Система водяного охлаждения: давление контура холодной воды - 1-2,5 бар; давление контура горячей воды - 1,5-4,6 бар; температура воды на входе (выходе) в двигатель - 60-75 (70-85) єС.

Система наддува и газовыпуска: температура выхлопных газов перед турбонагнетателем - 425-475 єС; температура выхлопных газов на выходе из цилиндров - 280-390 єС; температура выхлопных газов после турбонагнетателя - 275-350 єС; давление (температура) наддувочного воздуха после воздухоохладителя - 2-2,5 бара (35-55 єС); давление пускового воздуха 7-9 бар.

Частота вращения двигателя 720-900 об/мин.

Остановка:

1. Перед остановкой рекомендуется снизить нагрузку двигателя или перевести в режим холостого хода на 5 минут с целью охлаждения.

2. Двигатель останавливается при поддержании нулевой подачи насоса путём смещения топливной рейки регулятором в положение «0» с активацией дистанционного выключателя.

2.2.4 Техническое использование вспомогательного парового котла

Перед запуском котла необходимо произвести следующие проверочные работы:

1. Убедиться в закрытии главного стопорного клапана, вспомогательного стопорного клапана, дренажного клапана и клапана нажнего продувания.

2. Произвести наружный осмотр котла и убедиться в отсутствии посторонних предметов и видимых дефектов.

3. Открыть клапан подачи воды и воздушный клапан. Наполнить котёл водой до уровня приблизительно на 50 мм меньше нормального рабочего. Если разность температур котла и питательной воды превышает 50 єС, наполнять его следует очень медленно.

4. Проверить уровень воды в водоуказательной колонке. Также требуется часто проверять уровень в процессе всего запуска. Водоуказательные приборы необходимо продуть несколько раз для обеспечения правильных показаний.

5. Удостовериться в корректном соединении системы контроля над уровнем и её работоспособности.

6. Проверить топливную систему и связанную с ней систему автоматики и запустить насос подачи топлива. Подогреть топливо, если форсунка будет работать на тяжёлом топливе.

7. Проверить топочное устройство и удостовериться в её безопасной работе в соответствии с инструкцией.

Пуск производится в следующей последовательности:

1. Удостовериться в открытии клапанов контроля уровня и давления воды.

2. Проверить открытие воздушного клапана, если давление в котле ниже 1,0 бар.

3. Запустить топочное устройство в ручном режиме на низкой нагрузке. Проверять, чтобы уровень воды рос не слишком быстро в процессе периода подъёма давления в котле.

4. Закрыть воздушный клапан при появлении струи пара из него, если он был открыт. Давление пара должно быть указано на манометре до закрытия клапана.

5. Сменить управление топочным устройством на автоматическое, когда давление в котле станет на 0,5 бар ниже рабочего.

6. Медленно открыть вспомогательный стопорный клапан, чтобы прогреть и продавить паровую систему.

7. Открыть главный стопорный клапан и закрыть вспомогательный.

8. Аккуратно открыть клапаны к потребителям, чтобы избежать гидроударов.

9. Когда котёл находится в нормальном рабочем состоянии, удостовериться в полной работоспособности системы контроля за уровнем и правильности показаний электронных измерительных приборов. Давление в котле не должно превышать 6 бар. Качество горения контролируем по цвету и форме факела.

Остановку котла по необходимости можно выполнять на любой нагрузке без особых приготовлений следующим образом:

1. Снижать нагрузку до минимальной, а по её достижению отключить топочное устройство.

2. Поддерживать уровень воды рабочим до прекращения выработки пара котлом.

3. Остановить питательный водяной насос и закрыть клапаны подачи воды.

4. Закрыть главный стопорный клапан.

Котёл должен быть немедленно выведен из работы если:

- части теплопередающих поверхностей начинают светиться или котёл начал заметно деформироваться. Следует проинформировать судовладельца о случившемся и не использовать котёл до разрешения на дальнейшую его эксплуатацию;

- замечена существенная потеря воды;

- система водоподачи неспособна обеспечить подачу воды в необходимом количестве вследствие выхода из строя её составляющих;

- предохранительный не работает;

- замечены трещины или повреждения в огнеупорной обшивке, через которые просачивается пар;

- обнаружено топливо в воде;

- слишком высокая солёность воды.

Если необходимо произвести экстренную остановку котла, подача топлива должна быть прекращена. Главный стопорный клапан постепенно закрывается, котёл охлаждается. Предохранительные клапаны не должны срабатывать.

