1.5.7 Система управления и контроля

Дистанционное автоматизированное управление позволяет осуществлять пуск, включение, остановку и задание режима работы простым переключением органа управления. При этом все промежуточные операции осуществляются автоматически по программе в определенной последовательности (например, подача воздуха для пуска двигателей, переключение на топливо и др.).

На современных судах с дизельными установками широкое распространение получили полностью или частично автоматизированные системы дистанционного управления из ЦПУ в МО или из ходовой рубки. Эти системы могут быть механическими, гидравлическими, пневматическими, электрическими и комбинированными. Механические системы применяют лишь в установках небольшой мощности и при коротких связях. Наибольшее применение имеют комбинированные системы, в которых силовое воздействие осуществляется гидравлическими и пневматическими устройствами, а измерения, сигнализация и контроль - электрическими приборами.

1.6 ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЙ СХЕМЫ ГЭУ

В дизельных установках основными являются системы: топливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха, газоотвода, вентиляции и подачи воздуха к двигателям, а также система управления и контроля. Тепловая схема дизельной установки судна изображена на чертеже:

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя требуются:

Топливная система, предназначенная для приема, хранения, перекачивания, очистки, подготовки, подогрева и подачи топлива к двигателям.

Система смазки дизеля, предназначенная для обеспечения смазки и охлаждения трущихся поверхностей деталей дизеля, для охлаждения его поршней, а также для смазки и охлаждения подшипников генератора.

Система охлаждения, предназначенная, для охлаждения сборочных единиц и деталей дизеля, а также для охлаждения воздуха охлаждающего генератор, наддувочного воздуха, охлаждения масла и охлаждающей дизель жидкости.

Система воздухоснабжения дизеля предотвращает опасный рост максимальных давлений сгорания, автоматически ограничивая давление наддува путем перепуска части воздуха с помощью клапана с выхода КНД на его всасывание. За счет увеличения плотности воздуха, вводимого в цилиндр, повышается среднее эффективное давление, отсюда повышается и удельная мощность.

Газовыпускная система в судовых ДУ служит для вывода в атмосферу выпускных газов.

Отсюда основными системами дизельной установки являются: топливная, смазки, охлаждения, газовыпускная, система регулирования наддува. Без этих систем обеспечение жизнедеятельности двигателя будет затруднительно или невозможно.

1.7 ОПИСАНИЕ КОМПОНОВКИ МАШИННО-КОТЕЛЬНОГО ОТДЕЛЕНИЯ

1.7.1 Расположение механизмов и оборудования в машинном, котельном отделениях

Расположение механизмов и другого оборудования ЭУ в помещениях должно обеспечивать их надежность в работе, удобство обслуживания и ремонта, а также хорошие санитарно-гигиенические условия для обслуживающего персонала. Для заданного судна силовую установку и механизмы общесудового назначения разместим в машинном и котельном отделениях.

Машинное отделение (МО) расположено от борта до борта между водонепроницаемыми переборками. Перед МО по левому борту расположено котельное отделение (КО) с котлом для водяного отопления и бойлером для теплой воды, санитатарных и бытовых нужд. На правом борту расположена механическая мастерская с оборудованием: токарным станком, электроточилом электросветильным станком и пр. Основные запасные части размещаются непосредственно в МО на удобных местах.

МО имеет два выхода:

1) Главный выход - с левого борта параллельно ДП расположен наклонный трап с площадки плит МО к площадке на уровне нижней палубы. С этой площадки можно выйти в коридоры твиндека с двух сторон шахты.

2) Аварийный выход с левой стороны диаметральной плоскости по вертикальному трапу на верхнюю палубу.

Расположение оборудования и трубопроводов в МКО обеспечивает необходимые проходы, безопасность и удобство обслуживания. В необходимых местах для безопасности обслуживания механизмы ограждены леерами и защитными кожухами.

Для обеспечения разборки и ремонта главного двигателя и вспомогательных механизмов в необходимых местах предусмотрены специальные рамы и монорельсы для талей над главным двигателем.

В кормовой части МКО предусмотрена световая шахта. МКО оборудовано искусственной проточной вентиляцией, удаление воздуха производится с помощью работающего оборудования, потребляющего воздух, а избыток - через грибовидную головку.

1.7.2 Судовая электростанция

В качестве источника электроэнергии на судне установим два дизель-генератора постоянного тока мощностью по 275 кВт при напряжении 220 в.

Дизель-генераторы, электрокомпрессоры смонтированы на фундаментных рамах, которые установлены на фундаментах, приваренных к двойному дну.

Также на случай аварии установим аварийный дизель-генератор. Его мощность 35 кВт

Дизель-генератор соединен надежно на общей раме, установленной на фундаменте, который приварен к корпусу.

1.7.3 Котельная установка

Для обеспечения теплой водой водяного отопления всех отапливаемых помещений на судне, а также для снабжения теплой водой потребителей, установим один паровой автоматизированный котлоагрегат. Котел агрегата огнетрубный, водогрейный, вертикальный с естественной тягой. Циркуляция в котле и во всей системе осуществляется при помощи двух питательных насосов и одним циркуляционным насосом. Впрыскивание топлива в котел производится посредством специального устройства.

Котел снабжен всей необходимой арматурой. Расположен в правом углу КО, отделяющей от механической мастерской.

В котельном отделении также расположены следующие механизмы:

1) Устройство для впрыскивания топлива в котел - 1 шт. Устройство состоит из электродвигателя, воздуходувки, топливного насоса, форсунки, двух электродов зажигания.

Топливо через форсунку впрыскивается насосом в котел и воспламеняется электродами зажигания. Воздух, необходимый для горения, нагнетается в топку ротором воздуходувки. Электродвигатель, ротор воздуходувки и топливный насос находятся на одной оси. При угасании факела подача топлива прекращается, т. к. при помощи автоматики котла и фотоэлемента перекрывается электромагнитный клапан на топливном трубопроводе.

2. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

2.1 ВВЕДЕНИЕ

Техническое описание и инструкция по эксплуатации предназначаются в качестве обязательного руководства при изучении и эксплуатации валопровода.

Наряду с указаниями и описаниями, приведенными в настоящем документе, надлежит руководствоваться техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации и паспортами на комплектующее оборудование, входящее в состав валопровода.

По вспомогательным системам, обслуживающим валопровод, наряду с указаниями, приведенными в настоящем документе, следует руководствоваться техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации этих систем.

