Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

Перелік прийнятих СКОРОЧЕНЬ

ВСТУП

1. ОПИС I РОЗРАХУНОК ДИЗЕЛЯ

1.1 Опис конструкції двигуна DLB-22 фірми Daihatsu

1.2 Розрахунок суднового дизеля DLB-22 фірми Daihatsu

1.2.1 Розрахунок робочого процесу дизеля

1.2.2 Розрахунок наддуву

2. ПАЛИВО ДЛЯ СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ

2.1 Вимоги до палив

2.2 Показники експлуатаційних властивостей дизельних палив

2.3 Характеристики палив

2.4. Паливні суміші

2.5 Водопаливна емульсія

3. ОСОБЛИВОСТІ ОБРОБКИ ВИСОКОВ'ЯЗКИХ І НЕКОНДИЦІЙНИХ ПАЛИВ

4. ВИМОГИ РЕГІСТРУ СУДОХОДСТВА УКРАЇНИ ДО ПАЛИВНОЇ СИСТЕМИ СУДНОВОГО ДИЗЕЛЯ

5. Безпека життєдіяльності

5.1 Боротьба за живучість ролкера

5.2 Заходи по забезпеченню безпеки праці при експлуатації суднових дизелів

5.3 Система вуглекислотного пожежогасіння

Висновки

список лІтератури

двигун судновий дизель паливо

Перелік прийнятих скороченнь

ВПЕ - водопаливна емульсія

ВГ відпрацьовані гази

ДВЗ - двигун внутрішнього згорання

ККД - коефіцієнт корисної дії

МОД - малообертовий дизель

ПНВТ - паливний насос високого тиску

СОД - середньообертовий дизель

ТК - турбокомпресор

ЦПГ - циліндропоршнева група

ЦЧ цетанове число

ВСТУП

На початку XX століття почали з'являтися суднові двигуни внутрішнього згорання (ДВЗ). Перше у світі данське судно "Зеландія" з дизельною установкою, побудоване в 1912 р., мало два дизеля потужністю по 147,2 кВт. Ці ДВЗ приводили в рух безпосередньо по одному гребному гвинту. Після цього ДВЗ стали удосконалюватися досить швидко. Процес особливо прискорився після другої світової війни. В даний час основну частину що встановлюються на суднах головних енергетичних установок складають ДВЗ. Паротурбінні установки мають тільки судна з потужністю двигунів від 14700 до 22100 кВт. У деяких країнах за традицією, а також виходячи з наявних виробничих потужностей турбінний двигун застосовують і на суднах меншої потужності. Це особливо характерно для суден торгового флоту США.

Дизельна енергетична установка складається з одного або декількох основних двигунів, а також з обслуговуючих їхніх механізмів. Залежно від способу здійснення робочого циклу ДВЗ поділяють на чотиритактні і двотактні. Додаткове збільшення потужності досягається за допомогою наддуву. Існує інший принцип поділу ДВЗ - за частотою обертання. Малообертові дизелі з частотою обертання 100ё150 об/хв безпосередньо приводять у рух судновий рушій. Середньообертові називають ДВЗ з частотою обертання 300ё600 об/хв. Вони приводять в рух судновий рушій через редуктор.

Приблизно до кінця 60-х рр.. на суднах встановлювали реверсивні головні двигуни, що дозволяють судну здійснювати задній хід. Тільки при малих потужностях для реверсу ДВЗ використовували спеціальні пристрої (реверсредуктори), що дають можливість маневрування. У 60-х рр.. одночасно з появою гвинтів регульованого кроку почали в якості головного двигуна застосовувати нереверсивні ДВЗ спочатку на малих суднах, траулерах і буксирах, а потім і на великих торгових суднах. За рахунок цього конструкція двигунів спростилася.

Крім головного двигуна передбачені ще два допоміжних, які приводять до обертання генератори. Для обслуговування головного і допоміжних двигунів використовуються допоміжні механізми і системи, а також система трубопроводів і клапанів.

Паливна система призначена для подачі палива з цистерн до двигуна. При цьому для зменшення в'язкості паливо підігрівається і звільняється в сепараторах і фільтрах від рідких і твердих домішок.

Система змащення служить для прокачування мастила через двигун з метою зменшення тертя між тертьовими поверхнями, а також для відведення частини отриманого від двигуна тепла і очищення масла.

Система охолодження передбачена для відводу від двигуна тепла, яке проникає в основному через стінки циліндра і виникає під час спалювання палива, а також для охолоджування циркулюючого мастила. Ця система складається з насосів для прісної і морської води і охолоджувачів води та олії.

Пускова установка, що включає в себе компресори, резервуари стисненого повітря, а також трубопроводи і клапани, служить для пуску головного і допоміжних двигунів.

Поряд із зазначеними вище допоміжними системами головного і допоміжних двигунів у машинному відділенні перебувають і інші суднові механізми загального призначення.

Принцип дії чотиритактного ДВЗ показаний на малюнку нижче. У чотиритактним двигуні робочий цикл здійснюється за два повороту колінчастого валу, тобто за чотири ходи поршня. Механічна робота здійснюється тільки за час одного такту, три інших служать для підготовки. При першому такті поршень рухається в напрямку колінчастого валу. Під впливом що виникає при цьому розрідження повітря через відкритий всмоктуючий клапан спрямовується в циліндр. У дизелі без наддуву тиск всмоктуваного повітря одно атмосферному, в дизелі з наддувом до циліндра підводиться вже попередньо стиснене повітря. Під час другого такту при закритих клапанах всмоктуючих попередньо надійшов повітря перед поршнем піддається стисненню, за рахунок чого підвищуються температура і тиск. Паливопідкачюющий насос, привід якого узгоджений з рухом відповідного поршня, підвищує тиск палива.

При досягненні тиску 19,62ё39,24 МПа паливо через форсунку впорскується в циліндр, в якому у дизелів без наддуву тиск стисненого повітря становить 2,94ё3,43 МПа і температура 550ё600° С, а у дизелів з наддувом відповідно 3,92ё4,91 МПа і 600ё700° С.

Рисунок В.1 - Принцип дії чотиритактного дизеля

Паливо впорскується незадовго до того моменту, коли поршень досягне верхнього положення. Впорснути і ретельно розпорошену паливо в стислому повітрі нагрівається, випаровується і разом з повітрям утворює гарячу самозаймисті суміш. Третій такт є робочий.

Під час процесу згоряння палива утворюються гарячі гази, які викликають збільшення тиску над поршнем у дизелях без наддуву від 4,41 до 5,4 МПа, а в дизелях з наддувом - від 5,89 до 7,85 МПа. Під тиском сили, що виникає за рахунок тиску газів, поршень рухається вниз, гази розширюються і виробляють при цьому механічну роботу.

