Управление цепочкой поставок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Роль транспорта и складов в цепочке поставок: логистический аспект.

1.1 Системный подход к анализу организации транспортной логистики, понятие цепочки поставок и условия ее формирования

1.2 Транспорт в цепочке поставок

1.3 Склад в цепочке поставок

Выводы к Главе 1

Глава 2. Информационные технологии в управлении цепочкой поставок

2.1 Принципы управления цепочкой поставок

2.2 Внедрение управления цепочкой поставок на предприятиях

Анализ зарубежных и отечественных программных продуктов

2.3 Технология RFID в управлении цепочкой поставок

Выводы к Главе 2

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Управление цепочками поставок представляет собой процесс планирования, исполнения и контроля с точки зрения снижения затрат потока сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения заявки до точки потребления, включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения, то есть до полного удовлетворения требований клиентов [8].

Управление цепочками поставок представляет бизнес-стратегию, позволяющую прогнозировать продажи товара; оптимизировать планирование гарантийного запаса, текущего запаса и прочего с учетом выбранной модели управления запасами для каждой товарной категории; оптимизировать планирование поставок внутри логистической сети компании с учетом планируемых продаж, поставок от производителя, наличию остатков, транспортных мощностей, различных ограничений и бизнес-правил.

На сегодняшнем рынке существует огромное количество программных продуктов зарубежных и отечественных разработчиков, позволяющих эффективно управлять цепочками поставок. Эффективность управления цепочкой поставок связана с сокращением эксплуатационных издержек, сокращением временных циклов в системе поставок, в связи с чем исследование комплексных решений, предоставляемых компаниями-разработчиками бизнесу является чрезвычайно актуальным для подготовки студентов-логистов.

Целью данного исследования является всесторонний анализ управления цепочкой поставок. Для успешного достижения цели исследования необходимо выполнить ряд задач, а именно:

- изучить роль транспорта и складов в цепочке поставок;

- дать определение цепочки поставок;

- сформулировать определение транспортировки как одной из ключевых логистических функций;

- описать функции транспортировки;

- описать место и роль склада в цепочке поставок;

- описать принципы стратегии цепочки поставок;

- описать способы внедрения интегрированных информационных систем;

- проанализировать программные продукты зарубежных и отечественных разработчиков в области управления цепочкой поставок;

- проанализировать технологию RFID в управлении цепочкой поставок;

- сформулировать выводы.

Учебно-методической базой исследования явились работы отечественных и зарубежных исследователей (Бажина И.И., 2003; Есенькина Б.С., Крыловой М.Д, 2002; Никифорова В.В., 2008; Бенсона Д.; Уайтхеда Дж., 1990; Блехермана М.Х., 1988 и других) в области логистики и управления цепочкой поставок.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования материала исследования в семинарских и лекционных занятиях по специальности транспортная и складская логистика.

транспорт логистика поставка информационный

Глава 1. Роль транспорта и складов в цепочке поставок: логистический аспект

1.1 Системный подход к анализу организации транспортной логистики, понятие цепочки поставок и условия ее формирования

Для того, чтобы раскрыть сущность концепции системного подхода к организации транспортной логистики, введем понятие логистической системы. В отечественной литературе в области логистики наиболее распространенным является следующее определение: «Логистическая система представляет собой адаптивную систему с обратной связью, выполняющую те или иные логистические операции и функции, и состоящую, как правило, из нескольких подсистем, а также обладающую развитыми связями с внешней средой [1].

Системный подход является основной концепцией логистики, заключающейся в комплексном изучении явлений и объектов как целостных логистических систем с целью ликвидации несоответствия между интересами и целями всей логистической системы и ее отдельных элементов, между разными логистическими системами, между логистической системой и внешней средой. Системный подход предполагает исследования на макро- и микроуровнях. На макроуровне логистическая система изучается как целое, устанавливаются ее границы и внешние связи со средой ее деятельности. Это можно сделать, рассмотрев изучаемую систему как часть системы более высокого уровня. Только извне можно понять, для чего существует логистическая система. Каждая логистическая система состоит из элементов. Микроуровень исследования предполагает изучение внутренней структуры системы, то есть составляющих ее элементов, их свойств, связей между ними. Важным принципом системного подхода является принцип взаимосвязанности элементов логистической системы, связи между элементами могут быть сильными или слабыми, но в любом случае, изменение в поведении одних элементов порождает изменения деятельности других. следовательно, необходимо учитывать эти последствия [4].

Таким образом, с точки зрения системного подхода к организации транспортной логистики, логистическая система будет представлять собой относительно устойчивую совокупность звеньев, структурных/ функциональных подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников, взаимосвязанных и объединенных единым управлением корпоративной стратегии организации бизнеса [2].

Элемент логистической системы является неделимой в рамках поставленной задачи управления частью логистической системы. Выделение элемента определяется низшим уровнем декомпозиции логистической системы и вызвано необходимостью обособления операции или их совокупности с целью оптимизации ресурсов, построения модели предприятия или его структурных подразделений, моделирования бизнес-процессов, закрепления за операцией конкретного исполнителя или технического устройства, например, автоматизированного рабочего места; формирования системы учета, контроля и мониторинга логистического плана [7].

