Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет бизнеса и менеджмента

Выпускная квалификационная работа - БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

по направлению подготовки 38.03.02

образовательная программа «Менеджмент»

Принятие стратегического решения в отношении объекта транспортной инфраструктуры в г. Калуге

Москва 2016



Введение

Современный мир характеризуется высоким уровнем турбулентности и изменчивости. Окружающая среда бизнеса крайне динамична, что в значительной мере усложняет планирование, прогнозирование и принятие долгосрочных решений. В связи с этим в значительной степени возрастает роль разработки и принятия стратегических решений.

Стратегическое решение подразумевает под собой принятие решения, которое направлено в будущее компании и закладывает основу для принятие операционных решений на локальном уровне. Данные решения принимаются в условиях неопределенности, что обуславливает необходимость введения предпосылок в отношении дальнейшего развития ситуаций и влияния. Принятие данных решений имеют крайне высокий уровень последствий для субъекта принятия решений, поэтому возникает необходимость тщательной проработки вводимых предпосылок и всестороннего анализа возможного влияния внешних факторов.

Принятие стратегических решений может осуществляться не только внутри коммерческих организаций, но и в отношении различных сфер деятельности субъектов РФ и т.д.

Принятие стратегических решений может происходить в различных условиях, например, в условиях многокритериальности. В современных условиях на принятие решения влияет большое количество факторов, каждый из которых должен быть учтен и максимизирован или минимизирован в зависимости от направленности воздействия данного фактора. Лицу, принимающему решение, необходимо оценивать не только силу воздействия данных факторов, но и их важность. Таким образом, в процессе принятия стратегических решений, часто возникает проблема многокритериальности, которую также необходимо решать для принятия наиболее верного решения.

В данной работе будет рассмотрено стратегическое решение в отношении выбора объекта транспортной инфраструктуры в городе Калуга, принимаемое в условиях многокритериальности.

Мировая тенденция заключается в том, что все большее внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры. Это обуславливается высоким уровнем влияния на все сферы жизни и деятельности человека. Роль транспортной инфраструктуры обычно рассматривается в двух проекциях:

· как ограничивающее условие;

· как способствующее развитию условие.

В качестве ограничивающего условия транспортная инфраструктура может выступать в случае, если текущие качественно-количественные показатели не удовлетворяют существующей потребности. Так, например, пропускная способность транспортной сети может быть недостаточна для существующего пассажиропотока. В таком случае, возникает напряженность на участках транспортной сети и в результате возникают заторы. Это оказывает негативное влияние на экономику, прежде всего за счет роста стоимости транспортировки, а также за счет снижения мобильности.

С другой стороны, транспортная инфраструктура может рассматриваться как способствующее развитию условие. Создание инфраструктурных объектов приводит к развитию территорий зоны тяготения. Происходит обустройство территорий, строятся коммерческие объекты, жилые массивы. Таким образом, создание инфраструктуры побуждает развиваться территорию зоны тяготения.

Ввиду вышеперечисленных факторов правительство большинства субъектов РФ уделяет повышенное внимание развитию объектов транспортной инфраструктуры.

Так, например, в г. Калуге с целью снижения транспортной загруженности в районе моста через реку Оку, а также с целью ускорения развития левобережной части города было предложено разработать проект строительства пешеходного моста через реку. Однако в ходе рассмотрения данного предложения был установлен еще ряд альтернатив в отношении объекта транспортной инфраструктуры, который бы мог соединить две части города. Кроме пешеходных понтонного и навесного мостов также предлагалось строительство автомобильного моста, а также канатной дороги. Данные объекты обладают значительными отличиями в стоимости реализации, а также в технико-экономических параметрах.

Таким образом, цель данного исследования -- разработка рекомендаций по принятию управленческого решения по выбору оптимальной альтернативы транспортной инфраструктуры в городе Калуге.

Достижение обозначенной цели обуславливает следующие задачи:

· рассмотрение теоретических аспектов принятия стратегических решений;

· анализ существующих методов принятия решений в условиях многокритериальности для рассматриваемой ситуации выбора объекта транспортной инфраструктуры в г. Калуга;

· выбор метода принятия решения в условиях многокритериальности;

· определение критериев, позволяющих адекватно оценить существующие альтернативы;

· оценка пассажиропотока/спроса на объекты инфраструктуры;

· осуществление финансового моделирования для расчета показателей по установленным критериям;

· выбор альтернативы транспортной инфраструктуры в г.Калуга с использованием наиболее подходящего метода принятия решения в условиях многокритериальности.

Объектом исследования данной работы является планируемые объекты транспортной инфраструктуры в городе Калуге.

Предметом исследования является принятие решения в условиях многокритериальности.

В первом разделе будет рассмотрена проблема многокритериальности и проанализированы методы принятия решений в условиях многокритериальности. В результате будет выбран релевантный для текущей ситуации метод принятия решения.

Во втором разделе данной работы будет рассмотрен вопрос необходимости развития инфраструктуры. Проанализированы исследования, отражающие влияние на экономику как драйвера роста, так и замедляющего развитие фактора. После установления необходимости развития данной сферы, будут рассмотрены варианты строительства объекта транспортной инфраструктуры в городе Калуге с описанием их технико-экономических параметров. Далее будут определены критерии оценки альтернатив, а также рассчитаны показатели по данным критериям. Для этого будет произведена оценка прогнозного пассажиропотока, а также финансовое моделирования для установления оценок в отношении критериев. Для выбора альтернативы будет использован метод принятия решения в условиях многокритериальности. В результате будет получена альтернатива, наиболее оптимальная в соответствии с установленными критериями и предпочтениями ЛПР.

управленческий решение инфраструктура многокритериальность



1. Принятие стратегических решений в условиях многокритериальности: теоретические аспекты

Для целей данной работы будет частично использован собственный анализ, произведенный в рамках предыдущего исследования (курсовой работы) "Проблема многокритериального выбора управленческих альтернатив".