2.2 ОСОБЕНОСТИ КОНСТРУКЦИИ ВАЛОПРОВОДА, УЗЛЫ СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ РЕДУКТОРЫ ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ

Судовой валопровод - один из жизненно важных узлов СЭУ. Отказ валопровода может повлечь за собой частичную или полную потерю судном хода и создать угрозу безопасности судна, особенно при штормовой погоде. Поэтому к судовым валопроводам предъявляются очень жесткие требования в отношении надежности, прежде всего это относится к валам и подшипникам.

Валы. Их изготовляют из поковок углеродистой или легированной стали, обладающей высокой прочностью, противоусталостными свойствами и достаточной пластичностью. Для снижения массы валов относительно больших диаметров их изготовляют полыми, что позволяет устранить и возможные внутренние дефекты заготовок и улучшить условия термообработки.

В местах установки подшипников и переборочных сальников промежуточные валы имеют утолщения - шейки. Шейки гребных и дейдвудных валов, работающих в среде забортной воды, покрывают бронзовыми, а при небольших диаметрах и латунными облицовками. Гребные валы между шейками тоже должны быть защищены от воздействия морской воды, поэтому иногда облицовкой покрывают валы по всей длине или участки валов между шейками покрывают водостойкими материалами. Остальные поверхности валов окрашивают свинцовым суриком или другими защитными красителями.

Рис. 1 Конструкции валов: а -- гребной вал; б -- промежуточный вал с фланцами;

в -- промежуточный вал с конусами для муфт; г -- упорный вал.

1 -- фланцы; 2 -- бронзовые облицовки; 3 -- защитное покрытие гребного вала между облицовками; 4 -- конусы для соединительных полумуфт; 5 -- посадочные места под подшипники

Способ соединения валов между собой зависит от их диаметра. Наиболее часто применяют фланцевые соединения. Фланцы, откованные за одно целое с валом, соединяют с помощью цилиндрических болтов, а в быстроразъемных соединениях - с помощью конических. Быстрота разъема достигается полной отдачей гайки со стороны вершины конуса и затягиванием гайки со стороны его основания.

Соединение валов относительно большого диаметра и в случае применения подшипников качения выполняют с помощью фланцевых полумуфт, изготовленных из того же материала, что и валы. В случае применения подшипников качения используют и фланцево-втулочное соединение, состоящее из втулки с внутренней конической расточкой (1:100) и тонкостенной гильзы с наружной расточкой. На соединяемые цилиндрические концы валов надевается гильза, а затем втулка.[2].

Рис. 2 Полумуфта фланцевая.

Существуют разнообразные типы подшипников гребных валов, что во многом предопределяется материалом вкладышей дейдвудных подшипников, но все они включают в себя: мортиру, один или несколько подшипников гребных валов, носовое и кормовое уплотнения, устройства, обеспечивающие смазку подшипников.

В дейдвудных подшипниках, смазываемых забортной водой, в качестве вкладышей используются неметаллические материалы: бакаут, лигнофоль, капролон, текстолит, тефлон, резина, тордон и ФУТ-АНИТА-40.Латунная втулка, представляющая собой корпус подшипника, облицовывается изнутри бакаутом в виде сегментов, набранных по схеме „бочка" и реже по схеме „ласточкин хвост". Нижние вкладыши имеют торцевое расположение волокон, верхнее - продольное. Дейдвудные втулки запрессовывают в дейдвудную трубу с небольшим натягом (0,03) и крепят к ней болтами через прокладку.

В связи с тем, что бакаут становится все более дефицитным материалом, в качестве вкладышей применяют другие неметаллические материалы. В табл.1 приведены некоторые данные дейдвудных подшипников с неметаллическими вкладышами.

Дейдвудные подшипники с неметаллическими вкладышами имеют существенные недостатки, особенно сильно проявляющиеся на крупных судах. Подшипники, смазываемые водой, зачастую работают в условиях полужидкостного трения, что снижает КПД валопроводов и повышает скорость изнашивания подшипников. Необходимость защиты гребного вала, работающего в морской воде, усложняет его конструкцию и вызывает высокие напряжения при напрессовке облицовок на вал, как в материале облицовок, так и самого вала.

Таблица 1. Некоторые характеристики неметаллических дейдвудных подшипников

Материал вкладышей подшипников	Удельное давление, МПа	Окружная скорость, м/с	Предельная температура	Предельный диаметр, м	Влагопоглощение за 24 ч, %	Предельное разбухание, %	Износ за 1000 ч работы, мм
Бокаут	0,25	10	50	0,8	15	16,5	0,1 ... 0,3
Текстолит	0,30	10	40	0,4	0,45	-	0,1 ... 0,3
ДСП	0,25...0,3	10	40	0,4	20	-	0,15 ... 0,40
Капролон	0,25...0,3	15	75	0,5	8	6,8	0,10 ... 0,25
Резина	0,25	10	40	0,45	-	-	0,10 ... 0,25
ФУТ-АНИТА	0,70	10	140	0,40	0,5	-	0,387
Тордон	-	10	100	0,45	1,3	2	0,50

Эластомерный материал для подшипников Тордон получен из температурно полимеризованных синтетических смол, в результате трёхмерной молерулярной сшивки. Это очень твердый о прочный синтетический полимерный сплав, имеющий более высокие эксплуатационные характеристики, чем большинство других материалов для подшипников, включая бронзу, бакаут, графит и другие. По сравнению с другими материалами он особенно подходит для применения при работе под водой, в условиях крайне загрязнённой окружающей среды, а также, когда имеет место воздействие ударных нагрузок. Это объясняется тем, что во-первых, Тордон как эластомер, востанавлиавет свою первоначальную форму после деформации, во-вторых, основное свойство материала - высокая естественная сопротивляемость износу. Эти два свойства позволили достичь исключительных эксплуатационных характеристик и длительных сроков службы в различных условиях загрязненной окружающей среды.[14].

Антифрикционные материалы ФУТ и Анита-40 применяются для деталей трения и в антифрикционных композициях Пресс-материал ФУТ представляет собой пропитанную фенольным связующим углеродную ткань марки УРАЛ раствором.[12]. Заготовки материала Анита-40 химически стойки, не горючи в пределах температур эксплуатации деталей от -100° до +100°С, стойки к ионизирующему излучению.[13].



Рис. 3 Расположение планок в наборе подшипника.

Рабочая зона подшипника (угол охвата 120°) выполнена в шахматным набором вкладышей из углепластика ФУТ с перпендикулярным расположением слоёв и наполненного фторопласта Анита-40.

При смазке дейдвудных подшипников водой уплотняется лишь проход гребного вала через ахтерпиковую переборку, а в случае металлических подшипников - и выход гребного вала в забортное пространство.

