Совершенствование аэронавигационного обслуживания путем оптимизации механизма обеспечения регулярности полетов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Национальный авиационный университет

Институт экономики и менеджмента

Факультет менеджмента и логистики

Кафедра организации авиационных перевозок

Курсовая работа

на тему:

Совершенствование аэронавигационного обслуживания путем оптимизации механизма обеспечения регулярности полетов

Выполнила: студентка ФМЛ 310

Сухорукова Л.А.

Принял: Алексеев О.Н

Киев - 2011



Cодержание

1. Планирование воздушного движения

2. Обеспечение прибытия воздушного судна в аэропорт назначения в соответствии с расписанием

3. Определение суммы сбора за аэронавигационное обслуживание воздушного судна на маршруте

4. Определение требуемой численности авиадиспетчеров, необходимых для обеспечения ОВД

Список литературы



Задания на курсовую работу

Задание 1:

1.1 На какую величину нужно увеличить скорость полета воздушного судна (найти ДV) для того, чтобы прибыть в аэропорт назначения вовремя, согласно расписания.

1.2 Определение минимального расстояния, необходимого для полета с увеличенной скоростью: (прим. нахождение минимального расстояния полета (Smin) которое должно пролететь воздушное судно с ДVновая, для того, чтобы компенсировать время задержки (Дt вылета) в аэропорту вылета).

Примечание: ДVновая = к ДV (значение, найденное при решении пункта 1.1) прибавить 30км.

Задание 2:

Найти сумму сбора за аэронавигационное обслуживание воздушного судна при полете по воздушной трассе в соответствии с данными таблицы 3.

Задание 3:

Определить требуемое количество авиадиспетчеров для работы на данном рабочем месте органа ОВД



1. Планирование воздушного движения

Обслуживание воздушного движения невозможно без планирования полетов ВС.

Процессы планирования воздушного движения намечают желательный ход развития полетов, процессы управления воздушным движением предназначены для его осуществления.

Планирование воздушного движения, в общем случае будет представлять собой разработку и реализацию совокупности мероприятий, направленных на сбор, обработку и анализ информации о характере предвиденного воздушного движения с целью приведения из соответствия нужд в воздушном движении с имеющейся пропускной способностью элементов структуры воздушного пространства и создание условий, которые обеспечивают безопасность, регулярность и минимальные отклонения ВС от утвержденного плана полета.

В то время, как полеты ВС были эпизодичными и их интенсивность была незначительной, регулирование воздушного движения, т.е. создание авиадиспетчером упорядоченного потока движения с определенными интервалами между воздушными судами не существовало, все сводилось к пилотированию, которое осуществлялось экипажем ВС. По мере роста интенсивности воздушного движения появилась необходимость в координации и планировании этих полетов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Уровни планирования воздушного движения.

Система планирования воздушного движения, в общем смысле, представляет собой разработку и реализацию совокупности мероприятий, направленных на сбор и обработку информации о характере предвиденного воздушного движения с целью приведения в соответствие потребности в воздушном движении с пропускной способностью элементов системы УВД и создание условий, которые обеспечивают безопасность и технико-экономическую эффективность полетов. Общая схема, которая иллюстрирует уровни планирования и этапы полета показана на рис. 1.

На рисунке 1 по оси Y отложены уровни планирования воздушного движения, а именно: стратегическое планирование, предтактическое планирование и тактическое планирование.

По оси X отложенные этапы полета воздушного судна: действия, которые выполняются экипажем ВС до начала руления ВС, руление ВС со стоянки к ВПП, взлет и набор высоты воздушным судном, полет воздушного судна по запланированному маршруту полета, снижение ВС, выполнение посадки, освобождение воздушным судном ВПП после приземления, руление ВС от ВПП до места стоянки) и действия, которые выполняются экипажем, по прибытии ВС на стоянку, с целью завершения выполнения рейса.

Уровни планирования воздушного движения перекрывают друг друга, так как например планирование полета для сектора N+1, N+2, и т.д. (т.е. выполняется уровень планирования в секторе ОВД) имеет место уже тогда когда ВС еще находится в секторе N.

Соответственно, с каждым уровнем планирования связанные определенные, задачи:

1. Стратегическое планирование воздушного движения имеет дело с оценкой прогнозных сценариев “поведения” запланированных потоков воздушного движения в элементах структуры воздушного пространства. На данном этапе определяется, способные ли определенные ресурсы: человеческие, материальные, технические удовлетворить ожидаемый спрос на воздушные перевозки. На данном уровне также рассматриваются возможные политические ограничения и государственные приоритеты (как правило, относительно вопросов национальной безопасности) которые могут повлиять на использование рассмотренных элементов воздушного пространства.