1.1. Понятие стратегического решения

В современном бизнесе стратегическое решение подразумевает принятие решения, осуществляющееся на высшем уровне управления. Данные решения обладают следующими характеристиками:

· «ориентированы на будущее и закладывают основу для принятия оперативных управленческих решений;

· сопряжены со значительной неопределенностью, поскольку учитывают неконтролируемые внешние факторы, воздействующие на предприятие;

· связаны с вовлечением значительных ресурсов и могут иметь чрезвычайно серьезные, долгосрочные последствия для предприятия»[14]

Учитывая данные характеристики стратегического решения, его можно рассматривать как управленческое решение, которое принимается высшим звеном управления на долгосрочную перспективу.

Существует большое количество подходов к определению управленческих решений. Некоторые из них сильно отличаются, остальные в какой-то мере повторяют друг друга. К самым популярным и наиболее полным могут быть отнесены следующие:

"Управленческое решение -- это выбор альтернативы, осуществляемый лицом, принимающим решение (ЛПР), в рамках его должностных полномочий и компетенций, направленный на достижение целей организации."[1]

"Важнейший вид управленческого труда, а также совокупность взаимосвязанных, целенаправленных и логически последовательных управленческих действий, которые обеспечивают реализацию управленческих задач"[3]

"Волевое действие субъекта управления, которое основывается на знании объективных законов в сфере функционирования управляемой системы и анализа информации об её функционировании. Данное действие заключается в выборе цели, программы и способов деятельности коллектива в сфере разрешения проблемы или в сфере изменения цели"[11]

Таким образом, можно сформулировать обобщенный взгляд в отношении определения, а именно -- управленческим решением может называться выбор самой предпочтительной/оптимальной/наиболее подходящей альтернативы из всего множества вариантов в условиях наделенности полномочиями ЛПР (лица принимающего решения) с целью достижения желаемого результата.

Однако существует большое количество типов управленческих решений, каждый из которых имеет различные сложности, возникающие в процессе выбора альтернативы. Также каждый тип решения требует собственного метода выбора альтернативы. Следовательно, необходимо определить виды решений.

Управленческие решения могут быть определены по:

· по степени распространённости проблемы;

· актуальности цели;

· сфере воздействия;

· сроку реализации;

· прогнозируемым последствиям;

· характеру использованной информации;

· методике в области разработки решения;

· количеству критериев выбора;

· форме принятия решений;

· методу фиксации конечного результата.[4]

Требования, предъявляемые к управленческому решению

Каждое управленческое решение должно быть:

· непротиворечиво;

· своевременно;

· адаптивно;

· и соответствующе реальной ситуации;

· научно обоснованно.

Условия, необходимые для выработки качественного решения

При разработке решения необходимо:

· использовать научные подходы в менеджменте;

· анализировать влияние экономических законов;

· обеспечить релевантной, актуальной, своевременной информацией ЛПР;

· применять методы экономического анализа, моделирования в менеджменте, прогнозировании и т.д.;

· структурировать проблемы;

· создать возможность выбора решения (нахождение альтернатив);

· проверять решение на соответствие законам;

· по возможности автоматизировать процесс сбора и обработки информации;

· обеспечить реализацию принимаемого решения.

Вышеизложенная информация должна сформировать необходимый для дальнейшего изучения исследуемой проблемы уровень знаний.

В данной работе основное внимание будет уделено многокритериальным типам управленческих задач.

Однако, прежде чем переходить к определенному виду решений, необходимо установить методологию принятия управленческого решения.

1.2. Процесс принятия стратегического решения

Основной особенностью принятия стратегического решения в отличии от любого другого является то, что оно принимается на самом высоком уровне иерархии компании/субъекта (например на уровне совета директоров, генерального директора, правительства субъекта и т.д.).

Также принятие стратегических решений имеет следующую специфику:

· для принятия решения необходимо учитывать воздействие внешних факторов, так как объект стратегического решения, как правило, имеет высокий уровень чувствительности к изменению микро и макросреды организации;

· стратегические решения подразумевают глобальные изменения в организации, либо требуют высокого объема инвестиций;

· для принятия стратегических решений необходимо введение предпосылок в отношении ключевых факторов, влияющих на результат данного решения, что в основном обуславливается длительным сроком, на который принимается данное решение;

· принятие стратегического решения вызывает изменение смежных сфер деятельности организации/субъекта, что обуславливает необходимость расширения анализа влияния реализации стратегического решения;

· затрагивают большое количество различных групп стейкхолдеров.

Таким образом, необходимо отметить, что выбор объекта транспортной инфраструктуры полностью подпадает под определение стратегического решения, так как данное решение принимается правительством субъекта РФ, реализация данного решения приведет к большим финансовым затратам, на решение влияют внешние факторы, а также данное решение затрагивает многие сферы деятельности региона и жизни людей. В остальном, выбор объекта транспортной инфраструктуры является управленческим решением.

Управленческое решение в значительной степени отличается от обыденного решения многими параметрами (сложность решения, влияние на стейкхолдеров, длительность и тяжесть последствий). Все это обуславливает необходимость выработки определенной структуры и методологии в принятии решения.

Существует достаточно полная и практически применимая последовательность действий определенная Б.Г. Литваком[6]:

Как видно из схемы, самому принятию решения предшествует большое количество процедур и операций. Однако наибольший вклад ЛПР вносит на этапах работы с альтернативами и принятием самого решения. То есть именно с учетом мнения ЛПР формируется множество альтернатив, которые затем проходят проверку на соответствие имеющимся ограничениям, другими словами подвергаются фильтрованию. А на следующем этапе лицо принимающее решение производит выбор наилучшей альтернативы, оценивая их по установленным критериям (выбор которых также определяется ЛПР). На этих этапах проявляется рассматриваемая проблематика, а именно, принятие решения в условиях множественности критериев, которые влияют на конечный выбор альтернативы.