Звенья логистической системы, будучи упорядоченными определенным образом, составляют логистическую цепочку или цепочку поставок. В зарубежных терминологических словарях ANNEX и APICS цепочка поставок определяется как взаимосвязанная последовательность пар звеньев (подразделений компании и/или ее логистических партнеров) - «поставщик-потребитель», по которой товар или услуга доставляется конечному потребителю, организованная с тем, чтобы достичь планируемую цель. При этом не накладывается никаких обязательств на линейную упорядоченность звеньев логистической цепочки. В свою очередь, А.Н.Родников в своем терминологическом словаре подчеркивает именно линейную упорядоченность цепочки поставок, а именно: логистическая цепочка представляет собой линейно-упорядоченное множество физических и/или юридических лиц (поставщиков, посредников, перевозчиков и других), непосредственно участвовавших в доведении конкретно партии до потребителя [7]. Существуют и другие определения цепочки поставок, например: логистическая цепочка - это множество звеньев логистической системы, упорядоченное по основному и/или сопутствующему потоку в соответствии с параметрами заказа конечного потребителя внутри функциональной области логистики или логистического канала. Таким образом, цепочку поставок, как правило, проектируют внутри самостоятельной функциональной области логистики. Исходным параметром формирования логистической цепочки является заказ потребителя. Формирование цепочки поставок может осуществляться целенаправленно посредством юридического слияния и поглощения фирм, а также путем добровольного сотрудничества различных служб, подразделений и фирм с соответствующим юридическим и организационным оформлением. Цепочка поставок может осуществляться на основании модульного принципа в управлении, при этом учитываются два взаимоисключающих друг друга принципа: корпорации и сотрудничества - с одной стороны, а с другой - конкуренции. Такое формирование цепочки поставок позволяет использовать свободные ресурсы участников логистической цепочки с тем, чтобы сглаживать колебания внешней среды. Гибкость такой цепочки посредством специальных разовых поставок через созданную при этом сеть каналов распределения и транспортировки дает возможность выровнять пики потребления, при этом неизбежные риски заметно снижаются. Связи между отдельными элементами логистической цепочки сегодня реализуются с помощью новейших информационных технологий. Построение и исследование цепочек, сформированных по информационным и финансовым потокам, обладает чрезвычайно важным практическим значением, поскольку движение материальных ресурсов и готовой продукции не совпадает с соотносящимися с ними информационными и денежными потоками. Проблемы, возникающие в связи с асинхронностью потоков, значительно осложняют принятие эффективных управленческих решений [7].

Таким образом, цепочка поставок представляет собой множество звеньев логистической системы, упорядоченное по основному и/или сопутствующему потоку в соответствии с параметрами заказа конечного потребителя внутри функциональной области логистики или логистического канала.

1.2 Транспорт в цепочке поставок

Транспорт является отраслью материального производства, осуществляющей перевозки людей и грузов, относящейся к сфере материальных услуг в структуре общественного производства [11].

«Транспорт, - считает В.В. Никифоров, - это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров» [7]. Транспортировка является одной из ключевых логистических функций, связанной с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепочке поставок и состоящей из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузообработку, упаковку, передачу прав и собственности, страхование рисков, таможенные процедуры и тому подобное [3].

С экономической точки зрения, транспорт представляет собой один из определяющих элементов производственно-коммерческого процесса. Однако, при производстве и использовании товара или услуги существуют два сдерживающих фактора, а именно: фактор времени и фактор пространства. Фактор времени состоит в том, что товар или услуга, произведенные сегодня, могут быть востребованы через какой-то промежуток времени. В этом случае прибегают к складированию, со всеми вытекающими последствиями, характерными для технологии складирования: необходимой техникой, оборудованием и определенными технологиями хранения. Пространственный фактор обусловлен тем обстоятельством, что производители и потребители товара редко находятся в одном месте, а на некотором расстоянии друг от друга, связывая производство и потребителя, транспорт позволяет расширить границы производства. Транспорт уже сам по себе постепенно обусловил возникновение пространственного фактора, поскольку развитие транспорта и транспортных технологий позволили выстраивать производство на значительном расстоянии от мест потребления товаров и услуг. В рыночных условиях транспорт всегда оказывается прибыльной отраслью материального производства. Благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (от поставщиков сырье и материалы, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции, трансформируется в одну технологическую цепочку, превращая транспорт в часть единого транспортно-производственного процесса. В этой цепочке основные функции транспорта составляют перемещение грузов и хранение перемещаемых товаров. Перемещение грузов заключается в изменении их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращение стоимостных и временных затрат). Перемещение грузов должно быть экономически оправданным поскольку этот процесс связан с расходами денег, времени и экологических ресурсов. Значимость фактора времени возрастает благодаря появлению логистических концепции, требующих сокращения запасов, в том числе и запасов, находящихся в пути, что существенно ограничивает использование материальных и товарных ресурсов, то есть объединяет капитал. Транспортировка товара требует финансовых затрат как в форме внутренних расходов на перевозку грузов собственным подвижным составом, так и в форме внешних расходов для использования для перевозки коммерческого или общественного транспорта. Таким образом перемещение грузов является функцией транспортировки и определяет ее цель, которая может быть сформулирована как доставка товаров в место назначения с минимальными затратами времени, денежных, материальных и экологических ресурсов. Необходимо также минимизировать потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков относительно своевременности доставки и предъявления информации о грузах в пути. Другой функцией транспортировки является хранение грузов, обусловленное целесообразностью экономии средств на повторных перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), а также необходимостью изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения груза в пути, что вполне допустимо с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна [7].