Тормоз валопровода размещается на одном из фланцевых соединений валов. Причем один из фланцев, используемый в качестве тормозного диска, специально изготовляют несколько большим по диаметру и с достаточно широким ободом. Тормозной диск охватывается бугелями, внутренние поверхности которых облицованы фрикционными накладками, а в верхней части имеются отверстия с противоположной резьбой. Затормаживание вала осуществляется обжатием тормозного диска бугелями, которые стягиваются винтом. Крепление тормоза валопровода к фундаменту должно удерживать тормоз от проворачивания вместе с заторможенным валом.

Валоповоротное устройство предназначено для проворачивания валопровода, главной передачи и главного ДВС. Представляет собой механическую передачу с исполнительным асинхронным электродвигателем. Конструктивное исполнение валоповоротных устройств может быть различным: цилиндрический и червячный редукторы и редукторы, включающие цилиндрические и червячные пары, обеспечивающие вращение валопровода 0,3... 1,0 с-1.

Передачи мощности :

Основное назначение главных передач заключается в преобразовании передаваемого главными двигателями крутящего момента применительно к условиям, обеспечивающим эффективную работу движителей.

Наличие передачи в составе пропульсивной установки может существенным образом повысить пропульсивный КПД, изменить моментные и мощностные характеристики установки, улучшить ее маневренные качества.

Если главный двигатель в достаточной мере приспособлен для совместной работы с движителем, то установка может иметь прямую передачу мощности без преобразования крутящего момента, что, как правило, имеет место в случае применения малооборотных ДВС.

В соответствии с этим главные передачи могут выполнять следующие функции:

- изменение частоты вращения и величины передаваемого
крутящего момента;

- преобразование характеристик (трансформацию) крутящего момента;

- изменение направления вращения;

объединение или разделение потоков мощности.

Все главные передачи можно разделить на 3 группы:

- передачи, у которых коэффициент трансформации крутящего момента и передаточное отношение постоянны на всех режимах работы. К ним относятся непосредственная (прямая), с реверсивной муфтой, редукторная, реверс-редукторная;

- передачи, обеспечивающие постоянство коэффициента трансформации крутящего момента и переменное передаточное отношение. К ним относятся передачи с гидродинамическими и электромагнитными муфтами скольжения;

-передачи, обеспечивающие изменяемость передаточного отношения и коэффициента трансформации момента. Это передачи с гидротрансформаторами, с многоскоростными редукторами, электрические и гидростатические.

По принципу действия различают следующие виды передач: механические зубчатые; электрические; гидродинамические; гидростатические (объемный гидропривод); комбинированные.

1)Механические зубчатые передачи получили в настоящее время особенно широкое распространение в связи с тем, что они имеют достаточно высокий КПД и умеренные массогабаритные показатели. Они применяют главным образом для уменьшения частоты вращения движителя по сравнению с двигателем и позволяют суммировать мощность двух или нескольких двигателей.

Современное специализированное изготовление судовых зубчатых передач позволяет обеспечить их высокую надежность.

Основными элементами зубчатых передач являются зубчатые колеса трех видов:

- цилиндрические с внешним зацеплением;

- цилиндрические с внутренним зацеплением в составе планетарных ступеней;

- конические в составе угловых передач.

Использование планетарных ступеней позволяет существенно уменьшить габариты и массу передач. Кинематическая схема простейшего трехзвенного планетарного механизма представлена на рис.2.1.1 .



Рис.2.1.1

1- колесо с внутреннем зацеплением (эпицикл); 2- водило с сателлитами; 3- центральное (солнечное) колесо.

судно машинный котельный валопровод

В судовых передачах возможны четыре варианта использования планетарного механизма: с остановленным звеном 1; с остановленным звеном 2 (так называемый ложнопланетарный механизм с изменением направления вращения); с остановленным звеном 3; с вращающимися и нагруженными звеньями 1-3 (дифференциальный механизм, или планетарный распределитель момента).

В зависимости от передаточного отношения применяют одноступенчатые (рациональное передаточное отношение 6--8, максимальное 12--15), двухступенчатые и трехступенчатые зубчатые передачи.

На рис.2.1.2 приведены кинематические схемы зубчатых передач установок с ДВС.



Рис.2.1.2 Схемы зубчатых передач пропульсивных установок с ДВС.

а- одноступенчатая несоосная передача; б- двухступенчатая сосная передача; в- одноступенчатая планетарная соосная передача; г- объединительная одноступенчатая передача; д- разделительная передача с отбором мощности на генератор; е- одноступенчатая угловая передача.

КПД одноступенчатой передачи около 98%, двухступенчатой 96-97%.

2) Электрические передачи позволяют использовать мощность нескольких малооборотных гребных электродвигателей. Благодаря отсутствию механической связи между главными генераторами и гребными двигателями их частоты вращения можно выбирать оптимальными. Применение электропередач позволяет осуществить реверс, улучшить тяговую характеристику и маневренность судна, повысить удобство управления установкой, сократить длину и исключить крутильные колебания валопровода. Основной недостаток электропередачи- низкий КПД 0,84- 0,93.

Они могут быть разделены на передачи постоянного тока, переменного тока и двойного тока с преобразованием переменного тока в постоянный. К электрическим передачам могут быть отнесены также электродинамические (индукционные) муфты.

Электропередачи постоянного и двойного тока получили в настоящее время преимущественное применение на ледоколах и на судах самостоятельного ледового плавания. Электропередачи переменного тока применяют в тех случаях, когда к маневренным качествам установки предъявляются ограниченные требования, но когда предусматривается возможность использования главных генераторных агрегатов для питания общесудовых и специальных потребителей (например, на земснарядах, плавучих мастерских и т. п.).

В общем случае электропередача пропульсивной установки включает соединенные с первичными двигателями генераторы тока, гребной электродвигатель, преобразователи тока, токопро-водящую систему, системы возбуждения, управления, защиты, контроля и сигнализации. Таким образом, электропередача по существу является сложным инженерным комплексом.

Электродинамическая муфта (рис.2.1.3) состоит из двух механически не связанных вращающихся частей -- индуктора и якоря с короткозамкнутой обмоткой. Магнитная система индуктора возбуждается подводимым к нему постоянным током. При вращении индуктора его магнитное поле пересекает коротко замкнутую обмотку якоря и индуцирует в ней ток, взаимодействие которого с магнитным полем индуктора создает момент, вращающий якорь. Прекращение подвода тока к индуктору вызывает разъединение муфты. При нормальной нагрузке муфта работает со скольжением 1,5--2 % и передает подводимый к индуктору вращающий момент. С учетом расхода энергии на возбуждение индуктора КПД муфты составляет около 0,97.