Таким образом, становится понятно, в какой момент времени возникает проблема многокритериального выбора и кем она должна быть решена.

1.3. Многокритериальные управленческие решения

Современные тенденции в менеджменте таковы, что ЛПР пытается совершать выбор, принимая во внимание все большее количество влияющих факторов, тем самым усложняя методы и переводя их в разряд многокритериальности.

Под многокритериальностью понимается наличие нескольких важных параметров, каждый из которых должен быть максимизирован / минимизирован по отдельности с целью выбора наиболее подходящей альтернативы.

Уже из данного определения становится понятно, что для каждого ЛПР наиболее подходящее решение будет разным, именно поэтому выбранная альтернатива не называется оптимальной. Далее будут рассмотрены причины такой ситуации.

Схематично многокритериальные задачи могут быть представлены следующим образом[9]:



Общий случай многокритериальной задачи описывается следующим образом.

Имеется набор альтернатив А, каждая из этих альтернатив имеет множество критериев G, также существует человек или группа лиц, которые будут принимать итоговое решение в отношении выбора альтернативы.

Процесс выбора наилучшей альтернативы начинается с того, что эксперт/группа экспертов каким-либо способом определяют относительную важность каждого из критериев. Следующим этапом, как правило, является определение оценок по каждому из критериев. Далее, учитывая обе совокупности показателей (важность критериев, оценка альтернатив по каждому критерию), формируется множество альтернатив, из которого и делается выбор.[2]

Очевидно, что помимо указанных выше входных данных имеются еще ограничения. Однако, как правило, альтернативы проходят проверку на соответствия ограничениям на более ранних этапах.

На данный момент наблюдается тенденция автоматизировать процесс принятия решения в компаниях. Современные технологии и программные обеспечения дают возможность решать многие проблемы. К автоматизированным системам относятся "Excel", "MPRIORITY"[5].

Принятие управленческих решений в автоматизированных системах в основном состоит из 5 этапов:

1. На первом этапе формулируется задача. ЛПР уясняет проблему, формирует альтернативы, критерии.

2. Второй этап заключается в определении оценок каждой альтернативы по каждому критерию. Таким образом, в итоге образуется матрица (по горизонтали критерии, по вертикали альтернативы).

3. Далее устанавливаются коэффициенты относительной важности для каждого из критериев. В этот момент появляется вероятность смещения итогового результата в сторону от наиболее правильной альтернативы вследствие того, что коэффициенты определяются в соответствии с предпочтениями ЛПР, а, как известно, они могут сильно отличаться друг от друга. Именно в этот момент крайне важна квалификация ЛПР.

Существует несколько наиболее популярных методов определения коэффициентов важности:

· метод наименьших квадратов (МНК);

· метод неполных строчных сумм;

· метод собственных значений;

· метод парных сравнений

· метод баллов и др.

В результате образовывается вектор коэффициентов важности.

1. Решение задачи, другими словами, выбор наилучшей альтернативы.

2. На пятом этапе необходимо проанализировать полученное решение и при необходимости внести изменение в критерии, альтернативы или ограничения, то есть вернуться на этапы 1,2.

Таким образом, была определена суть многокритериальной управленческой задачи и установлена ее структура.

Далее будут рассмотрены наиболее популярные способы решения многокритериальных задач.

1.4. Методы решения многокритериальных задач

На сегодняшний день существует большое количество методов решения как сильно структурированных, так и неструктурированных многокритериальных задач.

В данной работе будут рассмотрены некоторые из них [7,15].

Метод ведущего или главного критерия

"Этот метод прост и не требует больших затрат по времени. Он заключается в том, что ЛПР определяет наиболее важный критерий, в соответствии с которым он будет принимать решение. В случае равенства оценок по самому важному критерию, необходимо перейти ко второму/третьему (и так далее) пока не будет найден единственный лидер. Что касается оставшихся критериев, то по ним необходимо установить величину уступки (насколько можно отклониться от оптимального значения) и перевести их в ограничения.

Достоинства:

Как уже было упомянуто, к плюсам можно отнести легкость, простоту и скорость принятия решения. Метод не требует специальных знаний и не требует больших затрат на его проведение.

Недостатки:

Не учитывает превосходство в важности критериев. То есть возможна такая ситуация, когда по первому критерию имеется всего один лидер с совсем небольшим выигрышем в оценке, однако он проигрывает по всем остальным критериям, которые в итоге должны прямым образом повлиять на принимаемое решение, но они не учитываются (они переведены в разряд ограничений).

Таким образом, становится понятно, что данный метод не стоит использовать при наличии большого количества критериев, которые имеют определенную важность для принятия решения.

Метод последовательных уступок

В этом методе ЛПР должен проранжировать имеющиеся критерии по важности в соответствии со своими предпочтениями. Затем все критерии необходимо привести к одному типу (либо максимизации, либо минимизации), используя формулы max G= -min(-G), min F= -max(-F). На следующих этапах ЛПР должен максимизировать/минимизировать каждый критерий в отдельности, отбрасывая остальные. При этом после максимизации/минимизации критерия его необходимо перевести в разряд ограничений, установив величину возможного отклонения (уступки). Максимизировать/минимизировать по остальным критериям необходимо, учитывая ограничения, полученные на предыдущих этапах. Совершать вышеописанные операции необходимо по порядку от наиболее важного к наименее важному и до тех пор, пока не будет найдено наиболее подходящее значение.

Достоинства:

Вышеописанный метод привод к компромиссному решению за счет того, что учитывает все критерии.

Недостатки:

Основной недостаток данного метода заключается в том, что он не учитывает превосходство в важности каждого критерия. Иначе говоря, в методе необходимо оценить важность критерия в бинарной системе (приоритетнее или нет), хотя бывают ситуации, когда какой-то из критериев значительно важнее, чем другой, что должно отразиться на выбранной альтернативе.