2. На предтактичном этапе (который заканчивается за день до начала выполнения полетов) определяется соответствие фактических запросов пользователей воздушным пространством, имеющимся возможностям аэронавигационной системы, определяются потенциально “узкие” места (недостаточная пропускная способность аэропорта, определенного сектора УВД, маршрута УВД и т.д., в конкретные периоды времени). Определяются рейсы, по отношению к которым могут быть применены процедуры организации потоков воздушного движения (назначение временных слотов, изменение маршрута полета, эшелона полета и т.д.).

Рис. 2. Уровень стратегического планирования воздушного движения

Рис. 3. Уровень предтактического планирования воздушного движения

3. На этапе тактического планирования (в день выполнения полетов) решаются задачи, которые имеют более конкретный характер, так уже имеются более полные и достоверные данные о ресурсах, намерениях других пользователей, в первую очередь ведомственных органов, относительно использования воздушного пространства (планирование ими деятельности, которые может накладывать ограничения на полеты гражданской авиации), имеются уточненные сведения относительно графиков работы зон ограничения полетов, запретных и опасных зон, доступных схемах секторизации в районных диспетчерских центрах, а также данные о состоянии технических средств навигации и УВД, о фактической пропускной способности секторов УВД и т.д.

На уровне непосредственного управления воздушного движения (в режиме реального времени) осуществляется мониторинг динамической воздушной обстановки, координационные мероприятия со смежными органами ОПР и осуществляются управляющие воздействия авиадиспетчера по обеспечению безопасных пространственно-временных интервалов между воздушными судами в полете, между воздушными судами и поверхностью и между воздушными судами и транспортными средствами на земле.

Данный процесс начинается с момента получения данных о времени входа ВС в зону ответственности и заканчивается с выходом ВС из нее. На этапе непосредственного УВД авиадиспетчер контролирует точность реализации выполняемых планов полетов и, при наличии отклонений от утвержденной схемы полета, осуществляет управляющие влияния с целью минимизации значений этих отклонений.

Рис. 4. Уровень тактического планирования воздушного движения.



Регулярность воздушного движения

Регулярность воздушного движения среди количественных характеристик воздушного движения занимает важнейшее место, так как наряду с экономическими показателями она входит в общую комплексную оценку качества работы всей системы ОВД.

Под регулярностью воздушного движения в данной i-й зоне обслуживания воздушного движения понимают отношение числа рейсов, выполняемых за рассматриваемый временной период (t₂ - t₁) в соответствии с расписанием Nⁱ_p(t_k) к общему числу выполненных рейсов Nⁱ_ф(t_k) в тот же временной период (t₂ - t₁), t₁ t_k t₂:

с⁽ⁱ⁾(t_k) = 100%

2. Обеспечение прибытия воздушного судна в аэропорт назначения в соответствии с расписанием

Для обеспечения своевременного, согласно расписанию, прибытия воздушного судна в аэропорт назначения, экипаж воздушного судна (представитель авиакомпании) должен знать на какое значение необходимо увеличить воздушную скорость полета самолета, чтобы компенсировать время задержки воздушного судна в аэропорту вылета.

Величина (?V) на которую необходимо увеличить скорость полета рассчитывается по формуле:

?V = - V_полета (1),

где, ?V - требуемое увеличение скорости полета воздушного судна;

S_общее - общее расстояние от аэродрома вылета до аэродрома посадки;

K - коэффициент, учитывающий соотношение расстояний, проходимых ВС на участках набора высоты (S_набора) и снижения (S_{снижения}) к общему расстоянию от аэродрома вылета до аэродрома назначения (S_общее).

t_полета -- время полета по расписанию от аэродрома от взлета до аэродрома посадки (например, 2часа 30 мин.);

Примечание: Время полета в часах и минутах, перед подстановкой в формулу (1) надо будет перевести в десятичную дробь с точностью до второго знака после запятой.

Например:

2часа 30мин = 2 + = 2 + 0, 5 = 2, 5 часа

Значит

t_{полета =} 2, 5 часа

(Это значение и будет подставляться в формулу 1).

