Совершенствование технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония

Проведение анализа. 1 г растертой пробы взвешивают (результат взвешивания записывают до четвертого десятичного знака), помещают в стакан вместимостью 100 см³, приливают 20 см³ раствора соляной кислоты, нагревают до кипения и кипятят под стеклом 15 мин. После охлаждения обмывают стекло водой, количественно переносят раствор в мерную колбу вместимостью 100 см³, доводят объем раствора водой до метки, перемешивают и фильтруют через сухой бумажный фильтр «белая лента», отбрасывая первые порции фильтрата.

Пипеткой вместимостью 2 см³ отбирают 2 см³ фильтрата и переносят в мерную колбу вместимостью 100 см³, доводят объем раствора водой до метки, перемешивают и фотометрируют одновременно с растворами сравнения в тех же условиях. Проводят контрольный опыт, используя все реактивы, кроме испытуемого раствора.

По градуировочному графику находят концентрацию цинка в фотометрируемом растворе в микрограммах на кубический сантиметр.

Обработка результатов. Массовую долю общего цинка (Х₄) в процентах вычисляют по формуле

где m₁ и m₂ - концентрации цинка в анализируемом и контрольном растворах соответственно, мкг/см³;

m - масса навески, г.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, абсолютное расхождение между которыми не превышает допускаемое расхождение, равное 0,04%, при доверительной вероятности P = 0,95.

При разногласиях в оценке массовой доли общего цинка определение проводят атомно-абсорбционным методом.

Определение массовой доли общего бора. Метод основан на образовании окрашенного комплексного соединения бора с хинализарином в среде концентрированной серной кислоты и фотометрировании полученного раствора одновременно с образцовыми растворами, содержащими известное количество бора.

Реактивы, растворы. Кислота серная по ГОСТ 4204-77. Кислота соляная по ГОСТ 3118-77, раствор с массовой долей 20%. Кислота борная по ГОСТ 9656-75. Образцовый раствор борной кислоты, содержащий 0,1 мг бора в 1 см³; готовят следующим образом: 0,572 г. борной кислоты взвешивают (результат взвешивания записывают до третьего десятичного знака), растворяют в воде в мерной колбе вместимостью 1 дм³, доводят объем раствора до метки водой и тщательно перемешивают.

Срок хранения раствора - не более 3 мес в полиэтиленовой или кварцевой посуде.

Хинализарин (1, 2, 5, 8-тетраоксиантрахинон). Допускается использование импортного хинализарина по качеству не ниже отечественного. Раствор хинализарина готовят следующим образом: 0,020 г. хинализарина взвешивают (результат взвешивания записывают до третьего десятичного знака), растворяют в 1 дм³ концентрированной серной кислоты и тщательно перемешивают. Раствор устойчив длительное время.

Проведение анализа. 1 г растертой пробы взвешивают (результат взвешивания записывают до четвертого десятичного знака), помещают в коническую колбу вместимостью 250 см³, приливают цилиндром 50 см³ раствора соляной кислоты, закрывают пробкой с обратным водяным холодильником и кипятят 30 мин на электроплитке или колбонагревателе. Затем холодильник обмывают водой, раствор количественно переносят в мерную колбу вместимостью 250 см³, охлаждают, доводят до метки водой, перемешивают и фильтруют через сухой бумажный фильтр «белая лента», отбрасывая первые порции фильтрата. Далее анализ проводят по методу добавок.

В три мерные колбы вместимостью 100 см³ пипеткой вместимостью 10 см³ помещают по 10 см³ фильтрата. Во вторую и третью колбы с помощью микробюретки вносят соответственно 1 и 2 см³ образцового раствора, содержащего 0,1 мг/см³ бора, что составляет добавки 1 и 2 мкг/см³ бора.

Растворы во всех трех колбах доводят водой до метки и перемешивают. Пипеткой вместимостью 1 см³ берут из каждой колбы по 1 см³ раствора и помещают в сухие конические колбочки вместимостью 25-50 см³ (рекомендуется использовать посуду, изготовленную из кварца или стекла, не содержащего бора, а при отсутствии такой посуды допускается пользоваться колбами Кн-2-25 (50) ТХС по ГОСТ 25336-82).

Затем в каждую колбу с помощью пипетки или бюретки приливают по 10 см³ раствора хинализарина, закрывают колбочки пробками и содержимое осторожно перемешивают круговыми движениями. Колбочки охлаждают на водяной бане до (20±2)°С и выдерживают 20 мин при этой температуре. Затем растворы фотометрируют на фотоэлектроколориметре КФК-2 при длине волны 590 нм или спектрофотометре СФ-26 при длине волны 620 нм в кюветах с толщиной поглощающего свет слоя раствора 20 мм, используя в качестве раствора сравнения нулевой раствор, содержащий 2 см³ воды и 20 см³ раствора хинализарина.

При смене растворов удобно и безопасно опорожнение кюветы с помощью водоструйного насоса, подключенного к колбе с тубусом (колба для фильтрования под вакуумом), в горло которой на пробке вставлена стеклянная трубка, изогнутая под углом 45° и оттянутая на конце в капилляр диаметром 0,5-1,0 мм. В колбу предварительно помещают 150-200 см³ воды.

Обработка результатов. Массовую долю общего бора (Х₅) в процентах вычисляют по формуле

где: a - добавка бора, мкг/см³;

А-оптическая плотность раствора без добавки бора;

В-оптическая плотность раствора с добавкой бора;

m-масса навески, г.

Для каждой навески массовую долю общего бора (Х₅) рассчитывают по двум добавкам и вычисляют средний результат.

За результат анализа принимают среднее арифметическое результатов двух параллельных определений, допускаемое расхождение между которыми не превышает 0,03%. Абсолютная суммарная погрешность результата анализа ±0,02% при доверительной вероятности P = 0,95.

Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение

Нитрофосфат аммония (аммофос) транспортируют насыпью или в упакованном виде. Нитрофосфат аммония (аммофос) упаковывают в пяти-, шестислойные бумажные мешки марок БМ, ВМ, ПМ по ГОСТ 2226-88, в полиэтиленовые мешки М 8-0, 220-М 10-0,220, М 12-0,220, М 13-0,220 по ГОСТ 17811-78, в аналогичные импортные полиэтиленовые мешки, обеспечивающие сохранность продукта, с массой нетто не более 50 кг и допускаемым отклонением ±1 кг или в мягкие специализированные контейнеры разового использования типоразмера МКР - 1,0 С или МКР - 1,0 М с массой нетто не более 1 т. Каждая партия должна состоять из мешков одинаковой массы.

Нитрофосфат аммония (аммофос), предназначенный для районов Крайнего Севера и труднодоступных районов, упаковывают и транспортируют в соответствии с ГОСТ 15846-79.

Нитрофосфат аммония (аммофос) для розничной торговли упаковывают в пакеты из полиэтиленовой пленки по ГОСТ 10354-82 или в пленочные пакеты для сыпучей химической продукции массой нетто от 1 до 3 кг.

Допускается по согласованию с потребителем упаковывать нитрофосфат аммония (аммофос) в пакеты из полиэтиленовой пленки массой нетто до 5 кг. Допускаемые отклонения массы ±3%.

Упаковка продукции и ее художественное оформление должны соответствовать образцам-эталонам, согласованным и утвержденным в установленном порядке.

Пакеты с нитрофосфат аммония (аммофос) ом дополнительно упаковывают в бумажные мешки по ГОСТ 2226-88, в полиэтиленовые мешки по ГОСТ 17811-78 или формируют в пачки и обтягивают полиэтиленовой термоусадочной пленкой по ГОСТ 25951-83. Пачки укладывают на поддон по ГОСТ 9078-84 и вместе с ним обтягивают термоусадочной полиэтиленовой пленкой, вкладывая внутрь маркировочный ярлык. Масса нетто вторичной упаковки должна быть не более 15 кг.

Допускаются по согласованию с потребителем иные способы упаковки и маркировки продукта.

Полиэтиленовые мешки, пакеты и контейнеры должны быть заварены, бумажные мешки - зашиты машинным способом.

Температура нитрофосфат аммония (аммофос) а в момент упаковки в бумажные мешки должна быть не выше 45°С, в момент упаковки в контейнеры, полиэтиленовые мешки и при отгрузке насыпью - не выше 60°С.

Транспортная маркировка - по ГОСТ 14192-77* с нанесением манипуляционного знака «Боится сырости» (на мешки), а также следующих дополнительных надписей, характеризующих продукт:

наименование предприятия-изготовителя;

наименование продукта, марки и сорта;

даты изготовления (месяц, год) и номера партии;

массовых долей усвояемых фосфатов, общего азота и микроэлемента по настоящему стандарту;

обозначения настоящего стандарта;

массы нетто.

Транспортная маркировка тары с нитрофосфат аммония (аммофос) ом, предназначенным для розничной торговли, дополнительно к вышеуказанной, должна содержать следующие данные: назначение продукта; розничную цену; условия хранения; количество единиц фасовки; гарантийный срок хранения; срок годности (не ограничен).

На полиэтиленовые мешки маркировка наносится печатным способом или этикетка вкладывается внутрь мешка, на бумажные мешки ярлыки приклеиваются или маркировка наносится печатным способом. На контейнеры маркировка наносится печатным способом или этикетка вкладывается в карман контейнера.

При использовании полиэтиленовых мешков с нанесенными маркировочными данными методом печати допускается номер партии и дату изготовления наносить методом горячего тиснения, штемпелевания или прокалывания.

На пакеты с нитрофосфат аммония (аммофос) ом, предназначенным для розничной торговли, наносят следующие маркировочные данные: наименование предприятия-изготовителя и его товарный знак; наименование продукта; массу нетто; массовую долю усвояемых фосфатов и общего азота; обозначение настоящего стандарта; манипуляционный знак «Боится сырости»; розничную цену; указания по применению - согласно приложению к настоящему стандарту.

Маркировка должна быть четкой и красочно оформленной. На полиэтиленовые пакеты маркировка наносится типографским способом.

Нитрофосфат аммония (аммофос) транспортируют железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на данном виде транспорта.

Упаковка, маркировка и транспортирование продукта, предназначенного для экспорта, должны соответствовать требованиям договора (контракта) поставщика с внешнеэкономической организацией или иностранным покупателем.

Нитрофосфат аммония (аммофос) насыпью транспортируют в специализированных саморазгружающихся вагонах, закрытых палубных судах, автомобилях и тракторных тележках, оборудованных пологом, закрывающим кузов.

Допускается транспортировать нитрофосфат аммония (аммофос) насыпью в подвижном составе по согласованию между изготовителями, потребителями и транспортными организациями, предусмотрев меры, исключающие просыпание продукта.

При отгрузке нитрофосфат аммония (аммофос) а насыпью в крытых вагонах на экспорт стены обивают плотной бумагой, пол при необходимости - материалами, обеспечивающими сохранность продукта.

Нитрофосфат аммония (аммофос), упакованный в мешки, транспортируют железнодорожным, речным транспортом в крытых транспортных средствах в пакетированном виде в соответствии с требованиями нормативно-технической документации, а также в автомобилях, тракторных тележках, оборудованных пологом, полностью закрывающим кузов.

Размеры пакетов - по ГОСТ 24597-81, средства скрепления - по ГОСТ 21650-76, формирование на плоских поддонах - по ГОСТ 26663-85.

Допускается по согласованию с потребителем транспортировать нитрофосфат аммония (аммофос), упакованный в мешки, в крытых транспортных средствах, автомобилях и тракторных тележках с обязательным укрытием груза в непакетированном виде, кроме продукта, транспортируемого речным транспортом.

Нитрофосфат аммония (аммофос), упакованный в мягкие специализированные контейнеры, транспортируют в полувагонах, палубных судах морского и речного флота, автомобилях и тракторных тележках.

По железной дороге упакованную продукцию транспортируют повагонными отправками с погрузкой и выгрузкой на подъездных путях грузоотправителя (получателя) в соответствии с техническими условиями погрузки и крепления грузов.

Транспортирование и хранение нитрофосфат аммония (аммофос) а, предназначенного для розничной торговли, осуществляют в соответствии с требованиями ГОСТ 6-15-90-77.

Нитрофосфат аммония (аммофос) хранят в закрытых складских помещениях, исключающих попадание атмосферных осадков (дождь, снег) и грунтовых вод.

2.2 Характеристика технологического процесса перегрузки нитрофосфат аммония (аммофоса)

Нитрофосфат аммония (аммофос) поступает в порт в вагонах-хопперах для перевозки минеральных удобрений (минераловозах) с пневматической системой открытия разгрузочных люков.

Вагоны-хопперы перед грузовыми операциями должны быть тщательно осмотрены с представителем вагонного депо. Вагоны осматривают на предмет отсутствия повреждений в основных несущих элементах вагона (шкворневая балка, хребтовая балка, торцевые подкосы, боковые раскосы, промежуточные стойки, верхний и нижний пояса боковой стены).

Участие в работах, связанных со снятием кузова вагонов-хопперов с тележек, установка кузова на тележки, подготовка вагонов для дальнейшей эксплуатации на железной дороге, работников другой организации, должно быть оговорено в договоре с железной дорогой и портом.

Производитель работ при осмотре обращает внимание на пригодность вагона к строповке. Если по каким-либо причинам (наличие трапа, устройства для пломбировки загрузочных люков и т.п.) невозможно завести подхваты в места предусмотренные действующей РТК, то такие вагоны поднимать запрещается до приведения рамы кузова в нормальное состояние.

Работы по подъему кузова вагона (и установке на тележки), должны производиться под контролем работника вагонного депо.

Хоппер предназначенный к выгрузке должен быть отсоединен от группы стоящих вагонов. Разрыв между вагонами должен быть не менее 5 м. Подклинить колесные пары с четырех сторон башмаками. Докер вагонного звена, поднявшись по стационарному трапу на крышу вагона-хоппера, открывает загрузочные люки вагона.

До начала подъёма вагона-хоппера должны быть произведены следующие работы:

Старший вагонного звена визуально проверяет исправность пневморазгрузочной системы, наличие концевых кранов и рукавов, наличие подсоединяющих шлангов на пневмоцилиндрах.

Старший вагонного звена должен убедиться, что один конец разгрузочной пневмомагистрали перекрыт концевым краном. В случае, если концевой кран отсутствует, необходимо заглушить свободный конец пневмомагистрали специальной заглушкой, путем наворачивания ее на имеющий резьбу конец трубопровода до упора.

Присоединить к входному патрубку пневмомагистрали вагона шланг подачи сжатого воздуха от компрессора с помощью специального разъема для соединения гибких трубопроводов, применяющихся на ж/д вагонах.

Снять с предохранителей от самопроизвольного открытия рычажную систему открытия люков путем перевода стопорных рычагов в верхнее положение.

В случае, еcли стопорные рычаги не удерживаются в верхнем положении зафиксировать их путем привязки проволокой.

Тормозные тяги колесных пар отсоединяются от кузова вагона путем снятия фиксирующих пальцев работником вагонного хозяйства ж/д.

Перед освобождением от колесных тележек, в местах соединения вертикального рычага и продольной тяги произвести следующие работы: вытащить из валика шплинт; снять шайбу; вытащить валик; нанести меловую разметку в виде стрелки на боковине первой тележки по ходу подачи вагона на фронт выгрузки со стороны моря и на кузове вагона.

Строповка кузова вагона производится при помощи крановой подвески в соответствии со схемой строповки (рис. 121) за поперечные балки несущей рамы вагона. Установку и надежность крепления подвески контролирует в начале работы лично производитель работ. Установка верхней оснастки идущей на балансир или крюк крана, производится следующим порядком: на пуговицу рамы одевается огон ветви верхней оснастки. После прохождения ветви через крюковую подвеску или строповочный палец балансира, второй огон ветви верхней оснастки одевается на туже пуговицу рамы.

Запрещается установка ветвей верхней оснастки «в люльку» как вдоль, так и поперек рамы. Установку подхватов подвески и надежное их обжатие контролирует в каждом конкретном случае лично старший звена.

Если крепление запорной штанги верхних люков вагона расположено вертикально и невозможно использовать подхваты с упором (носиком), то необходимо применять без упора. К скобам каждого из подхватов крепятся оттяжки (всего 4 оттяжки).

Сигнальщик, убедившись в правильности строповки, дает сигнал крановщикам на предварительное натяжение стропов и подъем кузова вагона (до выхода фиксирующих штырей-шкворней, находящихся в центральной части колесных пар из технологических отверстий на раме кузова вагона) для проверки надежности строповки и действия тормозов крана.

Сигнальщик, убедившись, что штыри полностью вышли из отверстий и кузов вагона надёжно удерживается краном, дает команду крановщикам (крановщику) на перенос кузова вагона на судно.

После разгрузки порожний кузов вагона, по команде сигнальщика, плавно опускается на колесные тележки, в соответствии с разметками на тележках и кузове вагона, совмещая технологические отверстия на несущей раме с шкворнями тележек. Производитель работ и работник вагонного депо, убеждаются в правильности вхождения шкворней в технологические отверстия, несущие вагонные рамы. Даётся команда на отстроповку вагона. После отстроповки, валики соединения рычага и продольной тяги устанавливаются на место работником вагонного депо и шплинтуются.

Работник вагонного депо должен находиться на причале сначала и до окончания работ, обеспечивая рассоединение и соединение тяг, сохранность вагона.

Перестановка хопперов вдоль причала осуществляется локомотивом или автопогрузчиком.

Докеры механизаторы, произведя строповку вагона согласно отходят в безопасное место заранее определённое производителем работ.

Все работы по перемещению кузова производятся крановщиками (крановщиком) плавно на небольшой скорости, согласованными движениями.

Первые два подъема спаренными кранами выполняются под руководством стивидора и сменного механика, которые в дальнейшем осуществляют периодический контроль за работой. В течение рабочей смены работы осуществляются под руководством лица ответственного за безопасное производство работ кранами, которого определяет стивидор из числа звеньевых (бригадира), имеющих соответствующее удостоверение.

Подъем груза спаренными кранами должен производиться только при вертикальном положении грузовых канатов крана. При повороте стрелы и передвижении крана допускается отклонение грузовых канатов от вертикали не более чем на 3 градуса (это соответствует отклонению от вертикали на 5,3 см на каждый метр длины грузовых канатов от нока стрелы до места строповки).

Спаренная работа кранами должны выполняться только опытными крановщиками, имеющими стаж работы на кранах данного типа не менее одного года, по команде сигнальщика, имеющего квалификацию докера механизатора не ниже третьего класса. Производитель работ несет ответственность за правильную организацию работ, исправность ГЗП и строповку груза, сменный механик - за техническое состояние кранов и балансира.

Во время спаренной работы кранов допускается наклон траверсы (балансира) к горизонтали не более 20⁰ (наклон 20⁰ соответствует превышению одного конца балансира над другим на 30 - 35 см на каждый метр его длины). Спаренная работа кранов при скорости ветра более 10 м/с запрещается.

Погрузка производится в сухие трюма, очищенные от посторонних предметов (досок, мусора, бумаги и т.д.).

По команде сигнальщика, крановщик(и) опускают кузов вагона в люк грузового помещения судна.

На палубу судна краном подаётся компрессор и устанавливается вне зоны проноса кузова вагона-хоппера. Воздушный шланг подаётся на причал. Сменный механик определяет безопасный способ прокладки электрокабеля, подключение электропитания производит сменный электрик. Корпус компрессорной установки должен быть надёжно заземлён на корпус судна.

По команде сигнальщика крановщик(и) вывешивает вагон над трюмом (в трюме) в зоне высыпания груза. При необходимости с помощью оттяжек докеры-механизаторы разворачивают вагон в положение требуемое для разгрузки.

Сигнальщик визуально убедившись в надежности соединений воздушной магистрали, дает команду машинисту компрессора на подачу воздуха, а после открытия разгрузочных люков команду прекратить подачу воздуха.

Груз самотеком высыпается в трюм судна.

После высыпания груза, по команде сигнальщика на судне, машинист компрессора выпускает воздух из рессивера и напорных рукавов, а крановщик(и) плавно подводит (подводят) кузов хоппера к комингсу люка. После остановки кузова у комингса докер-механизатор, по команде сигнальщика, с помощью багра переводит рычажную систему открытия-закрытия «разгрузочных» люков в положение - закрытия.

Докеры-механизаторы остукивая кузов вагона кувалдами удаляют остатки груза.

Сигнальщик, убедившись в переводе рычажной системы в положение - закрытие, дает команду машинисту компрессора на подачу воздуха. После закрытия разгрузочных люков (закрытие и характерный звук металлического щелчка), дает команду на прекращение подачи воздуха и освобождение воздушной магистрали от давления воздуха.

При подаче кузова вагона-хоппера на судно и обратно, сигнальщик следит за прохождением гибкого воздушного шланга и, при необходимости, дает указание докерам-механизаторам или крановщику(кам) на выполнение действий по безопасному прохождению воздушной магистрали на судно и обратно.

При необходимости, разравнивание груза на просвете люка производится краном с грейфером.

2.3 Расчет удельной себестоимости погрузо-разгрузочных работ по существующей технологической схеме

Себестоимость количественно определяется суммой денежных затрат на перевалку груза с одного вида транспорта на другой и исчисляется по формуле:

S =

где S₁ - основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих, распорядительского персонала и вспомогательных рабочих с отчислениями на социальное страхование;

S₂ - расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования;

S₃ - стоимость израсходованной электроэнергии;

S₄ - стоимость израсходованного топлива;

S₅ - стоимость израсходованных обтирочных и смазочных материалов;

S₆-затраты на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;

S₇ - административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы;

S₈ - прочие расходы.

S₁=К_П*К_Р*К_с*К_доп(S_гр+S_обсл+S_рв) (1)

где К_доп - коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы (оплата отпусков, времени выполнения государственных и общественных обязанностей, выплата выходных пособий и др.) равный 1,2;

К_П - коэффициент, учитывающий размер премии, принятый для портов РФ равным 1,3;

К_Р - районный коэффициент к заработной плате, равный 1,0;

К_с - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, равный 1,1;

S_гр. - расходы по заработной плате портовых рабочих, занятых на грузовых работах, руб.;

S_обсл - расходы по заработной плате рабочих, занятых техническим обслуживанием, руб.;

S_рв - заработная плата распорядительского и вспомогательного персонала.

S_гр= К_бр Т_гр С_сд + (К_кл +К_н. +К_пр) Т_гр С_доп

где К_бр -коэффициент, учитывающий доплаты за руководство бригадой, равный 1,02;

С_сд - часовая тарифная ставка для производства погрузоразгрузочных работ, равный 50 руб./чел.-ч.;

К_кл - средний коэффициент доплат за классность бригады;

К_н. - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время, равный 0,048;

К_пр - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни, равный 0,03;

Т_гр-трудоемкость переработки груза, чел. ч.;

С_доп - часовая тарифная ставка для начисления доплат, равный 55 руб./чел.-ч.

S_гр=1,02*1379404*50+ (0, 15+0,048+0,03)*1379404*55=87647330 руб.



где n_п, n_с, n_с-в-количество рабочих в составе одной ТЛ при работе соответственно по прямому, складскому и склад-вагон вариантам.

К_кл =

где n_1,n_2,n_3,n₄ - количество рабочих I, II, III, IV классов.

К_кл ==0,15

S_обсл = (1+К_н+К_пр) Т_обслС_о

где С_о - тарифная ставка рабочих, занятых техобслуживанием механизмов, равная 140 руб./чел.-час;

Т_обсл - трудоемкость обслуживания механизмов, чел. ч.

Т_обсл = Т_н

где Т_н - период навигации, сутки;

N_i - количество машин i-го наименования;

t_i - число часов затрачиваемых на техническое обслуживание одной машины i-го наименования в сутки.

Т_обсл =2*365*(1*4,75+2*1,5)=5657,5 чел. ч

S_обсл = (1+0,048+0, 03)*5657, 5*140=853829,9 руб.

S_рв= К_рв (S_гр. +S_обсл.)

где К_рв - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату распорядительского и вспомогательного персонала порта, равный 0,3.

S_рв=0, 3*(87647330+853829)=26550348 руб.

S₁=1,3*1,0*1,1*1,2*(87647330+853829+26550348) = 197428386 руб.

Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования:

S₂ = (2)

где K_iм - стоимость одной машины i-го наименования, руб.;

a_i,b_i - соответственно процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт.

S₂=

Расходы на электрическую энергию рассчитываются по формуле:

S₃=S_эм + S_эо (3)

где S_эм - расходы на электроэнергию, расходуемую электрическими машинами циклического действия, которые питаются от электросети, руб.;

S_эо - стоимость электроэнергии, расходуемой на освещение, руб.

Стоимость электроэнергии, расходуемой машинами циклического действия, определяется по формуле:

S_эм= 1, 02_{о э}Ц_а

где 1,02 - коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

_о - коэффициент, одновременной работы электродвигателей равный 0,4;

_э - коэффициент использования мощности двигателей, равный 0,75;

Ц_а - стоимость 1 кВт-ч активной энергии, равна 3 руб.;

Ц_з - стоимость 1кВт-ч заявленной энергии, равна 1080 руб./год

N_i - суммарная мощность электродвигателей машины i-го типа, равна 200 кВт;

К_спр - коэффициент спроса равен 0,3;

Q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа, т.;

q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа за один цикл, т.;

Т_фi - продолжительность цикла работы машины, ч.

Продолжительность цикла работы машин определяется по формуле:

T_ф.i = Q_i/ P_i

Q_i - количество груза, перегружаемого погрузчиками i-го типа, т.;

P_i - технологическая производительность погрузчика i-го типа, т/ч.

T_ф.i =1294000/700=1800 ч

Стоимость энергии, расходуемой на освещение, определяется по формуле:

S_эо=

где N_уд. - удельная мощность осветительных приборов равная 0,0045 кВт/м²;

S - площадь (или протяженность) освещаемого объекта равная 5465 м²;

Т_ночн. - средняя продолжительность темного времени суток, равна 9 ч;

S_эо=

S₃=343440+252318=595758 руб.

Стоимость израсходованного топлива рассчитывается по формуле:

S₄=1,15Ц_тN_iiз_эQ_i/P_i (4)

где 1,15 - коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

Ц_т - стоимость одного килограмма дизельного топлива или бензина;

N_i - суммарная мощность двигателей машины i-го типа, кВт.

_I - удельный расход топлива, кг/кВт-ч;

Q_i - количество перегружаемого груза машинами i-го типа, т.

P_i - технологическая производительность машины, т/ч.;

S₄=1,15*27*200*0,75*42*1294000/600=253125810 руб.

Стоимость расходов на обтирочные и смазочные материалы рассчитывается по формуле:

S₅ = 0, 15*S₄ (5)

S₅ = 0,15*253125810=37968871 руб.

Расходы на износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, приспособлений и эксплуатационных материалов определяются из выражения:

S₆= a_изн Q (2-К_тр) (6)

a_изн - норматив расходов, принимаемый равный 0,05 У.Е. (1,5 руб.) для насыпных грузов;

S₆=0,05*1294000 (2-0,8)=232920 руб.

Административно-управленческие и общие эксплуатационные расходы определяются из выражения:

S₇ = 0, 15S1 (7)

S₇ = 0,15*197428386= 29614257 руб.

Все остальные расходы (прочие) определяются из выражения:

S₈=0,15 (8)

S₈=0,15*(197428386+5530000+676022+253125810+37968871+232920+

+29614257)= 108257908 руб.

Удельная себестоимость рассчитывается по формуле

S_уд = 603262705/ 1294000 = 334 руб. /т

3. Обоснование мероприятий по совершенствованию технологического процесса перегрузки нитрофосфата аммония (аммофоса)

Современные схемы перевалки минеральных удобрений предполагают использование машин конвейерного типа. Схема данного типа обладает большей производительностью, чем при перевалке из вагона-хоппера непосредственно в трюм судна. Также данная схема является менее дорогостоящей, чем при использовании портального крана. Необходимо раскрыть все преимущества выбранной схемы, чтобы доказать целесообразность введения ее в производство. Сначала надо описать схему перевалки минеральных удобрений при использовании судопогрузочной машины конвейерного типа.

В восточном районе ОАО «НМТП» уже имеется комплекс для разгрузки вагонов-хопперов. Этот комплекс как нельзя лучше подходит для использования в предлагаемой схеме совместно с судопогрузочной машиной конвейерного типа. Это связано с тем, что минеральные удобрения, поступающие в вагонах-хопперах разгружаются на уже существующей специальной беспылевой разгрузочной платформе, которая предназначена для разгрузки из вагонов-хопперов различных модификаций, хранения и последующей перегрузки сыпучих грузов. Производительность комплекса, в зависимости от транспортируемого продукта, может достигать до 70 куб. м/ч. Основными преимущества комплекса являются:

- Отсутствие подрельсовых помещений и сопутствующих инженерных систем;

- Отсутствие необходимости гидроизоляции подземных сооружений;

- Отсутствие пневмотранспорта при разгрузке;

- Отсутствие необходимости в компрессорной и в системе пылеочистки, Соответственно, пониженные эксплуатационные расходы;

- Беспылевая разгрузка хоппера;

- Отсутствие технологических потерь при разгрузке сыпучих продуктов;

- Высокая производительность комплекса: время полной разгрузки хоппера составляет, в зависимости от свойств сыпучего продукта, 1 - 2 часа;

- Отсутствие необходимости согласования установки Комплекса с органами управления ж/д вследствие минимальных работ на железнодорожных путях (изымается по одной шпале под каждым выгруженным люком хоппера).

После разгрузки на вышеупомянутом комплексе минеральные удобрения поступят на конвейерную ленту судопогрузочной машины, представленной на рисунках, которая предназначена для загрузки судов сыпучими грузами, в том числе опасными и пылящими. В работе предлагается использование судопогрузочной машины СПМ-5500 Полевского машиностроительного завода.

Загрузка минеральных удобрений происходит с конвейера, расположенного на эстакаде вдоль причала (на рисунке не показан). Судопогрузочная машина перемещается вдоль причала по рельсовому пути. За счет наклонной стрелы, работающей по принципу передвижного барабанного разгружателя (барабанной разгрузочной тележки) сыпучий груз перегружается с конвейера, расположенного вдоль причала на верхний конвейер судопогрузочной машины в любом месте.

Груз с верхнего конвейера судопогрузочной машины перегружается на конвейер телескопической стрелы (консоли выдвижной), а затем по телескопическому рукаву засыпается в трюм судна.

Оператор судопогрузочной машины, перемещая машину вдоль причала и меняя вылет выдвижной консоли, обеспечивает равномерную послойную загрузку сыпучего груза в трюм судна. По мере загрузки трюма, оператор СПМ уменьшает длину телескопического рукава либо это делается автоматически (посредством датчика уровня на телескопическом рукаве).

Для пылящих грузов, в телескопическом рукаве предусмотрены двойные стенки и система аспирации. Аспирация также может быть установлена на всех местах пересыпа.

Управление судопогрузочной машиной и портовым загрузочным комплексом осуществляет оператор, находящийся в кабине управления и сидящий в кресле-пульте. Он управляет посредством джойстиков и кнопок управления. Как правило, оператор также управляет всей конвейерной линией подающей сыпучие грузы от склада (бункеров или открытого) до судопогрузочной машины (портовый загрузочный комплекс). Для уменьшения нагрузки на оператора СПМ, запуск и остановка всего комплекса (судопогрузочная машина, конвейера и питатели) производится автоматически, нажатием одной кнопки. Аварийные сценарии также отрабатываются автоматически. Отображение информации о состоянии портового загрузочного комплекса производится либо посредством индикаторов, либо на экране дисплея.

При передвижении машины судопогрузочной по рельсовым путям, посредством энкодеров отслеживается перекос конструкции портала. В случае его возникновения, он автоматически устраняется системой управления. Для повышения срока службы механизмов судопогрузочной машины, обеспечения плавности хода и комфорта оператора, управление приводами передвижения осуществляется посредством преобразователей частоты.

Для размещения электрооборудование предусмотрено электропомещение с климатической установкой. Ведется журнал событий.

По сравнению с «традиционными» конструкциями судопогрузочных машин, с поворотной стрелой, данная конструкция значительно легче и проще в изготовлении (а значит дешевле). За счет этого, судопогрузочная машина данной конструкции проще и надежнее в эксплуатации. Важный элемент надежности - применение импортных комплектующих. Так, привода конвейеров машины судопогрузочной реализованы на мотор-редукторах немецкого производства, период безотказной работы которых до 10 лет. Но при этом был продуман вопрос ремонтопригодности. По тем же мотор-редукторам у производителя имеется склад запчастей и сеть сервисных центров.

Судопогрузочная машина данной конструкции - современная разработка. При ее проектировании использовалось компьютерное 3D моделирование, система управления выполнена на современной элементной базе с применением контроллеров, использованы соврменные надежные и технологичные комплектующие и т.д. Все это делает судопогрузочную машину производительной, надежной и удобной в эксплуатации. Главными преимуществами данной машины перед краном в том, что она как минимум в 2 раза дешевле, чем портальный кран. Например, самый мощный кран обеспечивает максимальную производительность до 600 т/ч. Стоимость такого крана около 100 млн. рублей. Стоимость судопогрузочной машины с производительностью до 2000 т/ч, которую невозможно обеспечить одним портальным краном, находится в районе 25 - 40 млн. рублей (в зависимости от остальных параметров: высота, вылет стрелы и т.д.). Основные характеристики судопогрузочной машины представлены в таблице.

Основные характеристики судопогрузочной машины СПМ-5500 Полевского машиностроительного завода

Производительность	От 200 до 2000 т/ч
Ширина конвейерной ленты	от 650 до 1400 мм
Высота от причала до нижних элементов	от 1 до 10 м
Максимальный вылет выдвижной консоли	До 14,3 м
Колея	7.5, 10.5, 15.3 м, а также любая по условиям заказчика
Вес	До 70 тонн
Скорость ветра (рабочие операции)	До 15 м/с (для СПМ высотой 13,3 м.)
Скорость ветра (перемещение в парковочное положение)	До 25 м/с (для СПМ высотой 13,3 м.)
Скорость ветра (нерабочее состояние)	До 46 м/с (для СПМ высотой 13,3 м.)
Температурный диапазон	От -40 до +45
Сейсмостойкость	До 9 баллов
Количество рабочих часов в сутки	20
Количество рабочих дней в году	250
Средняя продолжительность одного включения	постоянная работа на период полной погрузки судна

Использование уже имеющихся мощностей позволит снизить затраты связанные с покупкой и установкой нового оборудования, а так же сократит время установки, что немало важно для работающего предприятия.

Благодаря введению новой технологии перегрузки значительно увеличится грузооборот, что повлияет на размер удельной себестоимости погрузо-разгрузочных работ. Существующая схема обеспечивает производительность 600 т/ч., новая схема 2000 т/ч. Это позволит увеличить грузооборот порта до 2000000 тонн.

3.1 Расчет удельной себестоимости погрузо-разгрузочных работ по новой схеме перегрузки нитрофосфат аммония (аммофоса)

Себестоимость количественно определяется суммой денежных затрат на перевалку груза с одного вида транспорта на другой и исчисляется по формуле:

S =

где S₁ - основная и дополнительная заработная плата портовых рабочих, распорядительского персонала и вспомогательных рабочих с отчислениями на социальное страхование;

S₂ - расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования;

S₃ - стоимость израсходованной электроэнергии;

S₄ - стоимость израсходованного топлива;

S₅ - стоимость израсходованных обтирочных и смазочных материалов;

S₆ - затраты на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;

S₇ - административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы;

S₈ - прочие расходы.

S₁=К_П*К_Р*К_с*К_доп(S_гр+S_обсл+S_рв) (1)

где К_доп - коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы (оплата отпусков, времени выполнения государственных и общественных обязанностей, выплата выходных пособий и др.) равный 1,2;

К_П - коэффициент, учитывающий размер премии, принятый для портов РФ равным 1,3 и более;

К_Р - районный коэффициент к заработной плате, равный 1,0;

К_с - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, равный 1,1;

S_гр. - расходы по заработной плате портовых рабочих, занятых на грузовых работах;

S_обсл - расходы по заработной плате рабочих, занятых техническим обслуживанием;

S_рв - заработная плата распорядительского и вспомогательного персонала.

S_гр= К_бр Т_гр С_сд + (К_кл +К_н. +К_пр) Т_гр С_доп

где К_бр-коэффициент, учитывающий доплаты за руководство бригадой, равный 1,02;

Т_гр - трудоемкость переработки груза, чел. ч.;

С_сд-часовая тарифная ставка для производства погрузоразгрузочных работ, равный 50 руб./чел.-ч.;

К_н. - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время, равный 0,048;

К_пр - коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни, равный 0,03;

С_доп - часовая тарифная ставка для начисления доплат, равный 55 руб./чел.-ч.

S_гр=1,02*2120000*50+(0,08+0,048+0,08+0,03)*2120000*55=

=135870800 руб.

n_п, n_с, n_с-в-количество рабочих в составе одной ТЛ при работе соответственно по прямому, складскому и склад-вагон вариантам;

К_кл - средний коэффициент доплат за классность бригады, рассчитывается по формуле

К_кл =

где n_1,n_2,n_3,n₄ - количество рабочих I, II, III, IV классов.

К_кл ==0,14

S_обсл = (1+К_н+К_пр) Т_обслС_о

где С_о-тарифная ставка рабочих, занятых техобслуживанием механизмов, равная 140 руб./чел.-ч;

Т_обсл - трудоемкость обслуживания механизмов, Чел. Ч;

Т_обсл = Т_н

где Т_н - период навигации, сутки;

N_i - количество машин i-го наименования;

t_i - число часов затрачиваемых на техническое обслуживание одной машины i-го наименования в сутки.

Т_обсл =2*365*(1*4,55+1*2,5)=5146,5 чел. ч

S_обсл = (1+0,048+0, 03)*5146,5*140=776709,7 руб.

S_рв= К_рв (S_гр. +S_обсл.)

где К_рв - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату распорядительского и вспомогательного персонала порта, равный 0,3.

S_рв= 0,3*(135870800+776709,7)= 40994252,9 руб.

S₁=1,3*1,0*1,1*1,2*(135870800+776709,7+40994252,9)=

=304833264,6 руб.

Расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования:

S₂ = (2)

где K_iм - стоимость одной машины i-го наименования, руб.

a_i,b_i-соответственно процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт.

S₂=

Расходы на электрическую энергию рассчитываются по формуле:

S₃=S_эм + S_эо (3)

где S_эм - расходы на электроэнергию, расходуемую электрическими машинами циклического действия, которые питаются от электросети, руб.

S_эо - стоимость электроэнергии, расходуемой на освещение, руб.

Стоимость электроэнергии, расходуемой машинами циклического действия, определяется по формуле:

S_эм= 1, 02_{о э}Ц_а

где 1,02-коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

_о - коэффициент, одновременной работы электродвигателей, равный 0,4;

_э-коэффициент использования мощности двигателей, равный 0,75;

Ц_а - стоимость 1 кВт-ч активной энергии, равна 3 руб.;

Ц_з - стоимость 1 кВт-ч заявленной энергии, равна 1080 руб./год;

N_i - суммарная мощность электродвигателей машины i-го типа, равна 190 кВт.;

К_спр - коэффициент спроса, равен 0,3;

Q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа, т.;

q_i - количество груза, перегружаемого машинами i-го типа за один цикл, т.;

t_i - продолжительность цикла работы машины, ч.

T_ф.i = Q_i/ P_i=2000000/2000=1000 ч

Q_i - количество груза, перегружаемого погрузчиками i-го типа, т.;

P_i - технологическая производительность погрузчика i-го типа, т/ч.

Стоимость энергии, расходуемой на освещение, определяется по формуле:

S_эо=

где N_уд. - удельная мощность осветительных приборов, равна 0,0045 кВт/м².;

S - площадь (или протяженность) освещаемого объекта, равна 5465 м².;

Т_ночн - средняя продолжительность темного времени суток, равна 9 ч.;

S_эо=

S₃=180120+252318,4=432438,4 руб.

Стоимость израсходованного топлива рассчитывается по формуле:

S₄=1,15Ц_тN_iiз_эQ_i/P_i (4)

где 1,15 - коэффициент, учитывающий работу двигателей при опробовании;

Ц_т - стоимость одного килограмма дизельного топлива или бензина;

N_i - суммарная мощность двигателей машины i-го типа, кВт.;

_I - удельный расход топлива, кг/кВт-ч.;

Q_i - количество перегружаемого груза машинами i-го типа, т.;

P_i - технологическая производительность машины, т/ч.

S₄=1,15*27*190*40*0,75*2000000/2000=176985000 руб.

Стоимость расходов на обтирочные и смазочные материалы рассчитывается по формуле:

S₅ = 0, 15*S₄ (5)

S₅ =0,15*176985000=26547750 руб.

Расходы на износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, приспособлений и эксплуатационных материалов определяются из выражения:

S₆= a_изн Q (2-К_тр) (6)

a_изн - норматив расходов, принимаемый равный 0,05 У.Е. (1,5 руб.) для насыпных грузов.

S₆=0,05*2000000 (2-0,8)=360000 руб.

Административно-управленческие и общие эксплуатационные расходы определяются из выражения:

S₇ = 0,15*S1 (7)

S₇ =0, 15*304833264,6=45724989,6 руб.

Все остальные расходы (прочие) определяются из выражения:

S₈=0,15 (8)

S₈=0,15*(304833264,6+4908750+432438,4+176985000+26547750+

+360000+45724989,6)= 83968828,8 руб.

Удельная себестоимость рассчитывается по формуле:

S_уд = 643761020 / 2000000 = 321 руб. /т

В связи с изменением технологического процесса, грузооборот увеличится, вследствие чего возрастут доходы предприятия.

Доходы предприятия определяются по формуле:

?Д =А*(Q_нов.-Q_стар.)

где А-величина аккордной ставки, равная 390 руб./т;

Q_нов. - значение грузооборота по новой технологии перевалки, тонн;

Q_стар. - значение грузооборота по старой технологии перевалки, тонн.

?Д=390*(2000000-1294000)= 275340000 рублей

Покупка нового оборудования потребует внесения капиталовложений, в размере 45000000 рублей, и поэтому нам необходимо произвести расчет экономического эффекта и срока окупаемости от введения новой технологии на производство.

Экономический эффект при внедрения новой технологии на производство определяется из выражения:

Э=(S_{уд.стар} - S_уд.нов)*Q_гр+?Д

где S_{уд.стар} - удельная себестоимость при использовании старой схемы перевалки, руб./т.;

S_{уд.стар} - удельная себестоимость при использовании новой схемы перевалки, руб./т.;

Q_гр - значение грузооборота по новой технологии перевалки, тонн.

Э=(334-321)*2000000+ 275340000 = 301340000 рублей

Срок окупаемости проекта определяется по формуле:

Т_ок=

где r - ставка дисконтирования, равная 15%.

Т_ок= 301340000/(1+0,15)=262034783

Срок окупаемости данного проекта составит два месяца, так как благодаря введению новой технологии грузооборот увеличится, а удельная себестоимость перевалки одной тонны груза уменьшится. Изменение двух этих показателей приведет к значительному увеличению доходов предприятия, что положительно отразится на сроках окупаемости и не займет много времени.

Заключение

Настоящая дипломная работа представляет собой результат анализа и перспективы совершенствования действующей технологической схемы пере-валки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП».

На основании приведенных в дипломной работе технических и научных сведений о перевалке было определено как осуществить совершенствование технологической схемы перевалки нитрофосфата аммония в ОАО «НМТП».

Цели работы достигнуты:

- изучена и проанализирована информация связанная с деятельностью ОАО «НМТП»;

- исследована РТК по существующей технологической схеме, а так же рассчитаны основные производственные показатели;

- исследована и теоретически обоснована вводимая новая технология перевалки, а так же рассчитаны основные производственные показатели;

- определены сроки окупаемости предлагаемого проекта, и актуальность его на данном предприятии;

- определен вредный производственный фактор действующий на работников занятых перевалкой нитрофосфата аммония, и пути решения этой проблемы.

Новая технологическая схема перевалки, позволит решить ряд таких проблем, как:

- увеличение грузопотока, а как следствие увеличение доходов предприятия;

- снижение себестоимости перевалки 1т груза в сравнении с показателем существующего варианта на 58 рублей/т;

- повышение надежности перевалки и безопасности работников при работе с нитрофосфатом аммония навалом.

Доходы, рассчитанные по показателям 2011 года, составляют 275,3 млн. рублей, а экономический эффект от внедрения новой технологической схемы 391,3 млн. рублей.

Список источников

1. ГОСТ 11246-96. Шрот подсолнечный.

2. ГОСТ 12.0.003-74. Опасные и вредные производственные факторы.

3. ГОСТ 12.0.004-90. Система стандартов безопасности труда. Организация обучения безопасности труда.

4. ГОСТ 12.1.005-88. Общие санитарно - гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.

5. ГОСТ 12.1.007-76. Вредные вещества.

6. ГОСТ 12.3.009-76. Работы погрузо-разгрузочные.

7. ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка.

8. ГОСТ 30333-2007. Паспорт безопасности химической продукции.

9. Добржинская, О.П. Дипломное проектирование: учебно-методическое пособие по организации, проведению, оформлению и контролю/О.П. Добржинская, И.А. Стрельникова, Т.Н. Тимченко, А.К. Ханников. - Новороссийск: МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2011.

10. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и материалов. 1975.

11. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов. МАРПОЛ 73/78. 1978.

12. Международный кодекс по управлению безопасностью. 1993.

13. План управления судовыми отходами в порту Новороссийск. 2009.

14. Положение об отраслевой подсистеме сертификации работ по охране труда организациях на морском транспорте / ЦНИИМФ. 2008.

15. РД 31.1.02-04. Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов.

16. РД 31.11.25.25-96. Правила перевозки зерновых грузов.

17. РД 31.87.01-95. Положение о порядке обучения и проверки знаний по охране труда у руководящих работников и специалистов предприятий, организаций и учреждений морского транспорта.

18. Резолюция А 862. Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов. 2006.

19. Сборник обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск. 2005.

20. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС). 2008.