Метод минимакса [7]

Метод минимакса заключается в том, что ЛПР находит решение, определяя минимальное значение из максимальных отклонений в критериях, которые вычисляются в компромиссном решении, от оптимальных показателей, которые устанавливаются в отношении каждого критерия.

На первом этапе необходимо решить однокритериальные задачи по каждому из критериев, другими словами найти экстремумы функций.

Допустим, что найденное компромиссное решение выглядит следующим образом: , тогда вектор решения равен . Далее необходимо найти величину относительного отклонения каждого критерия от экстремума . Максимальное из всех отклонений будет выглядеть следующим образом z=max z₁, z₂ …z_m . Далее получаем неравенство при допуске о том, что в реальных задачах экстремумы больше 0 . Учитывая, что значения в максимизируемых критериях меньше, чем экстремумы, то получим F_i^*+zF_i,max >=F_{i, max}. Для минимизируемых значений соответственно F_i^*-zF_i,min <=F_{i, min.} Теперь необходимо минимизировать максимальные отклонения, то есть минимизировать Z. Это и есть целевая функция.

Математическая модель, которая была получена, является однокритериальной. Она дает возможность установить компромиссное решение.

Достоинства:

Учитываются все критерии, отсутствие необходимости привлечения группы экспертов для установления важности критериев.

Недостатки:

Не учитывает приоритетность критериев.

Далее рассмотрим методы, используемые для неструктурированных управленческих задач.

Принцип Парето решения многокритериальных задач [12]

Суть принципа Парето заключается в том, что он позволяет исключить неприемлемые решения из существующего множества. Это необходимо для того, чтобы сузить, как правило, большое множество в лучшем случае до единственного решения.

Данный принцип основывается на наличии доминируемых и несравнимых решений.

Алгоритм построения множества недоминируемых решений состоит в следующем:

1. Этап первый. Решение х1 необходимо последовательно сравнивать с остальными альтернативами, учитывая предпочтения ЛПР. Далее в случае наличия менее предпочтительной альтернативы, доминируемая (не предпочитаемая) удаляется из имеющегося множества, а доминирующая на данный момент альтернатива сравнивается с оставшимися. Если не находится альтернативы, которая была бы доминирующей по отношению к рассмотренной выше (оставленной для дальнейшего сравнения), то она переводится в множество недоминируемых решений. Если же находится, то менее предпочитаемая удаляется.

2. Этап второй. Он абсолютно аналогичен первому. Только сравнение начинается с другой альтернативы. Результатом этого этапа является либо удаление альтернативы, либо перемещение ее во множество недоминируемых решений, либо оставление в исходном множестве.

3. После завершения действия алгоритма должно остаться не пустое множество потенциальных решений.

Возникает вопрос о том, как сравнить два произвольных решения. Для решения этой проблемы существует аксиома Парето:

для каждых двух решений х₁, х₂, где справедливо неравенство F(x₁)>=F(x₂) следует, что х₁ более предпочтительно, чем х₂.

Неравенство F(x₁)>=F(x₂) означает, что должна выполняться следующая система:

F_i(x₁)>=F_i(x₂) -- для любого критерия F_i, где i=1,2…m

F_j(x₁)>=F_j(x₂) -- как минимум для одного критерия

Проанализировав все переменные вышеуказанным способом, ЛПР получит множество Парето-оптимальных решений, из которого и делается окончательный выбор.

Достоинства:

Метод берет во внимание все критерии, нахождение компромиссного решения.

Недостатки:

В реальных условиях не всегда соблюдается транзитивность, трудоемкий процесс.

Метод анализа иерархий Томаса Л. Саати [10]

Данный метод по оценкам многих экспертов является наиболее эффективным в многокритериальных управленческих задачах.

Метод заключается в следующем: процесс принятия решения состоит из 3 уровней:

· цели;

· критерии;

· альтернативы.

На каждом из уровней определяется важность/приоритетность элементов рассматриваемого уровня по отношению к вышестоящему, основываясь на принципе парных сравнений.

Приоритетность критериев устанавливается, основываясь на глобальной цели, а альтернативы -- для каждого критерия.

В связи с иерархичностью метода возникает взаимосвязь альтернативы с глобальным критерием.

Имея данные по приоритетности альтернатив и критериев, ЛПР проводит слияние данных в единый приоритет для каждого решения. После чего эти приоритеты сравниваются друг с другом для выбора наилучшей альтернативы. То есть наибольший глобальный приоритет определяет наиболее подходящую альтернативу.

Далее ЛПР имеет возможность проверить свою последовательность, посчитав степень согласованности рассуждений."

Метод ELECTRE [18,25]

Данный метод предполагает решение задач с существующими многокритериальными альтернативами. Особенностью метода ELECTRA является то, что для выбора наиболее оптимальной альтернативы не принимается во внимание количественное значение критерия, а устанавливается значение превосходства альтернативы.

Использование данного метода предполагает следующие этапы:

1. разрабатываются критерии оценки альтернатив;

2. определяются веса критериев;

3. выставляются оценки альтернативам по имеющимся критериям;

4. в соответствии с имеющимися оценками подсчитываются индексы согласия и несогласия. На основании данных индексов определяется согласие и несогласие с утверждением о том, что одна из гипотез превосходит другую;

5. устанавливаются уровни согласия/несогласия;

6. с данными уровнями производится сравнение имеющихся индексов. В случае если индексы согласия и несогласия соответственно выше и ниже заданных уровней, то альтернатива признается более предпочтительной, чем сравниваемая с ней. В случае если данное условие не соблюдается, альтернативы являются несравнимыми;

7. из полученного множества убираются доминируемые альтернативы;

8. устанавливаются другие уровни согласия/несогласия, которые являются более слабыми, чем предыдущие, то есть уровень согласия становится меньше по значению, а уровень несогласия становится больше по значению;

9. производится повторная проверка соответствия уровней согласия и несогласия, после чего удаляются доминируемые альтернативы;

10. получают три ядра альтернатив, которые ранжированы по качеству, то есть альтернативы из последнего ядра являются самыми качественными.