Выделению транспорта в самостоятельную область логистики способствовали следующие факторы:

- способность транспорта реализовать основную идею логистики - создавать надежную, устойчивую и оптимально функционирующую систему: снабжение - производство - распределение - потребление»;

- неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырьевых ресурсов, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

- высокая доля транспортных издержек, максимальная доля которых может достигать 50% всех логистических расходов на продвижение товара от сырьевого источника до конечного потребителя готовой продукции;

- высокая доля транспортных издержек во внешнеторговой цене товаров, особенно для стран с большим расстоянием перевозок;

- наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимизации доставки товаров как на внутреннем рынке, так и на международных [7].

Транспорт представляет собой систему, состоящую из двух подсистем: (1) транспорт общего пользования и (2) транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования - железнодорожный, автомобильный, водный (морской и речной), воздушный транспорт и транспорт трубопроводный, обслуживающий сферу обращения и население.

Транспорт не общего пользования - это внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, которые являются, как правило, составной частью каких-либо производственных систем [11].

Транспортная логистика решает задачи согласования действий непосредственно участников транспортного процесса посредством обеспечения технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса; согласование их экономических интересов, использование единых систем планирования. Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность связана с применением единой технологии транспортировки, прямые перегрузы, бесперегрузочное сообщение. Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы, а также совместное планирование, приводящее к выработке и применению единых планов-графиков.

Кроме того, к задачам транспортной логистики относится:

- создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепочек;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки и другие [11].

Задача выбора вида транспорта связана со спецификой того или иного вида в отношении его использования для перевозки грузов, а именно: автомобильный транспорт используют для перевозки грузов преимущественно на короткие расстояния. Для этих целей служат автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. Для выполнения нетранспортных работ используют специальный подвижной состав. Все автотранспортные средства по грузоподъемности делятся на пять групп: (1) до 1 тонны; (2) от 1 до 3 тонн; (3) от 3 до 5 тонн; (4) от 5 до 8 тонн; (5) более 8 тонн. К особенностям автомобильного транспорта относятся: (1) возможность доставки грузов по варианту «от двери до двери»; (2) обеспечение высокой сохранности грузов; (3) большая мобильность и скорость перевозок; (4) экономичность при перевозке грузов на небольшом расстоянии; (5) использование автотранспорта снимает необходимость накопления груза, позволяет делать отправки ритмичными. К недостаткам использования автотранспорта при перевозке грузов относятся: (1) ограниченность в эксплуатации на большие расстояния; (2) ограниченность в перевозке крупных партий груза, особенно массовых; (3) автотранспорт зависит от дорожной сети и является дорогим видом транспорта [7].

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях, он обеспечивает возможность сравнительно быстро доставлять грузы на большие расстояния при регулярных их перевозках; дает возможность эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта относятся: (1) ограниченное число перевозчиков; (2) низкая возможность доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. К его основным преимуществам относятся: (1) низкие грузовые тарифы; (2) высокая провозная способность.

К недостаткам морских перевозок относятся: (1) низкая скорость; (2) жесткие требования к упаковке и креплению грузов; (3) малая частота отправок; (4) зависимость от погодных и навигационных условий; (5) необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний речной транспорт имеет низкие грузовые тарифы, так при перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км речной транспорт оказывается самым дешевым.

К недостаткам речных перевозок относятся: (1) малая скорость доставки; (2) низкая доступность в географическом плане, обусловленная ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт обладает рядом существенных преимуществ, а именно: (1) наивысшая скорость; (2) возможность достижения отдаленных районов; (3) высокая сохранность грузов. Однако, обладает и значительными недостатками, к которым относятся: (1) высокие грузовые тарифы; (2) зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставок.

Трубопроводный транспорт характеризуется рядом достоинств: (1) низкой себестоимостью; (2) высокой пропускной способностью; (3) высокой степенью сохранности грузов. К недостаткам данной транспортировки относят узкую номенклатуру подлежащих транспортировке грузов: жидкости, газы, эмульсии.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов, которые включают в себя:

- плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта, их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов в условиях платных авто-тонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифа оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемная масса груза, характеризующая возможности автомобиля. По этому показателю грузов весь автомобильный транспорт подразделяется на четыре класса:

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов [11].

1.3 Склад в цепочке поставок

Заготовительные, добывающие и производственные структуры, транспортные средства, места хранения, дистрибуции и продажи создают товарный и информационные потоки. Звенья этой цепи содержат зоны риска и узкие места, которые ставят под угрозу удовлетворенность конечного потребителя. Срыв производственного, нарушение срока доставки, ошибка в товаросопроводительных документах, проблема с таможенной очисткой, сбой в складской обработке - потребитель недоволен, а конкуренты уже впереди.