Під час четвертого такту відкривається випускний клапан і відпрацьовані гази виходять назовні.

Чотиритактні суднові ДВЗ виготовляються як багатоциліндрових двигуни. Вони влаштовані так, що робочі такти рівномірно розподіляються по окремих циліндрах.

1 - турбіна, що працює на відпрацьованих газах; 2 - відпрацьовані гази; 3 - свіже повітря; 4 - компресор; 5 - колінчастий вал; 6 - циліндр; 7 - поршень. Рисунок В.2 - Принцип дії газотурбінного нагнітача

Під наддувом дизельного двигуна розуміють подачу до циліндрів більшої кількості повітря, ніж потрібно для заповнення всього циліндра при такті всмоктування. Мета наддуву полягає в тому, щоб сприяти спалюванню найбільшої кількості палива за один робочий цикл. Це означає підвищення потужності двигуна без збільшення його розмірів (діаметра, ходу і числа циліндрів), а також частоти обертання. Наддувши можна здійснювати за рахунок попереднього стиснення повітря перед циліндром. У всіх випускаються чотиритактних суднових ДВЗ попереднє стиснення повітря відбувається за допомогою відцентрового компресора, який приводиться в дію газовою турбіною, яка працює на відпрацьованих газах дизеля.

Принцип дії компресора показаний на малюнку вище. Що надійшов з компресора повітря проходить через фільтри. Після відкриття впускного клапана стиснене повітря подається через повітряний колектор до відповідних циліндрах.



1 - наддувочного агрегат; 2 - охолоджувач наддувочного повітря;3 - трубопровід відпрацьованих газів; 4-трубопровід наддувочного повітря;5-трубопровід охолоджуючої води; 6-масляний трубопровід; 7-паливний трубопровід; 8-розподільний вал; 9 - приводні колеса, 10 - проміжні шестерні; 11-приводні колеса колінчастого вала; 12-колінчастий вал; 13-шатун, 14- поршень; 15 - циліндрова гільза; 16-камера охолоджуючої води; 17-кришка циліндра; 18-випускний клапан; 19-впускний клапан; 20-паливний клапан; 21-штанга; 22-паливний насос; 23-маслоразбризгівающее кільце; 24-масляна ванна картера; 25-станина двигуна; 26-блок циліндрів Рисунок В.3 - Чотиритактний дизель (рядна модель)

1. ОПИС I РОЗРАХУНОК ДИЗЕЛЯ

1.1 Опис конструкції двигуна DLB-22 фірми Daihatsu

Дизель чотиритактний з турбонадувом і проміжним охолодженням і з безпосереднім упорскуванням палива.

Дизель встановлений на жорстку монолітну фундаментну раму з чавуну. Колінчастий вал покоїться на прецизійних підшипниках. При потребі на вільний кінець валу встановлюється демпфер і приводи різних насосів.

Цілком з чавуну відлитий блок циліндрів стягується болтами до верхньої частини фундаментної рами. На обох сторонах нижній частині блоку перебувають люки картера. Вставні циліндрові втулки ущільнюються знизу гумовими кільцями.

Поршні виготовлені з легкого металу з пальцями плаваючого типу і зі спеціальною кільцевої вставкою з виточку, в яку вставляється верхнє поршневі кільця. Поршні охолоджуються маслом.

Шатуни штампувати, двотаврового перерізу, зі вставними прецизійними вкладишами підшипників.

У кришках циліндрів розміщені впускний клапан, випускний клапан, форсунка, пусковий клапан, запобіжний клапан та індикаторний кран. Повітря для згорання подається через повітряний колектор, а вихлопні гази віддаляються через вихлопні колектори, які приєднані до газотурбонадуву.

Клапанний механізм змащується олією під тиском і захищений кожухом. Клапани приводяться в дію від кулачків розподільного вала через штанги і клапанні важелі. Розподільний вал знаходиться в блоці циліндрів і лежить на опорних підшипниках. Обертання розподільному валу передається через шестірню яка знаходиться зі стороні маховика. На тій же стороні знаходяться регулятор обертів і граничний регулятор. На вільному кінці дизеля розподільний вал приводить в дію розподільник пускового повітря і тахометр.

Паливо подається самопливом або через навішені на дизель паливопідкачувальний насос до паливно фільтру і звідти по трубопроводу до паливних насосів, що приводиться в дію розподільним валом. Паливні насоси з'єднані з регулятором через регулювальний валик.

Мастило нагнітається шестерним насосом через масляний фільтр в масляний холодильник, і далі в розподільну трубу на кінці якої є регулювальний клапан тиску.

Двигун охолоджується прісною водою, яка подається і виходить через трубу.

Двигун запускається стисненим повітрям, який проходить через трубу до пускових клапанів, керовані розподільником пускового повітря. Пуск двигуна вручну здійснюється на вільному кінці дизеля, де встановлений щит з вимірювальними приладами.

Фундаментна рама і колінчастий вал. Фундаментна рама суцільнолита з чавуну. Цельнокований колінчастий вал укладається у ліжках рами взаємозамінні прецизійні вкладиші підшипників. Кришка рамового підшипника фіксується у фундаментній рамі. Верхній вкладиш підшипника фіксується в кришці підшипника за допомогою направляючого штифта; нижній вкладиш без особливої фіксації. Всі вкладиші і кришки підшипників марковані номером підшипника. Прокладок не застосовують.

Останній (або в деяких установках передостанній) рамовий підшипник виконаний як уперто-опорний підшипник. Фундаментна рама пофарбована, як і всі масляні порожнини двигуна, маслостійкою фарбою. На кінець вала з боку маховика гарячої посадкою насаджено маслоотражательное кільце, що запобігає проникнення масла з картера. Там же знаходиться роз'ємне зубчасте колесо. На протилежний кінець валу встановлюється при потребі Махова маса або демпфер з високовіскозной рідиною для поглинання крутильних коливань і шестерня для приводу встановлених насосів.

Блок циліндрів і втулки. Блок циліндрів відлито заодно з картером і жорстко кріпиться до фундаментної рамі анкерними зв'язками. Стики роз'ємів змащені невисихающою замазкою. На обох сторонах картера люки однакового розміру. Кожен другий по порядку люк має з боку картера навантажені пружиною клапани для захисту від вибухів у картері. Картер має вентиляційну трубку із зворотним клапаном. Вентиляційна трубка відводиться убік від дизеля. До блоку впрессовиваются втулки, виготовлені зі спеціального чавуну й оброблені на оптимальну чистоту дзеркала. Втулка прилягає зверху металево до блоку, а знизу ущільнюється двома резино-кільцями ущільнювачів.

Поршень, шатун. Поршні з легкого сплаву металу з хорошою теплопровідністю охолоджуються маслом і мають влити охолоджуючу спіральну вставку для верхнього поршневого кільця передбачено влито кільцеве гніздо із спеціального чавуну. Поршні мають три компресійних кільця, з яких два верхніх хромовані, і одне маслос'ємних кільце з пружиною.

Пальці поршнів цементувати, плаваючого типу, знаходяться в гніздах поршнів і стопоряться від осьового переміщення кільцями Зегера.

Шатуни полегшеного, але жорсткого виконання, виготовляються штампуванням. Кришка мотилевого підшипника фіксується по відношенню до шатун зубчастої нарізкою і кріпиться чотирма стяжними болтами.

На кожному шатуні і кришці нижньої головки виштампован номер циліндра дивлячись з боку розподілу дизеля.

У верхню головку шатуна впресовані сталева втулка до поршневих пальців, залита шаром високоякісної бронзи. Втулка напоготові оброблена для отримання точного зазору після запресовки.

Мотилеві підшипники прецизійного типу та взаємозамінні. Немає потреби, змінювати їх по парно, кожну половинку вкладиша можна замінювати незалежно від іншої половинки підшипника. Положення вкладиша фіксується відігнутим язичком, який збігається з пазом в шатунних і кришці нижньої головки. Після обкатки підшипника по мотилевой шийці, його не слід переставляти на інші шийки, через що обидві половинки підшипника позначені номером циліндра. Мотилеві підшипники отримують мастило через свердління в колінчастим валу від сусіднього разового підшипника від мотилевих підшипників масло надходить через отвори у вкладишах підшипників та свердління в центрі стержня шатуна до підшипнику верхньої головки шатуна і спіраль охолодження поршнів.

Рисунок 1.1 - Підведення масла до поршня

Кришка циліндра. Робочі циліндри мають окремі кришки з високоякісного чавуну. У кожній кришці поміщаються впускний клапан, випускний клапан, форсунка, пусковий клапан, запобіжний клапан і індикаторний кран. Робочі площі гнізд впускного і випускного клапанів броньовані і ущільнюється запресованими в кришку кільцями.

Форсунка знаходиться в трубці, яка развальцована по нижній частині форсунки, а у верхній частині ущільнена двома гумовими кільцями. Кришка кріпиться п'ятьма високоміцними шпильками. Водяний простір підлягає огляду і очищенню через кілька отворів у стінках, що закриваються нарізними пробками. Розподільний вал з підшипниками. Розподільний вал складовою з окремих частин, по одній секції на кожний циліндр, з викуваний на валу кулачками. На кінці вала з боку маховика знаходиться граничний регулятор обертів і приводна шестірня валу. На шестерню насаджено черв'ячних коліс для приводу регулятора, а також циліндрична шестірня для приводу електричного датчика тахометра. На вільному кінці дизеля вал має кулачек приводу розподільника повітря.

Розподільний вал покоїться на прецизійних вкладниках, підшипників, що знаходяться в від'ємної корпусах.

Розподільний вал приводиться шестерні передачею на стороні маховика, що складається з трьох коліс з прямими зубцями. Число оборотів розподільного валу на половину менше числа обертів колінчастого валу, напрямок обертання однаковий.

Положення проміжної шестерні регульоване. Верхнє зчеплення змащується масляної спринцівкою.

Шестірня на колінчастим валу роз'ємна; половинки кріпляться чотирма установочними болтами і фіксуються двома направляючими штифтами. При її зміні віддати болти і половинки шістки роз'єднувати ударами молотка з пластмаси. Нормально довговічність цих шестерень розрахована на весь термін експлуатації самого дизеля.

Проміжна шестерня віддаляється через лаз над колінчастим валом після зняття бічної кришки.

При установці проміжної шестерні на місце, розподільний вал повинен знаходиться в тому ж положенні по відношенню до колінчастого валу, як і раніше. Система охолодження водою.

Дизель повинен охолоджуватися прісною водою. Рекомендується замкнута система з холодильником для циркуляційної води. У жодному чином не можна в якості циркуляційної води користуватися водою від випарника.

Циркуляційна охолоджуюча вода подається від окремого або навішеного на дизель насосом в розподільну трубу і до всіх циліндрів, а якщо турбонагнітач охолоджувальної водою також до газовхідним і газовихідним камерам. Від водяних порожнин сорочок циліндрів вода протікає через свердління, до циліндровим кришок інтенсивно охолоджуючи випускний клапан і форсунки, а потім і збірну трубу, яка приймає також охолоджуючу воду з турбонагнітача. Вода нормально протікає через холодильник циркуляційної води і повертається знову до насоса. У систему також входить розширювальний танк і зазвичай термостат для підтримки постійної температури вихідної води, перепуску більший чи менший кількість води повз холодильника.

У спеціальних випадках можна також підтримувати постійну температуру вхідної води. У разі відсутності термостата температура регулюється ручними клапанами, від вищої точки система потрібно вивести повітряний трубопровід до розширювальному танка.

Дизель має датчик захисної сигналізації у разі дуже високої температури охолоджуючої води (або низького тиску), іноді також пристосування для автоматичної зупинки дизеля.

Сигналізація тривоги повинна спрацьовувати при температурі вихідної охолоджуючої води близько 85°С, при температурі близько 90°С дизель повинен зупинитися.

Насосом забортної води вода подається до холодильників масла і повітря. Трубопровід проводився так, щоб якщо вода холодна, теплу воду можна впустити з боку всмоктування.

Рекомендується термостатний клапан. Температура води до холодильника повітря не повинна бути нижче 15°С і рекомендуємо підтримувати температуру води 25°С за допомогою термостата.

1.2 Розрахунок суднового дизеля DLB-22 фірми Daihatsu

1.2.1 Розрахунок робочого процесу дизеля

Розрахунок робочого процесу узагальнено у вигляді таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 - Розрахунок робочого процесу









Таблиця 1.2- Розрахунок індикаторної діаграми

Відношення об'ємів Vа /Vх	Поточні значення об'єму Vх, м3	Поточні значення тиску
		на лінії стиску	на лінії розширення
1	0,0114	0,225	0,691
1,5	0,0076	0,392	1,171
2	0,0057	0,581	1,702
3	0,0038	1,013	2,883
4	0,0028	1,503	4,191
5	0,0022	2,039	5,602
6	0,0019	2,618	7,101
7	0,0016	3,233	8,675
8	0,0014	3,881
10	0,0011	5,267
12	0,0009	6,761
14,5	0,0007	8,759

Значення середнього індикаторного тиску, визначеного за індикаторної діаграмі p_iд = 1,953 МПа. Розбіжність значень середнього індикаторного тиску, розрахованого аналітично і визначеного за індикаторної діаграмі:

1.2.2 Розрахунок наддуву

Послідовність розрахунку енергетичного балансу системи наддуву приведена у таблиці 1.3.

Таблиця 1.3 - Послідовність розрахунку енергетичного балансу системи наддуву



2. ПАЛИВО ДЛЯ СУДНОВИХ ДИЗЕЛІВ

2.1 Вимоги до палив

Найважливішим експлуатаційно-технічною вимогою до дизельних палив є наявність високої теплоти згоряння. Крім того, при всіх можливих умовах застосування повинні бути гарантовані:

- безперебійна подача палива з бака до паливної апаратури і від неї в циліндри двигуна;

- надійне сумішоутворення, тобто оптимальні в'язкість, фракційний склад, щільність, поверхневий натяг і тиск насичених парів палива;

- надійна займистість, м'яка робота двигуна, повне згорання без освіти сажі і особливо токсичних та канцерогенних продуктів у відпрацьованих газах;

- мінімальна утворення нагару в зоні розпилювачів форсунок і в камері згоряння;

- мінімальна корозійна активність;

- можливо велика фізична стабільність при тривалому збереженні та транспортуванні;

- невисока токсичність.

Існує певна закономірність: чим більше частота обертання колінчастого вала двигуна, тим вище вимоги до палив. Це пояснюється тим, що зі збільшенням частоти обертання зменшується час, за який мають відбутися процеси сумішоутворення і згорання палива.

Для середньо - і малооборотних дизелів (СОД і МОД) в основному використовуються важкі палива, до яких пред'являються знижені вимоги по в'язкості і забруднення в порівнянні з паливами, використовуваними в високооборотних дизелях. Тому при застосуванні важких палив необхідно використовувати додаткову систему підготовки палива, що забезпечує очищення і підігрів палива перед поданням в видатковий бак. В останні роки намітилася тенденція до застосування важких палив і на тепловозних дизелях, які встановлюються і на суднах для приводу генераторів.

2.2 Показники експлуатаційних властивостей дизельних палив

Експлуатаційні властивості палив оцінюються показниками, що характеризують процеси подачі, сумішоутворення, згоряння, а також здатність викликати нагароутворення і зношування в деталях дизеля. Основні показники регламентуються ГОСТами на паливо.

Температура спалаху. Це температура, при якій пари палива, що нагрівають у строго визначених умовах, утворюють з навколишнім повітрям суміш, спалахує при піднесенні полум'я. Вона залежить від температури кипіння, випаровуваності та пружності парів палива і визначає його пожежну безпеку. Регістр допускає використання на суднах палив, температура спалаху в закритому тиглі яких не нижче 61°С. Важкі залишкові палива, на відміну від дизельного, володіють найгіршою випаровуваність, їх температура спалаху вище (75?85°С). Однак це не означає їх велику пожежобезпечність, так як у ряді випадків відзначається виділення з важких палив легких вуглеводнів, концентрують у верхній частині танка, композиція цих парів може володіти температурою спалаху, що лежить всередині зони займистості. Цей процес може відбуватися навіть при температурах палива в танку, знаходячись нижче його температури спалаху.

Найбільш чітка тенденція до генерування легких вуглеводнів відзначається у важких палив, отриманих крекінг-процесами. З метою запобігання займання парів палива необхідно, щоб температурний режим у всіх відкритих (повідомлених з атмосферою) елементах паливної системи підтримувався на рівні, що не перевищує температуру спалаху палива мінус 15°С. У закритих паливних системах, що перебувають під тиском, можливий підігрів палив і до більш високих температур, що перевищують температуру спалаху.

Вентиляційні труби танків повинні бути чистими і забезпечувати хорошу вентиляцію верхнього, незаповненого простору. Полум'ягасящі сітки і пастки повинні бути справні і всі джерела запалення не повинні знаходитися в зоні виходу вентиляційних труб. При заповненні порожніх і не близьких до цього стану танків, потрібно переконатися в тому, що подача пари на розташовані в них змійовики підігріву палива, відключена. В іншому випадку можливий місцевий перегрів надходжуючего палива з генерацією легких вуглеводнів і створенням в танку пожежонебезпечної атмосфери.

Температура займання і самозаймання. Температура займання - це температура, при якій паливо загорається і горить не менше 5 с у разі піднесення до нього відкритого полум'я.

Температура самозаймання - це температура, при якій паливо запалюється без впливу стороннього джерела тепла. Ця величина залежить від фракційного складу палива і тиску повітря, при підвищенні якого температура самозаймання знижується. Температура самозаймання в експлуатації є одним з чинників, що враховуються при виборі марки палива.

Температура самозаймання знаходиться у дизельного палива в межах 350?400°С. У дизелях температура повітря в кінці стисканні повинна ¬ на бути на 100?300°С вище температури самозаймання, щоб впорснути паливо самозаймалось.

Цетанове число (ЦЧ). Цетанове число висловлює вміст у відсотках за об'єму цетана в суміші його з б-метілнафталіном, еквівалентної по займистості даному паливу при випробуванні на стандартній установці і в стандартному режимі.

В якості еталонних палив використовують два індивідуальних вуглеводню - цетан (нормальний гексадекан С₁₆Н₂₄) і б-метілнафталін (ароматичний вуглеводень С₁₁Н₁₀). Цетан має високу схильність до самозаймання (має малу затримку самозаймання), і його займистість умовно прийнята за 100 од., б-метілнафталін, навпаки, має велику затримку самозаймання, і його займистість прийнята за 0.

Складаючи суміші цетана і б-метілнафталіна в об'ємних відсотках, можна отримати паливо з ЦЧ від 0 до 100. ЦЧ визначають методом збігання спалахів.

Визначення ЦЧ виробляється на установках ІТ9-3, ІТ9-ЗМ або ІТД-69, основним агрегатом яких є одноциліндровий передкамерних дизель робочим об'ємом 652 см³ і змінним ступенем стиску. У процесі випробувань домагаються, щоб затримка займання при роботі на випробувальному і еталонному паливах була однаковою (рівний 13°).

Цетанове число досить повно характеризує період затримки самозаймання, від якого залежить швидкість наростання тиску в циліндрі, а отже, і жорсткість роботи дизеля. Чим вище ЦЧ, тим менше період затримки самозаймання.

Для нормальної м'яких роботи дизеля швидкість наростання dp/dц не повинна перевищувати 0,5?0,7 МПа на 1° повороту колінчатого вала двигуна. При великих значеннях dp/dц робота двигуна стає неприпустимо жорсткою. Зовні це проявляється стуку, підвищеної вібрацією, погіршенням паливної економічності.

При малій затримці займання основна маса упорскнутого палива згоряє у міру надходження в камеру згоряння. У цих умовах процес згоряння палива залежить від закону подачі і, відповідно, може бути керованим. При великій затримці запалення перші порції поданого палива не запалюються, паливо накопичується в камері згоряння, а потім відразу згорає в дуже короткий проміжок часу, викликаючи швидке підвищення тиску, який різко впливає на поршень. Максимальна тепловиділення при цьому починається в період розширення, в результаті чого паливна економічність погіршується, відбувається неповне згоряння палива, двигун димить.

Від цетанового числа залежать і пускові властивості палива. Чим воно менше, тим гірше пускові властивості. Надмірне збільшення ЦЧ, не узгоджене з його випаровуваністю, також недоцільно, тому що при цьому вогнища рано займаного палива зустрічаються з ще невипарованим непідготовленим паливом, що призводить до млявого, неповноцінного згоряння та, отже, до погіршення паливної економічності двигуна при одночасному збільшення димності відпрацьованих газів (ВГ).

ЦЧ важких палив в середньому складає 25 одиниць, дистилятних дизельних палив - 50 одиниць.

Щільність палива. Щільність палива є непрямою характеристикою його хімічних властивостей і фракційного складу. Під щільністю розуміється відношення маси палива при 20°С до маси такого ж об'єму прісної води при 4°С (р₄²⁰).

За кордоном щільність задається при температурах палива та води 15°С (р₁₅¹⁵). Різниця між р₄²⁰ і р₁₅¹⁵ невелика.

В експлуатаційних умовах щільність повинна враховуватися в наступних випадках

A. При бункерування для визначення маси залишку палива в цистерні, масової місткості прийнятого в цистерну палива. Так як щільність палива залежить від температури, а в паливному паспорті ця величина дається при 20°С, то, виробляючи бункерування при різних температурних умовах і визначаючи кількість палива, слід уточнити його щільність для даних умов

с₄ = с²⁰₄-г. (t-20),

де с²⁰₄- щільність палива при 20°С;

г-температурна поправка до щільності при зміні температури палива на 1°С (таблиця 2.1);

t - температура палива в момент визначення його маси, °С;

Б. При підборі регулювальної шайби в сепараторі;

B. При заміні рекомендованої для даного двигуна марки палива інший, оскільки щільність впливає на далекобійність паливного факела і її зміна може негативно вплинути на умови сумішоутворення і згоряння.

Високоякісні парафіністі прямогонні дистиляти типу Gas Oil (дизельні Л) мають щільність 830-860 кг/м³, в той час як щільність ароматичних дистилятних палив 880?910 кг/м³. Крекінг-дистиляти мають ще більш високу щільність, а якщо вони отримані з ароматичних нафт, то їх щільність може досягати 1000 кг/м³. Щільність залишкових прямогонного палив з парафіністих нафт складає 870?930 кг/м³, при високому вмісті асфальтосмолисті, складових щільність важких залишкових палив, зростає до 950?970 кг/м³, крекінг-залишки можуть мати щільність 980?1030 кг/м³.

Висока щільність є свідченням присутності в паливі високоароматизованних важких асфальтосмолисті вуглеводнів, що погіршують самовоспламеняемость палив, що збільшують продовжність і неповноту згоряння, посилення нагароутворення. При щільності більш 991 кг/м³ ускладнюється сепарування палива.

У зв'язку з тим, що паливні насоси дозують паливо за обсягом, маса подається в циліндр палива буде залежати від його щільності.

Щільність палива впливає на процес сумішоутворення і згоряння. При малій щільності зменшується швидкість руху часток палива в щільній середовищі стисненого повітря, погіршується процес сумішоутворення і не повністю використовується об'єм повітря в камері згоряння. При значній щільності палива далекобійність факела підвищується, частина палива досягає стінки камери згоряння, погіршує процес сумішоутворення. В результаті знижується економічність роботи дизеля і збільшується димність відпрацьованих газів.

В'язкість. В'язкість - один з найважливіших фізичних показників дизельних палив, що визначають якість розпилювання, сумішоутворення і згоряння палива.

З підвищенням в'язкості дизельного палива зростають опір системи паливоподачі, далекобійність і розміри крапель у факелах, зменшується наповнення паливного насоса, погіршується розпорошення і сумішоутворення палива з повітрям. У результаті порушується процес горіння, зростає кількість продуктів неповного згоряння палива, збільшуються нагоровідлження на деталях, питома витрата палива і коефіцієнт подачі паливного насоса.

При використанні дизельних палив з малою в'язкістю збільшується підтікання їх через форсунки і насоси, зменшуються коефіцієнт подачі і потужність двигуна. Потужність двигуна зменшується не тільки внаслідок зниження подачі, але і через зменшення розмірів і швидкості руху розпилених часток палива.

В'язкість палива оцінюється коефіцієнтом кінематичної в'язкості, який показує величину внутрішнього тертя частинок рідини, що виникає при їхньому взаємному переміщенні, і визначається за допомогою U-образних віскозиметром за формулою

V_K = cф ,

де c - постійна віскозиметра;

ф - час протікання рідини через капіляр.

В'язкість вимірюється в Стокса. Стоці характеризує в'язкість рідини, щільність якої дорівнює 1 г/см³; 1 Ст =10^-4 м²/с.

У вітчизняній практиці для суднових дизелів в'язкість прийнято вимірювати в градусах шкали (°ВУ) або рівнозначних їм градусах Енглер (°Е), що представляють собою відношення часу закінчення в стандартних умовах 200 мл випробуваного продукту при температурі випробування через калібрований отвір діаметром 2,8 мм до часу закінчення такого ж об'єму дистильованої води при температурі 20°С.

За кордоном в'язкість оцінюється в секундах Редвуд (сR1 при 100°F) або Сейболт (SU). Зв'язок між різними одиницями визначається виразами

н_K = 7,41°ВУ при v_K ? 75 мм²/с

н_K= 0.22SU-180/SU

н_K=0,2l6SU при SU ? 285 с

н_K= 0.247R1 при RI ? 75 с

н_K=7,4°E при Е ? 10°.

При перекачуванні температура палива повинна бути не менш ніж на 15?20°С вище температури застигання. Надійна робота паливної апаратури при використанні високов'язких палив забезпечується шляхом їх підігріву для досягнення в'язкості в межах 10?25 мм²/с (2-3,7°ВУ).

Номограми залежності в'язкості палива від температури підігріву показані на рисунках 2.1-2.3.

На рисунку 2.1 представлена діаграма, рекомендована фірмою MAN-B&W (MAN - "Бурмейстер і Вайн") для визначення температури підігріву важкого палива перед паливним насосом високого тиску (ПНВТ) залежно від необхідної в'язкості й вихідної в'язкості (до нагрівання). Щоб уникнути швидкого забруднення підігрівача палива температура підігріву не повинна бути вище 135°С у системі відкритого типу, 150°С в системі закритого типу.

Не відповідний сорту палива підігрів (висока в'язкість) не тільки погіршує процес згоряння, але й може викликати підвищений зношення втулок циліндрів і компресійних кілець, руйнування сідел випускних клапанів, підвищення тиску вприскування та високий рівень напружених деформацій в паливній системі високого тиску .

Для дистилятних палив в'язкість лежить в межах 2?10 мм²/с при 20°С. Температури помутніння та застигання. Температура помутніння - максимальна температура, при якій в паливі з'являється фазова неоднорідність, паливо починає мутніти внаслідок виділення мікроскопічних крапельок води, мікрокристалів льоду або вуглеводнів. Застосовувати паливо можна тільки до його помутніння.



Температура застигання - температура, при якій паливо в стандартних умовах втрачає рухливість (у похилій під кутом 45° пробірці рівень палива залишається нерухомим протягом 1 хв). Застигання палива пов'язано з кристалізацією розчиненого в ньому парафіну. Тому температура застигання залежить від хімічного складу палива.



В експлуатації температуру застигання враховують при зберіганні палива, виборі режиму підігріву та перекачування палива. Температура застигання вітчизняних палив лежить в межах від -5 до 10°С, окремих важкі палива з високим вмістом парафінів можуть досягати 30°С.

Механічні домішки. Механічні домішки в паливах складаються з часток органічного та неорганічного походження, що знаходяться в паливі у вигляді осадку або в підвішеному стані. Вони засмічують фільтри, збільшують знос деталей паливної апаратури і циліндро-поршневої групи, при цьому механічні домішки в дизельних паливах не допускаються, а у важких паливах не повинні перевищувати 0,1?0,2%, однак насправді в бункерній паливі вони можуть бути в більшій кількості. Ці домішки потрапляють з нафти в процесі її переробки, а також при транспортуванні і зберіганні палива. Важливо обмежити не тільки вміст домішок, але і розмір їх часток, щоб по можливості не виходили за межі зазору в прецизійних елементах ПНВТ і форсунок (4?7 мкм). Ця вимога необхідно враховувати при очищенні палив в системах підготовки палива.



Зміст алюмосилікатів. Зміст алюмосилікатів можливо в паливах, отриманих методом каталітичного крекінгу. У цьому процесі як каталізатори використовують з'єднання алюмінію і кремнію Al₂O₃ і SiO, потрапляючи в невеликих кількостях в крекінг-залишки при виготовленні важких палив. Технологія процесу каталітичного крекінгу не виключає можливість прориву каталізатора в залишковий продукт, що застосовується при виготовленні важких палив. У паливо потрапляє каталізаторний пил, частинки якої мають розміри 10 мкм і менше. Щільність цих часток порівнянна із щільністю палива, що ускладнює їх видалення з палива шляхом відстоювання або відцентрової сепарації. Каталітична пил володіє абразивними властивостями, і потрапляння її в двигун спричиняє катастрофічний знос паливної апаратури, втулок циліндрів, поршня і кілець. Швидкість зношування збільшується в 100 разів і більш.

Вміст води. Для дистилятних палив допускаються лише сліди води, для важких палив - до 0,3%. Зарубіжні важкі палива зазвичай містять близько 0,5% води, міжнародні стандарти допускають воду в кількості 1%, а вітчизняні - до 2%. Вода зазвичай потрапляє в паливо в процесах транспортування і бункерування. Тому необхідно відбирати пробу палива протягом всієї бункерування і перевіряти її на вміст води відразу ж після закінчення бункерування. На судні вода в паливо може потрапляти в значних кількостях при прийомі палива в танки, які раніше використовувалися для баласту, чого слід уникати. Джерелами води можуть бути також протікаючи змійовики парового підігріву палива і конденсат, що утворюється в цистернах при великих коливання температури. Вода є вкрай небажаним компонентом палива, так як глобули води коагулюють навколо себе асфальтосмолянисті з'єднання палива, сприяючи їх випадання в шлам. На відмінність води викликає корозію прецизійних пар ПНВТ і форсунок, погіршує розпилення палива, знижує теплоту його згорання. Вода відносно легко відділяється від дистилятних палив і йде у відстій. Процес очищення важких палив від води протікає значно складніше, як у силу меншої різниці їх густини і великий в'язкості, так і внаслідок того, що часто важкі палива утворюють з водою стійкі емульсії. Для прискорення та поліпшення відстоювання рекомендується в відстійних цистернах підтримувати температуру 60-70°С, а сепарування здійснюватися в режимі пурифікація при можливо меншій подачі. У разі, якщо емульсія дуже стійка і доступними заходами її зруйнувати не вдається, можна рекомендувати прогнати паливо насосами 2-3 рази в замкнутому контуру з тим, щоб забезпечити більш рівномірний складу емульсії з малими розмірами глобул води, і використовувати її в якості палива для двигуна.

Найбільш небезпечним є попадання в паливо морської води, за наявності якої зростає інтенсивність електрохімічної корозії деталей паливної апаратури.

Зміст коксу і асфальтенів. Зміст коксу задається за значенням коксового числа, визначається в апараті Конрадсона по сухому залишку (коксу) у пробі при її нагріванні до високих температур без доступу повітря.

Коксової число дистилятних палив зазвичай невелика (не перевищує 0,05%). Якщо воно виходить за 0,1%, це свідчить про присутність в паливі залишкових фракцій, оскільки останні мають більш високий вміст вуглецю.

Важкі палива прямогонного і з парафіну та основою мають коксове число близько 5%, а отримані з асфальтоароматизованих нафт -10%. У важких крекінг-паливах, в яких у залишкової фракції концентруються вуглеводи з високим ставленням С/Н, коксової число може досягати 18?20%. При спалюванні подібних палив відзначається велика нагароутворення на поршнях в зоні поршневих кілець і в випускних вікнах, особливо це відноситься до високофорсованих двигунах. Одночасно спостерігається димний випуск.

Під час окислення при високих температурах велика частина смол згорає, а найбільш тяжкі переходять у напівтверді або тверді високомолекулярні з'єднання - асфальтени. Їх щільність 1160 кг/м³, температура плавлення 2000°С. У процесі згоряння асфальтенів переходять у тверді речовини - карбени та карбоіди, що становлять основу коксу і нагарів.

Зміст асфальтенів у прямогонного залишкових парафінових паливах відносно невелика (3?6%), а в паливах з асфальтоароматичною нафтою - близько 10%, в крекінг-паливах доходить до 12%.

Асфальті збільшують період затримки самозаймання, згоряють дуже повільно і часто не повністю, зростає тенденція до ззадимлення, відкладенню нагару на деталях ЦПГ. Вони збільшують довжину факела полум'я і тривалість процесу згоряння, тим самим збільшуючи ймовірність торкання полум'я днища поршня і стінок циліндра, вигоряння на них захисного шару масла. Володіючи в'язкістю, асфальті цементують незгорілих вуглеводень і тверду золу, є фундаментом виявлення нагарів. Присутність у паливах асфальтенів призводить до шламо-осадкоутворенню в танках і впливає на нестабільність і несумісність палив.

Зольність, солі натрію і оксиди ванадію. Зольність - це зміст вогнетривкого залишку у відсотках за масу, що утворюється при спалюванні випробуваного палива та прожарюванні твердого залишку до постійної маси. Граничні вмісти золи

дизельні палива -0,02%;

моторні - 0,08%;

важкі палива -0,3%.

Присутність у золі окремих сортів важких палив з'єднання оксидів ванадію (V₂O₅) і солей натрію (Na₂SO₄, NaCl) є найбільш агресивними складовими - вони призводять до "гарячої" корозії деталей циліндро-поршневої групи (ЦПГ), турбокомпресора (ТК) і випускних клапанів. Ці складові мають низькою температурою плавлення (~600°С) і при попаданні на металеві поверхні з температурою вище 550?600°С прилипають до них, викликаючи закоксованність клапанів, розтріскування їх сідел і прогоряння клапана і сідла. Високотемпературна корозія клапанів відбувається тим інтенсивніше, чим більше в паливі вміст ванадію і сірки.

Істотну роль відіграють солі натрію, що потрапляють у паливо зазвичай при його обводнюванні морською водою. Сепарування палива з одночасною промиванням гарячою водою дозволяє в значній мірі знизити вміст натрію і тим самим зменшити утворення натрій-ванадієвого попелу з низькими температурами плавлення.

Іншим чинником, що підвищує термін служби клапанів, є зниження їх робочої температури до 450?500°С, що досягається конструктивними заходами.

Позитивну роль відіграють присадки до палив, базову основу яких становлять сполуки магнію та кальцію, що підвищують температуру плавлення натрій-ванадієвої золи до 700?900°С, тим самим зменшуючи відкладення золи на клапанах.

Дистилятні палива не містять ванадію, і випадки прогорання клапанів більш рідкісні. Коли вони мають місце, то природа їх утворення полягає в відкладення на тарілці клапана солей сульфату кальцію і барію (метали непрореагованої лужної присадки), що утворюють на ній дуже твердий, з рівною поверхнею, склоподібний шар. Але при попаданні під клапан твердих частинок коксу, які при ударі клапана розколюють склоподібний шар, в ньому утворюються тріщини, перехідні в борозенки. У результаті починається прорив газів, місцевий перегрів тарілки клапана з подальшим його прогоряння. Низькотемпературна корозія стрижнів клапанів виникає під впливом натрій-бісульфата і соляної кислоти. Останні утворюються з хлоридів натрію, що потрапили в паливо з морською водою, і сіриною кислотою. Ці з'єднання потрапляють разом з продуктами згорання в зазор між стержнем клапана і направляючою втулкою і конденсується на них при переохолодженні направляючої втулки і стержня клапана.

Мінеральні кислоти дуже агресивні по відношенню до металів і роз'їдають навіть хромове покриття стрижня клапана.

Заходи: підтримувати досить високі температури води, яка охолоджує напрямну втулку (або корпусу клапана); стежити за зазором в направляючої втулці, не допускаючи його збільшення понад норму.

Для виготовлення сідел випускних клапанів слід підбирати матеріал, який добре чинить опір корозії.

Вміст сірки. Характеризується наявністю вільної сірки або сірчистих з'єднань Сірка сприяє конденсації водяної пари продуктів згоряння, якщо їх температура близька до точки роси. При згорянні палива сіркові з'єднання перетворюються на кислотні оксиди

S + O₂ = SO₂.

Частина утворилася двоокису переходить у сірчаний ангідрид

2SO₂ + O₂ = 2SO₃.

Зі збільшенням коефіцієнта надлишку повітря, загальний вміст в паливі сірки і з підвищенням тиску в циліндрі двигуна інтенсивність утворення SO₃ зростає. Реакція окислення SO₂ і SO₃ значно прискорюється в присутності таких активних сполук, як окис заліза Fe₂O₃ або п'ятиокис ванадію V₂O₅. Газоподібний сірчистий ангідрид, з'єднуючись з парами води, завжди присутній у циліндрі, утворює пари агресивної сірчаної кислоти

SO₃ + H₂O = H₂SO₄.

Конденсація чистих водяної пари, що знаходяться в газах, можлива при температурі 45?65°С, а при наявності SO₃ - при температурі 100?120°С.

Залежність температури конденсації сірчаної кислоти від змісту сірки в паливі представлена на рис. 2.4.

Підвищений знос деталей ЦПГ при роботі двигуна на паливі сірчистому обумовлений головним чином електрохімічною кислотною корозією. Пари сірчаної кислоти конденсуються на дзеркалі втулки циліндрів в процесі розширення в циліндрі, утворюючи разом з конденсаторами водяної пари розчини сірчаної кислоти. Інтенсивність кислотної корозії зростає при обводнюванні палива і порушенні режимів охолодження циліндрів і наддувочного повітря. У картерних просторі сірчисті сполуки різко погіршують якість мастила. Зі збільшенням вмісту сірки в паливі зростає пропорційно зніс поршневих кілець і дзеркала втулки циліндра. При роботі на сірковому паливі відзначається підвищений знос паливної апаратури.



Окисли сірки і незгорілих сірка включаються до відкладення на випускних клапанах, прискорюючи вихід їх з ладу, збільшують ризик утворення відкладень і корозії сопів і лопаток турбокомпресорів, значно знижуючи їх ККД.

У суднових паливах вміст сірки неухильно підвищується і в середньому досягає 3%, міжнародної специфікацією на паливо допускається поставка палива з S = 5%. У той же час екологічні проблеми змушують ввести обмеження на вміст сірки в судових паливах.

Зниження вмісту сірки в суднових паливах сполучено зі значним збільшенням вартості палива.



Заходи:

підвищення температури дзеркала втулки циліндрів шляхом охолодження тільки її верхній частині, що дозволяє зменшити ймовірність конденсації парів сірчаної кислоти;

автоматичне регулювання температури охолоджуючої води при зниженні навантаження двигуна підвищується температура охолоджуючої води.

Фактичні смоли. Фактичні смоли - складні продукти окислення, полімеризації і конденсації вуглеводнів, що містяться в паливі та утворюються в ньому в умовах випробувань. Смоли в паливі є шкідлива домішками, так як їх присутність збільшує нагар і закоксованность кілець.

Зміст фактичних смол виражають у міліграмах на 100 мл палива; воно визначається випарюванням випробуваного в струмені гарячого повітря або водяної пари з наступним зважуванням утворених смол. У паливі вміст смол суворо обмежується стандартами.

Кислотність. Характеризує вміст у паливі органічних кислот, що утворюється в результаті окислення палива киснем повітря. Наявність у паливі органічних кислот в допустимих межах не представляє великої небезпеки, тому такі кислоти прийнято називати слабкими.

Однак підвищена кислотність сприяє на корозію елементів паливної апаратури і деталей ЦПГ. Кислотність характеризується непрямим показником - кількістю лугу, необхідної для нейтралізації кислоти що міститься в паливі.

Кислотність дизельних палив не повинна перевищувати 5 мг КОН на 100 мл палива. У важких паливах кислотність стандартів не регламентується. Кислоти мінерального походження і в дистилятних, і в тяжких паливах не допускаються, так як, добре розчиняючись у воді, ці кислоти дисоціюють на іони і викликають найбільш інтенсивну електрохімічну корозію. Водорозчинні мінеральні кислоти прийнято називати сильними.

Теплота згоряння. Кількість теплоти, яка виділяється при повному згорянні 1 кг або 1 м³ палива, називається теплотою згорання. У міжнародній системі одиниць за одиницю кількості теплоти прийнятий джоуль (Дж). Раніше було прийнято теплоту згоряння виражати в кілокалорій на кілограм (ккал/кг; 1 ккал = 4,187 кДж). Розрізняють вищу і нижчу теплоту згорання. При визначенні нижчої теплоти згоряння Q_H, як відомо, не враховується теплота, повертаються при конденсації палива та вологи, отриманої при спалюванні водню палива. Цим пояснюється те, що в практичних розрахунках використовується нижча теплота згоряння.

Зручною для практичних цілей є емпірична формула визначення Q_H

Q_H = (46,7 -8,8 * 10^-6 p²₁₅+ 3,17 * 10^-3 р₁₅ ) * [1 - (x + y+ S)] + 9,42S- 2,45х,

де р₁₅ - щільність палива при 15°С, кг/м3;

x, y, S - масові вмісту води, золи і сірки, %/100.

Величина Q_H може бути встановлена також за номограми. Теплота згоряння нафтових палив, як правило, в межах 39200?43300 кДж/кг, і з збільшенням щільності, вмісту води, сірки та золи зменшується.

Найбільшим значенням Q_H володіють парафінові вуглеводні, а найменшим - ароматичні, тому парафінові палива характеризуються високими значеннями Q_H, а палива з високою щільністю і великим вмістом ароматики мають низькі її значення.

Теплота згоряння палива є важливим фактором, і її потрібно враховувати при замовленні палива (для визначення Q_H використовують вищенаведену формулу), так як оплачуючи вартість палива, оплачують не прийняту на борт масу, а кількість теплової енергії, яку при спалюванні цього палива можна отримати.

2.3 Характеристики палив

Палива, що застосовуються на суднах, підрозділяються на два класи: дистилятні і важкі.

Дистилятні палива - це дизельні сорти, що випускаються за ГОСТ 305-82. Вони не вимагають підігріву і застосовуються в СОД і МОД на режимах маневрування і пуску, а також для промивання системи паливоподачі перед тривалої зупинкою щоб уникнути застигання в ній палива.

У загальному балансі споживання палива на суднах витрата дизельного палива складає 6?12%.

Залежно від умов застосування встановлюються три марки дизельного палива

Л (літнє) - рекомендований для експлуатації при температурі навколишнього повітря 0°С і вище;

3 (зимове) - рекомендований для експлуатації при температурі навколишнє повітря мінус 20°С і нижче (температура застигання палива не нижче мінус 35 ° С) і мінус 30°С і нижче (температура застигання палива не нижче мінус 45°С);

А (арктичне) - рекомендований для експлуатації при температурі навколишнього повітря мінус 50°С і нижче.

За змістом сірки дизельні палива поділяються на два види

I - масова частка сірки не більше 0,2%;

II - масова частка сірки не більше 0,5% (для марки А не більше 0,4%).

Умовне позначення палива марки Л повинні входити масова частка сірки і температура спалаху, палива марки 3 - масова частка сірки і температура застигання, палива марки А - масова частка сірки.

Приклади умовного позначення

Паливо літній з масовою часткою сірки до 0,2% і температурою спалаху 40°С

Паливо дизельне Л-0 ,2-40 ГОСТ 305-82.

Паливо зимовий з масовою часткою сірки до 0,2% і температурою застигання мінус 35°С

Паливо дизельне 3-0,2-35 ГОСТ 305-82.

Паливо арктичне з масовою часткою сірки 0,4%

Паливо дизельне А-0,4 ГОСТ 305-82.

До групи дистилятних палив відноситься і газотурбінних паливо, одержуване в якості побічного продукту в процесах сповільненого коксування при виробленні нафтового коксу.

Газотурбінні паливо використовують як замінник дизельного палива на суднах морського і річкового флоту. Випускають дві марки таких палив: звичайне і вищої категорії якості (ГОСТ 10433-75), які відрізняються високою щільністю і в'язкістю, але не настільки високою, щоб їх треба було підігрівати перед використанням. Для цих палив характерно більш високий вміст сірки (1?2,5% відповідно) і, на що треба звернути увагу, в них міститься до 25% смолистих речовин це обумовлює їх низьку стабільність, яка виявляється при нагріванні та змішуванні з іншими паливами.