Составление последовательной модели работы лифта и общепромышленного механизма

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Подъемные машины повторно-кратковременного режима работы в различных конструктивных исполнениях находят широкое применение во всех отраслях народного хозяйства. К числу наиболее распространенных разновидностей механизмов вертикального транспорта следует отнести лифты, применение которых в народном хозяйстве и на промышленных предприятиях приобретает все большее значение. Лифты предназначены для транспортировки пассажиров и грузов в производственных и административных зданиях. Современный лифт - это сложное электрическое устройство, работающее в полуавтоматическом режиме по установленной программе. Программа работы лифта определяется действием пассажиров, местонахождением и положением (свободна и занята) кабины и регламентируется при помощи электрической схемы лифта. Электрические схемы современных лифтов многоэлементные и состоят не только из традиционной релейно-контакторной аппаратуры, но и электронных элементов и блоков. Лифты отличаются общедоступностью пользования, комфортабельностью и безусловной безопасностью. Все основные операции при открывании и закрывании дверей, передвижении, замедлении, и точной остановке кабины лифта осуществляется с помощью привода. Только он может выполнить те высокие требования, которым должны удовлетворять современные лифты.

Портальным краном принято называть такой вид кранового оборудования, который отличается от других, наиболее привычных видов кранов, тем, что расположение его основано не на гусеничном или колесном ходу, а на так называемом портале. Портальные краны достаточно часто используются по всем территориям, поскольку они достаточно легко передвигаются и имеют массу прекрасных рабочих характеристик. Во первых их грузоподъемность имеет достаточно высокие показатели, а именно в зависимости от модели крана она может варьироваться в пределах от восьмидесяти до трехсот тонн, что является достаточно высоким показателем. Достаточно широко используются такие виды кранов в такой отрасли как судостроительство и другие монтажные работы в порту.

1. Общий вид пассажирского лифта

Габаритные размеры и конструкция лифта определяются размещением проемов в шахте, расположением кабины и противовеса в плане и назначением лифта. Наиболее простым решением является устройство входа в шахту с одной стороны на всех этажах. По своему назначению лифты разделяются на:

а) пассажирские, служащие для подъёма и спуска людей;

б) грузопассажирские - для подъёма и спуска грузов и людей;

в) больничные - для подъёма и спуска больных на носилках, кроватях вместе с сопровождающими их лицами;

г) грузовые с проводником - для подъёма и спуска различных грузов в сопровождении проводника;

д) грузовые без сопровождения проводника - для подъёма и спуска только грузов (массой не больше 100кг);

е) малые грузовые - для подъёма и спуска грузов массой менее 100 кг.

Общий вид пассажирского лифта приведен на рис 2, где 1 - станция управления, 2 - ограничитель скорости, 3 - механизм открывания дверей, 4 - двери кабины, 5 - пол кабины, 6 - пол этажной площадки, 7 - двери шахты, 8 - канат ограничения скорости, 9 - натяжное устройство, 10 - приямок, 11 - буфер, 12 - противовес, 13 - направляющие противовеса, 14 - направляющие кабины, 15 - шахта, 16 - башмаки, 17 - отводка, 18 - кабина, 19 - ловитель, 20 - подвеска, 21 - подъёмные канаты, 22 - подъёмный механизм, 23 - машинное помещение.

Высокие требования безопасности пользования лифтом вызывают необходимость применения специального механического оборудования, действующего при различного рода повреждениях и авариях. С этой целью на вал двигателя устанавливается электромеханическое устройство, затормаживающее привод при снятии напряжения с двигателя как при нормальной работе, так и в аварийных режимах.

Важной конструктивной частью в устройстве кабины лифта является пол, который может быть подвижным или неподвижным. Первый вариант исполнения применяется для осуществления контроля заполнения кабины и отключения цепи наружных вызовов при входе пассажиров в кабину. Переключающее устройство подвижного пола должно срабатывать при массе пассажира более 15 кг. Неподвижный пол встречается в лифтах, у которых предусмотрено автоматическое открывание дверей.

Рис.1. Общий вид пассажирского лифта

Перемещение кабины и противовеса по направляющим осуществляется лебёдкой, установленной в машинном помещении с помощью тяговых канатов.