Склад как внутренне звено цепочки поставок работает в жестком регламенте расписаний приходов и отгрузок. Управляемость теряется, когда не удается спланировать менее 70% складских операций. Именно на складах постоянно возникает и решается так называемый конфликт ресурсов, когда требуется выделение и распределение наличного персонала и оборудования под задачи одновременного исполнения. Некомплектность поставщика транспортных услуг сулит значительно меньшие негативные последствия для производителя товара по сравнению с плохо организованной работой собственного склада или неэффективностью складского оператора. Терминалы, содержащие товарные запасы на десятки и сотни дней торговли, благодаря технологическим нарушениям способны блокировать глобальный бизнес своих владельцев.

В борьбе за потребителя побеждают сети складов. Филиальная структура позволяет быть рядом с местными клиентами, быстро реагировать на изменение спроса и входить в новые регионы. Возможность оперативных вариаций ассортимента и различных торговых форматов, включая, например, продажу по образцам, не оставляет шансов местным предпринимателям-одиночкам. При достижении определенного размера и оборота сети складов, ее снабжение из одного центрального распределительного узла становится критичным. Возникают региональные распределительные центры с закрепленной территорией обслуживания клиентов и точек продаж филиалов.

Система складов резко изменяет цепь поставок, для чего необходимы:

- прямые отгрузки поставщиков на все терминалы;

- межскладские перемещения;

- отгрузки потребителям соседних филиалов;

- кросс-докинг;

- межмагазинный обмен через распределительные центры;

- ассортиментная специализация складов системы.

Оперативная сложность управления товарными потоками в сети складов вполне компенсируется снижением сроков поставок, гибкостью ассортимента, уменьшением транспортных расходов и в конечном итоге приводит к сокращению товарных остатков благодаря оборачиваемости. Системы складов крупных компаний отечественного рынка насчитывают десятки терминалов, в числе которых есть собственные, арендуемые и управляемые складскими логистическими операторами. Менеджерам по поставкам приходится решать, где и в каком количестве использовать собственный складской персонал и оборудование, где и в каком объеме и какому поставщику складских услуг поручить ответственное хранение.

Кроме стандартных товарных рисков в сети складов многократно возрастает опасность потери управляемости материальными потоками. В этом случае терминал не только сорвет план продаж филиала, но поставит под угрозу операции всех складов сети и обусловит волну авральных операций на региональных и центральном складах.

Складская сеть представляет собой иерархическую структуру, в которой все терминалы обладают определенной специализацией, а именно:

- федеральные распределительные центры;

- региональные распределительные центры;

- региональные склады;

- перегрузочные платформы и склады доставки;

- склады при магазинах и иных точках реализации.

Федеральные распределительные центры обычно поддерживают весь ассортимент товарной номенклатуры. Региональные центры оперируют примерно 80% товарного ассортимента, остальная часть товарного запаса пополняется из федеральных центров и путем товарного обмена с другими региональными центрами. Региональные склады располагают ограниченным ассортиментом товаров постоянного и повышенного спроса. Таким образом, сезонные колебания рынка сглаживаются подсистемами: региональный распределительный центр - региональный склад. Перегрузочные платформы и склады доставки решают проблему местной дистрибуции малотоннажным транспортом.

Во избежание длительной блокировки ворот крупных и средних складов в период массовой ежедневной отгрузки в местные торговые точки, используются предварительные консолидированные отгрузки готовых заказов на небольшие сортировочные терминалы. Типовым является ночной приход фур объемом 82 МЗ с заказами на паллетах или в виде отдельных крупногабаритных грузовых единиц. В утренние часы малотоннажный транспорт осуществляет маршрутную доставку по принципу LIFO с одной или нескольких перегрузочных платформ.

Склады при магазинах не популярны из-за высокой арендной платы за торговые площади, кроме того, они требуют наличия рампы, площадки для маневра и парковки фур, а также удобной транспортной доступности. Однако, их приходится использовать в случае, когда складские мощности малы и недоступны.

Федеральные и региональные распределительные центры могут применять кросс-докинговые операции. Разумным выходом является создание в центрах сети грузовых единиц, готовых к дальнейшей транспортировке и хранению без обработки вложений: таким образом, можно снизить трудозатраты на промежуточных складах, время доставки в пункт конечного назначения, потери от воровства и порчи товара. Если упаковка кросс-докинговой грузовой единицы не нарушена в процессе ее движения по цепочке поставок, поштучная приемка осуществляется конечным потребителем, который несет за нее материальную ответственность. В случае нарушения упаковки промежуточный склад должен расформировать кросс-докинговую отправку, произвести поштучную выемку, оформить акт расхождения, а сама операция в этом случае прерывается.

Наиболее сложные логистические процессы возникают в сетях провайдеров складских услуг. Отдельный терминал такой сети может одновременно оказывать услуги ответственного хранения десяткам клиентов, при этом часть из них может присутствовать сразу на нескольких терминалах сети и создавать собственные внутрисетевые товарные потоки. Проблема конфликта ресурсов в данном случае ощущается острее, чем при использовании компанией системы собственного товарного запаса и собственных складов.

Но в этом случае, у складских операторов и у их клиентов есть выбор. Оператор может отказать в услуге, сославшись на технологическую неготовность, ограниченность складских ресурсов, товарных рисков; клиент, в свою очередь, свободен в выборе провайдера, опираясь на стоимость услуг, репутации, опыта работы, места расположения. Складской оператор, как правило, отдает предпочтения клиентам с развитыми дополнительными сервисами, необходимыми при обработке товара на складе. Помимо стандартных операций по паллетной и/или штучной приемке (отгрузке), коммерческий интерес складского оператора представляют услуги по маркировке, вложению промоматериалов, сложным алгоритмам подбора заказов. Значение также имеют грузооборот клиента, качество товарных позиций в накладной на отбор заказа и срок исполнения. Особую ценность для провайдера логистических услуг являют собой клиенты с несколькими задачами в различных звеньях цепочки поставок. Примером заказчика комплексного логистического решения будет компания, передающая на аутсорсинг мультимодальные международные перевозки, таможенное оформление, складскую обработку и последующую дистрибуцию товарных позиций. В этом случае для клиента будут действовать минимальные тарифы по всем звеньям цепочки поставок, единая материальная ответственность и однородный поток информации о положении и состоянии товара при движении по цепочке поставок.

Термин «логистика третьей, пятой стороны» (third-party logistics provider) широко используется в практике коммерческих отношений поставщика и заказчика логистических услуг для обозначения концепции предоставления и потребления услуг в цепочке поставок, глубины проникновения аутсорсинга в собственные логистические службы компании. По критерию наличия или отсутствия своего парка автотранспортных средств, железнодорожного транспорта, судов и контейнеров провайдеры подразделяются на две большие группы: (1) собственники логистических мощностей и (2) провайдеры логистических услуг без статуса собственника логистических мощностей. Статус собственника логистических мощностей довольно часто оказывается экономически проигрышным для клиента, поскольку владелец всегда озабочен загрузкой имеющихся на его балансе средств оказания услуги - фур, вагонов, судов-контейнеровозов и прочих, технические характеристики которых, географические места нахождения, состояние и количество на момент возникновения потребности у клиента часто не соответствуют этой потребности. Предоставление собственных логистических мощностей часто связывается с высокими тарифами на услуги, когда заказчику предлагается заплатить за необоснованные перемещения транспорта или специализированной тары с точки клиентского спроса. Между тем в этих точках имеются ресурсы других провайдеров логистической услуги. Однако, стремление использовать свои возможности хотя бы за счет клиента, как правило, побеждает. Провайдеры логистических услуг без собственных логистических мощностей, свободнее в выборе способов удовлетворения потребностей клиента, более гибкие в отношении тарифных ставок и реакции на обращение заказчика.

Переход к сетевым решениям в складской логистике обусловлен стратегиями развития компаний в жестком конкурентном окружении и ростом логистических издержек. Слияния и поглощения или даже простое увеличение объема запасов в товаропроводящих каналах могут привести к потере управляемости распределенных систем, составленных из многочисленных региональных структур. Принцип сетевого менеджмента и экспансии означает единство планирования закупок, управления ассортиментом и учета товарных остатков. Товарная потребность поднимается от заказов низовых звеньев дистрибуции, последовательно консолидируясь на региональном, федеральном и международных уровнях. Складские сети в своем развитии следуют за потребностями клиентов или даже предугадывают потенциальный спрос. Дефицит качественных складских терминалов в регионах и повышенная, по сравнению с европейской, рентабельность девелопмента складов и складских операций являются стимулом для развития складских сетей. Операционная универсальность складских объектов достигается их правильным расположением для решения двух задач - местной дистрибуции и распределения товарных потоков в регионы страны. Тенденция к выводу складских мощностей за пределы мегаполисов положительно влияет на развитие складских сетей. Эффективность складского терминала складывается из ряда условий, а именно: площадь складского поля должна быть не менее 10 тыс.м²; пятно застройки - не более 50% общей площади земельного участка, наличие железнодорожной ветке, удобный выход к ближайшим автомагистралям (Макаренко В. Проект «Складские сети» компании STS Logistics, 2011. http//www.logistics.log/content/в-сетях-складов [6]).

Таким образом, складская сеть - распределенная логистическая система, подтвержденная качеством оказания услуг, как на уровне отдельного терминала, так и масштабе всей сети.

Выводы к Главе 1:

- цепочка поставок или логистическая цепочка - это множество звеньев логистической системы, упорядоченное по основному и/или сопутствующему потоку согласно параметрам заказа конечного потребителя внутри функциональной области логистики или логистического канала;

- транспортировка - одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепочке поставок и состоящая из логистических операций и функций; включая экспедирование, грузообработку, передачу прав и собственности, страхование рисков, таможенные процедуры и прочее;

- перемещение грузов заключается в изменении их местонахождения при соблюдении принципа сокращения стоимостных и временных затрат. Перемещение грузов является функцией транспортировки, определяющей цель последней. Другой функцией транспортировки является хранение грузов, обусловленное необходимостью экономии средств на повторных перегрузке и выгрузке, изменении маршрутов складирования грузов;

- современный склад - это сложная техническая и технологическая система, входящая в цепочку поставок. Создание складских сетей в качестве логистической системы означает единство планирования закупок, управления ассортиментом и учета товарных остатков, что снимает проблему поиска индивидуальных решений для отдельно взятого конкретного склада и повышает рентабельность складской логистики.

Глава 2. Информационные технологии в управлении цепочкой поставок

2.1 Принципы управления цепочкой поставок

Supply Chain Management (SCM) или управление цепочкой поставок представляет собой новую стратегию компании и означает формирование такой сети сбыта, при которой нужные товары будут доставлены в нужное место в нужное время с наименьшими издержками [13].

Стратегия цепей поставок реализуется в организации канала, основанной на осознании зависимостей и управления отношения между компаниями. Операции в цепях поставок требуют управленческих процессов, простирающихся сквозь функциональные области отдельных компаний и связывающих торговых партнеров и потребителей за пределами их организаций. Логистика, в отличие от управления цепями поставок, - это работа, необходимая для перемещения запасов сквозь цепь поставок и их размещению. С этой точки зрения, логистика является процессом, который создает ценности «места» и «времени» по отношению к запасам, это комбинация управления заказами, запасами, транспортировкой, складированием, упаковкой, интегрированная в реалии инфраструктуры компании. Интегрированная логистика служит связующим звеном, обеспечивающим синхронизацию всей цепочки поставок как непрерывного процесса, и она существенно важна для эффективных коммуникаций внутри цепочки поставок. Цепочка поставок представляет собой глобальную сеть, которая преобразует исходное сырье в продукты и услуги, необходимые конечному потребителю, управляя потоками информации, материальных ценностей и денежных средств. Существует, по крайней мере, шесть главных областей, на которых концентрируется в процессе управления цепочками поставок, а именно: (1) производство; (2) поставки; (3) местоположение; (4) запасы; (5) транспортировка; (6) информация. При этом все решения по управлению цепочкой поставок подразделяются на две категории: (1) стратегические (strategic) и (2) тактические (operational). Стратегические решения в такой ключевой области управления цепочками поставок как производство (production) продукции, включая торговлю и оказание услуг, принимаются на основе изучения потребительского спроса. Тактические же решения фокусируются на планировании объемов производства, рабочей загрузке и обслуживании оборудования, контроле качества и прочем. Стратегические решения в области поставок (supply) сосредотачиваются на перечне приобретаемых компонентов и требований к их поставщикам, касающиеся скорости, качества и гибкости поставок. Тактические решения в области поставок связаны с текущим управлением поставками с целью обеспечения необходимого уровня производства. Все решения в области местоположения относятся к разряду стратегических. Они обусловлены характером рынка, отраслевой спецификой, политической и экономической обстановкой в регионе. Что касается области запасов (inventory), то основная цель управления запасами заключается в страховании от непредвиденных случаев: всплеск спроса или задержка поставок, при этом уровень запасов зависит от прогнозирования поведения потребителей, организации бесперебойного снабжения и гибкости производства, в связи с чем, стратегические решения в области запасов нацелены на разработку политики компании, касающейся запасов. Тактические же решения фокусируются на поддержании оптимального уровня запасов в каждом узле цепочки поставок с целью бесперебойного удовлетворения колебаний потребительского спроса. Решения, связанные с транспортировкой (transportation), в большинстве своем относятся к разряду стратегических. Они обусловлены местоположением участников цепочки поставок, политикой, касающейся запасов, а также требуют определенного уровня обслуживания клиентов. Здесь необходимо найти правильные способы и эффективные методы оперативного управления транспортировкой, поскольку на данные операции приходится около 30% общих расходов на снабжение, причем опозданиями в доставке обусловлено в среднем более 70% ошибок в распределении товаров. Поскольку эффективное функционирование цепочки поставок невозможно без оперативного обмена данными между всеми ее участниками, стратегические решения в области информации (information) сосредотачиваются на источниках информации, ее содержании, механизмах и средствах распределения, правилах доступа. Тактические же решения в области информации касаются интеграции информационных систем агентов цепочки поставок в общую инфраструктуру. Планирование цепей поставок SCP (Supply Chain Planning) включают системы расширенного планирования и формирования календарных графиков (APS). APS-система обеспечивает оперативный анализ перемен с целью внесения необходимых корректив в расписание поставок и производства. Системы совместной разработки прогнозов, ориентированные на торговые пары «поставщик-покупатель» и позволяющие сравнивать информацию о прогнозах спроса, поступающую от покупателей с прогнозами наличия необходимой продукции, полученной от поставщиков, являются одним из элементов планирования. Результатом системы совместного прогнозирования является сбалансированный прогноз, согласованный заинтересованными сторонами. В основе работы данных систем лежит стандарт совместного планирования, прогнозирования и пополнения запасов (Collaboration Planning, Forecasting and Replenishment, CPFR), разработанный ассоциацией VICS (Voluntary Intenndustry Commerce Standart). Кроме того, SCP-системы дают возможность проводить стратегическое планирование структуры цепочки поставок, создавать планы сети поставок, моделировать различные ситуации, давать оценку уровня выполнения операций, сопоставлять плановые и текущие показатели. Сутью интегрированной цепочки поставок является управление межорганизационным взаимодействием внутри определенного контура с ограниченными мощностями, информацией, ключевыми компетенциями, финансовыми и кадровыми ограничениями. Следовательно, структура и стратегия цепочки поставок есть результат усилий по объединению операций между компанией и ее потребителями, а также поддерживающими сетями распределения и снабжения, которые позволяют получить конкурентные преимущества. Ценность, создаваемая в цепочке поставок, является результатом синергетического эффекта взаимосвязей предприятий, составляющих цепочку поставок и взаимодействующих по пяти ключевым направлениям: информация, продукт, сервис, финансы, знания. Логистика с точки зрения управления цепочками поставок является прямым проводником потоков товаров и услуг. Каждое предприятие в цепочке поставок осуществляет определенные логистические операции, при этом данные операции могут быть как интегрированными внутри компании и всей цепи, так и не быть. Клиентский сервис должен быть определен и зафиксирован с указанием четких и измеримых, например: (1) доступность запасов определяется как 95% насыщения по объему заказов для товаров группы A, 85% - для товаров группы B, 50% - для товаров группы C, для товаров группы D - поставка под заказ (заказ исполняется в течение 2-х месяцев; (2) доставка 98% товаров в течение 24 часов после получения заказа; (3) допоставки по не полностью укомплектованным заказам должны проводиться не позднее, чем через 5 дней после исполнения основного заказа; (4) основным клиентом предлагается бесплатная доставка в пределах города. Доставка в регионы и для всех остальных клиентов организуется на возмездной основе; (5) показатель «идеального заказа» (perfect order fulfillment) должен быть ниже 96% [9].