2.2.5 Причины характерных неисправностей элемента СЭУ

Таблица 2.1 - Характерные неисправности сепаратора

№ п/п	Неисправность	Причина неисправности	Способ устранения неисправности
1.	Вибрация и шум при работе сепаратора	1. Ослабление амортизаторов верхнего подшипника вертикального вала; 2. Неисправность в механизме передачи и подшипниках; 3. Неправильная сборка барабана; 4. Сильное загрязнение.	1. Поджать амортизаторы. Заменить амортизаторы; 2. Осмотреть передачу и подшипники. При необходимости заменить. 3. Перебрать барабан, установить тарелки по номерам; 4. Очистить барабан.
2.	Уменьшение частоты вращения	1. Проскальзывающий ремень; 2. Барабан не до конца закрылся; 3.Барабан некачественно собран; 4. Неисправность мотора; 5. Подшипники повреждены; 6. Неверные части трансмиссии (ременная передача для 60 Гц и ремень для 50 Гц).	1. Сменить ремень; 2. Проверить состояние запирающего кольца; 3. Проверить наличие запирающего кольца; 4. Отремонтировать мотор; 5. Заменить подшипника; 6. Сменить трансмиссию на соответствующую.
3.	Уменьшение частоты вращения, нагрев фрикционной муфты	1. Попадание масла на трущиеся поверхности муфты; 2. Попадание грязи и ветоши между барабаном и корпусом сепаратора; 3. Износ колодок фрикционной муфты;	1. Удалить масло с трущихся поверхностей; 2. Очистить сепаратор; 3. Заменить колодки;
4.	Вытекание масла (топлива) через патрубок переполнительной камеры	1. Завышена производительность сепаратора; 2. Сильное загрязнение сепаратора.	1. Уменьшить количество масла (топлива), поступающего в барабан; 2. Остановить сепаратор, разобрать и вычистит барабан.
5.	Барабан сепаратора быстро заполняется водой, выделенной из масла (топлива)	1. Масло (топливо) обводнено (содержит большое количество воды); 2. Недостаточное количество воды для водяного затвора; 3. Неправильной выбор регулирующего кольца; 4. Изменение температуры сепарации, вследствие чего регулирующее кольцо перестаёт соответствовать режиму.	1. Уменьшить производительность сепаратора; 2. Увеличить давление подаваемой воды; 3. Заменить регулирующее кольцо; 4. Установить требуемый температурный режим.
6.	Высокая температура подаваемого масла (топлива)	1. Неисправность парового клапана на подогревателе; 2. Неисправность терморегулятора или программы на пульте управления;	1. Выяснить причину, устранить неисправность; 2. Проверить исправность регулятора, проводку и установки программы;
7.	Низкая температура подаваемого масла (топлива)	1. Подогреватель засорился; 2. Слабая подача пара; 3. Неисправность парового клапана.	1. Прочистить подогреватель; 2. Отрегулировать производительность котла; 3. Выяснить причину, устранить неисправность.
8.	Чрезмерно высокая скорость вращения барабана	1. Питание высокой частоты; 2. Неверные части трансмиссии (ременная передача для 50 Гц и ремень для 60 Гц).	1. Проверить источник питания; 2. Сменить трансмиссию на соответствующую.
9.	Высокое давление масла (топлива) на входе в сепаратор	1. Увеличенная производительность насоса; 2. Регулирующий клапан слишком сильно открыт;	1. Проверить, снизить производительность; 2. Отрегулировать клапан;
10.	Низкое давление масла (топлива) на входе в сепаратор	1. Уменьшенная производительность насоса; 2. Регулирующий клапан слишком сильно закрыт; 3. Трёхходовой соленоидный кран в положении рециркуляции;	1. Проверить состояние насоса и отрегулировать подачу; 2. Отрегулировать клапан; 3. Проверить давление воздуха, соленоидный клапан и сигнал с пульта управления;
11.	Несанкционированное открытие барабана во время работы	1. Засорение фильтра управляющей воды; 2. Нет воды в системе управляющей воды; 3. Неправильное присоединение шлангов между клапанами подачи и сепаратором; 4. Сопла барабана засорены; 5. Дефекты уплотнений; 6. Дефект тарелок клапана; 7. Протечки в клапанах.	1. Почистить фильтр; 2. Проверить систему управляющей воды и убедиться в открытии необходимых клапанов; 3. Присоединить шланги правильно; 4. Прочистить сопла; 5. Заменить уплотнения на новые; 6. Сменить тарелки; 7. Устранить протечки.
12.	Барабан не открылся во время выброса шлама	1. Засорение фильтра управляющей воды; 2. Слабый ток воды; 3. Неправильное присоединение шлангов между клапанами подачи и сепаратором; 4. Дефекты уплотнений.	1. Почистить фильтр; 2. Проверить ток открывающей воды (11 л/мин); 3. Присоединить шланги правильно; 4. Заменить уплотнения на новые.
13.	Давление управляющей воды низкое или высокое	1. Кожух трубки передвигается неверно; 2. Неисправность насоса или арматуры.	1. Удостовериться, что движение не затруднено трением; 2. Проверить насос и отрегулировать ток воды.
14.	Частые выбросы шлама	1. Слишком много воды в масле (топливе); 2. Высокое содержание воды в масле (топливе); 3. Кожух трубки передвигается неверно;	1. Выяснить и устранить причину попадания воды в масло (топливо); 2. Проверить качество масла (топлива);3. Удостовериться, что движение не затруднено трением;

2.3 Эксплуатация системы масляной

2.3.1 Краткое описание систем

Масляная система. Масляная система в СЭУ служит для смазки и отвода теплоты от трущихся поверхностей двигателей, механических передач, дейдвудных, опорных и упорных подшипников валопроводов, охлаждения поршней дизелей (в дизелях до 8…12 % теплоты топлива отводится с циркуляционным маслом), а также для приема, хранения, перекачивания, подогрева и очистки масла.

Главными функциями современных масляных систем являются:

- обеспечение стабильной и надежной смазки узлов трения двигателя и его агрегатов с заданными параметрами на всех режимах и в течение всего срока службы;

- максимально возможное снижение трения и изнашивания;

- непрерывный отвод теплоты от узлов трения и деталей;

- удаление продуктов изнашивания из узлов трения и из масла;

- уплотнение узлов трения;

- защита деталей двигателя от коррозии;

- обеспечение минимально возможного расхода масел; нагаро- и лакообразования; затрат на обслуживание.

Дизельная установка имеет сложную систему смазки, которая включает в себя следующие независимые системы: напорную циркуляционную главного двигателя и охлаждения его поршней; циркуляционную газотурбонаддувочных агрегатов; напорную циркуляционную приводов топливных насосов; линейную смазки цилиндров; напорную смазки вспомогательных двигателей.

В состав масляной системы входят: трубопроводы и арматура, цистерны хранения, отстоя и расходные цистерны, цистерна шлама, насосы, различные фильтры, сепараторы, подогреватели, охладители, влаго- и маслоотделители, конденсаторы, контроллер вязкости и контрольно-измерительные приборы.

Топливная система. Топливные системы предназначены для приема, хранения, перекачивания, очистки, подогрева и подачи топлива к двигателям и котлам, а также для передачи топлива на берег или на другие суда.

Топливные системы должны обеспечивать:

прием, хранение, перекачку и выдачу топлива;

очистку топлива от воды и механических примесей;

непрерывную подачу топлива требуемой вязкости к главным и вспомогательным двигателям.

В связи с обширностью выполняемых функций топливная система подразделена на ряд самостоятельных систем: система топливоподачи и расходная система приема, перекачки и хранения топлива, система топливоподготовки. В СЭУ используется несколько сортов топлива и в этом случае предусмотрены самостоятельные трубопроводы для каждого из видов топлива.

В состав топливной системы входят: трубопроводы и арматура, цистерны хранения, отстоя и расходные цистерны, насосы, различные фильтры, сепараторы, подогреватели, влаго- и маслоотделители, конденсаторы, контроллер вязкости и контрольно-измерительные приборы.

2.3.2 Пуск, обслуживание насоса системы. Основные неисправности насоса и их причины

Самовсасывающий винтовой насос ACP фирмы Alfa Laval является насосом объёмного типа, подходящим для обеспечения равномерной подачи масла.

Насос применяется в морских энергетических установках для подачи масла или топлива к сепараторам, системам подогрева или масляным системам кондиционирования.

Насос состоит из трёх входящих в зацепление винта, плотно прилегающих друг к другу и образующих герметичное сопряжение с корпусом насоса. Винты смазываются перекачивающимся насосом маслом. Ведущий винт исполнен из стали и приводится в движение электромотором, присоединённым к нему гибкой муфтой.

Запуск винтового насоса производится при открытых приемных и напорных клапанах. Если насос был осушен или готовится к работе впервые, его необходимо залить. Работа насоса "всухую" запрещается.

При запуске насоса из холодного состояния необходимо следить за показаниями манометра и при чрезмерном повышении давления ослабить затяжку пружины перепускного клапана. Регулировку перепускного клапана необходимо восстановить после прогрева системы.

Производительность насосов следует регулировать путем изменения частоты вращения приводного двигателя или затягом пружины перепускного клапана. При параллельной работе насосов необходимо следить, чтобы перепускные клапаны всех насосов были отрегулированы на одинаковое давление. Не допускается длительная работа насоса при закрытом напорном трубопроводе, когда перекачиваемое масло полностью циркулирует через перепускной клапан.

Насос необходимо ежедневно осматривать на предмет наличия протечек, вибрации, ненормального шума, уменьшения производительности, снижения давления. Протечки через уплотнение в размере 1 капли в 2 минуты являются нормальными, при больших протечках уплотнение следует заменить. Рекомендуется менять уплотнение хотя бы один раз в 3 года.

Характерные неисправности в работе насоса указаны в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Характерные неисправности в работе винтовых насосов

№ п/п	Неисправность	Причина неисправности	Способ устранения неисправности
1.	Насос не перекачивает жидкость либо не обеспечивает расчётную производительность и напор	1. Насос не залит жидкостью; 2. Увеличенный зазор между шестернями и корпусом насоса; 3. Наличие воздуха в системе; 4. Клапаны на всасывании закрыты или засорился фильтр на всасывании; 5. Перепускной клапан открылся по низкому давлению или не закрылся.	1. Залить насос жидкостью; 2. Заменить шестерни, восстановить зазоры; 3. Выпустить воздух из системы, устранить его подсос; 4. Открыть клапаны или почистить фильтр; 5. Отрегулировать перепускной клапан или разобрать и осмотреть его.
2.	Насос не работает	1. Насос не залит жидкостью; 2. Подсасывание воздуха со стороны всасывания; 3. Неверное направление вращения; 4. Слишком большая высота всасывания.	1. Залить насос жидкостью; 2. Устранить протечку воздуха; 3. Сменить фазы (поменять местами два из трёх соединений электромотора); 4. Переустановить насос на меньшую высоту всасывания.
3.	Мотор привода останавливается входом в действие реле перегрузки	1. Слишком большое контрдавление; 2. Слишком холодное и вязкое масло; 3. Параметры установки реле перегрузки занижены.	1. Проверить запорные клапаны на линии нагнетания; 2. Отрегулировать подогрев масла; 3. Отрегулировать установки реле в соответствии с исходной мощностью мотора в Амперах.
4.	Нагрев корпуса насоса	1. Недостаточный зазор между торцами шестерен и корпусом насоса; 2. Чрезмерная затяжка сальника; 3. Чрезмерная рециркуляция перекачиваемой жидкости через насос.	1. Увеличить зазоры между торцами шестерен и корпусом; 2. Ослабить затяжку сальника; 3. Снизить напор насоса, отрегулировать перепускной клапан.
5.	Насос шумит в процессе работы	1. Сильный износ в рабочей области насоса; 2. Клапаны на всасывании открыт не полностью, или фильтр засорился; 3. Насос и мотор не центрованы; 4. Изношена муфта; 5. Испарения в насосе из-за слишком высокой температуры масла; 6. Слишком высокая высота всасывания; 7. Подсасывание воздуха со стороны всасывания.	1. Разобрать насос и заменить изношенные части; 2. Открыть клапаны, или почистить фильтр; 3. Центровать насос; 4. Проверить муфту и заменить изношенные части; 5. Отрегулировать подогрев масла; 6. Переустановить насос на меньшую высоту всасывания; 7. Устранить протечку воздуха.

2.4 Эксплуатация электрических, электронных систем и систем управления

2.4.1 Электрическое оборудование

Судовой электроэнергетический комплекс, как уже было описано в пункте 1.2, состоит из двух дизель-генераторов 8L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 1056 кВт, одного дизель-генератора 6L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 792 кВт и одного аварийного дизель-генератора TAMD 74A EME Volvo-Penta мощностью 214 кВт, что соответствует правилу 41 конвенции SOLAS-74, которое гласит, что основной источник электроэнергии должен иметь мощность достаточную для электропитания всех устройств и систем и должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов. Мощность должна быть такой, чтобы при остановке одного из них было обеспечено питание устройство и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Кроме того, в случае выхода из строя любого одного генератора или его привода оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем необходимых для пуска главных механизмов.

Система распределения электроэнергии на судне - смешанная. При этом одна часть потребителей получает питание по радиальной системе, а другая часть - по магистральной. Такая система распределения электроэнергии сочетает достоинства радиальной системы и недостатки магистральной системы. Радиальная система обеспечивает централизованное управление питанием потребителей электроэнергии с ГРЩ, обладает повышенной надежностью при литании потребителей по отдельным линиям (при этом вес ее незначительно отличается от веса магистральной системы). В магистральной системе при повреждениях магистрали лишается питания большая группа потребителей электроэнергии и исключается возможность централизованного управления питанием потребителей электроэнергии.

В соответствии с правилами Регистра, для генераторов, предназначенных для работы в параллель, установлены следующие защитные устройства: от перегрузок, от короткого замыкания, от обратного тока или от обратной мощности, от минимального напряжения, от перехода генераторов в двигательный режим, от падения давления масла.

Защитные устройства должны быть подобраны к характеристикам защищаемого оборудования таким образом, чтобы они срабатывали при недопустимых перегрузках:

- не менее, чем в одной фазе или в положительном полюсе при двухпроводной системе;

- не менее, чем в двух фазах при изолированной трёхпроводной системе трёхфазного тока;

- во всех фазах при трёхфазной четырехпроходной системе.

2.4.2 Техническое использование генераторов

При подготовке генератора к действию необходимо:

1. Убедиться в отсутствии на них посторонних предметов, а так же грязи и ветоши вблизи входных вентиляционных отверстий;

2. Проверить наличие штатных защитных кожухов;

3. Проверить уровень масла в подшипниках скольжения;

4. Убедиться, что выключатель гашения поля отключён;

5. Измерить сопротивление изоляции.

В соответствии с правилами Регистра, генераторные агрегаты (ГА) с дистанционным или автоматическим вводом в действие должны находиться в постоянной готовности к действию. Цепи возбуждения таких ГА должны находиться в состоянии, обеспечивающем немедленный ввод в действие. Отключение средств дистанционного или автоматического ввода в действие и переход на ручное управление разрешается при проверке технического состояния (в том числе при измерении сопротивления изоляции), техническом обслуживании или ремонте, а также неисправности указанных средств.

При необходимости использовать генератор в режиме автономной работы следует:

1. Изолировать соответствующие панели главного распределительного щита с помощью секционных выключателей (разъединителей);

2. Отключить сетевые автоматические выключатели (АВ) на изолированных панелях ГРЩ;

3. Запустить подготовленный в соответствии с указанными выше правилами генератор;

4. При достижении генератором номинальной частоты вращения убедиться в отсутствии постороннего шума и недопустимой вибрации;

5. Подрегулировать (при необходимости и при наличии возможности) напряжение холостого хода регулятора;

6. Включить АВ генератора на ГРЩ, включить необходимую нагрузку и установить частоту сети в соответствии с величиной нагрузки и значением статизма регулятора первичного двигателя.

Необходимые условия включения генератора в параллель следующие:

1. Равенство э.д.с. вводимого генератора и напряжения работающего генератора;

2. Равенство частот вводимого генератора и работающего;

3. Совпадение э.д.с. вводимого генератора и напряжения работающего по фазе;

4. Одинаковое чередование фаз вводимого генератора и сети.

Правильность чередования фаз проверяют только при первом включении генератора после монтажа или ремонта.

Порядок ввода синхронных генераторов (СГ) в действие и их включения на параллельную работу определяется уровнем автоматизации электростанции и предусмотренными средствами синхронизации.

При использовании способа точной автоматической синхронизации после подготовки ГА к действию, пуска и достижения им номинальной частоты вращения включение АВ подключаемого генератора происходит автоматически. При использовании способа точной ручной синхронизации подключение генератора должно производится вручную с помощью стрелочного или лампового синхроноскопа после выполнения следующих условий синхронизации:

1. ток биения СГ, в первый момент включения СГ, должен быть возможно меньше;

2. после включения, генераторы должны оставаться в синхронизме;

3. процесс синхронизации не должен вызывать отклонение параметров режима судовой сети выше допустимых норм.

Включение генераторов переменного тока на параллельную работу производилось способом самосинхронизации, производимой в следующем порядке:

1. Подключаемый СГ выводится на частоту близкую к синхронной;

2. СГ включается в сеть на шины ГРЩ (без возбуждения);

3. После уменьшения броска тока включается система возбуждения генератора и он автоматически втягивается в синхронизм.

При этом имеет место 5…7 кратный бросок тока и провал напряжения до 30%...40% от номинального.

Распределение активной нагрузки между генераторами производится либо автоматически, при наличии соответствующей системы автоматизации, либо вручную воздействием на регуляторы частоты вращения первичных двигателей. В последнем случае частота сети должна устанавливаться в соответствии с величиной нагрузки и значением статизма регуляторов первичных двигателей.

При выводе генератора из действия необходимо:

1. Разгрузить его, переведя нагрузку на другой генератор и следя за тем, чтобы напряжение на шинах ГРЩ и частота тока оставались неизменными, а также на допуская перехода генератора в двигательный режим;

2. Отключить АВ генератора;

Экстренный вывод из действия генераторов без предварительной нагрузки допускается при угрозе несчастного случая, аварии генератора, пожаре на ГРЩ и других особых обстоятельствах.

2.4.3 Функции, характеристики и особенности систем управления

Автоматические системы управления подразделяются на дистанционное управление - ДУ и дистанционное автоматическое управление - ДАУ. Системы ДУ требуют от оператора тех же самых действий, что и при местном управлении, но с вынесенного поста управления. Системы ДАУ требуют лишь задания конечного режима, а все промежуточные операции производятся в предельной последовательности автоматически.

АСУ главным двигателем осуществляется с помощью системы регулирования MG-800. Данный регулятор является регулятором с комбинированным способом управления. Этот способ управления главного двигателя связан с применением на двигателе устройств защиты его от «перегрузки», которая возникает во время маневровых операций и при плавании в тяжелых условиях при работе РЧВ. Так как основным «источником» перегрузки двигателя является РЧВ, устройства защиты были встроены в РЧВ таким образом, чтобы отключать его при перегрузке двигателя. Защита осуществляется путем ограничения или снижения топливоподачи при нарушении соотношений: топливо - частота вращения (h - n); топливо - воздух (h - р3).

Схематическое изображение системы регулирования представлено на рисунке 2.1. Контроллер служит для сравнения заданной частоты вращения и действительной частоты вращения двигателя посредством генератора импульсов (pulse generator), пропорционально-интегрально-дифференциальный регулятор (PID) осуществляет операции по подсчёту разности частот и подаёт сигнал на силовой привод (Actuator drive unit), присоединённый к топливному насосу, воздействуя на рейку которого происходит регулировка количества подаваемого топлива таким образом, чтобы устранить разность в частоте вращения действительной и заданной.

Рисунок 2.1 - Схематическое изображение системы регулирования

Для дистанционного управления главным двигателем используется система ДАУ М-800 III. Принцип её работы основан на воздействия на пневматическую пуско-реверсивную систему и на электронный регулятор частоты вращения типа MG-800.

Пуск, реверс и остановка двигателя осуществляется с мостика единой управляющей рукояткой, совмещенной с телеграфом. С мостика электрический управляющий сигнал подается в электронную логическую часть системы, обрабатывается в соответствии с заложенными программами и характеристиками и далее подается на исполнительные пневмоклапаны и электронный регулятор частоты вращения, обеспечивающий заданный скоростной режим двигателя.

Логическое управляющее устройство пуско-реверсивной системы двигателя построено на пневматических логических элементах фирмы «Вестингауз». В режиме ДАУ отдельные элементы управляющего устройства используются в качестве исполнительных устройств системы ДАУ и полностью обеспечивает функционирование режимов аварийного управления от местного поста управления (МПУ) и дистанционного управления из ЦПУ.

Система ДАУ М-800 III состоит из трех основных частей:

- мостиковой панели;

- панели машинного отделения;

- электрического блока на МПУ при аварийном управление (АУ) двигателем.

Электрический блок на МПУ имеет сигнальное табло и элементы управления обеспечивающие АУ двигателем.

Система ДАУ М-800 III выпускается фирмой NABCO (Япония).

Основные функции системы ДАУ следующие:

1. Обеспечение оптимальной загрузки судоводителя по управлению ГД;

2. Обеспечение заданной последовательности и длительности операций по управлению движением;

3. Предпусковое проворачивание двигателя;

4. Возможность изменения рабочих режимов двигателя в зависимости от изменения внешних условий;

5. Обеспечение защиты двигателя путём снижения оборотов или остановки при аварийных значениях отдельных параметров;

6. Аварийная остановка двигателя по команде, передаваемой независимому от системы ДАУ каналу из рулевой рубки на исполнительные механизмы, воздействующие непосредственно на рейки ТНВД.

7. Контроль исправности системы.

Система ДАУ должна предусматривать следующие дополнительные функции:

1. Программированный выход ГД на заданный режим - три программы: аварийная, нормальная, замедленная;

2. Три попытки пуска;

3. Прохождение зоны критических оборотов;

4. Возможность экстренных манёвров по следующим программам: контрпуск при повышенном числе оборотов, пуск с повышенной подачей топлива, выход на режим по ускоренной программе, задание максимальной нагрузки с допущением кратковременной перегрузки, аварийная остановка.

3. Техническое обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации

3.1 Меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте элемента СЭУ

Перед демонтажем форсунки с двигателя 8L23/30H ZJMD Man B&W необходимо:

- Остановить двигатель;

- Перекрыть пусковой воздух;

- Перекрыть подачу топлива;

- Перекрыть подачу охлаждающего масла.

Демонтаж форсунки производить специально отведённым для этого инструментом.

Пролитые нефтепродукты сразу необходимо вытереть.

Условия работы по ремонту топливной аппаратуры отнесены к вредным. Длительное воздействие нефтепродуктов отрицательно сказывается на организме человека. В связи с этим необходимо снимать топливо, попавшее на кожу, по окончании работы следует тщательно мыть теплой водой с мылом руки, лицо и шею, не носить одежду, пропитанную нефтепродуктами.

Если в процессе работы с топливной аппаратурой повреждена кожа, то поврежденное место необходимо промыть 3-процентным раствором борной кислоты и забинтовать.

Помещение для обслуживания топливной аппаратуры должно иметь надежно действующую механическую приточно-вытяжную вентиляцию и хорошее освещение.

Для ремонта топливной аппаратуры инструмент должен быть соответствующего размера и формы и находиться в исправном состоянии. Все оборудование, включенное в электросеть, должно быть заземлено, а все наружные движущиеся части оборудования ограждены.

Курить в помещении, в котором производится обслуживание топливной аппаратуры, запрещается.

3.2 Техническое обслуживание и ремонт элемента СЭУ

Демонтаж форсунок для проверки необходимо производить каждые 8000 часов эксплуатации, или по состоянию.

Демонтаж форсунки с крышки цилиндра производится с помощью специального инструмента, представленного на рисунке 3.1, путём прикручивания съёмной головки к месту присоединения форсунки к топливным трубкам, а затем выжимки её из посадочного места, проворачиванием гайки на штоке съёмной головки в сторону затяжки. Перед разборкой очищают от нагара распылитель (J) и гайку (B) (рисунок 3.2). При разборке форсунку зажимают в тиски за зажимной фланец или массивную верхнюю часть корпуса, при необходимости перекантовывая. Чтобы избежать повреждения поверхностей, рекомендуется под губки подкладывать прокладки из мягкого металла (медь, латунь алюминий). В соответствии с инструкцией по эксплуатации дизеля 8L23/30H ZJMD Man B&W, необходимо: 1. Удалить шплинт, фиксирующий регулировочный винт (D) с гайкой (B).	Рисунок 3.1 - Демонтаж форсунки с крышки цилиндра Рисунок 3.2 - Форсунка

2. Расконтровать и отвернуть гайку (B), снимают стопорную шайбу.

3. Вывернуть регулировочный винт (D) до ослабления пружины (F).

4. Перевернуть форсунку и ослабить накидную гайку (H) распылителя. Из соображений безопасности отдача накидной гайки производится от себя. Если гайка не отворачивается из-за закоксовывания -- нагреть и обстучать.

5. Снять распылитель с корпуса форсунки, обращая внимание на штифт.

6. Удалить распылитель (J) из гайки, используя, при необходимости, медную выколотку.

7. Полностью вывернуть регулировочный винт (D), удалить толкатель (G) и пружину (F).

8. Вынуть иглу из корпуса распылителя (J). При затруднении выхода иглы из распылителя расходить пару игла-корпус распылителя в дизельном топливе.

При разборке форсунок не допускается перекомплектовка распылителей. Поэтому все детали разбираются промываются отдельно.

Перед сборкой все детали промывают в профильтрованном дизельном топливе или в сильнодействующем растворителе «Сarbon Remover» при сильном закоксовывании и лакообразовании, обдувают сухим сжатым воздухом и без протирания укладывают на чистую бумагу.

Собирают форсунку в порядке, обратном разборке.

Сопрягаемые поверхности распылителя и корпуса форсунки должны быть сухими. Перед установкой распылителя обратить внимание на совпадение позиций центрующих штифтов и соответствующих им отверстий. Перед сборкой резьбу на корпусе под накидную гайку смазывают графитосодержащей пастой для предохранения от пригорания резьбы. Гайку распылителя зажимают до установки пружины усилием 100-120 Нм. После затяжки гайки необходимо убедиться в свободном перемещении иглы форсунки без заеданий под действием собственной массы. Собранная форсунка опрессовывается на стенде.

Перед осмотром деталей форсунки, они должны быть тщательно промыты и очищены. Засорённые сопловые отверстия корпуса распылителя прочищают специальной иглой или калиброванным сверлом. Все детали продувают сжатым воздухом. Не рекомендуется протирать детали форсунки, так как оставшиеся на их поверхности волокна ткани могут попасть во внутренние полости форсунки.

Штуцеры форсунок не должны иметь трещин, вмятин, царапин и других повреждений, которые могут привести к нарушению герметичности полостей высокого давления.

Осматривают через лупу уплотнительную и направляющую поверхности иглы и корпуса распылителя. Игла должна иметь узкий матовый уплотнительный поясок у наибольшего диаметра конуса. Он образуется в результате того, что угол конуса иглы несколько больше угла конуса корпуса распылителя. Узкий поясок обеспечивает большие удельные давления при закрытии распылителя, что исключает подтекание топлива.

Если уплотняющий конус иглы и седло корпуса не имеют видимых повреждений и ширина пояска составляет 0,2-0,3 мм, сопрягаемые поверхности «освежают» притиркой на масле или тонкой корундовой пасте. Притирают иглу постукиванием ею без нажима, одновременно поворачивая на половину-треть оборота. Периодически вынимают иглу, удаляют остатки пасты с конуса иглы и седла корпуса, осматривают сопрягаемые поверхности. Должен появиться узкий поясок шириной 0,2-0,3 мм, но не более 0,4 мм. При необходимости продолжают притирку, нанося пасту, как указано выше.

Для восстановления распылителей с широким пояском должна производиться раздельная механическая обработка иглы и корпуса распылителя с применением специальной оснастки с последующей совместной притиркой.

По окончанию притирки протирают иглу, седло и цилиндрические поверхности пары бумажной салфеткой, тщательно промывают в профильтрованном дизельном топливе.

На запущенных форсунках могут наблюдаться затемнения на цилиндрической части иглы (от коричневого до фиолетового цвета). Они представляют собой смолы, лакообразовании, препятствующие движению иглы. Образуются при негерметичной форсунке вследствие попадания в неё выпускных газов. Для снятия этих отложений следует использовать сольвент. Если очистка с его помощью не приводит к успеху, как исключение, допускается механическая очистка с использованием самой тонкой притирочной пасты методом притирки иглы в корпусе распылителя.

Большое влияние на работоспособность форсунки оказывает плотность сопряжения корпуса форсунки с распылителем. При неплотности этого сопряжения возникают те же последствия, как при потере плотности распылителя. Кроме того, вытекающее топливо коксует резьбовое соединение гайки с корпусом, что затрудняет её отдачу при переборке форсунок. Неплотность может быть обнаружена по появлению топлива из-под корпуса форсунки (сверху), а в охлаждаемых форсунках -- по пульсации струи воды, отводимой в расширительный бачок.

На разобранной форсунке сопрягаемые поверхности корпуса и распылителя осматриваются через лупу. Риски, пятна коррозии удаляют притиркой на пасте по притирочной плите с последующей доводкой совместно.

Окончательно тщательно промывают распылитель. Проверяют лёгкость и плавность перемещения иглы в корпусе. Иглу берут только за хвостовик, предварительно окунув в смесь топлива и масла (1:1). Игла, выдвинутая из корпуса на треть длины, должна плавно, без сопротивления и прихватывания опускаться под действием собственного веса при любом угле поворота (вокруг своей оси) относительно корпуса, установленного под углом 45є к горизонтали. Если игла перемещается с трудом, ещё раз промывают её и корпус и повторяют проверку. Распылитель с заеданием иглы к сборке не допускается.

4. Эксплуатация судна и забота о людях на уровне эксплуатации

4.1 Техническое обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды

Главным международным документом, в котором предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды вредными веществами, перевозимыми на судах или образовавшимися в процессе их эксплуатации, является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78), принятая в 1978 году на международной конференции, созванной IMO.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в шести приложениях конвенции:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных, железнодорожных и других цистернах.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов.

В настоящее время все приложения вступили в силу.

В каждом приложении конвенции МАРПОЛ 73/38 отражены условия сброса в море вредных веществ, а также перечень природоохранного оборудования, которое должно быть установлено на судне.

В соответствии с Приложением I в районе Антарктики любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с любого судна запрещается. за пределами особых районов любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с судов валовой вместимостью 400 и более, не являющихся нефтяным танкером, а также из трюмных помещений нефтяного танкера за исключением льял отделения грузовых насосов несмешанных с остатками нефтяного груза, запрещается, кроме случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

1. Судно находится в пути;

2. Содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 млн.^-1;

3. На судне находится в действие одобренное оборудование для очистки нефтесодержащих вод с прибором контроля концентрации нефтепродуктов в очищаемой воде и сигнализатором предельного содержания нефтепродуктов в стоке и автоматическим перекрытием сброса, когда содержание нефти в стоке превышает 15 млн.^-1.

Нефть - это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты. Для обеспечения сброса нефтяных остатков из сборных танков на приёмные береговые сооружения, судно оснащено трубопроводами со стандартным сливным соединением, наружный диаметр фланца которого 215 мм, диаметр окружности центров отверстий под болты 183 мм с шестью прорезями под болты диаметром 22 мм, расположенных на равных расстояниях по окружности центров вышеупомянутого диаметра, с прорезями до наружной кромки фланца. Ширина прорезей - 22 мм. Толщина фланца 20 мм. Для очистки трюмных вод машинного отделения имеется установка очистки нефтесодержащих вод GRS 50EB фирмы Georim Engineering Co., Ltd. (Корея) производительностью 5 м³/ч, с поршневым насосом, прибором контроля концентрации нефтепродуктов в очищаемой воде с дополнительным устройством сигнализации предельного содержания нефтепродуктов в стоке GBA-155 и автоматическим перекрытием сброса при содержании нефти в стоке более 15 млн.^-1

Принцип работы установки следующий (рисунок 4.1): Посредством 4-ходового направляющего устройства, очищаемая вода поступает и собирается в верхней части первой камеры первого резервуара, которая подогревается. Затем, вода поступает во вторую камеру с полиуретановым коалисцирующим фильтром, где частицы нефти укрупняются и поднимаются в верхнюю часть первой камеры. В третьей камере первого резервуара и во втором резервуаре расположены коагуляторы, где происходит удаление эмульгированной нефти, и содержание нефти в воде на выходе становится меньше 15 млн.^-1 Собранная нефть удаляется с помощью системы обратной промывки по уровню нефти в верхней части первого резервуара.

	1. Вход очищаемой воды; 2. Выход нефти; 3. Воздушник; 4. Датчик уровня нефти; 5. Система подогрева; 6. Манометр; 7. Термометр; 8. Табличка; 9. Панель управления; 10. Воронка; 11. Люк; 12. Воздушник; 13. Воздушник; 14. Манометр; 15. Устройство сигнализации предельного содержания нефтепродуктов; 16. Поддон; 17. Фундамент; 18. Воронка фундамента; 19. Проушина; 20. Прокладка.

Рисунок 4.1 - Схема установки очистки нефтесодержащих вод GRS 50EB

Также в соответствии с Приложением I на судне имеются:

- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate - IOPP Certificate);

- Журнал нефтяных операций (Oil Record Book, Part 1). Часть 1. - Операции машинных отделений;

- Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPE plan);

- Сертификаты на установку очистки нефтесодержащих вод и сигнализатор;

- Сертификат на инсинератор для сжигания нефтеостатков.

В соответствии с Приложением IV к сточным водам отнесены: фекальные воды; стоки из медицинских помещений; стоки из помещений с животными; прочие сточные воды, смешанные с перечисленными выше.

Сброс в море сточных вод для непассажирских судов во всех районах, разрешается, в соответствии с данными таблицы:

Таблица 4.1 - Условия сброса сточных вод с непассажирских судов.

Тип сточных вод	Условия сброса
Измельченные и обеззараженные	На расстоянии более 3 морских миль от берега.
Неизмельченные и необеззараженные	1. Постепенный сброс на расстоянии более 12 морских миль при скорости судна более 4-х узлов; 2. Интенсивность сброса соответствует существующим нормативам.
Прошедшие через установку обработки сточных вод	1. Установка имеет международное свидетельство; 2. Сток не даёт видимых плавающих твёрдых частиц и не изменяет цвет окружающей среды.

На судне используется система канализации с с системой измельчения и обеззараживания сточных вод, со средствами, обеспечивающими временное хранение сточных вод, когда судно находится на расстоянии менее 3 морских миль от ближайшего берега.

Для обработки сточных вод на судне имеется установка STP-40 фирмы Evac (Норвегия), рассчитанная на 40 человек. обеззараживание сточных вод производится биохимическим методом, то есть осуществляется посредством активного ила.

Биологический процесс очистки сточных вод преобразует органические соединения в диоксид углерода, воду и биомассу (MLSS). Evac STP-40 способен работать даже при повышенной концентрации биомассы, организуя биотехнически стабильный и надежный процесс. Подача кислорода для биомассы обеспечивается посредством воздушных диффузоров.

Чистая вода (рисунок 4.2) отделяется от биомассы посредством мембранной фильтрации. Мембранный фильтр представляет собой физический барьер, который пропускает только чистую воду, при этом получая воду, очищенную от твёрдых частиц. Перепад давления для процесса создается небольшим вакуумом. После завершения процесса обработанная вода не требует дополнительного обеззараживания, и может быть слита непосредственно в море. Evac STP-40 не требует разбавления водой, обратной промывки, или постоянной химической очистки, что делает его самой экономичной и полностью автоматизированной установкой.

Рисунок 4.2 - Установка для очистки сточных вод Evac STP-40

В соответствии с Приложением IV на судне имеются следующие документы:

- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (International Sewage Pollution Prevention Certificate);

- Сертификат на установку обработки сточных вод.

В соответствии с Приложением V, мусор - это все виды пищевых, бытовых (кроме сточных по Приложению IV), эксплуатационных отходов, пластмасс, остатков груза, золы из инсинераторов, кулинарного жира, туши животных.

правила удаления мусора в зависимости от его типа представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Правила удаления мусора в зависимости от его типа

Тип мусора	Все суда, за исключением платформ***	Морские платформы более 12 миль от берега и суда***
	За пределами особых районов	В особых районах
Измельченные и раздробленные пищевые отходы (размером до 25 мм)	более 3 миль.в пути	более 12 миль.в пути	Сброс разрешен
Неизмельченные и нераздробленные пищевые отходы	более 12 миль. в пути	Сброс запрещен	Сброс запрещен
Остатки груза, не содержащиеся в промывочных водах	более 12 миль. в пути	Сброс запрещен	Сброс запрещен
Остатки груза, содержащиеся в промывочных водах		Более 12 миль.в пути
Моющие препараты и добавки, содержащиеся в трюмных водах	Сброс разрешен	Более 12 миль.в пути	Сброс запрещен
Моющие препараты и добавки, содержащиеся в воде мытья палубы и надстроек		Сброс разрешен
Туши животных (разделаны и обработаны)	более 100 миль, в пути	Сброс запрещен	Сброс запрещен
Пластик, синтет. канаты, снасти, зола инсинератора, шлак масло для кухни, упаковочный материал, тряпки, стекло, мет. бутылки, и т.д.	Сброс запрещен	Сброс запрещен	Сброс запрещен
Смешанные отбросы	****	****	****
***Морские платформы и связанные с ними суда включают все стационарные или плавучие платформы, занятые разведкой или разработкой минеральных ресурсов морского Дна, а также все суда, ошвартованные у таких платформ или находящиеся в пределах 500 метров от них. ****Если мусор смешан с другими вредными веществами, удаление или сброс которых подпадает под другие требования, то применяются более строгие требования по удалению.

При плавании судна в районе Антарктики, сброс любого мусора запрещен, а на судне предусмотрены достаточные емкости для сохранения всего мусора.

С целью обеспечения существующих требований для сбора и сепарации мусора используются сборные емкости с соответствующей маркировкой. На судне осуществляется следующая сепарация: 1) пластик, 2) тряпки и ветошь, 3) мусор, представляющий опасность для судна и экипажа (промасленная ветошь, лампочки, кислоты, химикалии и т.д.), 4) материалы, которые могут быть переработаны (масло для жарки, стекло, алюминиевые банки, дерево, металл, пластик, картон). При этом учитываются маршрут судна и принятую сепарацию в портах захода.

На судне имеется план обработки мусора (Garbage Management Book). При этом используется TeamTec OG-120C инсинератор фирмы CSSC Nanjing Luzhou Machine CO., Ltd (Китай) производительностью 180000 ккал/ч (210 кВт) с возможностью сжигать 22 л/ч IMO шлама (с 20% содержанием воды), 200 л твёрдых отходов за одну загрузку или 10 л/ч осадков сточных вод. IMO класс 02. На инсинератор также имеется Сертификат для сжигания мусора.

Запрещено сжигание в инсинераторе полихлорированных бифенилов, поливинилхлоридов, мусора с содержанием тяжелых металлов, нефтепродуктов с галогеновыми соединениями.

На судне имеется Журнал операций с мусором и реестр операций с мусором (Garbage Record Book).

Установленные на судне главный двигатель Hyundai-Man B&W 9S50 MC-C 2007 года постройки мощностью 14220 кВт, частотой вращения 127 об/мин и вспомогательные двигатели: 6L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 792 кВт с частотой вращения 720 об/мин и 8L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 1056 кВт с частотой вращения 720 об/мин 2007 года постройки, обеспечивают требования Приложения VI МАРПОЛ 73/78. В частности, количество окислов азота главного двигателя не превышает 7,0 г/кВт·ч, а вспомогательных 12,07 г/кВт·ч. Нормы выбросов высчитываются по формулам из таблицы 4.3.

Таблица 4.3 - Предельные нормы выбросов NO_Х г/кВт·ч

Частота вращения n, об/мин	I ЭТАП: дизель судна постройки с 1.01.2000 до 1.01.2011	II ЭТАП: дизель судна постройки 1.01.2011 или после этой даты	III ЭТАП: дизель судна постройки 1.01. 2016 или после, в пределах Районов контроля выбросов NOХ
n < 130	7,0	14,4	3,4
130?n? 2000	45,0 ·n-0,2	44,0 ·n-0,23	9,0 ·n-0,2
n? 2000	9,8	7,7	2,0

Норма для ВД = 45,0 · n^-0,2 = 45,0 · 720^-0,2 = 12,07 (г/кВт·ч).

В пределах районов контроля выброса SO_Х двигатели работают на топливе RMB с содержанием серы <1,00% массы. На длительной стоянке в порту вспомогательные двигатели работают на топливе MDO с содержанием серы <0,10% массы. В остальных районах работают на топливе IFO 380 с содержанием серы <3,50% массы.

Бункеровка топлива должна сопровождаться получением бункеровочной накладной, которая хранится на судне не менее трёх лет, а также пробой, полученной во время бункеровки (3 пробы).

В процессе эксплуатации двигателя в атмосферу происходит выброс отработавших газов. Содержания окислов азота в них определяется с помощью газоанализаторов.

Использование на судне азоноразрушающих веществ запрещено. К ним относятся: галон 1211, галон 1301, бромхлордифторметан, хладоны ХФУ-11, ХФУ-12, 3-хлорфторметан, хладагенты R11, R12, R502.

Документы в соответствии с Приложением VI:

- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды (International Air Pollution Prevention Certificate - IAPP Certificate);

- Международное свидетельство об энергоэффективности (International Energy Efficienty Certificate - IEE Certificate);

- План управления энергоэффективностью судна (Ship Emergency Efficiency Management Plan - SEEMP).

Для обеспечения требований Резолюции МЕРС.102 (48) корпус судна покрыт краской, которая не содержит оловоорганических соединений, а также имеется в наличии Международное Свидетельство о противообрастающей системе (International Anti-Fouling System Certificate).

4.2 Мероприятия по обеспечению безопасной деятельности экипажа

Главным международным документом, регламентирующим требования по обеспечению безопасности людей на море является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., изменённая протоколом 1998 г. к ней с поправками: 1981, 1983, 1988-1989 годов (СОЛАС-74).

Конвенция СОЛАС-74 определяет конструктивные меры обеспечения непотопляемости и противопожарной безопасности судов, объёмы аварийного снабжения и оснащения судна спасательными средствами, а также содержит эксплуатационные инструкции по порядку действия в случае аварий, предусматривает регулярные освидетельствования и выдачу свидетельств о соответствии.

Непотопляемость судна обеспечивается следующими мерами:

1. Установка на судне водонепроницаемых переборок, делящих его на отсеки от днища судна до главной палубы такой прочности и жёсткости, чтобы выдерживать давление воды при затоплении отсеков. Переборки должны быть изготовлены из листов, толщина которых приблизительно равна толщине листов наружной обшивки.

На судне отсутствуют продольные переборки. Имеется одна поперечная переборка, отделяющая машинное отделение от грузовых помещений на уровне 4 палубы и ниже. Непотопляемость судна обеспечивается за счёт горизонтальных переборок, разделяющих грузовые помещения на палубы. Герметичность палуб в случае затопления обеспечивается гидравлически подъёмными пандусами, обеспечивающими полное герметичное закрытие за 60 секунд из ЦПУ и на ходовом мостике.