Дt_вылета -- задержка воздушного судна с вылетом (в минутах);

V_полета - скорость полета воздушного судна в соответствии с его летно-техническими характеристиками. Данная скорость и учитывается при определении времени полета по расписанию от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

Общее расстояние от аэродрома вылета до аэродрома посадки состоит из участка набора высоты, горизонтального полета и снижения. S_общее - рассчитывается по формуле:

S_общее = S_{горизонтального полета} + S_набора + S_{снижения} (2),

где, S_{горизонтального полета} - расстояние, пролетаемое воздушным судном после набора заданного эшелона полета до начала снижения, см. рисунок 5.

S_набора - расстояние, пролетаемое воздушным судном после взлета до набора заданного эшелона полета;

S_{снижения} - расстояние, пролетаемое воздушным судном после начала снижения для посадки на аэродроме назначения;

t_полета -- время полета от аэродрома от взлета до аэродрома посадки по расписанию (например 2часа 30 мин.).

Рис. 5. Этапы полета воздушного судна

Теперь, чтобы рассчитать требуемое увеличение скорости полета (?V) нам нужно лишь найти значение k- коэффициента, учитывающего соотношение расстояний проходимых воздушным судном на участках набора высоты (S_набора) и снижения (S_{снижения}) к общему расстоянию от аэродрома вылета до аэродрома назначения (S_общее).

Значение данного коэффициента рассчитывается по формуле:

k = 1 - (3),

Задание 1:

Дано:

- Дt_вылета = 7минут (воздушное судно вылетело с опозданием на 8 минут);

- S_{горизонтального полета} = 2 750 км (расстояние, пролетаемое воздушным судном после набора заданного эшелона полета до начала снижения);

- S_набора = 70 км (расстояние, пролетаемое воздушным судном после взлета до набора заданного эшелона полета);

- S_{снижения} = 60 км (расстояние, пролетаемое воздушным судном после начала снижения для посадки на аэродроме назначения);

- t_полета = 3 часа 30 мин=3+= 3+0,5=3,5 (время полета от аэродрома взлета до аэродрома посадки по расписанию).

- V_полета = 830км/час.

Найти:

На какую величину нужно увеличить скорость полета воздушного судна (найти ДV) для того, чтобы прибыть в аэропорт назначения вовремя, согласно расписания.

Для того чтобы найти ДV воспользуемся формулой (1). Мы имеет все значения кроме S_общее и k.

Найдем S_общее по формуле (2) подставив из задания значения S_{горизонтального полета,} S_набора и S_{снижения}:

S_общее = S_{горизонтального полета} + S_набора + S_{снижения} = 2750 км + 70 км + 60 км =

2 880км

Найдем k воспользовавшись формулой (3):

k = 1 - = 1 - 0,953 ? 0,95

Перепишем формулу (1) и подставим наши данные:

?V = - V_полета =

= 897, 2 - 830 = 67, 2 км ? 67 км/час.

ДV = 67км/час. Это означает, для того, чтобы прибыть в аэропорт назначения вовремя, согласно расписания, воздушному судну необходимо увеличить скорость на 67 км/час.

Таким образом, новая воздушная скорость самолета будет равняться:

V_новая = V_полета + ДV (4), = 830 + 67 = 897 км/час.

Именно такую воздушную скорость должен выдерживать экипаж самолета в течение всего времени полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, для того чтобы компенсировать 7 минут задержки в аэропорту вылета.

Теперь допустим, что данное воздушное судна имеет хорошие летно-технические характеристики, и может увеличить воздушную скорость полета не на 67 км/час а на 97 км/час, т.е. ДVновая = 97 км/час.

Необходимо узнать, какое расстояние нам надо пролететь с новой скоростью полета, которая теперь будет равняться:

V_новая = V_полета + ДV_новая = 830 + 97 = 927 км/час.

Для этого воспользуемся формулой позволяющей рассчитать минимальное расстояние, требуемое для полета с повышенной скоростью для компенсации опоздания воздушного судна при вылете:

Smin = k * V_полета * (5),

и, подставив нужные значения из примера, найдем :

Smin = 0, 95 * 830 * = 788,5 * (8,6 + 1) * 0,117 = 885,6 км ? 886

км

Это означает, для того чтобы компенсировать 7 минут задержки в аэропорту вылета воздушное судно должно пролететь 886 км с воздушной скоростью 927 км/час, а затем продолжить полет со скоростью V_полета = 830 км/час., т.е. с той воздушной скоростью, которая и учитывалась при определении времени полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения по расписанию.

Вывод:

Таким образом, принимая во внимание общее расстояние до аэродрома назначения, равное 2880 км и возможности воздушного судна по увеличению воздушной скорости полета 7-ми минутная задержка при вылете может быть компенсирована на протяжении 886 км.

Учитывая то, что воздушные, эксплуатируемые в гражданской авиации, имеют небольшие резервы по скорости (ДV), для обеспечения регулярности полета необходимо добиваться строгого выдерживания времени вылетов воздушных судов.

Для учебных целей расчет потребной воздушной скорости производился без учета влияния ветра на полет воздушного судна.

воздушный аэронавигационный сбор диспетчер

3. Определение суммы сбора за аэронавигационное обслуживание воздушного судна на маршруте

Общие сведения

Источники финансирования системы ОВД

За предоставляемые услуги по обслуживанию воздушного движения, а также за посадки, техническое и коммерческое обслуживание установлена система аэронавигационных сборов являющихся источниками финансирования системы ОВД.

В зависимости от характера обслуживания воздушного движения и предоставленных услуг применяются следующие основные тарифные сборы за:

- посадку и взлет воздушного судна;

- обслуживание пассажиров в аэропорту;

- сверхнормативную стоянку воздушного судна;

- обеспечение авиационной безопасности;

- пролет территории государства.

Политика государств относительно взимания сборов в государственных аэропортах основывается на положениях Конвенции о международной гражданской авиации и принципах, рекомендованных ICAO.

Иностранные эксплуатанты воздушных судов оплачивают аэропортовые и аэронавигационные сборы в долларах США, или в валюте указанной в соответствующем межгосударственном договоре, касающегося данного вопроса.

Аэронавигационные и аэропортовые сборы устанавливаются и взимаются за обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов по следующему перечню:

Аэронавигационные сборы:

- сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах;

- сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома.

Аэропортовые сборы:

- сбор за взлет - посадку воздушного судна;

- сбор за стоянку;

- сбор за обеспечение авиационной безопасности;

- сбор за пользование аэровокзалом.

Взимание сборов за аэропортовое обслуживание связано с экономической необходимостью покрытия эксплуатационных расходов аэропортов с учетом планов их совершенствования.

Система взимания сборов за аэронавигационное обслуживание устанавливается таким образом, чтобы не допустить двойного обложения за одно и тоже использование технического средства или обслуживания.

Сборы за аэронавигационное обслуживание воздушного движения во время обеспечения авиационных работ, а также учебных, тренировочных, методических, исследовательских, испытательных, демонстрационных полетов устанавливается по договорам.

Базой для расчетов сбора за аэронавигационное обслуживание ВС являются единичные ставки сбора за:

- маршрутное аэронавигационное обслуживание;

- диспетчерское обслуживание на подходе и аэродромное диспетчерское обслуживание.

Действующие ставки сборов для каждого аэропорта Украины приведены в таблице 2. "Ставки аэродромных сборов в аэропортах Украины (в USD)".

Ставки аэропортовых сборов, приведенные в таблице 2, не включают налог на добавленную стоимость, которую нужно прибавить к чистой стоимости при обслуживании внутренних рейсов (стандартный налог на добавленную стоимость в Украине - 20%).

Иностранные эксплуатанты оплачивают аэропортовые сборы в долларах США или в валюте, указанной в соответствующем межгосударственном договоре (если заключен). Ставка сборов применяется согласно официальному обменному курсу, установленному Национальным банком Украины на дату предоставления обслуживания.

Для аэропортов: Днепропетровск, КИЕВ/Жуляны, Николаев, Ужгород - эксплуатанты оплачивают 50% аэропортовых сборов в случае технической посадки или возвращения со старта воздушного судна, которые не связаны с высадкой (посадкой) пассажиров, погрузкой (выгрузкой) багажа, почты в т.ч. рейсы воздушных судов военной авиации, гуманитарные рейсы.

Сбор за взлет/посадку воздушного судна

Сбор за посадку-взлет воздушного судна в аэропортах гражданской авиации Украины устанавливается за каждую тонну максимальной взлетной массы воздушного судна, указанной в удостоверении о пригодности его к выполнению полетов, в зависимости от вида сообщения (см. таблицу).

Сбор за взлет/посадку в ночное время увеличивается:

а) на 20% (в аэропорту КИЕВ/Борисполь- 24%), если в ночное время осуществляется посадка или взлет;

б) на 40 % (в аэропорту КИЕВ/Борисполь-24%), если в ночное время осуществляется как посадка, так и взлет.

Ночное время устанавливается:

- с 01 апреля по 30 сентября с 20.00 до 06.00 местного времени;

- с 01 октября по 31 марта с 17.00 до 08.00 местного времени (для аэропорта КИЕВ/ Борисполь с 18.00 до 08.00).

В аэропорту КИЕВ/Борисполь, аэропортах городов Донецк, Запорожье, Луганск, Львов, Мариуполь, Одесса, Симферополь, Харьков, Черновцы к сбору за посадку-взлет применяется коэффициент 0,5:

- при осуществлении технической посадки ВС без изменения коммерческой загрузки;

- при осуществлении посадки ВС в связи с метеорологическими условиями;

- при возвращении самолета в аэропорт в течении 40 минут после взлета в связи с авиационным событием;

- если для осуществления посадки и взлета ВС с максимально разрешенным взлетным весом до 6 тонн включительно не используется искусственная ВПП.

Сбор за обслуживание пассажиров

Ставка сбора за обслуживание пассажиров в аэропорту гражданской авиации Украины определяется на одного пассажира (см. Таблицу 2).

В аэропортах городов Днепропетровск и Николаев - эксплуатанты воздушных судов освобождаются от оплаты аэропортового сбора за обслуживание пассажиров некоммерческих полетов, связанных с поиском и спасанием людей, санитарных и испытательных полетов.

В аэропорту КИЕВ/Жуляны эксплуатанты воздушных судов оплачивают 50% аэропортового сбора за обслуживание пассажиров некоммерческих полетов, связанных с поиском и спасанием людей, санитарных и испытательных полетов.

В аэропортах Украины кроме аэропортов городов Днепропетровск, Николаев и аэропорта Киев/Жуляны от уплаты сбора за обслуживание пассажиров в аэровокзале освобождаются:

- пассажиры рейсов, которые выполняются исключительно для перевозки королевских особ, глав государств и правительств;

- транзитные пассажиры;

- пассажиры с сервисными билетами авиакомпаний;

дети до 2 лет;

- пассажиры рейсов с целью поиска, спасения, санитарных рейсов, которые производятся по заданию компетентных органов.

В аэропортах городов Донецк, Запорожье, Луганск, Львов, Мариуполь, Одесса, Симферополь, Харьков, Черновцы при обслуживании трансферных пассажиров, которые прибывают и вылетают на международном рейсе, к ставке сбора за обслуживание пассажиров в аэровокзале применяется коэффициент 0,5.

Сбор за сверхнормативную стоянку

Сбор за сверхнормативную стоянку ВС устанавливается за каждые полные сутки или их часть в процентном отношении к ставке сбора за посадку-взлет в дневное время или за каждый час сверхнормативной стоянки и каждую тонну MTOW ВС независимо от вида сообщения (время сверхнормативной стоянки определяется в часах с округлением к первому десятичному знаку) (см. Таблицу 2).

В аэропорту КИЕВ/Жуляны, аэропортах городов Днепропетровск, Николаев, Ужгород сбор за сверхнормативную стоянку не взимается при задержке воздушного судна по метеорологическим условиям.

В аэропорту КИЕВ/Борисполь, аэропортах городов Донецк, Запорожье, Луганск, Львов, Мариуполь, Одесса, Симферополь, Харьков, Черновцы к сбору за сверхнормативную стоянку применяется коэффициент 0,5 в случае задержки авиарейса, вызванной метеорологическими условиями.

Во всех гражданских аэропортах Украины сбор за сверхнормативную стоянку не взимается при задержке воздушного судна по вине сотрудников аэропорта.

Нормативное (без уплаты сбора) время стоянки пассажирского ВС составляет 3 часа.

Нормативное (без уплаты сбора) время стоянки грузового ВС составляет 6 часов.

Для аэропорта КИЕВ/Борисполь, аэропортов городов Одесса, Симферополь и Харьков нормативное (без оплаты сбора) время стоянки грузового ВС определяется в соответствии с максимальной взлетной массой, а именно:

MTOW Максимальный взлетный вес	Время при осуществлении погрузки или разгрузки ВС, часы	Время при осуществлении погрузки и разгрузки ВС, часы
До 40 тонн включительно	3	6
От 40 до 100 тонн включительно	4	8
От 100 до 200 тонн включительно	6	12
Более 200 тонн	12	12

Сбор за обеспечение авиационной безопасности

Сбор за обеспечение авиационной безопасности пассажирского ВС устанавливается за каждого отправленного пассажира в зависимости от вида сообщения, (см. Таблицу 1).

В аэропортах КИЕВ/Борисполь, Донецк, Запорожье, Луганск, Львов, Мариуполь, Одесса, Симферополь, Харьков, Черновцы от уплаты сбора за обслуживание пассажиров освобождаются:

- пассажиры рейсов, которые выполняются исключительно для перевозки королевских особ, глав государств и правительств;

- транзитные пассажиры;

- пассажиры с сервисными билетами авиакомпаний;

дети до 2 лет;

- пассажиры рейсов с целью поиска, спасения, санитарных рейсов, которые производятся по заданию компетентных органов.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности грузового ВС устанавливается за каждую тонну MTOW отправленного ВС в зависимости от вида сообщения (см. Таблицу 1).

В аэропорту КИЕВ/Борисполь, аэропортах городов Донецк, Запорожье, Луганск, Львов, Мариуполь, Одесса, Симферополь, Харьков, Черновцы к сбору за обеспечение авиационной безопасности грузового ВС применяется коэффициент 0,5 при отсутствии коммерческой загрузки рейса при прилете и вылете.

Оплата услуг по лидированию

Оплата услуг по лидированию осуществляется в свободно конвертируемой валюте или в валюте установленной межправительственным соглашением о товарообороте и платежах, с учетом фактических издержек организаций, уполномоченных Госавиааслужбой, в следующих ставках:

- зарплата - 180 долларов США в сутки;

- суточные - 65 долларов США в сутки;

- гостиница - 120 долларов США в сутки;

- стоимость проезда по билету 1 класса до пункта начала лидирования и от пункта окончания лидирования к месту постоянной работы лидировщика.

Прочие сборы

Полномочные органы аэропорта могут применять другие прочие сборы, размер которых определяется и утверждается в порядке предусмотренном в данном государстве.

Возможность изменения ставок аэропортовых сборов

Ставки сборов при некоторых обстоятельствах время от времени изменяются. Информацию относительно изменений ставок сборов, размера ставок за другие виды обслуживания в аэропорту можно получить непосредственно в аэропорту.

Сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

Сбор устанавливается за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов на воздушных трассах включая выполнение следующих работ (услуг):

- организацию воздушного движения;

- планирование и координацию использования воздушного пространства;

- предоставление средств навигации, радиотехнического обеспечения и связи, каналов связи;

- аварийное оповещение и координацию полетов при проведении поиска и спасания;

- передачу экипажам оперативной аэронавигационной информации и изменений в аэронавигационной обстановке;

- передачу экипажам метеорологической информации;

- обеспечение функционирования органов обслуживания воздушного движения на запасных аэродромах.

Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание воздушных судов устанавливаются в зависимости от максимальной взлетной массы воздушных судов.

Для целей курсовой работы, расчет сборов за аэронавигационное обслуживание на маршруте производится по формуле:

R = T * D * , (1),

где, R - сумма сбора за аэронавигационное обслуживание;

D - расстояние полета в километрах, разделенное на 100 (сто) с точностью до второго десятичного знака;

W - максимально разрешенный взлетный вес, с округлением до второго десятичного знака;

Т - ставка сбора за аэронавигационное обслуживание при полете воздушного судна по воздушной трассе.

Задание 2:

Дано:

- S - расстояние полета воздушного судна по воздушной трассе = 2 750 км;

- тип воздушного судна Boeing 737 - 800, значит, в соответствии с таблицей 2 для него максимально разрешенный взлетный вес будет 78 тонн. Таким образом W= 78 т;

- Т - ставка сбора за аэронавигационное обслуживание равна 49, 97 доллара США.

Найти:

R- сумму сбора за аэронавигационное обслуживание при пролете воздушным судном 2750 км в воздушном пространстве данного государства.

Решение:

1. Прежде всего, находим D - расстояние полета в километрах, разделенное на 100 (сто) с точностью до второго десятичного знака.

Для этого воспользуемся формулой (2):

D = = 27,5 (2)

Теперь мы имеем все необходимые нам значения:

- Т=49, 97 долл. США;

- D = 27, 5;

- W = 78 тонн.

Для нахождения R - суммы сбора за аэронавигационное обслуживание, применим формулу (1):

R = T * D * = 49, 97 * 27, 5 * 1374,2 *

= 1374,2 * 1, 25 = 1717, 75 долларов США.

Ответ:

Таким образом, для данного типа воздушного судна (Boeing 737 - 800) сумма сбора за его аэронавигационное обслуживание со стороны органов обслуживания воздушного движения при полете по воздушной трассе на расстояние 2 750 км составила 1717, 75 долларов США

4. Определение требуемой численности авиадиспетчеров, необходимых для обеспечения ОВД

Общие сведения

Увеличение объемов воздушного движения приводит к увеличению потребности в авиадиспетчерах. Планирование кадров является существенным фактором обеспечения постоянного наличия подготовленных специалистов для удовлетворения потребностей в обслуживании.

В рамках такого планирования целесообразно прогнозировать потребности в персонале, по крайней мере, на ближайшие пять лет.

При планировании потребностей в персонале сбор достоверных данных играет такую же важную роль, как и определение видов обслуживания воздушного движения. Потребности в персонале обычно определяются при помощи исследования, основанного на всесторонней оценке, обязанностей выполняемых авиадиспетчерами.

Хорошо сбалансированная схема рабочей нагрузки не только помогает определить количество лиц, подлежащих найму на работу, но и дает возможность избежать чрезмерной нагрузки на том или ином рабочем месте.

В последнем случае указанная схема служит в качестве гарантии нормальной работы служб обслуживания воздушного движения, поскольку нельзя ожидать, что авиадиспетчера часто подвергающиеся повышенным нагрузкам, будут работать так же эффективно, как и сотрудники, работающие в нормальных условиях (без перегруженности).

Цель установления системы рабочей нагрузки состоит в том, чтобы создать основу для оценки количества авиадиспетчеров, необходимого в каждом органе обслуживания воздушного движения и обеспечения поддержания соответствующего уровня безопасности.

Если будет установлено, что перегрузка авиадиспетчеров становится частым явлением, необходимо провести исследование с целью определения, какая модификация распределения рабочей нагрузки или средств необходима для устранения перегрузки или сколько дополнительного персонала требуется для этой цели.

В некоторых случаях результаты такого исследования могут показать, что с помощью соответствующей модификации распределения рабочей нагрузки можно добиться сокращения персонала. Рабочая нагрузка может в значительной степени зависеть от сезонных изменений объема перевозок, но эти изменения, как правило, можно предусмотреть и учесть при планировании потребности в персонале или посредством других административных действий.

Для того чтобы перевести абстрактное требование об обеспечении определенного обслуживания в количество рабочих дней и соответственно количество авиадиспетчеров, необходимых для обеспечения такого обслуживания, можно использовать следующий метод:

1. Определить количество дней работы органа ОВД исходя из общего подсчета ожидаемой загрузки диспетчеров. Этот подсчет должен основываться на средних статистических значениях.

2. Определить среднее количество дней, когда средний авиадиспетчер не работает в данном органе обслуживания воздушного движения. Сюда следует включить выходные, отпуск, дни болезни, время обучения на курсах повышения квалификации и все прочие дни когда авиадиспетчер не работает по какой-либо причине.

3. Затем информация о количестве дней работы органа обслуживания воздушного движения и среднее количество дней, когда авиадиспетчер не работает в данном органе, подставляется в формулу для подсчета количества авиадиспетчеров, необходимых для обеспечения соответствующего обслуживания в течение года.

Ниже приводится типичный пример такой формулы:

N = (1),

где, N - необходимое количество авиадиспетчеров для работы на данном диспетчерском пункте;

D в год - количество дней функционирования данного рабочего места в течение года. Например, на данном диспетчерском пункте районного диспетчерского центра предусмотрено два рабочих места (Сектор-Запад и Сектор Восток). Допустим, Сектор-Запад работает только лишь с понедельника по пятницу. В субботу и воскресенье он не работает, так как объединяется с Сектором-Восток, т.е. вместо двух рабочих мест и двух диспетчеров для работы (по одному на каждое рабочее место) на данном диспетчерском пункте, в субботу и воскресенье будет работать одно рабочее место. Значит из 365 дней в году 104 дня (субботы + воскресенья) это рабочее место не функционирует (прим. 104 дня получено с учетом того, что в году 52 недели).

Таким образом, D в год для данного рабочего места = 261 день;

D? в год - количество дней работы данного диспетчерского пункта в течение года. Например, данный диспетчерский пункт должен работать каждый день.

Значит, данный диспетчерский пункт работает 365 дней в году.

T^* - количество часов работы данного рабочего места в год.

Часы” работы данного рабочего места означают время, когда авиадиспетчер должен находиться на рабочем месте плюс время которое ему требуется для передачи обязанностей диспетчеру который его меняет на рабочем месте.

Допустим, на данном рабочем месте авиадиспетчера должен работать круглосуточно весь год. Значит, количество функциональных часов работы данного диспетчерского места в год будет составлять:

T^* = 365 (дней в году) * 24 (часа в сутки) = 8 760 часов. Таким образом, данный диспетчерский пункт работает 8 760 часов в год;

T^** - Среднее количество часов отработанных авиадиспетчером в течение года. “Среднее количество часов” получается путем вычитания из количества дней в году количества дней, когда средний авиадиспетчер не работает в данном органе. Затем эта цифра умножается на среднее количество часов работы авиадиспетчера в день.

Допустим у “среднего авиадиспетчера” 30 дней в году отпуск, 10 дней в году курсы повышения квалификации, 144 дня в году он имеет выходные дни. По болезни “средний авиадиспетчер” не работает 5 дней в год. Таким образом “средний авиадиспетчер” работает в год: 365 - 30(отпуск) - 10(повышение квалификации) -144(выходные дни) - 5(по болезни) = 176 дней в году. Допустим в день он работает 8 часов значит, среднее количество часов отработанных авиадиспетчером в течение года составит T^** = 176 (дней работы в год “среднего авиадиспетчера”) * 8 (работы в день) = 1 408 часов в год.

Итак, среднее количество часов отработанных авиадиспетчером в течение года составляет T^** = 1 408 часов.

Задание 3:

Дано:

1. Данный диспетчерский пункт состоит из одного рабочего места.

2. D в год = 240 день в году.

2. D? в год =317 дней в году.

3. T^* = 7 608 часа.

4. Теперь надо узнать T^** - среднее количество часов отработанных авиадиспетчером в течение года.

Допустим, что у “среднего авиадиспетчера” работающего на данном диспетчерском пункте:

- 45 дней в году отпуск;

- 10 дней в году курсы повышения квалификации;

- 96 дней в году выходные дни;

- 7 дней в год по болезни.

Таким образом “средний авиадиспетчер” работает в год:

317 дней (работает данный диспетчерский пункт в год) - 45 дней(отпуск) - 10 дней (повышение квалификации) -96 (выходные дни) - 7 (по болезни) = 159 дней.

Таким образом “средний авиадиспетчер” работает 159 дней в году.

В нашем примере “средний авидиспетчер” будет работать в день 6 часов. Значит, среднее количество часов отработанных авиадиспетчером в течение года составит:

T^** = 159 (дней работы в год “среднего авиадиспетчера”) * 6 (часы работы в день) = 954 часов в год.

Таким образом, среднее количество часов отработанных авиадиспетчером в течение года составит:

T^** = 954 часов

Мы имеет все данные для того, чтобы найти необходимое количество авиадиспетчеров для работы на данном диспетчерском пункте:

- D в год = 240 день в году;

- D? в год = 317 дней в году;

- T^* = 7 608 часов;

- T^** = 954 часов

Рассчитаем по вышеприведенным значениям количество авиадиспетчеров, необходимых для работы на данном диспетчерском пункте в течение года.

Воспользуемся формулой (1):

N = = 0,757 * 7, 975 = 6, 04 ? 6

Округлив в большую сторону необходимое количество авиадиспетчеров для работы на данном диспетчерском пункте (в соответствии с заданными условиями) находим, что нам необходимо 6 авиадиспетчеров для работы на данном диспетчерском пункте.



Список литературы

1. Лекционный материал по дисциплине “Организация и обслуживание воздушного движения”.

2. Материалы практических занятий по дисциплине “Организация и обслуживание воздушного движения”.

3. Управление воздушным движением / Ю.П. Дарымов, Г.А. Крыжановский, В.М. Затонский и др. Под ред. Ю.П. Дарымова. _М.: Транспорт, 1989, 327с.

4. EUROCONTROL ATM Operational Concept, Volume 2: Concept of Operations.

EUROCONTROL, Edition Number 1.0, Edition Date : 03.05.2005.

Размещено на Allbest.ru