Рис.2.1.3 Электродинамическая муфта.

1- ведущая часть (индуктор); 2- ведомая часть (якорь); 3- электромагниты

3)Гидродинамические передачи подразделяются на гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфты (рис.2.1.4) предназначены для передачи крутящего момента без изменения его величины и знака. Наиболее часто их используют в сочетании с зубчатыми передачами, а иногда и при прямой передаче, когда необходимо быстрое отключение двигателя и наличие между двигателем и движителем эластичного звена. В качестве рабочей жидкости в гидромуфтах обычно используют минеральное масло. КПД гидромуфты на номинальном режиме при полном заполнении маслом всего объема гидромуфты составляет 0,97- 0,98; при частичном заполнении КПД падает.

Передачи с гидротрансформаторами (рис.15) предназначены для улучшения тяговых характеристик пропульсивной установки (увеличения крутящего момента на гребном винте при снижении частоты вращения) и обеспечения реверса. Их применяют сравнительно редко из-за низкого КПД (0,84- 0,9). Гидротрансформаторы применяют для установок мощностью до 3000 кВт при частоте вращения ведущего вала 200- 2000 об/мин. Они работают бесшумно, гасят крутильные колебания валопровода, обладают буферными свойствами, легко управляются дистанционно и защищают двигатель от перегрузок в тяжелых эксплутационных условиях.

При использовании гидропередач требуется интенсивное охлаждение рабочей жидкости (масла)

Рис. 2.1.4 Гидродинамические передачи

а- гидромуфта; б, в- гидротрансформаторы

1- турбинная часть; 2- насосная часть; 3- направляющий аппарат

4)Комбинированные передачи обычно являются сочетанием зубчатой передачи с электропередачей или с гидродинамической. Примером может служить реверсивная гидрозубчатая передача, схема которой дана на рис.2.1.5.

В этой передаче длительный передний ход обеспечивается включением фрикционной муфты 3, передний ход при маневрировании -- включением гидромуфты 2 и задний ход -- включением гидротрансформатора 1 с изменением направления вращения.



Рис.2.1.5

Прочие устройства валопровода. Валопровод снабжен устройствами для измерения вращающего момента и частоты его вращения, температуры подшипников валопровода и просадки валов.

Для измерения частоты вращения валопровода используют тахометры различных типов: механические, магнитоиндукционные, электрические, а также тахометры, в которых используется стробоскопический эффект.

Просадку валов измеряют с помощью специальных микрометров, измерительный элемент которых вводится в отверстия дейдвудных и других подшипников, где этот контроль необходим. Такие отверстия показаны на чертежах дейдвудных и других подшипниках. В обычных условиях эксплуатации отверстия заглушают винтами.

2.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ КОНСТРУКЦИИ

1)Требования к готовности судна его состоянию при монтаже валопровода:

1.1 Корпус (блок) судна и прочные цистерны в районе расположения валопровода и главного двигателя должны быть полностью сформированы, испытаны на прочность и непроницаемость по верхнюю палубу в соответствии с требованиями проектной и действующей нормативно-технической документации.

Объем законченных работ по формированию корпуса ( блока ) в указанном районе, места и размеры вырезов могут быть уточнены предприятием-строителем судна по согласованию с проектантом, Регистром РФ, Речным Регистром РФ и Заказчиком.

1.2 В районе расположения кронштейнов дейдвудного устройства должны быть погружены основные тяжеловесные судовые механизмы и устройства массой более 2% от массы главного двигателя.

Допускается имитация массы механизмов, устройств и балласта. Имитирующий груз должен быть погружен в местах расположения отсутствующих механизмов, устройств и балласта.

Допускается после согласования с проектантом судна, Регистром РФ, Речным Регистром РФ или Заказчиком не производить имитации отсутствующих механизмов, устройств и балласта, если контрольные измерения формы и расположения посадочных поясов кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня и вварыша (приварыша) при погрузке имитирующего груза подтверждают сохранение технологических параметров в допускаемых пределах или позволяют установить упреждение их изменениям.

1.3 К началу монтажа валопровода должна быть пробита теоретическая ось валопровода. Корпус (блок) судна по крену, дифференту и по высоте относительно базовой плоскости стапеля (дока) необходимо привести в положение, соответствующее техническим требованиям ОСТ5.9613-75.

На горизонтальном стапеле (в сухом доке) при имитации сил поддержания судна на плаву его корпус (блок) следует привести в положение, установленное нормативно-технической документацией.

1.4 В период монтажа валопровода на стапеле корпус (блок) судна должен находиться одной стапельной позиции.

Корпус (блок) судна допускается перемещать с одной стапельной позиции на другую в период после монтажа подшипников, кронштейнов и дейдвудного устройства до центровки валопровода и крепления опорных и упорных подшипников. Изменение положения корпуса судна по высоте относительно базовой плоскости в районе расположения валопровода и главного двигателя при его нахождении на одной стапельной позиции от положения, зарегистрированного к началу работ на данной позиции, не должно превышать 3 мм без учета общей просадки кильблоков.

1.5 При центровки валопровода на плаву судно должно быть приведено к водоизмещению не менее 85% водоизмещения порожнем при погруженных в районе расположения валопровода и главного двигателя основных тяжеловесных судовых механизмов и устройств, твердом балласте массой не более 2% от массы главного двигателя. Допускается имитация массы механизмов, устройств и балласта. Имитирующий груз должен быть погружен в местах расположения отсутствующих механизмов, устройств и балласта.

Допускается привести судно к водоизмещению менее 85% от водоизмещения порожнем, если расчеты упругих деформаций корпуса или контрольное измерения технологических параметров центровки, выполненные не менее чем на 3 судах серии, подтверждают такую возможность. В этом случае водоизмещение судна должно быть установлено проектантом и согласовано с предприятием-строителем, Регистром РФ, Речным Регистром РФ и Заказчиком.

2)Требования к размерам. Форме, шероховатости и расположению посадочных поверхностей кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша).

2.1 Посадочные поверхности кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша) при креплении подшипников с посадкой по точности размеров, формы, шероховатости и расположению должны соответствовать требованиям.

2.2.Общая ось посадочных поверхностей кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша) при креплении подшипников посадкой должна быть смещена вверх относительно теоретической оси валопровода на половину диаметрального зазора между гребным валом и подшипником. Для подшипников, набор которых расточен эксцентрично относительно посадочных поверхностей с учетом диаметрального зазора между валом и подшипниками, смещение оси не производится.