Основным достоинством данного метода принято считать то, что предпочтения ЛПР выявляются поэтапно в процессе определения значений согласия/несогласия. Данный процесс позволяет ЛПР сформировать предпочтения по отношении к критериям. Также данный метод позволяет разрабатывать веса критериев на основании группового мнения экспертов, а не мнения одного ЛПР.

Также к достоинству может быть отнесено то, что оценки альтернатив являются относительными по сравнению с другими альтернативами, а не абсолютными, как в ряде других методов. Данный метод позволяет выделять альтернативы с противоречивыми оценками.

Однако основным недостатком данного метода является то, что не учитывается величина превосходства по каждому из критериев для альтернатив.

Выводы

На основании проведенного анализа, а также на основании исследований [18] можно осуществить сравнение рассмотренных методов:

Таблица 7Сравнительный анализ методов

Параметр	Метод ведущего критерия	Метод последовательной уступки	Метод минимакса	Принцип Парето	Метод анализа иерархий	Метод ELECTRE
Учет всех критериев	-	+	+	+	+	+
Учет превосходства показателя по критерию	-	-	+	+	+	-
Учет приоритетности критериев	-	-	-	+	+	+
Необходимость соблюдения транзитивности	+	+	+	-	+	+
Поэтапность выявления предпочтений	-	-	-	+	+	+
Использование количественной информации	+	+	-	+	+	+

Таким образом, можно сделать вывод о том, что метод анализа иерархий Томаса Саати является наиболее подходящим и релевантным в сравнении с остальными проанализированными методами.

Для целей данной работы будет использоваться Метод Анализа Иерархий Томаса Саати.



2. Принятие стратегического решения о выборе оптимальной альтернативы транспортной инфраструктуры города Калуга в условия многокритериальности

2.1. Инфраструктура как драйвер развития

Изначально понятие инфраструктуры подразумевало объекты и сооружения, которые служат для обеспечения требуемой деятельности вооруженных сил. Однако, в современных условиях понятие инфраструктуры значительно шире, чем ее первоначальное значение. В общем смысле под инфраструктурой понимается комплекс взаимосвязанных объектов, которые обеспечивают основу функционирования системы.

Инфраструктура подразделяется на большое количество видов:

· социальная инфраструктура. Служит для обеспечения жизнедеятельности населения;

· транспортная инфраструктура. Состоит из предприятий транспорта, а также включает в себя объекты, необходимые для функционирования всех видов транспорта;

· инженерная инфраструктура. Включает инженерно-технические системы, обеспечивающие функционирование зданий и сооружений;

· рыночная инфраструктура. Обеспечивает свободное движение производимой продукции и оказываемых услуг на рынке и т.д.

Объект данного исследования относится к транспортной инфраструктуре, поэтому особое внимание будет уделено именно данному виду инфраструктуры.

Транспортная инфраструктура -- «часть инфраструктуры, включающая комплекс транспортных коммуникаций и устройств, обеспечивающих грузо- и пассажироперевозки на территориях систем расселения» [8]

Транспортная инфраструктура также может подразделяться на несколько категорий:

· железно-/дорожная инфраструктура;

· морская инфраструктура;

· автомобильная инфраструктура;

· авиационная инфраструктура;

· инфраструктура внутренних вод;

· трубопроводная инфраструктура;

· пешеходная инфраструктура.

На текущий момент все большими темпами возрастает несоответствие между потребностью в транспортной инфраструктуре и существующим количеством инфраструктуры. Такое положение дел значительно ограничивает рост экономики и снижает качество жизни населения.

Развитость транспортной инфраструктуры определяет интенсивность, скорость и общий объем обмена товарами и услугами, способствует или наоборот препятствует освоению и развитию новых территорий, а также обуславливает рост инвестиционной привлекательности и инвестиционного потенциала региона.

Более того, низкий уровень развития транспортной инфраструктуры является одной из причин неразвитости ранка труда. Высокий уровень временных и финансовых издержек перемещения в значительной мере снижает или даже препятствует осуществлению суточной маятниковой миграции, что снижает производительность труда. Работники вынуждены подстраиваться под имеющиеся места, что снижает их квалификацию.

Низкий уровень мобильности оказывает негативное влияние на социальную ситуацию в государстве/регионе. Высокие цены на стоимость жилья в городе снижают возможность его покупки, а низкая транспортная мобильность не позволяет добираться и области в центр. В результате падает качество жизни.

Оценкой вреда, возникающего в связи с неразвитостью инфраструктуры, занимаются многие компании. Так, например, в результате исследования, проведенного McKinsey [27] было установлено, что в США ежегодные затраты на бензин, вызванные недостаточной пропускной способностью составляют более 101 млрд. долл. По данным McKinsey в случае улучшения транспортной инфраструктуры на 60 процентов, ежегодно будет экономится около одного триллиона долларов.

Также, показательным является сравнение качества и объема существующей инфраструктуры в стране с ее уровнем развития.

В таблице ниже отражены страны из различных категорий (развитые, развивающиеся, страны третьего мира) и показатели плотности автомобильных и железнодорожных дорог, а также количество аэропортов.

Таблица 1 Плотность транспортной инфраструктуры

Страна/показатель	А/м дороги, км на км2	Ж/д, км на км2	Аэропорты, штук на 1 млн км2
Япония	320	72	378
Германия	181	118	900
США	66	23	529
Китай	40	9	47
ЮАР	30	17	119
Индонезия	23	3	97
Нигерия	21	4	43
Бразилия	21	3	84
Лаос	17	0	38
Эквадор	15	3	356
Чили	11	9	116
Россия	6	5	35
Казахстан	3	6	23
Эфиопия	3	1	15
Боливия	1	0	19

Источник: анализ McKinsey

Из таблицы видно, что в развитых государствах плотность транспортной инфраструктуры многократно превосходит данный показатель в развивающихся государствах. То есть, другими словами, высокий уровень развития транспортной инфраструктуры не только не препятствует развитию территории и всего государства, но и вызывает его.