При нажатии кнопки вызывного аппарата в электроаппаратуру управления лифтом подаётся электрический сигнал. Если кабина находится на остановке, с которой поступил вызов, открываются двери кабины и шахты на данной остановке. Если кабина в другом месте, подаётся команда на её движение. В обмотку электродвигателя лебёдки и катушку электромагнита тормоза подаётся напряжение, тормоз отпускает и двигатель начинает вращаться.

При подходе кабины к требуемой этажной площадке система управления лифтом по сигналу датчиков точной остановки переключает электродвигатель лебёдки на работу с пониженной частотой вращения ротора. Скорость движения кабины падает, подаётся команда на остановку, и в момент, когда порог кабины совмещается с уровнем порога двери шахты, кабина останавливается, срабатывает тормоз, и двери кабины и шахты открываются.

При нажатии кнопки приказа на панели управления, расположенной в кабине, закрываются двери кабины и шахты, кабина отправляется на посадочную площадку, кнопка приказа которой нажата.

После прибытия на требуемую посадочную площадку и выхода пассажиров двери закрываются, кабина стоит до тех пор, пока не будет нажат кнопка любого вызывного аппарата.

Движение кабины возможно только при исправности всех блокировочных и предохранительных устройств. Срабатывание любого предохранительного устройства приводит к размыканию цепи управления и остановке кабины.

Кинематическая схема пассажирского лифта приведена на рис.2. Лифт имеет полиспастную подвеску с кратностью полиспаста 2, при которой тяговые канаты 8, сходящие с канатоведущего шкива 7, огибают полиспастные блоки 6 на кабине 4 и противовесе 9 и крепятся к верхнему перекрытию шахты в машинном помещении.

На лифтах с высотой подъёма более 35м. предусмотрена установка компенсирующих цепей 10, которые крепятся к полу кабины и раме противовеса. Компенсирующие цепи уменьшают неравномерность нагрузки на привод при изменении массы тяговых канатов в нижнем и верхнем положении кабины.

В машинном помещении размещены ограничители скорости 5, контроллер, вводное устройство, кронштейн с клином для крепления подвесного кабеля 2, выключатели освещения кабины и шахты, розетка на напряжение 36В и устройство натяжения 1 канатов 3. Лифт комплектуется специализированным контроллером.

Рис.2. Кинематическая схема пассажирского лифта фирмы «Otis»

2. Силовая схема и схема управления лифтом

Релейно-контакторная схема управления включает:

KMВ - контактор подъема кабины лифта;

KMН - контактор спуска кабины лифта;

KMЗк - контактор закрытия дверей;

KMОт - контактор открытия дверей;

KT1 - реле времени, создает выдержку времени при закрытии дверей;

KT2 - реле времени, создает выдержку времени при открытии дверей;

KL - промежуточные реле;

SQ1 - SQ15 - этажные конечные выключатели;

SQЗк - конечный выключатель, контролирующий закрытие дверей;

SQП - конечный выключатель в полу кабины, контролирующий наличие в кабине пассажиров.

Силовая часть включает:

М1 - двигатель подъема и спуска кабины лифта, управляемый контакторами KMВ и KMН;

М2 - двигатель открытия и закрытия дверей кабины, управляемый контакторами KMЗк и KMОт.

Схема управления электроприводом лифта приведена на рис.3.

Данная схема обеспечивает следующие перемещения механизма: вызов кабины с 8-го этажа на 15-ый, спуск на 14-ый этаж, спуск на 13-ый этаж, спуск 9-ый этаж, спуск на 1-ый этаж.



При нажатии кнопки SB15 (кнопка вызова на 15 этаж), если двери кабины закрыты, подаётся питание на катушку KL15 и замыкается контакт в цепи контактора KMВ. Силовые контакты KMВ подают питание на двигатель M1, кабина лифта поднимается. Достигнув 15 этажа кабина воздействует на SQ15, который размыкает свой контакт в цепи KMВ и кабина останавливается. Катушка контактора KMОт получает питание, так как контакты KMВ и KMН в её цепи замкнуты, а контакт KT2 ещё не разомкнулся (выдержка времени достаточна для открывания двери). Силовые контакты KMОт включают двигатель M2 на открытие дверей кабины. Через некоторое время KMОт отключается и M2 останавливается.

При нажатии пассажиром в кабине лифта кнопки SB14, включается промежуточное реле KL14. Подается питание на KMЗк, который своими силовыми контактами включит M2 на закрытие дверей. После закрытия дверей SQЗк разомкнет свой контакт в цепи KMЗк и замкнет в цепи KMН. Двигатель М2 остановиться, на M1 подаётся питание и кабина начнет движение вниз.

Достигнув 14 этажа кабина воздействует на SQ14, который размыкает свой контакт в цепи KMВ и кабина останавливается. Катушка контактора KMОт получает питание, так как контакты KMВ и KMН в её цепи замкнуты, а контакт KT2 ещё не разомкнулся (выдержка времени достаточна для открывания двери). Силовые контакты KMОт включают двигатель M2 на открытие дверей кабины. Через некоторое время KMОт отключается и M2 останавливается.

При нажатии пассажиром в кабине лифта кнопки SB13, включается промежуточное реле KL13. Подается питание на KMЗк, который своими силовыми контактами включит M2 на закрытие дверей. После закрытия дверей SQЗк разомкнет свой контакт в цепи KMЗк и замкнет в цепи KMН. Двигатель М2 остановиться, на M1 подаётся питание и кабина начнет движение вниз.

Достигнув 13 этажа кабина воздействует на SQ13, который размыкает свой контакт в цепи KMВ и кабина останавливается. Катушка контактора KMОт получает питание, так как контакты KMВ и KMН в её цепи замкнуты, а контакт KT2 ещё не разомкнулся (выдержка времени достаточна для открывания двери). Силовые контакты KMОт включают двигатель M2 на открытие дверей кабины. Через некоторое время KMОт отключается и M2 останавливается.

При нажатии пассажиром в кабине лифта кнопки SB9, включается промежуточное реле KL9. Подается питание на KMЗк, который своими силовыми контактами включит M2 на закрытие дверей. После закрытия дверей SQЗк разомкнет свой контакт в цепи KMЗк и замкнет в цепи KMН. Двигатель М2 остановиться, на M1 подаётся питание и кабина начнет движение вниз.

Достигнув 9 этажа кабина воздействует на SQ9, который размыкает свой контакт в цепи KMВ и кабина останавливается. Катушка контактора KMОт получает питание, так как контакты KMВ и KMН в её цепи замкнуты, а контакт KT2 ещё не разомкнулся (выдержка времени достаточна для открывания двери). Силовые контакты KMОт включают двигатель M2 на открытие дверей кабины. Через некоторое время KMОт отключается и M2 останавливается.

При нажатии пассажиром в кабине лифта кнопки SB1, включается промежуточное реле KL1. Подается питание на KMЗк, который своими силовыми контактами включит M2 на закрытие дверей. После закрытия дверей SQЗк разомкнет свой контакт в цепи KMЗк и замкнет в цепи KMН. Двигатель М2 остановиться, на M1 подаётся питание и кабина начнет движение вниз.

Когда кабина достигнет 1 этажа и все пассажиры выйдут, SQП замкнет свой контакт в цепи KT1, через некоторое время контакт KT1 замкнется в цепи KMЗк и двери закроются.

3. Циклограмма работы лифта

Приведем циклограмму работы лифта в следующей последовательности: вызов лифта с 8 этажа на 15, спуск на 14 этаж, спуск на 13 этаж, спуск на 9 этаж, спуск на 1 этаж.

Такт 1: Нажимаем SB15 и в конце такта срабатывает KL15.

Такт 2: KL15 замыкает контакты в цепи КМВ и в конце такта он срабатывает.

Такт 3: КМВ включает М1 и кабина начинает движение вверх, в конце такта включается КТ2.

Такт 4: Кабина достигла 9 этажа, срабатывает SQ9.

Такт 5: Кабина достигла 13 этажа, срабатывает SQ13.

Такт 6: Кабина достигла 14 этажа, срабатывает SQ14.

Такт 7: Кабина достигла 15 этажа, срабатывает SQ15, в конце такта отключается КМВ и KL15.

Такт 8: КМВ размыкает контакт в цепи КТ2 и контакты в цепи КМОт.

Такт 9: КМОт включает М2, двери начинают открываться и в конце такта отключается SQЗк.

Такт 10: Через время, достаточное для открытия дверей, КТ2 размыкает контакт в цепи КМОт.

Такт 11: Пассажир заходит в лифт, срабатывает SQП.

Такт 12: Нажимают SB14 и в конце такта срабатывает KL14.

Такт 13: KL10 замыкает контакт в цепи КМВ и КМЗк, в конце такта КМЗк получает питание и срабатывает.

Такт 14: КМЗк включает М2, двери начинают закрываться. В конце такта срабатывает SQЗк.

Такт 15: SQЗк замыкает контакт в цепи КМН и отключает КМЗк

Такт 16: КМН включает М1 и кабина начинает движение вниз. В конце такта размыкается SQ15 и включается КТ2.

Такт 17: Кабина достигла 14 этажа, срабатывает SQ14, в конце такта отключается КМН и KL14.

Такт 18: КМН размыкает контакт в цепи КТ2 и контакты в цепи КМОт.

Такт 19: КМОт включает М2, двери начинают открываться и в конце такта отключается SQ3к.

Такт 20: Через время достаточное для открывания двери КТ2 размыкает контакты в цепи КМОт.

Такт 21: Нажимаем SB13 в конце такта срабатывает KL13.

Такт 22: KL13 замыкает контакт в цепи КМН и КМЗк. В конце такта КМЗк получает питание и срабатывает.

Такт 23: КМЗк включает М2, двери начинают закрываться в конце такта срабатывает SQЗк.

Такт 24: SQЗк замыкает контакт в цепи КМН и отключает КМЗк

Такт 25: КМН включает М1 и кабина начинает движение вниз. В конце такта размыкается SQ14 и включается КТ2.

Такт 26: Кабина достигла 13 этажа, срабатывает SQ13, в конце такта отключается КМН и KL13.

Такт 27: КМН размыкает контакт в цепи КТ2 и контакты в цепи КМОт.

Такт 28: КМОт включает М2, двери начинают открываться и в конце такта отключается SQЗк.

Такт 29: Через время достаточное для открывания двери КТ2 размыкает контакты в цепи КМОт.

Такт 30: Нажимаем SB9 в конце такта срабатывает KL9.

Такт 31: KL9 замыкает контакт в цепи КМН и КМЗк. В конце такта КМЗк получает питание и срабатывает.

Такт 32: КМЗк включает М2, двери начинают закрываться в конце такта срабатывает SQЗк.

Такт 33: SQЗк замыкает контакт в цепи КМН и отключает КМЗк

Такт 34: КМН включает М1 и кабина начинает движение вниз. В конце такта размыкается SQ13 и включается КТ2.

Такт 35: Кабина достигла 9 этажа, срабатывает SQ9, в конце такта отключается КМН и KL5.

Такт 36: КМН размыкает контакт в цепи КТ2 и контакты в цепи КМОт.

Такт 37: КМОт включает М2, двери начинают открываться и в конце такта отключается SQ3к.

Такт 38: Через время достаточное для открывания двери КТ2 размыкает контакты в цепи КМОт.

Такт 39: Нажимаем SB1 в конце такта срабатывает KL1.

Такт 40: KL1 замыкает контакт в цепи КМН и КМЗк. В конце такта КМЗк получает питание и срабатывает.

Такт 41: КМЗк включает М2, двери начинают закрываться в конце такта срабатывает SQЗк.

Такт 42: SQЗк замыкает контакт в цепи КМН и отключает КМЗк

Такт 43: КМН включает М1 и кабина начинает движение вниз. В конце такта размыкается SQ1 и включается КТ2.

Такт 44: Кабина достигла 1 этажа, срабатывает SQ1, в конце такта отключается КМН и KL1.

Такт 45: КМН размыкает контакт в цепи КТ2 и контакты в цепи КМОт.

Такт 46: КМОт включает М2, двери начинают открываться и в конце такта отключается SQЗк.

Такт 47: Через время достаточное для открывания двери КТ2 размыкает контакты в цепи КМОт.

Такт 48: Все люди выходят из кабины, отключатся SQп, замыкается контакт в цепи КТ1.

Такт 49: Через чрез некоторое время контакт КТ1 замыкает цепь питания КМЗк.

Такт 50: КМЗк включает М2, двери начинают закрываться. В конце такта срабатывает SQЗк.

Такт 51: SQЗк размыкает контакты в цепи питания КМЗк и КТ1.

Такт 52: КМЗк и КТ1 отключаются.



4. Общий вид портального крана

Портальными кранами называются свободно стоящие полноповоротные краны стрелового типа, опирающиеся на П-образный помост -- портал 1 (рис. 5), передвигающийся на самоходных тележках 2, по подкрановым рельсам.

Портал представляет собой пространственную жесткую раму, которая может перекрывать от одного до трех железнодорожных путей, обеспечивая свободный пропуск подвижного состава. В некоторых случаях порталы заменяются Г-образными полупорталами. В этих случаях краны именуются полупортальными.

Рис.5. Портальный кран

На портале монтируется опорно-поворотное устройство 11, на которое опирается поворотная платформа с каркасом. К нему шарнирно крепится коромысло 9, на заднем плече которого закреплен подвижный противовес 10. Переднее плечо коромысла тягой 8 соединено со стрелой 4.

При опускании стрелы тяга 8 поворачивает коромысло относительно оси О, в результате чего возрастает расстояние от оси до противовеса, а следовательно, и удерживающий момент, создаваемый противовесом. При подъеме стрелы противовес приближается к оси и его момент уменьшается. Плечи коромысла и масса противовеса подобраны таким образом, что противовес уравновешивает стрелу с грузом при любом их положении.

На поворотной платформе размещена кабина 3 с крановыми механизмами: лебедкой механизма подъема, механизмом поворота, механизмом изменения вылета стрелы. Конструктивная схема портального крана характеризуется типом его стрелового и опорно-поворотного устройства. В современных портальных кранах наибольшее распространение получили шарнирно-сочлененные и прямые стрелы.

Достоинством шарнирно-сочлененных стрел является их большая жесткость и меньшая длина канатов, что обеспечивает меньшие раскачивания грузов как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях. Шарнирно-сочлененные стрелы при равной высоте подъема груза обеспечивают также большую высоту под стрелой. Прямые стрелы имеют меньшую массу и более простую конструкцию. Краны с прямыми стрелами получаются более легкими и дешевыми. Этими свойствами и объясняется их широкое распространение среди кранов небольшой грузоподъемности.

Шарнирно-сочлененная стрела с профилированным хоботом и гибкой оттяжкой состоит из собственно стрелы 4, шарнирно укрепленного на ней хобота 5 и гибкой оттяжки 7. Последняя огибает профилированную часть хобота и крепится другим концом к каркасу крана. При изменении вылета стрелы хобот удерживается гибкой оттяжкой и поворачивается относительно стрелы. Профилированная часть хобота выполнена по кривой, обеспечивающей перемещение грузозахватного органа 6 только по горизонтали, что облегчает управление краном.

Такое устройство стрелы и механизма изменения вылета позволяет значительно повысить скорость изменения вылета и, следовательно, производительность крана, так как подъем и опускание стрелы являются одними из основных движений.

В зависимости от назначения портальные краны делятся на три группы: перегрузочные, монтажные и строительные. Перегрузочные краны предназначены для перегрузки штучных и навалочных грузов и по типу грузозахватного устройства подразделяются на крюковые и грейферные. Крюковые краны предназначены для перегрузки штучных грузов. Они оборудованы крюковой подвеской. При перегрузке металлов на крюк может навешиваться электромагнит, масса которого не должна превышать 25% грузоподъемности крана. При перегрузке большегрузных контейнеров на краны грузоподъемностью 32…40 т устанавливается спредер.

Грейферные краны предназначены для перегрузки навалочных и лесных грузов. Они могут также перегружать штучные грузы при замене грейфера крюковой траверсной подвеской.

Основные параметры перегрузочных кранов колеблются в следующих пределах: грузоподъемность от 3,2 до 40 т; максимальный вылет стрелы от 25 до 40 м; высота подъема до 30 м; колея портала 10,5 и 15,3 м; база портала в основном 10,5 м; радиус окружности, описываемой поворотной частью платформы, 7--8 м; высота портала до поворотной платформы 15--30 м; скорость подъема 6--62,5 м/мин; скорость опускания 45--95 м/мин; скорость поворота 0,75--1,6 мин-1; скорость изменения вылета стрелы 10--60 м/мин; скорость передвижения 20--60 м/мин.

Марка крана содержит информацию о параметрах крана. Например: КПП 16 (40/20)-32-10,5 -кран портальный перегрузочный грузоподъемностью при работе грейфером и магнитом на всех вылетах 16 т, при работе крюком грузоподъемность в зависимости от вылета плавно меняется от 40 до 20 т, максимальный вылет 32 м, колея портала 10,5 м.

К портальным кранам предъявляется ряд требований, учитывающих специфику конструкций и условий эксплуатации. Эти требования сводятся к следующему:

1. Механизмы поворота вновь изготовляемых, портальных кранов должны быть оборудованы муфтой предельного момента. Назначение муфты -- защищать двигатель приводного механизма от удара в случае задевания стрелы о какое-нибудь препятствие и цепную передачу и стрелу от толчков при слишком резких пусках и торможениях. Муфты предельного момента обычно выполняются в виде дисковых или конических фрикционных муфт, в которых сила трения регулируется величиной сжатия пружины.

2. На вновь изготовляемых портальных кранах должен быть обеспечен безопасный вход с лестницы портала на площадку при любом положении поворотной части крана. Высота от настила этой площадки до нижних выступающих элементов поворотной части должна быть не менее 1800 мм. Вход с портала на поворотную часть крана должен быть возможен при любом положений поворотной части. Если для входа в кабину управления используется лестница, расположенная внутри колонны, а площадка вокруг опорно-поворотного устройства предназначается только для осмотра зубчатых венцов и оборудования, расстояние до нижних частей поворотной части может быть меньше 1800 мм при условии оборудования выхода на площадку запором и предупредительной табличкой.

3. При расположении кабины на поворотной части крана во избежание опасности зажатия людей между поворотной и неповоротной частями крана при посадке в кабину должно иметься устройство, автоматически отключающее электродвигатель механизма поворота до перехода с неповоротной на поворотную часть.

4. Кран должен снабжаться барабаном для автоматического наматывания кабеля, подающего питание на кран.

5. Для подачи напряжения на гибкий кабель портовых электрических кранов должны быть установлены колонки, специально предназначенные для этих целей. Применяются наземные и подземные токопитательные колонки. Колонки обычно рассчитываются на одновременное питание двух портальных кранов или две одинарные колонки ставятся рядом, что облегчает их обслуживание. Расстояние между колонками принимается до 50 м. Для безопасности работы рукоятки рубильников колонок блокируются с их дверками или крышками, открывание замков которых возможно только после отключения рубильника.

5. Силовая схема и схема управления портальным краном

Релейно-контакторная схема управления включает:

КМВ - контактор передвижения вперед;

КМН - контактор передвижения назад;

КМПо - контактор поворота платформы по часовой стрелке;

КМПр - контактор поворота платформы против часовой стрелки;

КМПод - контактор подъема груза (крюка);

КМСп - контактор спуска груза (крюка);

SQ1, SQ2 - конечные выключатели передвижения;

SQ3, SQ4 - конечные выключатели поворота платформы;

SQ5, SQ6 - конечные выключатели подъема и спуска груза (крюка);

YB1, YB2, YB3 - катушка электромагнитного тормоза;

М1 - двигатель передвижения управляемый контактами КМВ, КМН;

M2 - двигатель поворота платформы управляемый контактами КМПо, КМПр;

M3 - двигатель подъема и спуска груза управляемый контактами КМПод, КМСп.

Рис.6. Схема управления портальным краном



Рис.7. Силовая схема управления портальным краном

При нажатии кнопки SB1 подается напряжение на катушку контактора КМВ. Его контакты размыкаются в цепи питания катушки контактора КМН и YB1. Снимается электромагнитный тормоз и замыкается контакты силовой цепи КМВ в силовой цепи электродвигателя М1, поэтому кран передвигается вперед.

При нажатии кнопки SB2 подается напряжение на катушку контактора КМН. Его контакты размыкаются в цепи питания катушки контактора КМВ и YB1. Снимается электромагнитный тормоз и замыкается контакты силовой цепи КМН в силовой цепи электродвигателя М1, поэтому кран передвигается назад. Конечные выключатели SQ1, SQ2 предназначены для предотвращения съезда с рельс

При нажатии кнопки SB3 подается напряжение на катушку контактора КМПо. Его контакты размыкаются в цепи питания катушки контактора КМПр и YB2. Снимается электромагнитный тормоз и замыкается контакты силовой цепи КМПо в силовой цепи электродвигателя М2, поэтому платформа поворачивается по часовой стрелке.

При нажатии кнопки SB4 подается напряжение на катушку контактора КМПр. Его контакты размыкаются в цепи питания катушки контактора КМПо и YB2. Снимается электромагнитный тормоз и замыкается контакты силовой цепи КМПр в силовой цепи электродвигателя М2, поэтому платформа поворачивается против часовой стрелки. Конечные выключатели SQ3, SQ4 предназначены для предотвращения поломки крана из за недопустимого угла поворота платформы.

При нажатии кнопки SB5 подается напряжение на катушку контактора КМПод. Его контакты размыкаются в цепи питания катушки контактора КМСп и YB3. Снимается электромагнитный тормоз и замыкается контакты силовой цепи КМПод в силовой цепи электродвигателя М3, поэтому происходит подъем груза (крюка).

При нажатии кнопки SB6 подается напряжение на катушку контактора КМСп. Его контакты размыкаются в цепи питания катушки контактора КМПод и YB3. Снимается электромагнитный тормоз и замыкается контакты силовой цепи КМСп в силовой цепи электродвигателя М3, поэтому происходит спуск груза (крюка). Конечные выключатели SQ5, SQ6 предназначены для предотвращения поломки крана из за недопустимого положения крюка во время подъема или спуска груза.

6. Таблица состояний

Так как принцип действия схемы управления для передвижения крана, подъема и спуска груза (крюка), поворота платформы аналогичны и не влияют друг на друга, то таблицу состояний составляется для передвижения крана.

Кран перемещается вперед и назад с помощью асинхронного двигателя М1. Пуск вперед осуществляется с помощью кнопки SB1, а пуск назад с помощью кнопки SB2. Конечные выключатели SQ1, SQ2 предназначены для предотвращения съезда с рельс крана. Все командные переменные сведены к четырем: пуск вперед ПВ - нажата кнопка SB1; пуск назад ПН - нажата кнопка SB2; разрешение двигаться вперед РП - SQ1 замкнут; разрешение двигаться назад РН - SQ2 замкнут.

Число возможных состояний три: 1 -- движение вперёд, 2 -- движение назад, 3 -- кран неподвижен.

Таблица состояний (табл. 1) содержит три строки и 2⁴ = 16 столбцов. Число столбцов равно числу комбинаций командных переменных.

В первой строке исходным является состояние 1 (движение вперёд), поэтому во всех клетках, соответствующих действию РВ, проставляется 1. При отсутствии разрешения на движение вперёд (отсутствует РВ) кран не движется, в этих клетках ставится 3. Аналогично заполняется вторая строка, т.е. где есть РН -- ставится 2, а в остальных -- 3.

В третьей строке указывается исходное состояние крана 3, поэтому 3 проставляется: в клетках 1-- 4, так как нет РВ и РН; в клетках 8, 9, 16, так как нет команды управления (отсутствуют ПВ и ПН); в клетках 5 и 15, так как здесь разрешение противоречит командам управления (есть ПВ, нет РВ и наоборот). В клетках 7, 10 ставится 1, а в клетках 12, 13 - 2, так как разрешение соответствует командам управления. Состояние командных органов для клеток 6, 11, 14 нереально при нормальной эксплуатации (есть одновременно две команды управления: назад и вперед). В такой ситуации кран может оставаться неподвижным, т.е. ставится 3.

Таблица 1 таблица состояний

лифт портальный кран силовой

Заключение

В первой части данной курсовой работе была спроектирована силовая схема и схема управления электроприводами лифта, которая обеспечивает следующие перемещения механизма: вызов кабины с 8-го этажа на 15-ый, спуск на 14-ый этаж, спуск на 13-ый этаж, спуск 9-ый этаж, спуск на 1-ый этаж. Так же была составлена циклограмма работы лифта.

Во второй части курсовой работы была спроектирована силовая схема и схема управления электроприводами портального крана, которая обеспечивает передвижения крана, подъем и спуск груза (крюка) и поворот платформы. Так же была составлена таблица состояний.

Литература

1. Курсовое проектирование грузоподъемных машин. Руденко Н.Ф., Александров М.П., Лысяков А.Г. - М: Машиностроение, 1971.

2. Вальков В.М., Вершин В.Е. Автоматизированные системы управления технологическими процессами. - Л.: Политехника, 1991.

3. Родионов В.Д., Терехов В.А., Яковлев В.Б. Технические средства АСУ ТП. - М.: Высшая школа, 1989.

4. Ключев В.И., Терехов В.М. Электропривод и автоматизация общепромышленных механизмов. - М.: Энергия, 1980.

Размещено на Allbest.ru