Положение теоретической оси валопровода должно быть определено по плазовым координатам, установленным проектной документацией. Расположение теоретической оси валопровода может быть изменено с учетом действительного расположения осей посадочных поясов кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша), фундаментов под опорные подшипники, главный упорный подшипник и главный двигатель.

Отклонения расположения общей оси посадочных поверхностей относительно теоретической оси валопровода без учета необходимого изменения должно быть в пределах 0.7 мм.

2.3.На поверхности посадочных поясов кронштейнов, мортиры, яблока ахтерштевня приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша) при креплении подшипников с посадкой допускается без исправления, отдельные мелкие раковины диаметром и глубиной не более 2 мм до 8 шт. на площади 100 см2 и скопления мелких раковин пористости суммарной площади не более 10% площади поверхности.

На поверхностях, сопрягаемых с резиновыми манжетами, кольцами и другими уплотняющими деталями и материалами, наличие дефектов, обнаруживаемых визуальным осмотром, не допускается.

3) Требования предъявляемые к установки болтов повышенной точности.

3.1 Отверстия под болты повышенной точности обрабатывать, при необходимости, одновременно через весь набор монтажного узла.

3.2 Болты повышенной точности изготавливать по размерам окончательно выполненных отверстий. Допускается увеличение диаметра отверстий под болты повышенной точности до 10% от указанных в чертеже.

При смещении отверстий в механизме и фундаменте вопрос о возможности разворачивания отверстий на диаметр более допустимого решается конструкторским подразделением предприятия.

3.3 На стенках окончательно выполненных отверстий под болты повышенной точности допускаются отдельные кольцевые риски от развертки, не влияющие характер сопряжения, в количестве не более трех на расстоянии не менее 15 мм друг от друга.

3.4 Глубина подрезки под головки болтов и гаек не должна быть более 3 м и не должна составлять более 10% толщины опорной лапы механизма или полки фундамента.

3.5 Головки крепежных болтов повышенной точности и гайки к ним должны плотно прилегать к подрезанной поверхности. Допускается зазор с прилегающей поверхностью не более 0,05 мм, на площади не более 1/3 периметра поверхности.

3.6 Установку болтов повышенной точности выполнять в присутствии контрольного мастера ОТК. Перед установкой посадочные поверхности смазать солидолом ГОСТ 4366 или графитной смазкой ГОСТ 3333.

4) Требования предъявляемые перед погрузкой гребного вала.

а) проверить чистоту поверхностей вала и подшипников мортир;

б) пролить бакаут подшипников мортир в течение 30 минут при плюсовой температуре наружного воздуха;

в) покрыть солидолом ГОСТ 1033 поверхность набора подшипников мортир и облицовок вала. Солидол нанести тонким слоем, равномерно, без сгустков.

4.1 Установку и запрессовку гребного винта и полумуфты на конус гребного вала выполнять в присутствии представителя технического контроля.

Перед установкой представителю технического контроля убедиться в чистоте сопрягаемых поверхностей, отсутствии посторонних предметов на поверхностях сопрягаемых деталей

5) Сборку фланцевых соединений валов выполнять после окончательного монтажа оборудования, а сборку фланцевых соединений промежуточного вала с упорным валом - после окончания работ по центровке валопровода

2.4 МЕТОДЫ И СПОСОБЫ МОНТАЖА

2.4.1 Технологические базы для монтажа валопровода

Валопровод испытывает комплексное воздействие напряжений от различных нагрузок: касательных, от крутящего момента главного двигателя и от крутильных колебаний; нормальных, в результате деформаций корпуса и прогиба валов от их массы; сжатия; от осевой силы упора движителя.

Применявшаяся ранее прямолинейная укладка валов, как показали исследования, не удовлетворяла условиям правильного распределения нагрузок на подшипники. Установка валопровода с монтажным изгибом, учитывающая все факторы загрузки подшипников, повышает работоспособность всей энергетической установки в целом.

Задачами монтажа валопровода являются: обеспечение фактических нагрузок на подшипники, близких к расчетным; установка ниток валопроводов с заданными уклоном и веерностью в соответствии с координатами чертежа; обеспечение монтажных зазоров и плотного прилегания валов к вкладышам подшипников.

Общей базой для монтажа является теоретическая ось валопровода, положение которой задают по плазовым данным. Определение теоретической оси осуществляется пробивкой световой линии, с помощью стальной струны (стеклиня), оптическим способом (наиболее распространенным в настоящее время).

При наличии главного двигателя пробивку оси валопровода выполняют одновременно с его центровкой в следующей последовательности: во все размечаемые места (кронштейны, мортиры, опорные кольца дейдвудных труб, переборочные приварыши) устанавливают приспособления для регулировки мишеней; наблюдая в окуляр визирной трубы, подают команды на перемещение кормовой мишени. Микрометрическими винтами мишень перемещают до тех пор, пока ее перекрестие не совместится с перекрестием сетки трубы; последовательно из кормы в нос центруют остальные мишени. Из отверстия мишени, смещенного вверх от ее центра на половину величины водяного-зазора дейдвудного подшипника, размечают циркулем окружности под расточку (рабочую и контрольную) и рейками-растяжками торцы кронштейна, мортиры и приварыши под подрезку.

Прибор ДП-477 устанавливают на регулируемое приспособление с магнитным креплением. На шергенях наносят плазовые точки в виде марок. С помощью регулировочных винтов добиваются совпадения светящихся точек марок с центром перекрестия сетки прибора. Оптический прибор считают установленным правильно, если несовпадение его перекрестия с перекрестиями мишеней не превышает толщины линий перекрытия ? ±0,025 L (L -- расстояние визирования, м). Для фиксирования теоретической оси валопровода в отверстие мортир устанавливают микрометрические центроискатели. Центроискатели по закрепленным в них маркам совмещают с оптической осью прибора, а затем, заменив марки мишенями, из их центра проводят разметку рабочей контрольной и окружностей.



Рис. 4 Пробивка оси валопровода оптической струной

Появление промышленных лазеров привело к созданию лазерно-оптической системы для определения теоретической оси валопровода, а также для центровки главных двигателей и подшипников гребного вала. Лазерно-оптическая система обеспечивает рост производительности труда на операциях по определению теоретической оси валопровода и центровки главных двигателей в 1,8 раза.

В состав оборудования лазерно-оптической системы входят оптический генератор, фотоэлектрические мишени, приборы блока индикации. Оптический генератор устанавливают за кормой судна на специальном кронштейне, а во все размечаемые места -- фотоэлектрические мишени. В процессе работы фотоэлектрические мишени последовательно устанавливают по энергетической оси луча излучателя с оценкой качества центровки в вертикальной и горизонтальной плоскостях по показаниям приборов блока индикации.