В соответствии с результатами исследования McKinsey, для поддержания прогнозируемого темпа роста мировой экономики до 2030 года во всю инфраструктуру необходимо вложить 57-67 триллионов долларов, из которых около 40 процентов приходится на транспортную инфраструктуру.

Данные исследования актуальны для любого региона РФ, в том числе и города Калуги. По мнению местных жителей, а также местного Правительства, текущая транспортная ситуация близка к катастрофической. Низкая пропускная способность и плохая организация движения наряду с высоким спросом на транспортные услуги вызывают заторы на основных улицах города Калуги, снижают мобильность населения. Также в Калуге существует проблема неравномерного социально-экономического развития двух частей города (северной от реки Оки и южной). Две части города связывают два автомобильных моста, которые не обладают достаточной пропускной способностью. В часы пик при пересечении мостов автомобилисты простаивают более 30 минут На основе данных, разработанных компанией-консультантом (далее ***), что вынуждает многих жителей отказываться от использования автомобилей и общественного транспорта и добираться пешком. Однако, автомобильные мосты находятся на расстоянии около 5 км, что делает невозможным переход пешком для многих жителей. В связи с транспортной труднодоступностью южной части города, данная часть города отстает в развитии, что негативно сказывается на экономике всего города.

Таким образом, в рамках муниципальной программы муниципального образования «Город Калуга» «Развитие транспортной системы и безопасность дорожного движения» и других региональных программ, было предложено разработать проект строительства пешеходного моста через реку Оку для решения существующих транспортных проблем. Однако, как было сказано ранее, в ходе рассмотрения данного предложения были выдвинуты еще ряд альтернатив, в том числе строительство автомобильного моста и канатной дороги.

Таким образом, возникла необходимость принятия решения в отношении объекта строительства транспортной инфраструктуры.

2.2. Описание альтернатив

Для целей данной работы в разделе будут проанализированы варианты транспортной инфраструктуры, в том числе два вида пешеходных мостов (понтонный и навесной), автомобильный мост, канатная дорога.

Правительство города Калуги планирует потратить на строительство объекта транспортной инфраструктуры через реку Оку не более 800 миллионов рублей. При этом данный объект должен быть устойчив к изменению климатических условий, так как предыдущий понтонный мост был разрушен во время весеннего ледохода.

Канатная дорога

Под канатной дорогой понимается транспортной средство, служащее для перевозки пассажиров и (или) грузов, где перемещение кабин осуществляется за счет тягового/несущего каната, который, в свою очередь, протянут между опорами. При этом кабины не касаются земельного полотна.

Канатная дорога обладает рядом относительных преимуществ, в том числе:

· работает в любых погодных условий (кроме штормовых предупреждений);

· создает низкий уровень шума, а также не вызывает широкоамплитудных вибраций;

· обладает относительно невысоким энергопотреблением;

· имеет относительно низкий уровень эксплуатационных затрат.

В качестве канатной дороги предлагается использовать пассажирскую транспортную канатную систему, состоящую из одной секции канатной дороги, длинной 1200 метров.

Она обладает следующими технико-экономическими характеристиками:

Таблица 2 Технико-экономические параметры

Параметр	Значение
Тип КД	КД с 8-и местными кабинами
Максимальный пассажиропоток	1000 человек в час в одном направлении
Количество опор	8
Отметка верхней станции	245.80 м
Отметка нижней станции	175.48 м
Перепад высоты между станциями	70 м
Расстояние между станциями	1 201 м
Скорость	5 м/c
Время в пути	~ 4 минуты
Энергопотребление	199 кВт
Количество кабин	21 + 1 сервисная

Предполагается, что канатная дорога будет проходить от ул. Воробьевская до ул. Ромодановские Дворики.

Затраты на возведение данного объекта выглядят следующим образом:

Таблица 3 Расходы на строительство объекта

Статья расходов	Значение, руб.
Изыскания	16 000 000
Стадия Проектная Документация	55 000 000
Госэкспертиза	2 500 000
Стадия «Рабочая документация»	25 000 000
Оборудование Пома, включая технологический проект + металлоконструкции линейных опор российского производства + шеф-монтаж	500 000 000
Строительно-монтажные работы, испытания, сдача в эксплуатацию	200 000 000
Цена под ключ, руб. с учетом НДС	798 500 000

Таким образом, затраты на инвестиционной стадии составляют 798,5 млн. руб.

Эксплуатационные затраты выглядят следующим образом:

Таблица 4 Эксплуатационные расходы

Показатель	Значение
Время работы в сутки (средний показатель), часов	16
Время работы в году, часов	5 840
Мощность привода (две секции), кв./ч	250
Тариф за электроэнергию, кв/ч	4
Сумма затрат на электроэнергию в год, руб.	5 840 000
Необходимый персонал при двухсменной работе, чел	8
Заработная плата одного сотрудника в месяц, руб.	40 000
Сумма затрат на заработную плату персонала в год, руб.	3 840 000
ПФР, руб (22%)	844 800
ФОМС, руб (5,1%)	195 840
ФСС, руб (2,9%)	111 360
НС, руб (0,8%)	30 720
Ежегодные расходы на материалы и запасные части, руб.	7 500 000
Коэффициент амортизационных отчислений	0,033
Амортизационные отчисления всего комплекса, руб.	26 350 500
Итого расходы в год, руб.	44 713 220

Однако, канатная дорога будет предоставляться в пользование на платных условиях, что позволит вернуть часть инвестиций, а при хороших раскладах, даже обеспечить доходность инвестора, в данном случае государства.

Прогнозный пассажиропоток будет подробнее рассчитан в разделе 6.1. Однако для целей данного раздела будет использован итоговый прогноз пассажиропотока.