2.2 Внедрение управления цепочкой поставок на предприятиях. Анализ зарубежных и отечественных программных продуктов

Внедрение SCM на предприятии требует от компании ряда изменений в менталитете персонала - уделение большего внимания клиентским данным, увеличение оперативности работы и так далее. Однако изменения заключаются не только в этом. Компании требуются технологические решения, которые позволяют обеспечить этот переход. Основной акцент делается на создание единого информационного пространства внутри компании, автоматизацию процессов и анализ получаемой информации. С помощью современных решений компания получает возможность собирать, обрабатывать, хранить и анализировать данные о спросе, изменениях потребностей, индивидуальных потребностей покупателей, на основе которых менеджерам легче прогнозировать спрос, создавать индивидуальные планы закупок для различных поставщиков, организовывать поставки и реализовывать логические схемы с целью сокращения всех физических издержек (на хранение и транспортировку), а также посреднических издержек (упущенная выгода и неудовлетворенный спрос). Для поставщиков и третьих сторон управление цепочкой поставок также представляет преимущества, поскольку при этом дистрибуторы получают качественный сервис, их заявки быстро обрабатываются и последние получают возможность контролировать процесс формирования. Управление цепочкой поставок (SCM) часто воспринимается как часть автоматизации компании и управления оперативными процессами (ERP), в связи с чем существует ряд решений, в которых SCM интегрирован как один из элементов. В то же время на текущий момент на рынке представлен ряд решений, в ряду которых огромное значение имеют так называемые SCM-решения. Использование Интернета для создания SCM-решений позволяет создать: (1) единое информационное пространство для всех участников процесса поставок (менеджеров отдела сбыта, финансовых служб), что позволяет эффективно обрабатывать заказ, быстро составлять всю необходимую документацию; (2) саму информацию, которая поступает через Интернет и находится в электронном виде, что позволяет легче хранить и обрабатывать данные. Тем не менее, при работе через Интернет компании, выступающие в качестве сетевых и отраслевых игроков, допустили ряд ошибок, что привело к разочаровыванию как клиентов, так и компаний. Ошибка компаний, выступающих в качестве отраслевых игроков, состояла в том, что часто в Интернете они видели канал дистрибуции товаров, отделяя его от всей остальной деятельности компании. Заказы, получаемые через Интернет, часто не вносились в общую базу, что приводило к их затягиванию. Помимо прочего, многие компании, имевшие ряд складов, не могли связать их между собой и проработать оптимальную систему поставки, которая позволяла бы клиентам получать заказ вовремя, а компании сократить физические издержки: на лишний прогон транспорта и хранение товара на складе, которые включаются затем в себестоимость товара, что приводило к повышению цены и снижению конкурентоспособности товаров. Безусловно, подобные проблемы могут возникать не только при работе через Интернет. Однако, при заказах через Интернет, потребители вправе ожидать оперативность обработки заказов, а на деле получалось, что покупка традиционным способом оказывалась быстрее и дешевле. Сами интернет-магазины не имеют складов и работают с торговыми организациями, реализуя их товар. Как правило, интернет-магазины сотрудничают с целым рядом поставщиков. Получив заказ, интернет-магазин связывается со всеми складами и узнает, где есть необходимый товар, а затем уже отвечает клиенту. На склад курьеры едут только тогда, когда получен ряд заказов на продукцию данного поставщика. Это приводит к затягиванию поставки или отказу от поставки, в том числе, если товара на складе нет. При такой схеме сетевых игроков количество недовольных клиентов достаточно высоко, и в настоящее время количество интернет-заказов невелико на фоне растущего числа интернет-пользователей. Для обеих групп пользователей SCM-решений могло бы быть более чем эффективным. Отраслевые игроки могли бы получить возможность прогнозировать спрос, планировать поставки товаров в случае работы с дистрибуторами, регулировать план закупок, оптимизировать систему хранения на складе. Для интернет-магазинов использование SCM-систем позволило бы автоматически обновить базу данных товаров согласно предложениям поставщиков во избежание ситуаций, когда покупатель заказывает товар, которого нет на складе и ожидает его в течение нескольких месяцев; а также оптимизировать систему доставки товаров покупателям. К сожалению, многие интернет-магазины не обладают сегодня достаточной прибыльностью для того, чтобы позволить себе достаточно сложные SCM-решения, однако их отсутствие обуславливает рост неудовлетворенных клиентов, кроме того, растут издержки, что в результате приводит к потерянным доходам. Существует мнение, что SCM предназначены для крупных корпораций, обладающих производством в различных регионах и работающих через большое количество дистрибуторов на рынках многих стран. Это мнение во многом справедливо, тем не менее, исследователи считают, что даже компании, обладающие одним или несколькими складами и работающие через немногих постоянных дистрибуторов и поставщиков, могут позволить себе SCM-решения, которые значительно сократят издержки и принесут данным предприятиям реальную прибыль. Исследование зарубежного опыта использования SCM-решений наглядно демонстрирует тот факт, как подобные информационные технологии способны принести компаниям реальную прибыль. SCM связаны с отделами продаж, отделами маркетинга и планирования, производственными и финансовыми службами. Именно вследствие этого, использование одного CRM-решения не позволяет оптимизировать свою деятельность так, как если бы внедрялась комплексная система EPR (enterprise resourse planning). Компания ARP Research предоставляет следующие данные об использовании SCM-систем. Компания, как и многие другие, использует SCM-модули, интегрированные в ERP-систему, что означает, что в тех случаях, когда компания использует систему SAP, то для SCM будет использован модуль, интегрированный в R/3. У таких систем есть свои преимущества и недостатки. Положительным несомненно является использование общей системы, которая дает возможность интегрировать данные различных служб: финансовых отделов, отделов продаж, склада и прочих в общую информационную базу для совместного использования клиентских данных.

Многие компании-лидеры в области разработки ERP-систем используют программные продукты SAP, BAAN и PeopleSoft. При использовании продукта SAP функционирует общая схема для всех предложений, что позволяет интегрировать все модули, более того, продукты SAP способны работать с продуктами третьих сторон. В качестве SCM-решения компанией предлагается Business Information Warehouse (BW), который предлагается в качестве решения для любой отрасли. С помощью SAP BW компания собирает информацию, необходимую для принятия решений и планирования. Еще одним решением с этой целью является SAP Advanced Planner & Optimizer (APO), который располагает рядом сервисов для планирования и оптимизации процесса поставок. Преимущество такой системы заключается в том, что она позволяет рассматривать всю цепочку в целом и выявлять слабые места с целью принятия решений по их усовершенствованию. Для оптимизации логистической цепочки используется система Logistic Execution System, позволяющая управлять процессом движения товарных запасов, хранением товаров на складе и транспортировкой. Система внедрена в R/3 в качестве утилиты, которая позволяет управлять товародвижением и складскими запасами. [13].

Использование программного продукта BAAN для управления цепочкой сбыта направлено на оптимизацию процесса производства и его четкого согласования со сбытом продукции. Используя BAAN компания получает набор инструментов, позволяющий: (1) оптимизировать производственные планы предприятия в соответствии со спросом на продукцию; (2) планировать для собственных целей и предоставлять клиентам четкую информацию о сроках получения заказа клиентами; (3) смоделировать цепочку поставок [13].

Использование программного продукта PeopleSoft направлено на установление длительных отношений с клиентами и дистрибуторами, в связи с чем, наряду с элементами оптимизации производственных процессов PeopleSoft нацелен на разработку схем отношений, выработку политики в отношении клиентов и установление «приоритетных заказов». Кроме того, продукт PeopleSoft содержит набор инструментов для планирования, которые позволяют определять минимальный возможный объем заказов, рассчитывать объемы поставок для различных направлений и тому подобное [13].

Специалисты отмечают, что инструменты, включенные в SCM-решения позволяют оптимизировать весь процесс дистрибуции товаров от приема заказа (выставление счетов, уведомление клиентов) до поставки товаров клиентам. К числу недостатков интегрированных систем относят: (1) достаточно высокая стоимость решения; (2) дороговизна поддержки (по данным исследователей, поддержка иногда обходится компании в 3-5 раз дороже, чем покупка); (3) длительность внедрения, как показывает опыт, внедрение R/3 заняло более 3-х лет; (4) отмечались случаи, когда универсальные решения не могли учесть всю специфику отрасли и автоматизировать все процессы в полном объеме. Однако, помимо уже упомянутых программных продуктов, известны продукты Manugistics для оптимизации текущих процессов компании. Manugistics могут быть использованы как отдельно, так и совместно с решениями в области ценообразования и увеличения прибыли предприятия, а также консалтинговыми услугами в области внедрения программы и оптимизации работы. Использование отдельных решений позволяет избегать ряд проблем, связанных с длительностью внедрения и прочих. Тем не менее, при использовании отдельных решений компании могут столкнуться с несовместимостью с другими решениями, кроме того, использование SCM-решений без интеграции с другими службами может оказаться неэффективным, при этом технические проблемы являются частью глобальных осложнений, куда вносят свой вклад и трудности с обучением персонала, и повышение оперативности работы. Помимо прочего, компании часто сталкиваются с сопротивлением дистрибуторов, которые предпочитают применять традиционные способы заказа, а не системы открытого склада в Интернете. Тем не менее, все большее количество используют Интернет и SCM-решения с целью оптимизации каналов распределения. Компании-разработчики предлагают все большее количество отраслевых решений, способных учитывать специфику фирмы и избежать разочарования от внедрения сложных систем.