2.4.2 Монтаж основных узлов валопровода

Установка опор гребного вала. Так как расточка отверстий на построечном месте связана с высокой трудоемкостью по установке переносных расточных станков, а качество расточки ниже, чем при работе на стационарном оборудовании, разработан ряд методов установки опор, окончательно обработанных в цехе. Погрешности корпусных работ компенсируют за счет заполнения установочных зазоров полимерными материалами. К числу таких способов относится установка дейдвудной трубы на пластмассе ЖМ-150 ПМ.

Мортиру, вваренную в корпус центруют по оси валопровода оптическим способом. Зазоры между гильзой и мортирой уплотняют резиновым шнуром, предварительно в цехе производят запрессовку втулки с подшипниками в гильзу. Пластмассу заливают под давлением через нижнее отверстие до появления выхода пластмассы из верхнего отверстия.

Рис. 5 Установка дейдвудной трубы на пластмассе.

Для измерения и изготовления пригоночных прокладок (клиньев) для монтажа, например, тормоза или подшипников применяют специальные приспособления.



Рис.6 Приспособление для снятия размеров изготовления клиньев:

а - снятие размеров; б - изготовление клина. 1 - пластинка; 2 - винты; 3 -лапа подшипника; 4 - фундамент; 5 - заготовка клина; 6 - кондуктор.

Так на некоторых заводах для снятия размеров клина применяют приспособление (рис. 6 а), состоящее из пластинки с винтами, закладываемой между лапой подшипника и фундаментом. Винты подворачивают до соприкосновения с лапой подшипника и устанавливают размер « а » с наружной стороны подшипника. Затем пластинку закладывают в кондуктор (рис.6 б) и укладывают на нее заготовку клина обработанной поверхностью вниз. Верхнюю поверхность шлифуют до получения размера « а ».

После подгонки клиньев, через отверстия в лапах подшипников, сверлят отверстия под фундаментные болты в клиньях и в полке фундамента. Эти отверстия сверлят диаметром на 0,5 мм. меньше, чем указано в чертеже, и подшипники временно крепят на клиньях маломерными болтами. Затем еще раз проверяют центровку валопровода и (при удовлетворительных результатах) развертывают отверстия под фундаментные болты после чего окончательно закрепляют подшипники на фундаменте. После закрепления всех опорных подшипников и установки их крышек производят окончательную проверку изломов и смещений и предъявляют монтаж валопровода ОКК.

Заводку гребных валов производят при помощи специальных опор. В процессе заводки гребного вала постоянно следят за отсутствием перекосов в направлении его подачи. В случае касания валом стенок отверстия или набора втулок заводку прекращают и регулируют его положение перемещением постелей тележек.

Положение гребного вала, уложенного на ролики стойки (рис. 7 б), регулируют поворотом штурвала. При повороте штурвала направляющий ролик перемещается в вертикальном направлении.

Существуют и другие способы заводки гребных валов: с помощью монорельса, на конвейерных тележках и на опорных балках, применяемых для передвижения судов.

Монтаж гребных винтов. Гребные винты поступают на монтаж полностью обработанными. Для их заводки на вал применяют специальное приспособление (рис. 8). Оно состоит из регулируемого основания 3 со стойками 5 и 9, на постелях которых закрепляют винт 8. В кормовую стойку винт устанавливают с помощью удлинителя 7, так как ступица винта не имеет выступа с кормовой стороны. Для предупреждения сползания винта на кормовой постели предусмотрен, ограничитель 6. Основание, регулируемое домкратами 4, ставят на тележку 2, которая перемещается по рельсовому пути лебедкой. Перед заводкой винт отцентровывают по оси гребного вала.

Рис. 8 Приспособление для заводки гребного винта на вал

Насадку гребных винтов выполняют гидравлическим домкратом кольцевого типа, который наворачивают на резьбу гребного вала до упора плунжера домкрата в ступицу гребного винта. При подаче давления плунжер домкрата перемещает гребной винт. Если есть необходимость, домкрат перемещают по резьбе, сняв давление, затем вновь подают давление на перемещение ступицы до полной насадки. Этот способ применяют для насадки гребных винтов с диаметром гребного вала до 200 мм. Для снижения осевого усилия насадки при диаметрах гребных валов свыше 200 мм применяют одновременную подачу масла под давлением на сопрягаемые конические поверхности гребного вала и ступицы винта. Такой способ насадки называется гидропрессовым (рис. 9).

Рис. 9 Схема гидропрессовой насадки гребных, винтов

Масло из бака 2 насосом высокого давления 10 по трубопроводам 3 подается в кольцевые канавки ступицы винта и разжимает ее. От насоса низкого давления 9 по трубопроводу 6 масло поступает на кольцевой гидравлический домкрат 5, который создает осевое усилие перемещения. Упор домкрата обеспечивается гайкой 7. За осевым перемещением ступицы винта следят по индикатору 4. Давление масла в трубопроводах контролируется манометрами 1 и 8.

Насадка гребного винта с проверкой диаметрального натяга резко повышает объективность контроля и в несколько раз снижает трудоемкость. Применение гидропрессового метода в сочетании с контролем диаметрального натяга значительно повышает технологичность процесса насадки и производительность труда. Кроме того, этот метод позволяет применить гидропрессовый съем винтов, что имеет большое значение при ремонте судов. [5].

2.4.3 Центровка валопровода

Центровка заключается в совмещении осей отдельных валов с осью валопровода. При расчете ее технологических параметров следует учитывать все многообразие факторов, влияющих на правильную эксплуатацию валопровода. Корпус судна не остается статичным как в процессе постройки, так и в процессе эксплуатации. В результате возникающих изменений происходит перераспределение нагрузок на опоры валопровода. Влияние общего изгиба корпуса оценивают по напряжениям в валах и нагрузкам на подшипники, возникающим в валопроводе.

В зависимости от способа центровки производят определение технологических параметров, которыми являются: изломы и смещения, измеренные на фланцах валов; расчетные нагрузки на подшипники; соосность подшипников валопровода.

Центровка валопровода проводится на плаву судна, водоизмещение которого должно быть не менее 85 % от водоизмещения порожнем, одним из следующих согласованных с заказчиком способов: по нагрузкам на подшипниках, по изломам и смещениям в соединениях валов, оптическим способом. Допускается по согласованию с заказчиком меньшее водоизмещение, если расчеты упругих деформаций корпуса или контрольные измерения технологических параметров центровки, выполненные не менее чем на трех судах серии, подтверждают такую возможность.