Возврат инвестиций, а также эксплуатационных затрат будет осуществляться за счет использования пассажирами канатной дороги по установленному тарифу.

Для оценки реализации проекта в период его жизни (период жизни проекта в данном случае равняется сроку службы основных средств), было проведено финансовое моделирование.

В качестве предпосылок финансового моделирования были взяты следующие:

· размер тарифа составляет 35 руб. в 2017 году. Далее размер тарифа будет инфлироваться в соответствии с ростом регулируемых тарифов на услуги инфраструктуры в соответствии с прогнозом Минэкономразвития России [28].

Рост тарифов в соответствии с базовым сценарием представлен ниже:

Таблица 5 Рост тарифов на услуги канатной дороги

Значение /период	2016-2020	2021-2025	2026-2030	2016-2030
Прирост в % за период	30	27	20	99

Источник: Прогноз Минэкономразвития России

· рост пассажиропотока соответствует росту населения в РФ. В соответствии с прогнозом Федеральной службы государственной статистики, ежегодный рост численности населения в среднем составит 0,2% [29];

· рост расходов в год будет эквивалентен инфляции и составит 3,8% на основании прогноза социально-экономического развития РФ;

· ставка дисконтирования равняется ИПЦ и составит 3,2% в год на основании прогноза социально-экономического развития РФ.

Таким образом, в результате реализации проекта будут получены следующие финансово-экономические показатели:

· чистая дисконтированная прибыль за весь период составит 189,1 млн. руб;

· сумма дисконтированного свободного денежного потока за весь период составит 693,1 млн. руб;

· всего будет перевезено 37,6 млн. пассажиров;

· NPV (чистая приведенная стоимость проекта) составит минус 105,4 млн. руб;

· Недисконтированный период окупаемости составит 23 года;

Из результатов финансового моделирования видно, что проект не является окупаемым, и при использованных вводных параметрах не приносит большого экономического эффекта для инвестора, в данном случае государства. А в случае строительства канатной дороги за счет частных инвестиций, не была бы обеспечена доходность инвестора.

Пешеходный мост

Под пешеходным мостом понимаются две альтернативы, в том числе вантовый пешеходный мост, а также понтонный мост через р. Оку в г. Калуге, который соединит центральные левобережные городские районы с правобережными районами. В данном месте с XVIII века существовала мостовая переправа через р. Оку.

Проектируемый мост начинается от перекрестка существующей Воробьевской ул. и реконструируемой Набережной ул. и пересекает р. Оку под прямым углом к руслу реки.

В данном месте Генеральным планом г. Калуги (утвержден Постановлением Городской Думы городского округа «Город Калуга» от 31.01.2007 № 23 «Об утверждении Генерального плана городского округа «Город Калуга») предусмотрен пешеходный мост. По левому берегу р. Оки на участке от Гагаринского моста до Пучковского моста предусмотрена набережная (см. приложение 4 в настоящей записке).

Предполагаемый навесной мост обладает следующими технико-экономическими характеристиками:

Таблица 6 Технико-экономические показатели

Наименование показателей	Единица измерений	Количество
Длина моста	м.	343,8
В том числе: - вантового пролетного строения - пролетного строения 8 - 12 - надземного пешеходного перехода над Набережной ул.	м. м. м.	173,4 114,3 37,4
Ширина прохожей части моста (кроме надземного пешеходного перехода)	м.	6,0
Ширина прохожей части надземного пешеходного перехода	м.	3,0
Площадь моста	кв. м.	1951
Наибольший пролет моста	м.	96,0
Лестничный сход Въездной пандус	шт. шт.	3 1
Полная сметная стоимость (в текущем уровне цен)	тыс. руб.	586665,7
Стоимость на 1 кв. м. моста	тыс. руб.	300,7

Необходимо отметить, что данный объект не может приносить прибыли, так как существующий опыт возведения платных пешеходных мостов дает понять о том, что пешеходы не готовы платить за переход через дорогу/ железнодорожную линию/реку.

При этом в процессе эксплуатации пешеходного моста также имеются операционные расходы.

Операционные затраты включают:

· обновление противокоррозионной обработки (350 т.р. в год);

· обновление мостовых деформационных швов (434 т.р. в год);

· другие эксплуатационные затраты (570 т.р. в год).

Итого, ежегодные расходы составляют 1 354 тысячи рублей.

Понтонный пешеходный мост обладает схожими параметрами, в части технических характеристик и операционных затрат. Однако, он имеет более низкий размер капитальных затрат, что является преимуществом перед навесным мостом. С другой стороны, предыдущий опыт эксплуатации понтонного моста показал, что он менее к природно-климатическим катаклизмам, что в свою очередь является значительным недостатком.

Таким образом, капитальные затраты при строительстве понтонного пешеходного моста составляют 438 млн.руб.

Альтернативы, неудовлетворяющие ограничениям

В качестве еще одной альтернативы предлагалось возведение автомобильного моста.

Однако в связи с имеющимся ограничением в бюджете, который не должен превышать 800 млн. руб. возведение автомобильного моста не подлежит реализации, так как его стоимость превышает бюджет и составляет 1,2 млрд. руб.

Таким образом, в результате первичного отбора альтернатив, были получены три варианта строительства объекта транспортной инфраструктуры, а именно канатная дорога, пешеходный навесной и понтонный мосты.

Однако, учитывая существенные различия в объектах (размер капитальных инвестиций, величина эксплуатационных затрат, коммерческая составляющая, агломерационный эффект и пр.) возникает проблема выбора из трех данных объектов или, так называемая, проблема многокритериального выбора альтернатив.

В дальнейших частях работы будет рассмотрена проблема многокритериального выбора, определены критерии и методы выбора наиболее оптимального варианта.

2.3. Выбор критериев для оценки альтернатив

Как было отмечено ранее, а также в соответствии с исследованиями [22] транспортная инфраструктура может оказывать прямое влияние и косвенное:

· Прямое влияние включает в себя следующие факторы:

o Экономию времени;

o Экономию расходов на энергию (топливо);

o Сокращение износа транспортных средств;

o Сокращение количества ДТП.

· Косвенное влияние включает:

o Рост доступности удаленных рабочих мест;

o Улучшение экологии;

o Рост экономической эффективности;

o Повышение уровня привлекательности региона;

o Рост качества жизни населения;

o Развитие агломерации.

Таким образом, данные факторы можно объединить по сфере влияния на сопутствующие экономические эффекты и эффекты, влияющие на социальное положение население.

Более того, необходимо выделить финансово-экономические критерии эффективности реализации проекта, которые отражают экономическую целесообразность совершения инвестиций, а также критерии бюджетной эффективности, показывающие доходы, получаемые бюджетами разных уровней в результате реализации проекта.

Таким образом, можно выделить следующие группы критериев:

1. критерий технологической устойчивости к природно-климатическим условиям;

2. критерии, отражающие финансовую эффективность;

3. критерии бюджетной эффективности;

4. критерии, отражающие сопутствующие экономические эффекты;

5. критерии, демонстрирующие улучшение качества жизни населения.

Критерии технологической устойчивости

Под технологической устойчивостью в данном случае понимаются параметры объекта инфраструктуры, обеспечивающие функционирование и сохранность в тяжелых природно-климатических условиях, а именно возможность противостоять сильным порывам ветра, ледоходу, землетрясению.

В качестве показателя по данному критерию будет являться экспертная оценка по пятибалльной шкале.

Критерии финансовой эффективности

Под финансовой эффективностью в данной работе подразумевается результативность от строительства объекта, которая выражается в целевых конечных результатах в сравнении с затраченными ресурсами.

В нынешней тяжелой экономико-финансовой ситуации регионов и страны в целом, возрастает необходимость оценки финансовой целесообразности вложения инвестиций.

Для данных критериев предполагается использовать наиболее популярные финансовые показатели, позволяющие оценить величину расходов, доходность вложенных средств, период возврата инвестиций, а также добавленную стоимость, возникающую в связи со строительством объекта.

Для целей данной работы будут использованы следующие показатели:

NPV (чистая приведенная стоимость). Данный показатель отражает разницу между оттоками и притоками денежных средств, которые приводятся (дисконтируются) к текущему моменту времени. Под оттоками понимаются капитальные затраты, возникающие на инвестиционной стадии, а также операционные расходы, которые возникают в процессе эксплуатации объекта инвестиций. Притоки денежных средств--финансовый поток, возникающий в результате операционной деятельности объекта инвестиций. Формула расчета

NPV=

где i--ставка дисконтирования.

IRR (внутренняя норма доходности). Данный показатель обозначает процентную ставку, при которой NPV равняется 0. Чем выше данный показатель, тем более доходными являются вложенные инвестиции. Формула расчета

IС=.

PB и DPB (срок окупаемости и дисконтированный срок окупаемости). Данные показатели указывают необходимый период для покрытия расходов накопленной суммой доходов. PB демонстрирует срок окупаемости в номинальных значениях, то есть без учета стоимости денег, а DPB отражает срок окупаемости с учетом временной стоимости денег.

Таким образом, в качестве критериев финансово-экономической ситуации предполагается использовать 3-4 показателя.

Критерии бюджетной эффективности

Под критериями бюджетной эффективности подразумеваются налоговые поступления в бюджеты разных уровней. В случае, если для строительства объекта будут привлечены средства федерального бюджета, то доля налогов уходящих в региональный бюджет будет образовывать положительный денежный поток для бюджета региона. В случае, если средства будут выделяться из регионального бюджета, то налоги, уплачиваемые в региональный бюджет, будут компенсировать часть расходов по строительству объекта транспортной инфраструктуры. Таким образом, в качестве критерия определения бюджетной эффективности будет использована сумма следующих показателей:

· Сумма налога на прибыль;

· Сумма НДС, уплаченного в процессе строительства;

· Налог на доходы физических лиц.

Критерии сопутствующих экономических эффектов

Сопутствующие экономические эффекты в данном случае определяются как косвенные эффекты, которые не определяются финансово-экономическими показателями проекта. Косвенный эффект от строительства транспортной инфраструктуры непосредственно связан с перераспределение транспортных потоков, снижением нагрузки и другими факторами.

Таким образом, в качестве критерия, оценивающего сопутствующий экономический эффект, будет использована сумма следующих параметров [16]:

· Эффект от экономии времени передвижения;

· Эффект от снижения дорожно-транспортных происшествий;

· Эффект от снижения транспортной усталости, за счет снижения нагрузки на существующую транспортную сеть.

Таким образом, сопутствующий экономический эффект будет складываться из эффектов перечисленных выше, которые в свою очередь будут рассчитываться следующим образом:

· Эффект от экономии времени. Рассчитывается время перемещения из точки А в точку Б (точки находятся в зоне тяготения потенциальных объектов транспортной инфраструктуры) на текущий момент. Рассчитывается время перемещения между этими же точками в случае строительства объекта транспортной инфраструктуры. Коэффициент, показывающий отношение старого времени к новому, и является слагаемым суммы сопутствующих экономических эффектов.

· Эффект от снижения ДТП. Первоначально оценивается текущее количество ДТП в Калуге. После чего рассчитывается снижение использования транспорта. Прогнозное количество потребителей потенциального объекта инфраструктуры умножается на уровень автомобилизации населения Калуги. Данный показатель отражает количество уменьшения использования автомобилей. Основываясь на предпосылке о том, что количество ДТП изменяется пропорционально количеству автомобилей (в случае малого изменения), получаем меньшее количество ДТП в случае строительства объекта транспортной инфраструктуры. Отношение предыдущего количества ДТП к прогнозируемому количеству ДТП является слагаемым суммы сопутствующих экономических эффектов.