Иркутский авиационный завод могут ожидать не плохие перспективы развития. На сегодняшний день это один из самых лучших заводов авиационной промышленности в России. На заводе много молодых специалистов, постоянно модернизируется материальная база. Развиваются IT-технологии, активно внедряются ЛИН технологии. Но есть и большие недостатки в применении принципиально новых технологий в агрегатно-сборочном производстве, с помощью которых можно значительно сократить время сборки без потери качества. Для решения данной проблемы необходимо приложить максимальные усилия для привлечения зарубежных технологий с применением автоматизированных линий с использованием современной робототехники. Освоить новые технологии в короткие сроки и постоянно совершенствовать их. Потребуется изменение структуры и стандартов предприятия т.к. имеющаяся схема не способна принимать решение в те сроки, которые требует мировой рынок. Определить и передать непрофильные работы завода на аутсорсинг.

Внедрять MES системы позволяющие определять состояние производства в любой момент времени, и производить корректировку планов в течение рабочей смены. Выявлять и сокращать издержки производства.

В отличие от многих других машинотехнических товаров началу изготовления воздушного судна, которое длится около 2-3 лет, предшествует обязательное заключение твердых контрактов на десятки и даже сотни изделий, т.к. серийное производство приносит первую прибыль после продажи первых 50-70 самолетов. Причем долгосрочный и устойчивый эффект может быть получен лишь при ориентации на экспорт.

Новые пассажирские авиалайнеры, являясь сложными высокотехнологичными изделиями, имеют высокую продажную цену (каталожные цены отечественных авиалайнеров максимум 50-60 млн. долл., а зарубежные до 200 млн. долл.). Цена может возрастать из-за действия множества самых различных факторов и условий использования авиатехники. Окончательную цену потребления можно определить лишь после прекращения эксплуатации судна. Последняя должна покрывать постоянно растущие расходы авиаперевозчиков на топливо, оплату труда пилотов и бортпроводников, аэродромное обслуживание, на технико-эксплуатационные и ремонтные затраты и т.д., а также обеспечивать необходимую рентабельность.

Для привлечения клиентов необходимо развивать послепродажное обслуживание. Развивать сервис поставки запчастей по требованию заказчика в минимальные сроки.

Очевидно, что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностью, и существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позиции российского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат на мировой рынок обеспечит только качественно новый «прорывной» продукт и радикальная перестройка системы продаж и производства.

Если производство будет ограничиваться несколькими самолетами в год, как это происходит сейчас, то при существующих условиях финансирования выпуск самолетов не может быть рентабельным и не о каком завоевании доли мирового рынка говорить не придется.

На примере выпуска самолетов известных компаний, время введения нового продукта на рынок сильно влияет на его успешность; оно может либо вывести конкурентов из игры, либо расчистить им путь. Ни «Boeing», ни «Airbus» не смоли своевременно представлять новые продукты. Модель 737NG была выпущена с опозданием, 13 лет спустя модель 787 тоже вышла на два года позже объявленного срока. Так же на два года запоздал выпуск А380.

Продажи МС-21 на мировом рынке, будут сильно зависеть от того, выйдет он до или после выпуска конкурентами их собственных новых моделей самолётов аналогичного класса. Выпуск МС-21 очень важен с коммерческой точки зрения, и перед ИАЗ стоит задача достичь того, что регулярно не удавалось сделать ни «Boeing», ни «Airbus»: спроектировать самолёт, организовать для него цепочку поставок и нарастить производство.

Авиастроение - особенная отрасль не похожая на другие, где не существует образца для подражания, так как ни «Boeing», ни «Airbus» не могут претендовать на звание «Безупречных». ИАЗ сейчас находится в таком же положении по отношению к заводам «Boeing» и «Airbus», в каком «Тоyота» в 1950-е гг. находилась по отношению к «Форду» и «General Motors». Поскольку «Boeing» и «Airbus» выпускает авиационную технику доминирующую в этой отрасли, ИАЗ должен понять, как они функционируют, но не подражать им. Необходимо адаптировать изученный опыт к российским условиям, при этом учитывать образ мышления, сложившуюся практику деятельности, систему взаимоотношений предприятий при разных уровнях и условиях производства.

Размещено на Allbest.ru