Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Однониточный план станции

2. Двухниточный план станции

3. Выбор системы электрической централизации

4. Функциональная схема размещения блоков

5. Схемы наборной группы БМРЦ

5.1 Схема кнопочных реле

5.2 Схема автоматических кнопочных реле

5.3 Схема управляющих стрелочных реле

5.4 Схема соответствия

5.5 Работа наборной группы при задании маршрута приема на 2-й путь

6. Схемы исполнительной группы БМРЦ

6.1 Схема контрольно-секционных реле

6.2 Схема сигнальных реле

6.3 Схемы маршрутных и замыкающих реле

6.4 Схема реле Р

6.5 Схема отмены маршрута

7. Схемы увязки со станционными устройствами

8. Автоблокировка на перегоне

Заключение

Список используемых источников

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Приложение Ж

Приложение З

Приложение И

Введение

реле электрический кнопочный стрелочный

Одну из главнейших ролей в развитии экономики страны играет транспорт, который удовлетворяет потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции предприятий народного хозяйства.

Ведущим видом в единой транспортной системе является железнодорожный транспорт. На его долю приходится более 41.5% грузооборота и 43% пассажирооборота. Основными его преимуществами являются универсальность, большая провозная способность, регулярность перевозок в течение всего года, высокая скорость перемещения грузов.

Главным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечение безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации (ЭЦ). Они позволяют в 1.5 - 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов. Затраты на строительство электрической централизации окупаются через 4-5 лет.

В 1936 году была разработана и внедрена электрическая релейная централизация для малых станций. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними осуществлялись релейной аппаратурой 1 класса надежности, механические и электромеханические замыкания были полностью исключены.

Дежурному по станции при установке маршрута требовалось выполнять много действий, что не способствовало эффективности управления.

Для повышения быстродействия централизации на участковых станциях была разработана новая система -- маршрутно-релейная централизация (МРЦ). После разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ, на их базе созданы релейные блоки, с применением которых была построена в 1960 году первая блочная МРЦ - БМРЦ.

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) нашла применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и большим объемом поездной и маневровой работы.

Около 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций изготавливают на заводах системы МПС, что исключает появление ошибок при монтажных работах. Кроме того, блочное исполнение функциональных узлов значительно сокращает время на проектирование и строительство станционных систем электрической централизации, а также упрощает процесс технического обслуживания.

БМРЦ содержит две группы функциональных блоков. Первая носит название наборной группы и фиксирует действия дежурного по станции на пульте управления (нажатие кнопок) и в зависимости от этого выдает соответствующие команды во вторую группу, которая носит название: исполнительная группа.

Поскольку наборная группа не контролирует условия безопасности, то она выполнена на реле не первого класса надежности типа КДР. Исполнительная группа обеспечивает контроль безопасности движения поездов и поэтому выполнена на реле первого класса надежности.

1. Однониточный план станции

Однониточный план станции представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане изображается расположение и нумерация стрелок и светофоров, разбиение станции на изолированные участки, нумерацию приемоотправочных путей, пост централизации, поперечную ось станции, основную трассу кабеля, а также ординаты стрелок и светофоров.

В ЭЦ включаются все стрелки, по которым организуется поездные маневровые передвижения. Стрелки нумеруются в порядке возрастания номеров от входного светофора в сторону поста ЭЦ.

На главных путях станции в качестве входных и выходных предусматриваются мачтовые светофоры, соответственно Ч, НI.

На боковых приемоотправочных путях устанавливаются карликовые светофоры.

Маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, разграничивающими рельсовые цепи. Маневровые светофоры нечетной горловины нумеруют нечетными возрастающими номерами к оси станции, а четной горловины - четными номерами.

По назначению маневровые светофоры делятся на следующие группы:

Светофоры для маневровых передвижений в пределах одной горловины, установленной с каждого приемоотправочного пути и в самой горловине в сторону парковых путей

Светофоры, делящие сложные маневровые маршруты на короткие: в сторону станции; в сторону перегона;

Светофоры для разрешения входа в данную горловину станции с прилегающих тупиковых путей;

Светофоры для маневровых передвижений с выездом на участки главных путей станции между входными светофорами и первыми стрелками.

Исходя из этих правил расставим светофоры на нашем плане.

При разбивке горловины станции на изолированные секции и расстановке маневровых светофоров учитываем следующее:

В изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;

Стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;

Стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

Изолированные участки обозначат следующим образом:

- приемоотправочные пути - номером пути с добавлением буквы П (IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П, 7П);

- стрелочно-путевые участки - по номерам крайних стрелок, входящих в этот участок, с добавлением букв СП (2-10СП, 4-6СП, 8СП, 12СП, 14-18СП, 16СП, 20СП);

- бесстрелочные участки пути в горловине станции - по номерам стрелок, прилегающих к этому участку с добавлением буквы П;

- бесстрелочные участки пути за входным светофором - литерой входного светофора с добавлением буквы П (ЧП, ЧДП).

Однониточный план станции показан в приложении А.

Произведем расчеты ординат стрелок и сигналов четной горловины станции при минимальной длине приемоотправочного пути 1050 м и ширине междупутья 5,5 м.

Н6 = Н4 =525м

Стр.20 = Н6 + 60 = 525 + 60 = 585

Стр.18 = Стр.20 + 45 = 585 + 45 = 630

Стр.14 = Стр.18 + 18 = 630 + 18 = 648

Стр.16 = Стр.14 - 78 = 648 - 78 = 570

Стр.12 = Стр.14 + 33 = 648 + 33 = 681

Стр.10 = Стр.12 + 78 = 681 + 78 = 759

Стр.2 = Стр.10 + 18 = 758 + 18 = 777

Стр.4 = Стр.2 - 45 = 777 - 45 = 732

Стр.6 = Стр.4 - 45 = 732 - 45 = 687

Стр.8 = Стр.6 - 45 = 687 - 45 = 642

Н5 = Н7 = Стр.8 - 3 = 642 - 3 = 639

Н3 = Стр.4 - 60 = 732 - 60 = 672

Н1 = Стр.16 - 3 = 570 - 3 = 567

М2 = Стр.2 + 3 = 777 + 3 = 780

М4 = Стр.12 + 62 = 681 + 62 = 743

М6 - М12 = Стр.14 + 14 = 648 + 14 = 662

М14 = Стр.8 + 57 = 642 + 57 = 699

М16 = Стр.18 - 62 = 630 - 62 = 568

Ч = М4 + 300 = 743 + 300 = 1043

ЧД = М2 + 300 = 780 + 300 = 1080

Внутристанционные передвижения по замкнутым в маршруте следования состава стрелкам и по разрешающему показанию светофора называются маршрутизированными. Маршрутизация разрабатывается на основании путевого развития станции. Маршрутизация станционных передвижений должна обеспечивать возможность следования подвижных единиц по любому варианту, допускаемому путевым развитием станции.

Все поездные передвижения на станции осуществляются по поездным сигналам и являются маршрутизированными. К ним относятся прием, отправление поездов и передачи из парка в парк. Из этих маршрутов составляются маршруты безостановочного пропуска.

Маршрутизированные маневровые передвижения осуществляются по маневровым сигналам в пределах станции. Выезд маневрового состава на перегон является редким явлением, производится по особым правилам, которые записываются в примечаниях к схематическому плану станции.

Маршруты, выполнение которых одновременно невозможно, называются враждебными. К ним относятся:

- маршруты, в которых участвуют одни и те же стрелки;

- встречные маршруты приема на один и тот же путь;

- встречные маршрут приема и маневровый маршрут на один и тот же путь;

- встречные или попутные маршруты поездной и маневровый по одним и тем же стрелкам в горловине станции;

- встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции.

Также враждебными являются случаи задания поездного или маневрового маршрута и другие операции.

Все стрелки, участвующие в маршрутах, замыкаются и контролируются в соответствующем маршруту положении.

Стрелки, не участвующие в маршруте, но входящие в общий изолированный участок со стрелками, которые участвуют в маршруте, замыкаются тоже. При этом стрелки, не являющиеся охранными для данного маршрута, замыкаются в любом положении и не контролируются, а охранные стрелки замыкаются в положении, соответствующем охранному, и контролируются.

При установке маршрута дополнительно контролируется свободность негабаритных участков, примыкающих к устанавливаемому маршруту.

Условия замыкания и контроля стрелок, участков в маршрутах представляется в виде таблиц взаимозависимости стрелок, сигналов, маршрутов.

Для каждой станции заполняются следующие таблицы:

- основных поездных маршрутов;

- вариантных поездных маршрутов;

- маневровых маршрутов;

При наличии на станции местного управления стрелками, ограждения составов на путях и в других особых случаях заполняются соответствующие таблицы.

Основные поездные маршруты. Основным поездным маршрутом называют маршрут, имеющий наименьшую длину, допускающий наибольшую скорость и имеющий наименьшее количество враждебных маршрутов.

В таблице основных поездных маршрутов последовательно перечисляются все маршруты приема, отправления и передачи, в том числе и с неправильного пути, и на неправильный путь. Здесь же указывается положение стрелок, участвующих в маршруте, и охранных. Нормальное положение стрелок обозначается знаком плюс, переведенное положение знаком минус. Стрелки, не участвующие в маршруте, но переводимые в охранное положение, обозначаются знаком плюс или минус в скобках.

Основные поездные маршруты четной горловины представлены в таблице 1.

Таблица 1

Перечень поездных маршрутов четной горловины станции

Вид маршрута

№ Маршрута

Наименование

Литер светофора

2

4

6

8

10/12

14/16

18

20

ПРИЕМ

1

на путь IП

Ч

+

-

2

- //- IIП

Ч

+

+

+

3

- //- 3П

Ч

4

- //- 4П

Ч

+

+

-

-

5

- //- 5П

Ч

6

- //- 6П

Ч

+

+

-

+

7

- //- 7П

Ч

8

на путь IП

ЧД

+

+

+

9

- //- IIП

ЧД

+

-

+

+

10

- //- 3П

ЧД

-

-

11

- //- 4П

ЧД

+

-

+

-

-

12

- //- 5П

ЧД

-

+

-

13

- //- 6П

ЧД

+

-

+

-

+

14

- //- 7П

ЧД

-

+

+

-

ОТПРАВЛЕНИЕ

15

с пути IП

Н1 за ЧД

+

+

+

16

- //- IIП

М16 за ЧД

+

-

+

+

17

- //- 3П

Н3 за ЧД

-

-

18

- //- 4П

Н4 за ЧД

+

-

+

-

-

19

- //- 5П

Н5 за ЧД

-

+

-

20

- //- 6П

Н6 за ЧД

+

-

+

-

+

21

- //- 7П

Н7 за ЧД

-

+

+

-

22

с пути IП

Н1 за Ч

+

-

23

- //- IIП

М16 за Ч

+

+

+

24

- //- 3П

Н3 за Ч

25

- //- 4П

Н4 за Ч

+

+

-

-

26

- //- 5П

Н5 за Ч

27

- //- 6П

Н6 за Ч

+

+

-

+

28

- //- 7П

Н7 за Ч

2. Двухниточный план станции

На основании однониточного плана с расстановкой изолирующих стыков составляется двухниточный план станции для четной горловины, приведённый в приложении Б, который является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ.

На двухниточном плане станции показаны: стрелки и пути в двухниточном изображении; стрелочные электроприводы; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пост ЭЦ; релейный шкаф входного светофора Ч, батарейный шкаф; изолирующие стыки; стрелочные соединители.

По условиям обеспечения защиты от ложного включения путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование полярности в смежных рельсовых цепях. На двухниточном плане чередование полярности отображается различной толщиной рельсовых нитей. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображаем утолщенной линией, минусовую - нормальной линией.

Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяем с использованием метода замкнутых контуров. Суть его состоит в том, что чередование полярности может быть выполнено только в том случае, если число стыков или пар стыков (на двухниточном плане станции), включая дополнительные стыки стрелок, в каждом замкнутом контуре во внутренней нити будет четным. Дополнительные изостыки расставляются в направлении меньшей скорости движения на всех стрелках.

На проектируемой станции предусматривается использование электротяги переменного тока. На главных путях станции для работы схем кодирования АЛСН применены двухниточные рельсовые цепи с питающими и релейными трансформаторами. Для обеспечения устойчивой работы АЛС в пределах стрелочных участков главных путей изолирующие стыки на стрелочных переводах устанавливают на ответвлениях от кодируемого направления. Если кодируются два направления, то вместо обычных джемперов на такой стрелке для обеспечения непрерывного восприятия кодов АЛС применяют схему установки стрелочных соединителей. Обтекание током ответвлений контролируются путевыми реле, расположенными на каждом из них. Путевое реле по плюсовому положению стрелок обозначается так же, как рельсовая цепь, с добавлением буквы А, а остальные реле ответвлений - с добавлением букв Б и В (4-6А, 4-6Б, 4-6В).

Также предусмотрено спаривание релейных и питающих концов смежных рельсовых цепей для удешевления строительства и сокращения эксплуатационных расходов.

Двухниточный план станции показан в приложении Б.

3. Выбор системы электрической централизации

В данном проекте предусматривается использование блочной маршрутной релейной централизации БМРЦ.

Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станции с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов.

В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыканием, используемым, например, в системе ЭЦМ, позволяет увеличить пропускную способность горловин станции и их маневренность.

В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля, к которым относятся стрелки, входные, выходные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную группы (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления и контроля напольными объектами.

4. Функциональная схема размещения блоков

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указано: нумерация и специализация приемоотправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров.

Блоки наборной группы разработаны по типовым схемным узлам и на плане указаны в заштрихованном прямоугольнике и обозначаются:

НПМ - наборный поездной маневровый блок, устанавливается 1 на входной светофор и первый за ним маневровый, 1 на выходной светофор совмещенный с маневровым и для маневрового светофора с пути, где есть конечная поездная кнопка.

НМI - наборный маневровый, для одиночного промежуточного в горловине станции участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

НМIIП - наборный маневровый, для маневровых из тупиков, одного из маневровых с участка пути в разные стороны, одного из маневровых, стоящих в створе.

НМIIАП - наборный маневровый, для второго из маневровых, стоящих в створе, для второго из маневровых с участка пути в разные стороны.

НСОх2 - Наборный стрелочный блок, для двух одиночных стрелок.

НСС - наборный блок спаренных стрелок. Ставится один на съезд.

Дополнительные блоки устанавливаются вне плана станции:

Исполнительная группа в системе БМРЦ.

П - путевой блок, больших размеров, устанавливается на каждый приемоотправочный путь.

В1 и ВД - блоки выходных и дополнительных выходных светофоров, больших размеров, устанавливаются для каждого выходного светофора совмещенного с маневровым, причем блок В1 располагается ближе к блоку П чем ВД.

С - стрелочный блок, малых размеров, устанавливается один на каждую стрелку.

СП - стрелочно-путевой блок, больших размеров, устанавливается один на каждую стрелочно-путевую секцию.

УП - блок участка пути, больших размеров, устанавливается один на каждую бесстрелочную секцию.

ВД - входной дополнительный блок - больших размеров, устанавливается один на каждый основной и на каждый дополнительный входной светофор.

MIII - маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора с участка пути или с приемо-отправочного пути.

МII - маневровый блок, больших размеров, устанавливается на каждый маневровый светофор из тупика, для каждого из маневровых стоящих в створе.

МI - маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора одиночного в горловине станции промежуточного, участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

Блоки, устанавливаемые вне плана станции.

Схема размещения блоков для заданного маршрута показана в приложении В.

5. Схемы наборной группы БМРЦ

Для маршрутного управления стрелками и светофорами предусматривается специальная наборная группа. Схемы этой группы носят название схем маршрутного набора или сокращенно - маршрутный набор.

Схемы маршрутного набора предназначены для фиксации действий дежурного на пульте и передачи приказов на установку или отмену маршрутов в схемы исполнительной группы.

Установка маршрута с любым числом стрелок выполняется последовательным нажатием на пульте кнопок начала и конца маршрута, т.е. расположения, производимы с пульта управления, носят комплексный характер и расшифровываются при помощи специальной (наборной) группы кодовых реле в виде отдельных приказов на перевод стрелок и открытие светофоров.

Стрелки к автоматическому переводу подготовляются по частям маршрута, расположенным между двумя кнопками управления. Такая часть маршрута, ограниченная двумя кнопками управления, называется элементарным маршрутом. Нажатием промежуточных кнопок из элементарных маршрутов составляется любой вариант маршрута, допускаемый путевым развитием.

Маршрутный набор должен обеспечивать задание следующего маршрута, не ожидая реализации исполнительной группой приказов по установке предыдущего маршрута.

По условиям схем размыкания маршрутов, принятых в действующих системах централизации, в маршрутном наборе исключается предварительное задание маршрутов через замкнутые или занятые в другом маршруте секции.

По принципу построения схемы маршрутного набора объединенные, так как в них одни и те же электрические цепи используются для поездных и маневровых маршрутов. Этим уменьшается число потребных контактов реле и проводов, соединяющих отдельные схемные узлы.

Функциональная схема работы наборной группы БМРЦ для заданного маршрута показана в приложении В.

5.1 Схема кнопочных реле

Кнопочные реле служат для фиксации нажатия маршрутной кнопки на пульте управления. Они имеют номенклатуры КН и НКН. Нормально кнопочные реле находятся без тока и возбуждаются при нажатии маршрутных кнопок: непосредственно через контакты кнопок или их повторителей с помощью автоматических кнопочных реле.

Возбуждение реле КН и НКН или повторителей контактов кнопок реле К ведется от провода питания СПБ. Питание с этого провода снимается, если кнопка нажимается второй, и тем самым завершает элементарный маршрут.

Возбудившись через питание СПБ, реле К переключается собственным контактом на питание СПБ. Это сделано для того, чтобы реле К не обесточивалось при отключении питания с провода СПБ, пока кнопка остается нажатой. Иначе, при длительном нажатии кнопки реле К, обестачивается от снятия питания СПБ, возбудилось бы вторично после восстановления питания и привело бы к возбуждению кнопочного реле начала маршрута по данному светофору.

Если кнопка одиночного маневрового светофора нажимается первой, то через контакт реле К (блок НМ1Д) от шины маршрутного набора Т-НМ (Т-ЧМ), определяющей, что осуществляется начало маршрута, возбуждается реле НКН. Если кнопка нажимается второй как конечная при движении до светофора, то от шины НМ (ЧМ), определяющей, что действие по заданию маршрута продолжается, возбуждается реле КН.

Для задания маневровых маршрутов до одиночного светофора и далее от светофора маршрутную кнопку нажимают дважды. Первое ее нажатие фиксирует конец маршрута до светофора. Второе нажатие той же кнопки фиксирует начало маршрута от светофора.

При задании вариантных маршрутов, когда при нажатии кнопки необходимо зафиксировать в схемах набора конец одного и начало следующего элементарного маршрута, в блоке HMI возбуждаются кнопочные реле НКН и КН.

В поездных маршрутах при повторном открытии сигнала в замкнутом маршруте сначала контактом сигнального реле обрывается цепь реле ОП, а затем контактом реле ОП обрывается цепь блокировки кнопочного реле НКН. Реле КН в блоке НПМ-69, как и реле КН в блоках маневровых сигналов, при повторном открытии сигнала обесточивается контактом сигнального реле.

При необходимости прекратить действие схем маршрутного набора кнопочные и все другие реле маршрутного набора обесточиваются снятием напряжения с проводов питания, СПБ и СМБ нажатием общей кнопки «Отмена маршрутного набора».

5.2 Схема автоматических кнопочных реле

Для установки маршрутов по основному варианту нажатием только двух кнопок (начала и конца маршрута) применяется схема автоматических кнопочных реле. Схема включения реле АКН образует вторую цепь обшей схемы маршрутного набора. Реле АКН находятся в блоках НМI и НМIIАП. Цепь АКН проходит по клеммам 1-2 и 2-2 блоков маршрутного набора.

Своими контактами реле АКН включает в блоке светофора кнопочные реле. Реле АКН после включения кнопочных реле промежуточных сигналов самоблокируется через фронтовые контакты кнопочных реле и свои фронтовые контакты. Реле АКН выключается после обесточивания кнопочных реле.

5.3 Схема управляющих стрелочных реле

Для автоматического перевода стрелок используются реле ПУ и МУ в блоках НСС и НСО X 2. Реле ПУ включает управляющую цепь перевода стрелки в плюсовое положение, а МУ - в минусовое. Схема последовательного включения реле ПУ, МУ в пределах элементарного маршрута строится соединением наборных блоков по плану станции (цепь ПУ, МУ).

Реле ПУ, МУ нормально находятся без тока и включаются контактами реле ОП, МН, ВП, ВК и ВКМ. Одновременно по концам элементарного маршрута при его установке замкнуто по одному контакту этих реле в зависимости от рода и направления движения. Включение управляющих стрелочных реле контактами реле ОП, МН, ВП, ВК и ВКМ, а не контактами кнопочных реле произведено для того, чтобы сброс реле КН по первой цепи контактами ПУ, МУ происходил после надежного возбуждения противоповторных и вспомогательных реле, возбуждаемых кнопочными реле.

Ограничения тока в цепи управляющих реле и создание равномерного режима работы реле при разном их числе достигаются подачей питания в схему от батареи 24В. через два резистора по 10 Ом, один из которых включен со стороны питания СПБ, а другой - со стороны СМБ.

Выключение реле ПУ, МУ происходит после обесточивания реле ВКМ, ВП и ВК, которые при установке маршрута выключаются контактами замыкающих реле, а при отмене неисполненного маршрута - выключением питания СМБ.

Для исключения суммирования реле ПУ, МУ в блоке спаренных стрелок при неправильном нажатии кнопок в одном из углов схемы ПУ, МУ блоков НСС включен контакт углового реле УКР на переключение.

В наборных стрелочных блоках НСС и НСО для перевода охранных стрелок предусмотрены контакты реле ПУ и МУ, включаемые параллельно соответствующим контактам основных управляющих реле. Контакты реле ПУ, МУ к пусковой цепи электропривода подключают так, чтобы после поворота стрелочной рукоятки воздействие со стороны маршрутного набора па схему перевода стрелки было исключено. Для этого питание на клемму 2-7 блоков НСС и НСО подается через контакты стрелочного коммутатора, замкнутые при его среднем положении.

5.4 Схема соответствия

Схема соответствия служит для включения начальных реле исполнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле. Необходимость такой схемы вызвана тем, что задание на перевод стрелок в маршруте и задание на установку маршрута и открытие светофора производятся одновременно. Поэтому при отсутствии указанной специальной схемы маршрут мог бы установиться не по желаемому варианту, а по варианту с положением стрелок, сохранившимся от предыдущего маршрута. Схема соответствия строится по плану станции (цепь соответствия).

В схеме соответствия последовательно с фронтовыми контактами противоповторных реле включены контакты кнопочных реле, которые позволяют в случае повреждения схемы соответствия перейти па вспомогательное управление и возбуждать начальное реле без автоматической проверки соответствия положения стрелок с задаваемым маршрутом

5.5 Работа наборной группы при задании маршрута приема на 2-й путь

При установке маршрута приема на 2-й путь дежурный по станции нажимает поездные кнопки сигнала ЧНК и IIПНК на панели управления манипулятора.

От нажатия первой кнопки ЧНК в наборном блоке НПМ сигнала Ч возбуждается кнопочное реле НКН, через фронтовой контакт которого в блоке реле направления НН встает под ток реле направления отправления П. Через фронтовой контакт реле П и шину направления Ч в блоке НПМ сигнала Ч встает под ток противоповторное реле приема ПП.

От нажатия второй кнопки IIПНК в блоке НПМ сигнала М16 возбуждается кнопочное реле НКН и вспомогательное концевое поездное реле ВК.

В результате возбуждения реле ПП в блоке НПМ по второй струне блочного набора создается цепь возбуждения автоматических кнопочных реле АКН. В блоке НМIIАП сигнала М12 встает под ток реле АКН, фронтовыми контактами которого подключаются промежуточные кнопочные реле КН сигналов М10 и М12, а через фронтовой контакт реле КН и шину направления Ч встает под ток реле ВК.

Возбужденные кнопочные реле после отпускания кнопок управления будут получать питание по первой струне блочного набора, через плюсовые контакты плюсовых или минусовых управляющих реле ПУ и МУ соответствующих блоков НСС, НСО. По третьей струне блочного набора возбуждаются плюсовые упровляющие реле стрелок 10/12, 14/16 и 18. Для перевода стрелок в положение, соответствующее установленному маршруту, в схему пускового реле включают фронтовые контакты реле МУ, ПУ.

С возбуждением реле ПУ разрывается цепь питания реле КН, НКН и все кнопочные реле, участвующие в установке маршрута, а реле П в блоке НН обесточивается.

После перевода стрелок и получения действительного контроля их положения по четвертой струне блочного набора в исполнительном блоке сигнала Ч встает под ток начальное реле Н.

Через фронтовой контакт реле ПП блока НПМ сигнала Ч и контакт реле Н по первой струне исполнительных схем создается цепь возбуждения контрольно-секционных реле КС.

В цепи возбуждения реле КС проверяется:

- положение стрелок в маршруте - контактами плюсовых и минусовых контрольных стрелочных реле ПК и МК;

- контроль стрелок, положение охранных стрелок, негаборитность участков - контактами взрезных реле ВЗ;

- свободность участков контактами стрелочно-путевых участков СП;

- отсутствие установленных попутных и встречных маршрутов в своей горловине - контактами начальных и конечных маневровых реле;

- отсутствие установленного встречного маршрута с противоположной горловины на этот путь - фронтовыми контактами исключающего реле ЧИ.

Контактами реле КС в исполнительных блоках СП и УП разрываются цепи маршрутных реле 1М и 2М. Обесточивая замыкающие реле З всех участков, входящих в маршрут. Тыловыми контактами реле З обесточиваются в блоках блочного набора реле ВК, а так же размыкаются пусковые цепи стрелок в установленном маршруте. В блоке П обесточивается исключающее реле НИ.

На выносном табло по установленному маршруту загорается белая полоса.

Через тыловой контакт реле НКН и фронтовой контакт реле ПП в блоке НПМ по второй струне создается цепь возбуждения сигнального реле.

В цепи возбуждения сигнального реле проверяется:

- замыкание стрелок в маршруте - тыловыми контактами 1М и 2М;

- отсутствие искусственной разделки маршрута - контактами реле РИ;

- исключение любого маршрута - контактами реле НИ;

- свободность пути - контактом реле П.

С возбуждением сигнального реле С обесточивается противоповторное реле ПП. Схемы наборной группы приходят в исходное положение. Через фронтовые контакты реле С получает питание схема КС, а на сигнале Ч загорается разрешающий огонь. На выносном табло на повторителе входного сигнала лампочка загорается зеленым цветом.

6. Схемы исполнительной группы БМРЦ

Схемы исполнительной группы реле по принципу построения являются объединенными. Выделение из общей схемы части, необходимой для устанавливаемого маршрута, производиться контактами реле Н начала, а для маневровых маршрутов также и контактами реле КМ конца маршрута.

Схемы унифицированы, т.е. исполнительная группа реле как в централизации с раздельным управлением, так и с маршрутным имеет одно и то же построение.

Секционирование маршрутов достигается установкой на каждый стрелочный участок комплекта реле, обеспечивающего все условия контроля из замыкания, необходимые для всего маршрута в целом.

Основные электрические схемы установки и замыкание маршрутов строят по плану станции, что позволяет без дополнительных затрат выполнять все варианты маршрутов, допускаемые путевым развитием.

Схемы электрической централизации составляют из семи типовых схемных узлов у правления и контроля объектами централизации: стрелка, входной светофор, выходной светофор, маневровый светофор, рельсовая цепь приемного пути, рельсовая цепь стрелочного участка, рельсовая цепь участка пути в горловине станции.

В схемах принят принцип последовательного размыкания секции в маршруте, начиная с первой за светофором по ходу поезда. Каждая последующая секция может быть разомкнута только при условии разомкнутого состояния предыдущей секции маршрута.

Контроль проследования поезда по секции двухкаскадный. Первым каскадом является вступление поезда на секцию. При этом контролируется освобождением поезда предыдущей секции. Второй каскад контролирует освобождение поездом данной секции.

Последовательное размыкание маршрута исключает возможность размыкание отдельных секции при случайном шунтировании рельсовых цепей. Размыкание первой секции в маневровых маршрутах может выполняться только с контролем вступления и освобождения составом этой секции.

Поездные маршруты, по которым движение поездов осуществляется с высокими скоростями, требуют больших гарантий в размыкании маршрута, и для таких маршрутов исключают возможность размыкания стрелок первой секции в маршруте от случайного наложения и снятия шунта. Поэтому принято размыкание первой секции в поездном маршруте осуществлять с контролем шунтирования рельсовой цепи данной секции в первом каскаде и контролем освобождения этой секции и шунтирования поездом следующей секции во втором каскаде.

6.1 Схема контрольно-секционных реле

В схеме контрольно-секционных реле КС (Приложение Г) при установке маршрутов осуществляется проверка правильности положения стрелок, свободности маршрута, отсутствия встречных маршрутов и других зависимостей.

Проверив основные зависимости, контрольно-секционные реле возбуждаются и выключают цепи маршрутных и исключающих реле; последние обеспечивают замыкание стрелок в маршруте и исключение враждебных лобовых маршрутов па приемоотправочный путь другого конца станции или перегона.

Контрольно-секционные реле КС устанавливают по одному на каждую секцию маршрута в блоках СП и УП по два па каждый приемный путь - ЧКС и НКС в блоке П. Реле КС всех блоков, входящих в маршрут, соединены между собой последовательно и образуют цепь. Число последовательно соединенных реле в схеме равно числу изолированных участков маршрута плюс одно реле сигнального блока, относящегося к светофору данного маршрута.

Особенностью схемы контрольно-секционных реле в блочной централизации является то, что цепь возбужденных реле не размыкается после перекрытия светофора сигнальной кнопкой и остается замкнутой до фактического вступления поезда на маршрут. Это позволяет с помощью реле КС сигнальных блоков контролировать свободное состояние маршрута при его автоматической отмене и, используя контакты реле КС блока П, фиксировать вступление поезда па предмаршрутный участок (при безостановочном пропуске) без построения для этой цели специальной схемы реле известителей приближения по плану станции.

Так как реле КС соединяются последовательно, их количество в цепи должно быть не более 25, включая реле КС в сигнальных блоках и реле КС, устанавливаемые в отдельных случаях вне блоков.

6.2 Схема сигнальных реле

Схема возбуждения сигнальных реле (Приложение Д) является общей для поездных и маневровых маршрутов и строится по плану станции. Этой схемой контролируется: фронтовыми контактами контрольно-секционных реле КС - свободность изолированных участков, входящих в маршрут, и положение стрелок; тыловыми контактами замыкающих реле З - замыкание стрелок в маршруте; тыловыми контактами реле искусственной разделки РИ - отсутствие искусственной разделки маршрута или его части.

Для того чтобы сигнальное реле не обесточилось после отпускания кнопки, оно блокируется по шунтирующей цепи через собственный контакт. В эту цепь также включен контакт огневого реле О, выключающий сигнальное реле при неисправности на светофоре лампы разрешающего показания.

Если у светофора будет неисправна лампа разрешающего показания, сигнальное реле после отпускания сигнальной кнопки не будет получать питание из-за разрыва шунтирующей цепи контактом огневого реле. Обесточившись, это реле включит на светофоре запрещающее показание.

Такое перекрытие светофора на запрещающее показание произойдет и тогда, когда у открытого светофора перегорит лампа разрешающего показания.

В поездных маршрутах светофор закрывается в момент выхода поезда первыми скатами за светофор, т. е. в момент шунтирования путевого реле, которое своим контактом размыкает цепь реле КС. Последнее своим контактом размыкает цепь сигнального реле. Сигнальное реле, отпуская якорь, перекрывает светофор па запрещающее показание и размыкает цепи блокировки - свою и контрольно-секционных реле.

Цепь возбуждения маневрового сигнального реле МС отличается от цепи возбуждения поездных сигнальных реле только тем, что подготовка цепи включения реле МС производится не только контактом начального реле, но и контактом конечного маневрового реле КМ. Этими контактами выделяется из общей схемы сигнальных реле часть, относящаяся к данному маршруту.

В маневровых маршрутах светофор должен оставаться открытым до прохода всего состава за светофор. Это необходимо для того, чтобы при движении состава вагонами вперед машинист не проезжал закрытого светофора. Для этого маневровое сигнальное реле, кроме цепи возбуждения, имеет дополнительную цепь питания через собственный фронтовой контакт и тыловые контакты путевых реле двух смежных изолированных участков; одного - до светофора (предмаршрутный участок) и другого - после светофора.

Маневровое сигнальное реле по дополнительной цепи питается до освобождения составом предмаршрутного участка. Поэтому разрешающее показание на маневровом светофоре автоматически изменяется на запрещающее сразу, как только последний скат состава пройдет за светофор.

Этот принцип автоматического гашения маневрового светофора введением в дополнительную цепь контакта реле предмаршрутного участка улучшает схему по сравнению с применяемыми ранее, при которых автоматическое гашение маневрового светофора наступало только после освобождения изолированного участка за светофором.

Такая задержка автоматического гашения маневрового светофора могла вызвать следующее опасное положение: при нахождении состава на изолированном участке за маневровым светофором на последнем сохранялось разрешающее показание; если в это время задавался маневровый маршрут другому локомотиву до данного светофора, то машинист этого локомотива мог принять разрежающее показание па светофоре, сохранившееся от предыдущего маршрута, за сигнал, разрешающий дальнейшее следование. Особенно часто такое положение могло иметь место в горловине станции при большой протяженности первого изолированного участка за маневровым светофором и при задании вслед один за другим маршрутов подачи или уборки локомотивов.

Сохранение разрешающего показания на маневровом светофоре после проследования последних скатов за светофор может быть и при унифицированных схемах, когда участок приближения занят вторым локомотивом. Но в этом случае машинист второго локомотива видит, что светофор был открыт не для него, а для предыдущего состава.

Положительной чертой включения маневровых сигнальных реле в унифицированных схемах является также то, что в отличие от ранее применяемых схем при горении белого огня светофора после прохода подвижной единицей контролируется положение стрелок, замкнутое состояние маршрута и отсутствие искусственной его разделки.

6.3 Схемы маршрутных и замыкающих реле

С помощью маршрутных реле (Приложение Е) осуществляется замыкание и размыкание маршрутных секций. На каждую маршрутную секцию в блоках СП и УП устанавливают по два маршрутных реле - IM и 2М.

Для непосредственного замыкания стрелок в маршрутах в блоке СП имеется реле З, являющееся повторителем маршрутных реле.

В блоках входных светофоров - ВД устанавливают реле З, которое является повторителем замыкающего реле первой за этим светофором секции. Если к одной стрелочной секции примыкает несколько путей, то только З одного (первого) сигнального блока включается через контакт замыкающего реле данной стрелочной секции, З второго сигнального блока через контакт 21-22 реле З первого сигнального блока, З третьего сигнального блока - через контакт 21-22 реле З второго сигнального блока и т. д.

Маршрутные реле включаются по цепям 3, 4 и 5 общей схемы централизации. Каждая цепь строится по плану станции. Включение маршрутных реле IM и 2М делается по симметричным цепям.

Подключением питания СПБ в цепь 4 в начале маршрута определяется последовательность работы маршрутных реле в направлении движения поезда. В цепях 3 и 4 проверяется вступление поезда па данную секцию и освобождение (размыкание) предыдущей секции, а по цепи 5 осуществляется проверка вступления поезда па следующую секцию и освобождение данной секции.

Нормально оба маршрутных реле IM и 2М находятся под током по цепям самоблокирования через собственные контакты 11-12 и тыловые контакты реле КС.

При установке маршрута с возбуждением контрольно-секционного реле день самоблокирования и цепь возбуждения маршрутных реле обрываются контактами 11-13, 31-33, 51-53, 71-73 реле КС; в результате оба маршрутных реле обесточиваются. Контактами 71-72 маршрутных реле обесточивается реле З, Секции в маршруте при движении поезда размыкаются поочередным возбуждением маршрутных реле, причем очередность их работы меняется в зависимости от установленного направления движения.

Схема маршрутных реле блока типа УП отличается от схемы блока СП наличием в цепи возбуждения маршрутных реле контактов конечных маневровых реле 1КМ и 2КМ.

Контактами 51-53 реле 1КМ и 2КМ основная схема соединена для работы в поездных маршрутах. При этом работа маршрутных реле происходит аналогично работе этих реле в блоке типа СП. В маневровых маршрутах данная секция всегда является конечной и указанными выше контактами в зависимости от направления движения фиксируется конец маршрута.

Одновременные маневровые маршруты па участок пути с разных сторон исключаются схемой возбуждения конечных маневровых реле.

6.4 Схема реле Р

Реле искусственной разделки (Приложение Ж) служат для возбуждения замыкающих реле тогда, когда они не возбудились нормально от проследования поезда по маршруту. Это может произойти, если окончательно замкнутый маршрут не был использован - поезд не проследовал по маршруту, или если поезд проследовал по маршруту, но произошло нарушение работы релейных устройств. В обоих случаях разделка маршрута производится нажатием специальных кнопок искусственной разделки.

На каждый изолированный стрелочный и путевой участок, имеющий замыкающее реле, устанавливается одно реле искусственной разделки, а на щите с кнопками - одна кнопка искусственной разделки.

Для исключения опасных случаев при ошибочных действиях дежурного во время искусственной разделки (особенно при отмене поездных маршрутов) предусматривается принудительная выдержка времени, при которой от момента нажатия кнопки искусственной разделки до возбуждения замыкающего реле проходит 3-5 мин. За это время поезд должен или остановиться у закрытого светофора, если он перед началом искусственной разделки находился на значительном расстоянии, или проследовать по маршруту, если он находился в непосредственной близости от светофора или уже проследовал за светофор.

Для маневровых маршрутов, в которых движение происходит со значительно меньшими скоростями, допускается искусственная разделка без выдержки времени.

При унифицированных схемах имеется возможность производить разделку маневровых маршрутов, как с выдержкой, так и без выдержки времени.

На пост централизации устанавливается один комплект реле выдержки времени, состоящий из термического реле Т типа МТ2 и реле ПТ типа НМШМ1-220 или НШ1-800, фиксирующего нагретое состояние термического реле.

При возбуждении любого реле искусственной разделки термическое реле Т получает питание по цепи: СОБ, фронтовой контакт реле РИ и тыловой контакт реле ПТ, нагревающая обмотка реле Т, СМБ.

После нагрева термического элемента замыкается фронтовой контакт реле Т и для реле ПТ создается цепь возбуждения.

Реле ПТ, возбуждаясь, самоблокируется и своим тыловым контактом размыкает цепь питания термического реле. Термический элемент начинает охлаждаться, после чего замыкает тыловой контакт реле Т.

В работе схемы искусственной разделки используются оба цикла работы термического реле. Окончание первого цикла - нагревания термического реле - фиксируется возбуждением реле ПТ, которое самоблокируется до конца размыкания маршрута. Окончание второго цикла - охлаждения термического реле - фиксируется замыканием тылового контакта реле Т при возбужденном реле ПТ. Время первого цикла используется для нажатия дежурным всех кнопок искусственной разделки изолированных участков, входящих в маршрут. Нажатие кнопок во время второго цикла не приводит к возбуждению реле искусственной разделки и, таким образом, второй цикл работы комплекта дает минимальную выдержку времени, гарантирующую безопасную разделку маршрута.

Кроме того, если отпала необходимость в искусственной разделке маршрута, всегда можно ее прервать и вновь открыть светофор, не дожидаясь выдержки времени в 3-4 мин.

6.5 Схема отмены маршрута

Неиспользованный маршрут автоматически отменяется после принудительного закрытия светофора сигнальной кнопкой. Для обеспечения безопасности движения маршрут отменяется с определенной выдержкой времени. При этом действие отмены прекращается автоматически, если в течение выдержки времени поезд вступит на маршрут.

Поездной маршрут при занятом предмаршрутном участке отменяется с выдержкой времени 3-4 мин, маневровый - 1 мин.

Чтобы не допустить отмены маршрута при движении короткой подвижной единицы, которая может терять шунт на изолирующих стыках на 2,0-2,5 с, поездные и маневровые маршруты при свободном предмаршрутном участке отменяются с выдержкой времени 5 с.

Устройство для отсчета выдержки времени при отмене маршрута должно быть с достаточно стабильной временной характеристикой и относиться к первому классу надежности.

Схемы отмены других групп маршрутов с выдержкой времени в 5 с или 3 мин работают аналогично приведенной. В течение всего времени отмены маршрута схемами осуществляется непрерывный контроль свободности установленного маршрута с помощью контактов контрольно-секционных реле и в случае нарушения этого контроля действие схем отмены прекращается, а все реле, участвующие в отмене маршрута, приходят в исходное положение, т. е. отмена маршрута при этом исключается. В маневровых маршрутах со стороны конца схемы реле Р питание СМБ нормально подключено.

Таким образом, схема отмены маневровых маршрутов имеет однополюсное включение, как и большинство постовых схем электрической централизации. В поездных маршрутах схема включения реле Р в качестве вторых гарантий имеет двухполюсное отключение. В конце схемы (контакт реле ОКС) полюс батареи СМБ подключается к цепи фронтовым контактом реле ОВ или ПВ только после выдержки времени.

В начале схемы контактом реле ОТ и в конце схемы контактами реле КС контролируется свободность маршрута.

Последовательно с реле Р со стороны конца маршрута в блоках включаются балластные резисторы для исключения перегрузок при небольшом количестве последовательно включенных реле P.

7. Схемы увязки со станционными устройствами

На подходах к станциям устройства автоблокировки увязывают со станционными устройствами БМРЦ крупных станций или релейной централизацией промежуточных станций. В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходных светофоров с входными светофорами станций; выходных светофоров станций с первыми перегонными светофорами автоблокировки; цепи извещения о приближении или удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования участков приближения и удаления, а также кодирования станционных рельсовых цепей по приему и отправлению поездов.

В цепях увязки учитывается, что предвходящие светофоры имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего и в некоторых случаях зеленого мигающего огней. Желтый мигающий огонь является более разрешающим, чем желтый немигающий, а зеленый мигающий - менее разрешающий, чем зеленый немигающий. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешает движение поезда с заданной скоростью, и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью.

Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней и зеленой полосы (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам).

При увязке с трехзначной автоблокировкой извещение о приближении к станции предусматривают за два блок-участка.

Безопасность движения поездов при централизации светофоров обеспечивается ключевой зависимостью между стрелками и светофорами и устройством полной изоляции путей станции.

Увязка устройств автоблокировки с устройствами релейной централизации или централизации светофоров позволяет обеспечить:

- правильную сигнализацию предвходного светофора автоблокировки в зависимости от показаний входного светофора при установке маршрутов приема на разные пути станции и выходных светофоров в зависимости от показания первого перегонного светофора автоблокировки при установке маршрута отправления со станции;

- извещение о приближении и удалении поездов за два блок-участка перед станцией; кодирование станционных рельсовых цепей кодами АЛС в маршрутах отправления, соответствующими показанию первого перегонного светофора автоблокировки.

В приложении З показана схема увязки двухпутной автоблокировки переменного тока с устройствами релейной централизации.

В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором: ЗС-ОЗС - управления зеленым и зеленым мигающим огнями на предвходном светофоре, а также для включения известительного реле контроля второго участка приближения Ч2ИП; И1-ОИ1 - включения реле известителя приближения ЧИП; ДСН-ОДСН - двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

В релейном шкафу предвходного светофора установлены следующие реле: ЗС - сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней; 3CI - повторитель реле ЗС; М - мигающее реле; КМ - контрольно-мигающее; ЗЖ - сигнальные реле; Ж1, Ж2, ЖЗ - повторители реле Ж; РО, О - огневые реле; Т - трансмиттерные реле; Н - реле направления; ИП - известитель приближения; ИП1 - повторитель реле ИП; ДТ - дополнительное трансмиттерное реле; ПДТ - переключающее реле ДТ.

8. Автоблокировка на перегоне

Автоматическая система, с помощью которой производятся регулирование движения поездов по межстанционным перегонам магистральных железнодорожных линий и ограждение поездов от возможностей столкновений, получила название автоблокировки. По сравнению с полуавтоматической системой автоблокировка значительно повышает пропускную способность участков и обеспечивает безопасность движения поездов. Каждый межстанционный перегон разделяют на блок-участки, которые ограждают автоматически действующими светофорами.

Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных и выходных - запрещающее. Разрешающее показание проходного светофора автоматически меняется на запрещающее с момента вступления поезда на блок-участок, ограждаемый данным светофором. Запрещающее показание светофора сохраняется до полного освобождения ограждаемого им блок-участка. Автоматическое закрытие проходного светофора происходит не только при входе поезда на блок-участок, но и в случае нарушения целости рельсовых ниток.