Центровка валопровода на стапеле (в доке) допускается на судах водоизмещением менее 80 т или длиной менее 20 м, а также в случаях, согласованных с Регистром и заказчиком, когда контрольные измерения технологических параметров центровки валопровода подтверждают сохранение их значений в допускаемых пределах после спуска судна на воду. Положение корпуса судна на стапеле в процессе приемки центровки валопровода контролируется по записям в стапельном журнале. Приемка центровки валопровода в плавучих доках не допускается.

Готовность судна к приемке центровки валопровода проверяется на основании перечня погруженных на судно механизмов, устройств и масс имитирующего груза. Положение корпуса судна на плаву в процессе приемки центровки валопровода контролируется по действительному водоизмещению судна.

2.4.4 Центровка валопровода по фактическим нагрузкам на подшипники

При центровке валопровода по фактическим нагрузкам на подшипники, фактические нагрузки на опорные подшипники измеряют только в вертикальной плоскости по динамометрам, установленным в лапах каждого из них. До начала центровки валопровод должен быть полностью собран, а опорные подшипники стоять на своих фундаментах на отжимных болтах.

Рис. 10 Схема определения фактических нагрузок на подшипники.

Процесс центровки заключается в следующем: в лапы 1 опорных подшипников (рис. 10) вместо отжимных болтов устанавливают по два динамометра 2. Чтобы вал в процессе центровки не изменял своего положения в подшипнике, под крышку устанавливают мягкую прокладку 3. Убирая оставшиеся отжимные болты, последовательно нагружают динамометры. Регулируя с их помощью положение подшипников по высоте, приводят фактические нагрузки в пределы допускаемых.

Фактические нагрузки рассчитывают по формулам

Rг=(Rл -- Rп)c/(2h);

Rв = Rл+Rп-G,

где Rл, Rп -- нагрузки на левом и на правом динамометрах; G -- сила тяжести подшипника; с, h -- конструктивные размеры подшипника.

Допускаемые нагрузки на подшипники определяют исходя из несущей способности подшипника и обеспечения удельного давления не менее q = 0,06 МПа. Допускаемые нагрузки на подшипники скольжения равны Rшах = [q]ld; Rmin = 0,05ld, где [q]-- допускаемое удельное давление на вкладыши подшипника, МПа; l-- длина подшипника, см; d -- диаметр шейки вала, см.

Таким образом, центровка валопровода по нагрузкам на подшипниках выполняется путем перемещения опорных и упорных подшипников в вертикальном направлении для достижения на них расчетных нагрузок при собранных соединениях валов. Горизонтальная нагрузка на опорных и упорных подшипниках не должна превосходить 25 % вертикальной нагрузки на подшипник.

Центровку по нагрузкам на подшипниках допускается выполнять с помощью люнетов, установленных рядом с подшипником с обоих торцов или с одного из них. При приемке центровки валопровода контрольное измерение нагрузок на подшипниках выполняется путем поочередного вывешивания подшипников (валов) на динамометрах (люнетах). Отрыв подшипника от выравнивающих подкладок (вала от опорной поверхности подшипника) не должен превышать 0,1 мм.

Нагрузки на контролируемых подшипниках в вертикальной плоскости должны соответствовать расчетным нагрузкам с отклонениями, не превосходящими допускаемые пределы их изменений. Разность показаний динамометров по бортам не должна превышать 10 % контролируемой величины. Результаты контроля заносятся в таблицу (приложение2). Допускается контрольное измерение нагрузок на подшипниках выполнять одновременным вывешиванием подшипников на динамометрах.[2].

2.4.5 Центровка валопроводов по изломам и смещениям

Этот способ центровки может быть применен только для жестких валов. Если прогиб конца вала от собственного веса превышает 0,3 мм, то устанавливают дополнительные монтажные подшипники или применяют другой способ центровки.

Контроль изломов и смещений осуществляют по линейке и щупу или с помощью парных стрел с индикаторами. Величину смещения и излома определяют в горизонтальной и вертикальной плоскостях, для чего снимают по два замера в каждой плоскости отдельно для излома и для смещения. Задачей центровки является регулировка положения опорных подшипников до тех пор, пока фактические изломы и смещения не войдут в пределы допускаемых, которые определяют по расчетным перемещениям подшипников.

Минимальное значение возможных изменений нагрузок на каждом подшипнике находят по одной из формул:

?Rimin= Rimax -- Riэкс; ?Rimin = Riэкс -- Rimin,

где Rimax -- допускаемый предел изменения нагрузки на подшипник; Riэкс --нагрузки, определенные с учетом эксплуатационных условий.

Коэффициент допускаемых отклонений излома и смещения на каждом соединении валов в вертикальной и горизонтальной плоскостях:

,

где RОПТiM -- оптимальная нагрузка на подшипник в вертикальной плоскости; nki -- коэффициент влияния излома на k-м соединении вала, кН/мм; mk,i --коэффициент влияния смещения на этом же соединении, кН/мм. Если одно из значений DBi или DГi < 0,1, то допускаемые отклонения равны: ?ц = ±0,1 мм/м; ?д = ±0,1 мм.

При центровке валопровода по изломам и смещениям в соединениях валов должны быть обеспечены расчетные значения изломов и смещений с отклонениями, не превышающими допускаемые пределы их изменений.

Способы контроля изломов и смещений в соединениях валов при центровке валопровода приведены на рис.11-14.

Рис. 11. Установка парных стрел и индикаторов для проверки центровки валов: а - с помощью болтов; б- с помощью струбцин; в - с помощью хомута.

I-IV- номера индикаторов; 1 - вал кормовой; 2 - болт крепежный; 3 - стрела; 4 -индикатор; 5 - вал носовой; 6 - струбцина; 7 - хомут разъемный.



Рис. 12 Положение специального приспособления для проверки центровки валов:

а - измерения смещений; б - измерения изломов.

1 - вал кормовой; 2 - вал носовой; 3 - индикатор; 4 - угольник; 5 -хомут.

При приемке центровки валопровода, выполненной оптическим способом, положение подшипников относительно теоретической оси валопровода (оси ГД) должно соответствовать расчетным ординатам с отклонениями, не превышающими допускаемые пределы их изменений. Перекос осей подшипников относительно оси отсчета не должен превосходить 0,6 мм/м. Контрольные измерения технологических параметров центровки валопровода производятся после установки выравнивающих подкладок в узлах крепления подшипников к фундаментам.

До крепления подшипников после центровки валопровода по изломам и смещениям выполняется сборка соединений валов. Разность боковых зазоров по торцам опорных вкладышей подшипников не должна превышать 1/4 номинального масляного зазора.[4].



Рис. 13 Положение поверочной линейки для измерения смещения и изломов.

Рис.14 Крепление парных стрел для измерения смещений и изломов

I,II - парные стрелы

2.4.6 Методы и способы испытания после окончания монтажных работ валопроводов

Они подразделяются на:

- швартовные испытания

- ходовые испытания

- контрольные испытания

- эксплуатационные испытания

По окончании монтажа валопровода необходимо убедиться в том, что условия его работы соответствуют расчетным характеристикам и что, в частности, валопровод не подвержен опасным резонансным колебаниям.

В процессе швартовных испытаний судна могут быть определены частотные характеристики поперечных свободных колебаний неработающего валопровода и валопровода, работающего в режимах швартовных нагрузок. Одновременно может быть отрегулирована и опробована измерительная аппаратура, предназначенная для определения характеристик работы валопровода в ходовых режимах.

Для возбуждения поперечных колебаний неработающего валопровода используют вибрационную машину, которую чаще всего закрепляют на лопасти гребного винта. Одновременно с изменением частоты возбуждаемых колебаний измеряют их амплитуды, что позволяет определить резонансную зону колебаний.

При ходовых испытаниях судна могут быть определены частотные характеристики и амплитуды всех форм колебаний валопровода при различных частотах вращения и установлены соответствующие резонансные зоны. Одновременно с помощью тензометров можно определить напряжения в валах при работе валопровода.

Сопоставление расчетных характеристик и характеристик, полученных в процессе швартовных и ходовых испытаний валопровода, позволяет проверить достоверность расчетных результатов и при необходимости внести уточнения в расчеты.

Контрольные испытания проводят с целью проверки качества монтажа в случае, если имел место контрольный демонтаж узлов или деталей валопровода для осмотра внутренних поверхностей элементов, надежность работы которых во время испытаний вызывало сомнения.

В процессе эксплуатационных испытаний головного судна, которые проводятся обычно в гарантийный период, могут быть определены частотные характеристики и амплитуды колебаний валопровода, а также напряжения в валах при различных условиях загрузки судна, при плавании в штормовых условиях и при различной ледовой обстановке. Одновременно могут быть установлены фактические значения износа опор и изменения центровки валопровода в результате остаточных деформаций корпуса судна.

По завершении эксплуатационных испытаний представляется возможным уточнить инструкцию по эксплуатации валопровода, а также разработать конструктивные и технологические мероприятия, обеспечивающие гарантированную надежность валопровода на судах серийной постройки.

2.5 СРЕДСТВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ДЛЯ МОНТАЖНЫХ РАБОТ

Перечень применяемой оснастки.

п/п	Обозначение	Наименование
1	ОСТ 5Р.9501-94	Домкрат гидравлический ДСГ-4
2		Оснастка для пробивки оптической оси. В комплекте:

Подобные документы

• Технологический процесс изготовления детали "Кольцо"

  Описание узла машины, назначение детали. Анализ ее конструкции на технологичность. Определение типа производства, выбор технологического оборудования и оснащения. Расчет и определение промежуточных припусков. Описание конструкции приспособления.
  
  курсовая работа [505,9 K], добавлен 07.06.2014
  

• Конструкции станочных и контрольных приспособлений, используемые в технологическом процессе

  Получение заготовки детали. Технологический процесс (ТП) механической обработки детали. Конструкции станочных и контрольных приспособлений, используемых в ТП. Средства автоматизации производства, используемые в цеху. Планировка участка и компоновка цеха.
  
  отчет по практике [900,2 K], добавлен 25.09.2014
  

• Установка листов 1-го ряда на резервуаре РВС-5000

  Элементы резервуарной конструкции. Расчет потребности сварочных материалов при выполнении сварочно-монтажных работ. Технология монтажа и сварочных работ при установке 1-го ряда стенки резервуара. Монтаж технологического оборудования и конструкций.
  
  курсовая работа [995,6 K], добавлен 25.06.2017
  

• Разработка конструкции из древесины

  Характеристика технического описания конструкции скамьи. Анализ выбора оборудования, разработка технологической карты, и схемы технологического процесса. Расчёт количества необходимого оснащения и коэффициент его загрузки. Спецификация деталей изделия.
  
  курсовая работа [736,3 K], добавлен 28.01.2014
  

• Определение форм и частот собственных крутильных колебаний валопровода

  Составление упрощенной схемы валопровода и эквивалентных схем. Резонансные режимы работы силовой установки. Работа сил давления газов за один цикл колебаний. Определение резонансных амплитуд колебаний и дополнительных напряжений. Работа сил сопротивления.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 08.04.2014
  

• Разработка конструкции и технологии изготовления панели корпуса сопла мотогондолы двигателя самолета АН-148

  Описание конструкции самолета АН-148, его узлы. Прочностной расчет конструкции панели сопла гондолы двигателя, схема его нагружения. Технологический процесс приготовления связующего ЭДТ-69Н. Экономический эффект от внедрения композиционных материалов.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 13.05.2012
  

• Технология изготовления сварной конструкции

  Выбор параметров технологического процесса изготовления сварной конструкции, в первую очередь заготовительных и сборочно-сварочных работ. Назначение и устройство стойки под балкон. Технологический процесс и операции газовой сварки алюминия и его сплавов.
  
  курсовая работа [54,6 K], добавлен 19.01.2014
  

• Конструкция и технологический процесс изготовления крышки нижней части мотогондолы

  Эксплуатационные особенности, краткое описание конструкции и основные тактико-технические характеристики самолета АН-70. Общее описание конструкции крышки задней части мотогондолы и ее расчет на прочность. Технология и особенности изготовления детали.
  
  дипломная работа [186,4 K], добавлен 13.05.2012
  

• Разработка технологического процесса сборки и монтажа блока РЭА

  Анализ конструкции изделия, выбора технологического оборудования, маршрутизации, оптимального варианта по производительности, разработки оснастки с целью проектирования процесса сборки и монтажа печатного узла двуканальной системы сбора данных.
  
  курсовая работа [4,4 M], добавлен 02.02.2010
  

• Переходной вал

  Описание конструкции и назначения детали. Анализ технологичности конструкции детали. Принятый маршрутный технологический процесс. Выбор технологического оборудования и технологической оснастки. Выбор и описание режущего инструмента и средств измерения.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 26.02.2023
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам