Маркетинг просування товарів на ринок

79

П Л А Н

Вступ

Розділ 1. Теоретичні основи маркетингової стратегії по просуванню товару на ринок

1.2. Маркетингова стратегія просування нового товару

1.3. Вибір каналів збуту

1.3. Ціноутворення

Розділ 2. Маркетингова діяльність підприємства тат ефективність його збутової політики

2.1. Коротка характеристика підприємства

2.2. Схема продажу товарів та послуг АТ “АСТРА”

2.3. Дослідження конкурентів і структури ринку

2.4. Характеристика ринку, на якомуи працює АТ “АСТРА”

Розділ 3. Пропозиції по розробці нових видів послуг та їх просуванню на ринок АТ “АСТРА”

Розділ 4. Охорона праці на підприємстві

Висновки

Список літератури

Додатки

Вступ

1. Будь-який товар, що знову випускається. Критерій новизни в цьому випадку - не якісна своєрідність виробу, а час його освоєння і виробництва.

2. Товар відмінний від його аналогів і прототипів. Новим товаром вважається лише виріб, що задовольняє принципово нові потреби. Новим товаром називають також будь-яка прогресивна зміна, що відрізняє товар від раніше відомих.

3. 3.1 Змінений зовнішній вигляд товару

3.2 Змінені технічні характеристики

3.3 Змінений принцип впливу на потреби

3.4 Абсолютно новий товар, що не має аналогів

Таким чином, «новий товар» можна визначити як новий продукт, що надійшов на ринок і відрізняється від існуючих аналогів якоюсь зміною споживчих властивостей. Дане визначення підкреслює товарну новизну продукту. Тут важливий сам факт появи товару, що не має повних аналогів на даному ринку і користається попитом. При цьому границі ринку також служать критерієм новизни [4, c. 22-24].

Процес товарного планування і створення нових товарів торкається всіх сфер діяльності фірми. У ньому так чи інакше беруть участь усі підрозділи компанії, включаючи відділ збуту, виробничий відділ, науково-дослідний відділ, фінансову групу, юридичну службу і т.д.

Розмах діяльності в сфері товарного планування і створення нових товарів різко відрізняється своїм обсягом і інтенсивністю навіть серед фірм однієї і тієї ж галузі в залежності від сформованих традицій виробництва. Деякі фірми, прагнучи бути піонерами в пропозиції нових товарів, мають у своєму складі сильні дослідницькі групи. У той же час інші утримуються від ролі піонерів, хоча проводять обмежений обсяг досліджень, будучи упевненими, що цей вид діяльності завжди виправдує себе.

Основним завданням маркетингової стратегії є розробка планів і програм виходу з товаром-новинкою на ринок і органічне включення новинки в існуючий асортимент продукції компанії. У ході робіт мають бути дані відповіді на цілий ряд питань, найбільш важливими з яких є наступні:

1. Які саме канали розподілу будуть використовуватися для збуту товару-новинки? Ідеальним випадком буде можливість фірми збуту його по тим же каналам, що використовуються для реалізації інших товарів компанії. Однак це далеко не завжди можливо, тому що новий товар може бути розрахований на інше коло покупців. Іноді неможливість ефективного збуту по існуючим каналах змушує відмовитися від планів по виконанню асортименту новим товаром. Труднощі подібного роду варто передбачати задовго до запуску товару-новинки в серійне виробництво. На жаль, про це часто забувають.

2. Яке місце повинне займати товар у рамках існуючого асортименту? Товар-новинка може або стати доповненням існуючого асортименту або прийти на зміну одному зі старих товарів, виконуючи ті ж функції більш ефективним образом. У зв'язку з цим може виникнути проблема вибору:

а) чи варто припинити випуск старого, відомого товару;

б) чи варто зберегти старий товар і, пожертвувавши частиною економії, що дає серійне виробництво, одночасно почати випуск нового товару і представити його ринку як частковий замінник на додаток до уже відомого виробу.

3. Яку ціну варто установити на новий товар, і якою повинна бути загальна спрямованість політики цін стосовно до новинки? Ця проблема виявляється винятково складною, якщо товар з'явився як щось зовсім самостійне, а не з метою заміни якого-небудь раніше випускаємого продукту. Однак труднощі зростають ще більше, коли новий товар призначений для заміни старого, котрий мав свою ціну і підкорявся визначеній політиці цін. Якщо новий товар дуже привабливий і на нього явно мається попит, чи не варто установити найбільш високу ціну, щоб устигнути цілком компенсувати витрати по його створенню і вартість необхідного для його виробництва технологічного устаткування протягом напівроку чи максимум двох років, тобто за той час, поки на ринку ще немає серйозної конкуренції!

4. Якої політики варто дотримувати у відношенні рівня товарних запасів новинки? Звичайно, запасів цих повинно вистачити для повного задоволення невідомого і ще не визначеного попиту. Однак, з іншого боку, запас повинний бать мінімальним, щоб у випадку провалу товару компанія не виявилася в скрутному положенні, зв'язавши зі створенням цих запасів великі кошти.

5. Використання яких мотивів буде найбільше ефективно стимулювати збут нового товару? Не так то легко з'ясувати, чому люди купують чи відмовляються купувати товар який добре і давно відомий ринку. Але ще складніше виявити мотиви, якими буде визначатися купівельне поведінка у відношенні нового товару. Дослідження ринку, у ході яких застосовуються найрізноманітніші засоби і методи аналізу товару і ринку, можуть виявитися дуже коштовними для встановлення того, які стимули покупця будуть імовірніше всего впливати на збут нового товару.

1.3. Вибір каналів збуту

Як адміністратори, так і фахівці зі збуту, при виведенні нового товару на ринок, найчастіше занадто вузько підходять до проблеми каналів збуту. Багато хто з них розглядають термін «канали розподілу» як комплекс взаємин між промисловою фірмою і торговими підприємствами, що не входять у її структуру, за допомогою яких вироблені фірмою товари-новинки надходять на ринок. При цьому з поля зору вислизає та частина організаційної структури самого виробника товарів, що займається збутом.

У більш широкому значенні під організацією збуту розуміється як власна система збутових органів фірми, так і не стосовні до неї незалежні агенти підприємства, що займаються збутом її товарів. З цього погляду комплекс зовнішніх взаємин може розглядатися як продовження власних збутових органів промислової фірми. Елементи, з яких складаються канали збуту товару-новинки, треба не тільки вибирати, але і керувати їх відносинами з постачальниками і між собою. Персонал зовнішніх збутових органів повинен одержувати інформацію і проходити підготовку; повинні прийматися заходи по стимулюванню його ділової активності і компенсації послуг. Його робота повинна постійно контролюватися і спрямовуватися в правильне русло [19, c. 49-51].

По суті, відносини між елементами, що складають канал розподілу товарів-новинок, не відрізняються від відносин між елементами будь-якої іншої організаційної структури. Будь-яка організація являє собою сплав конфліктів і співробітництва. Вона складається з людей і структурних підрозділів, об'єднаних і тих, що погодились на деякі обмеження волі дій в ім'я досягнення конкретної загальної мети. Однак кожний з елементів приходить в організацію зі своїми індивідуальними інтересами і цілями, що у багатьох випадках суперечать інтересам і цілям інших елементів цієї організації, і до деякої міри загальним цілям всієї організації.

Робота з планування та організації каналів збуту товарів-новинок містить у собі три основних етапи. Постачальник товарів повинен, насамперед, провести аналіз, спрямований на виділення видів і підвидів робіт, які варто виконати для продажу нових товарів і їхнього безперешкодного просування на ринок. Він повинен виявити і правильно витлумачити вплив різних факторів на виконання цих робіт. Після цього він повинен вирішити, які види агентів чи торгових' підрозділів здатні найбільше ефективно виконати завдання, що він перед ними поставить. Нарешті, він повинен вибрати індивідуальних представників кожного виду збутових органів, найбільш придатних для виконання його конкретних задач, і установити з ними ділові відносини.

Навряд чи керівники служби збуту коли-небудь, зіштовхувалися з задачею створення заново всієї системи каналів збуту при нового товару на ринок. Набагато частіше виникає необхідність пристосування вже існуючої системи до мінливого умовам ринку чи цілям збуту. Робота з пристосування існуючого каналу стосовно товарів-новинок, природно, складніше, ніж створення нової системи. Навіть на ранніх стадіях планування й аналізу керівник служби збуту, швидше за все, знайде, що на його мислення впливає тенденція вважати вже існуючу структуру самою вірною. Представляючи собі систему каналів, що вимагається йому, збуту, він зіштовхується з неминучістю настільки глибокого ламання існуючих збутових органів, що неминуче приведе до серйозного зниження обсягу збуту, погіршенню становища його фірми на ринку і падінню прибутків. У багатьох випадках доводиться діяти обережно і поступове споруджуючи нову збутову структуру вроздріб і протягом значного часу, зважуючи кожен крок.

Одні з факторів, що роблять вплив на вибір і організацію каналів збуту товарів-новинок, виникають з характеру конкретного ринку, інші зв'язані з особливостями самого товару, треті -- з родом діяльності і положенням фірми. Деякі з факторів настільки зв'язані з індивідуальними особливостями постачальників товарів, що їх недоцільно обговорювати [18, c. 37-39].

1.3. Ціноутворення

Важливою складовою частиною маркетингу є формування цінової політики стосовно товарів, що просуваються на ринок, і послугам.

Кожен підприємець самостійно встановлює ціну за свій товар. Є два підходи до ринкового ціноутворення: встановлення індивідуальних цін або єдиних цін. Перша формується на договірній основі в результаті переговорів між покупцем і продавцем, що забезпечують узгодження інтересів сторін. Друга характерна тим, що всі покупці купують товар за однаковою ціною.

Першорядна увага в останні роки приділяється питанням установлення ціни на нову продукцію і прогнозування цінової політики в розрахунку на всі стадії життєвого циклу товару на внутрішньому і світовому ринках. Визначення ціни на товари ринкової новизни - складне і відповідальне завдання, оскільки торгова марка таких товарів ще невідома покупцям, як і їхні споживчі властивості і технічні характеристики. У зв'язку з цим важливо створити попит на нові товари з боку споживачів, що зажадає істотних витрат.

Ще при проектуванні нового товару в рамках наукових досліджень і розробок фірма здійснює великі інвестиції з метою досягнення високого ринкового ефекту від подальших продажів. Націлені на будущее капіталовкладення будуть тим більше, ніж конструктивно новее буде створюваний товар, маркетологам тому надзвичайно важливо домогтися швидкої окупності товару і повернення коштів вкладених у нього до виходу товару на ринок і на стадії впровадження. Тут відомі два види товарної політики: “зняття вершків” і “прорив на ринок”. Перший метод припускає установлення високих цін на нову продукцію і розрахований на забезпечені шари споживачів. На стадії впровадження нового товару на ринок на ньому відсутні чи конкуренти їх дуже мало. Фірма, що впроваджує новий товар на ринок, має монопольне становище, що дозволяє проводити політику високих цін.

Ціна в даному випадку визначається так, щоб оцінити обсяг первісних капіталовкладень у створення і просування нового товару на ринок і забезпечити їхнє відшкодування, вона встановлюється на завищеному рівні з метою організації розширеного збуту і підвищення ефекту від швидкого повернення раніше вкладених у цей товар коштів.

Надалі, коли продажі даного товару не будуть зростати, фірми, що застосовують таку політику, йдуть на деяке зниження рівня цін, одночасно уважно стежачи за реакцією ринку і залучаючи більш низькими цінами додаткові шари покупців і споживачів, на основі поетапних знижень цін фірми здійснюють “ видоюй не “ усього ринкового попиту, закладеного спочатку в новий товар (чим і пояснюється назва такої політики ціноутворення).

Політика “прориву на ринок” припускає зворотне: фірма відкриває продаж нового товару з низької ціни, щоб товар швидше досяг стадії зросту й у порівняно короткий термін для нього був створений масовий ринок. Основою такої політики виступає формування масових товаропровідних каналів збуту. Установлення ціни з початку продажів нового товару на ринку на відносно низькому рівні відкриває можливість домогтися швидкої окупності товару И вже на ранній стадії життєвого циклу гарантувати високий рівень масових продажів, що дозволяє в короткий термін повернути раніше зроблені капіталовкладення. Ця політика вимагає обережності, невдача в її проведенні може привести до ускладнень у відшкодуванні раніше здійснених капіталовкладень у розробку товару і просування його на ринок і до фінансових труднощів фірми, тим більше, що підвищити на даний товар ціни надалі виявиться надзвичайно важким, і їх можна буде тільки знижувати, щоб удержати товар на ринку[21, c. 55-57].

Звичайно ж фірми при формуванні ціни продажу прибігають до використання не одного, а декількох методів ціноутворення.

Розділ 2. Маркетингова діяльність підприємства тат ефективність його збутової політики.

АТ «АСТРА» своєю задачею вважає задоволення ринку товарами народного споживання, збільшення якості різних послуг і отримання прибутку.

Предметом діяльності АТ «АСТРА» є:

реалізація товарів народного споживання і науково-технічної продукції;

проведення транспортних послуг і послуг по ремонту, поновленню, здачі в оренду і продажу автомобільної техніки;

організація і проведення комерційних і художніх виставок, надання туристичних і сервісних послуг;

надання різного роду посередницьких послуг і здійснення посередницьких операцій;

благодійна діяльність;

надання інформаційних послуг по збору, розповсюдженню і передачі інформації;

покупка, продаж і здача в оренду житлових і виробничих приміщень, споруд;

інвестиційна і холдінгова діяльність.

Види діяльності, що вимагають спеціального дозволу, проводяться за наявності ліцензії.

АТ «АСТРА» зареєстроване в лютому 1997 року на праві акціонерної власності. Спочатку АТ «АСТРА» займалося реалізацією меблів і взуття з Італії. В жовтні 1997 року, на території заводу нестандартного обладнання був орендований цех для ремонту автомобілів, площею 700 кв. м., обладнання для техстанціи у вигляді 7 підйомників, стенду діагностики та інших необхідних інструментів. З початком діяльності техстанції, виникла необхідність мати свої запчастини.

На території техстанції була побудована крамниця по продажу автозапчастин площею 60 кв.м. і відкрита крамниця «АСТРА» на вул. Полярна, 11. Розвиваючи автобизнес, було вирішено орендувати автостанцію на 2100 кв. м і автомагазин площею 700 кв. м. Нова техстанція має 9 підйомників, нове обладнання по комп'ютерній діагностиці, обладнання необхідне для нових видів послуг. Це дає можливість зберігати рівень товарообігу і прибутку, що видно з балансів і фінансових результатів за останні роки.

В подальшому АТ “АСТРА” розширила мережу автосервысу ы автозаправок.

Постачання автозапчастин на АТ «АСТРА» спочатку здійснювалися з США, Германії і потім з України. В лютому 1998 року надійшло обладнання для другої техстанції на суму 221 тис. грн. В 1998 році розмитнено товару 44683 шт. на суму 432487 доларів США, в 1999 році растаможено 71119 шт. на суму 222277 доларів, в 2000 році 37055 шт. США на суму 111113 доларів США. Середня інвойсна ціна за одиницю отриманого товару складає 9.68 дол. США в 1998 році; 3, 12 дол. CША в 1999 році; 3 дол. США в 2000 році.

Таблиця 1

Динаміка постачань

Динаміка постачань показує поступове зниження частки автозапчастин з США з 83.3% в 1998 році до 35.2% в 2000 році. Це відбулося через зменшення коштів на закупку товару. Внаслідок збільшення зростання курсу долару, з 3,42 грн. за 1 дол. США в 1998 році до 5.51 грн. за 1 дол. CША в 2000 році., необхідність конвертувати національну валюту в долари ставала з кожним роком, як в фінансовому плані, так і в документальному все складнішою. Це ускладнює процедуру відправлення грошей в США, витрачається необхідний для отримання товару час.

Однак, зріс рівень постачань з Німеччини і підприємств України - з 16.5% в 1998 році до 64% в 2000 році. В зв'язку з тим, що на техстанціях, після введення другої техстанції, стали здійснюватися ремонтні роботи не тільки автомобілів американського виробництва, як було запланировано первісно, але і європейських автомашин і автомобілів виробництва країн СНД, виникла потреба в запчастинах для європейських машин. З цією метою, були укладені контракти в Германії з фірмами «BOSCH» і «GERUT» і декількома фірмами в Києві, Донецьку, Одесі.

Збільшення закупок товару у фірм на території України говорить про більш гнучку політику АТ «Астра». Швидкість придбання від укладення договору до отримання товару на склад складає від 1 до 3-4 днів, вартість товару - нижче вартості імпортного, не потрібно витрачати час і кошти на процедури розмитнення. Часто відбуваються взаємно вигідні дії по обміну запчастинами.

Всього на станціях технічного обслуговування АТ «АСТРА» здійснюється 198 видів сервісних послуг по обслуговуванню автомобільної техніки. В грудні 2000 року року стали здійснюватися нові види послуг по комплексному захисту автомашин від викрадення, по хімічній чистці cалона, транспортировці автотранспортних засобів. При техстанциях створені столи замовлень - в випадку відсутності в крамницях необхідних товарів необхідну деталь або запчастину можна замовити через стіл замовлень і отримати на протязі 10-14 днів з США, Нимеччини або країн СНД. Цей вигляд послуг користується великою популярностью і склав 35,8 % від загального виторгу по безготівковому розрахунку за 2000 рік. Асортимент, закуповуваних автозапчастин, взаємопов'язаний з роботами, що виконуються. Так АТ «АСТРА» уклало багаторічній контракт з фірмою «BOSCH» на постачання приводних ремней, свічок APS.

З аналізу постачань можна побачити взаємозв'язок реалізації з надходженням товару на склад. Можна побачити сезонність реалізації, так наприклад, користуються підвищеним попитом в зимовий період:

зимові шини,

омивач стекол,

масло синтетичне,

ліхтарі галогенові.

АТ «АСТРА» з 1999 так є дилером по продажу автомобілів виробництва ЗАТ «Авто ЗАЗ-ДЕУ». В залі крамниці при другій техстанції, розміщена виставка-салон по продажу цих автомашин. Однім з виглядів послуг, є комісійна торгівля автомашинами, що морально застаріли і не користуються великим попитом на авторинку.

2.2. Схема продажу товарів та послуг АТ “АСТРА”

Схема продажів незалежно від профілю компанії, номенклатури пропонованої продукції та її «походження» досить традиційна. Левову частку фірмових запчастин, які надходять «легально», реалізують дилери через центри технічного обслуговування. Це зумовлює досить вузький спектр пропозиції автозапчастин за найменуваннями. Звичайно, на кожній станції є лише традиційний «джентльменський набір» запчастин, необхідних для повсякденного сервісного обслуговування і таких, що користуються найбільшим попитом [14, c. 61-63].

За звичайних умов термін постачання замовлених запчастин коливається від кількох днів до двох тижнів. А ось при поставці запчастин, що не входять до традиційного набору, зазвичай потрібні попередні замовлення. Крім того, деяку частину автодеталей підвищеного попиту реалізують через торговельну мережу, яку курирує дилер. Причому, хоча майже весь спектр автодеталей є у таких великих продавців (і дилерів), як «Автохаус Київ» (Adam Opel AG) або Bavaria AWT, у спецмагазинах їх купують лише власники нових автомобілів. Їх менше хвилює відпускна ціна товару на відміну, скажімо, від середньостатистичного власника 7--9-річного «Опеля» або «Фольксвагена». Останній зазвичай віддає перевагу купівлі на автобазарі (основний конкурент автосервісу) «нефірмової» деталі (виробленої, скажімо, у Польщі) або такої, що була в користуванні, не виграючи в якості, а тільки у ціні. Навіть нова деталь, куплена на авторинку, коштуватиме на 10, 20, а то й більше відсотків дешевше за аналогічну, куплену в автосалоні.

Зазвичай ввезення дилером навіть необхідних деталей з «материнських» заводів пов'язане з багатьма складностями. Йдеться про майже непосильний тягар вітчизняних податків, про значні транспортні видатки. Тому вдаються до постачання потрібного товару під замовлення через мережу споріднених дилерських мереж у сусідніх країнах (Польща, Угорщина тощо). Відтак враховується фактор часу постачання. Причому необхідно зазначити, що не кожний дилер має реально (успішно) працюючий центр технічного обслуговування. Доводиться брати до уваги й значну кількість дилерів у рамках однієї компанії (наприклад, «Опеля»). Це часом спричиняє досить високий рівень конкуренції між ними. А техцентр, як відомо, справа найчастіше збиткова, і наявність сервісцентру -- швидше питання престижу марки , ніж реальна економічна необхідність (особливо в Україні). Адже понад 95% усіх авто імпортного виробництва, які є в Україні, вже були в експлуатації, їх середній вік -- 5,5 року при середній ціні $4500. Нескладний математичний підрахунок свідчить, що клієнтами фірмових сервісцентрів є 2--4% власників авто -- цифра далеко не вражаюча [7, c. 18-20].

Виходячи з вищесказаного, можна констатувати, що конкуренція між сервісцентром й авторинком поки що не на користь першого. Причина цього -- як солідний середній вік нашого автопарку, так і деякі інші об'єктивні причини. По-перше, це набагато менша обтяженість дрібногуртового продавця податками, що не може не позначатися на рівні роздрібних цін. По-друге, більшість деталей, наприклад, німецьких («Опель») й однотипних українських або тих же корейських (Daewoo), найчастіше взаємозамінні, хоча вартість перших вища. Дотепер понад 3/4 усіх деталей, що реалізуються на автобазарах, -- польського та турецького походження (частка останніх зменшується через надзвичайно низьку якість). Річ у тому, що майже всі вони кустарного і, звичайно, неліцензованого походження, що, в підсумку, здешевлює деталі порівняно з фірмовими у 1,5-2 рази. До того ж дрібні торговці мають більшу «мобільність» у взаємовідносинах із податковими, пожежними та іншими існуючими установами.

Окреме питання -- реалізація автодеталей, що були у користуванні. На відміну від реалізації запчастин авто, що побували в аварії, з чим фактично не виникає проблем, багато автодеталей ввозять «своїм ходом». Останні потрапляють під десятирічний «віковий ценз». Проте більшість з них все ж таки опиняються на столичному авторинку після елементарної транзитної процедури: «трагічне» перетворення на українській території авто, що переганяється, на купу «непотрібних» запчастин. Їх тільки й залишається, що реалізувати перегоннику-невдасі.

Отже, проблеми автозапчастин в Україні немає, існує проблема їх якості (недорогих вітчизняних і деяких інших -- у т. ч. корейських) і цінової доступності (дорогих фірмових). Напевно, вирішити проблему дешевих вітчизняних авто та запчастин до них повинна була генеральна угода ВАТ «АвтоЗАЗ» і корейської Daewoo від 17 вересня 1997 р. Нею передбачалося після виходу заводу на проектну потужність виробництво 80 тис. модернізованих «Таврій» і до 150 тис. Lanos, Nubria, Leganza. Так само «супутній» закон про стимулювання виробництва автомобілів в Україні передбачає тимчасові пільги великим інвесторам у національну автопромисловість. Ліквідувати домінування ринку запчастин і готової продукції (у т. ч. для авто російського виробництва російськими ж виробниками) дозволить і розширення можливостей інших виробників-резидентів. Йдеться про виробництво «Волги» (ГАЗ-31029) АТ «КримавтоГАЗсервіс», початок складання КІА на феодосійському заводі «Море». Проте успішне (передусім українсько-корейське) автоспівробітництво, яке призвело до планів заборонити ввезення в Україну авто віком понад 5 років і ціною менше $4 тис., цілком об'єктивно викликало підвищення цін на деталі, що були у користуванні й ввозяться. А це знову ж таки вдарить по кишені найменш забезпеченої категорії автолюбителів.

Бажання знизити ризики і збільшити прибутки змушує "королів бензоколонок" дбати про розвиток бізнесу. Вітчизняний ринок нафтопродуктів вже котрий рік поспіль потерпає від нестабільності, яку, ніби навмисно, провокує невмотивоване втручання різних гілок влади у цей привабливий і разом з тим дуже чутливий до всіляких (і особливо незграбних) спроб "покерувати" сектором бізнесу. Встановлення граничних цін, зміна акцизів, запровадження патентування та ліцензування - всі ці заходи, до яких при першій-ліпшій нагоді вдаються можновладці, аби вирішити "глобальні" фінансові проблеми, перетворили торгівлю нафтопродуктами у досить-таки ризиковану справу [13, c. 21-23].

Власники дрібних АЗС, що й без того працювали на межі рентабельності, в таких умовах або банкрутують і йдуть з ринку, або поглинаються міцнішими компаніями. Втім, навіть потужна мережа АЗС не гарантує спокійного життя, через що "королі бензоколонок" прагнуть диверсифікувати бізнес. На практиці це втілюється, зокрема, в ідею будівництва не відокремлених заправок, а комплексних пунктів обслуговування автомобілів, що і надійніше, і прибутковіше, і доцільніше з точки зору перспектив розвитку бізнесу.

Сьогодні вирішення проблемних питань одне - замість заправки - сервісний комплекс.

Однією з перших в Україні, хто почав втілювати у життя ідею надання комплексних послуг для автомобілістів, було АТ «АСТРА». У її складі 19 діючих автосервісних комплексів (невдовзі планують відкрити ще стільки ж), котрі надають 11 базових видів послуг: платна автостоянка з охороною, послуги зв'язку, кав'ярня або ресторан, автозаправна станція, автомийка, кемпінг, мотель, довідкова інформація, послуги супроводження, послуги з буксирування, технічне обслуговування і ремонт транспортних засобів та послуги з транспортування. Структура прибутків від окремих видів послуг у системі "Укрінтеравтосервісу" виглядає так: платна автостоянка - 28%, автозаправка - 20%, кав'ярня - 10-15%, кемпінг - 10%, СТО - 5%, послуги зв'язку - 3-5%, інші послуги - 17-24%.

На думку фахівців компанії, автозаправний комплекс (АЗК) або сучасна автозаправка мають надавати автомобілісту не менше чотирьох з перерахованих вище послуг (яких саме, вирішують у кожному випадку окремо). Однак треба пам'ятати: чим більше різноманітних послуг на АЗК, тим вищий прибуток приносить кожна з них окремо взята (дається взнаки так званий взаємопідсилювальний ефект). Виходячи із закордонного досвіду (власний - ще малопоказовий), прибуток АЗК загалом становить не менше 170-200% від суми прибутків окремо розташованих центрів сервісу - СТО, АЗС, кемпінгу, мотелю.

2.3. Дослідження конкурентів і структури ринку

Першим етапом у дослідженні конкурентів повинна явитися оцінка ступеня конкуренції на обраному ринку (досконала, недосконала конкуренція або монополія).

Далі варто переходити до самих конкурентів. Варто визначити: яку частину ринку контролює конкурент, наскільки швидко відбувається його розвиток, якість товару конкурента, його ціни, форми реклами і збуту, технічна підтримка.

При правильно проведеному дослідженні можливо визначити хиби і переваги конкурента, дізнатися про його слабкі і сильні сторони, що згодом безсумнівно позначиться на прибутку і розвитку фірми. Вивчення фірмової структури ринку являє собою дослідження постачальників і посередників, без допомоги яких фірма практично не може існувати в сучасних умовах. Хто ж такі постачальники? Постачальник - це окрема особа або організація, що поставляє підприємству необхідну сировина, устаткування, інформацію [15, c. 34-36].

Також дослідження фірмової структури ринку містить у собі вивчення транспортних компаній, страхових організацій і ін. Це допомагає фірмі відразу відчути себе упевненою на хиткому грунті ще незасвоєного ринку.

Під дослідженням товарного ринку розуміється дослідження ринку окремого товару або групи товарів, наприклад олія (окремий товар) і продукти споживання (група товарів). Дослідження ринку ставить своє цілями вивчення співвідношення попиту і пропозиції на товар, визначення ємності ринку, визначення частки конкурентів на ринку, сегментацію ринку, визначення кон'юнктури ринку.

Основна ціль вивчення кон'юнктури ринку - установити зв'язок між діяльністю підприємства і ринком, як забезпечити рівновагу попиту і пропозиції. Кон'юнктурне дослідження містить у собі оцінку ринку в поточний період, прогноз зміни показників ринку, пропозиції і рекомендації по діяльності підприємства в процесі зміни обстановки на ринку.

Під ємністю ринку розуміється обсяг продукції, що може «умістити» ринок без істотних змін у своїй структурі. Маркетингова служба досліджує показники потенціалу ринку, опрацьовує й аналізує дані і на їхній основі прогнозує збільшення або зменшення потенціалу ринку, що веде до збільшення або зменшення обсягу, продукції що випускається підприємством.

Сегментація ринку - це поділ ринку на окремі галузі для збуту товарів. Сегментація відбувається по ряді ознак [23, c. 84-86]:

Географічний (враховується розмір регіону, щільність і кількість населення).

Демографічний (враховуються статевовікові критерії населення).

Соціально-економічний (враховується освіта, професії, прибутки населення).

Психологічний (враховуються особливості окремого індивіда).

Таким чином, вивчаючи різноманітні аспекти, із якими припадає зштовхуватися підприємству, маркетинг допомагає заощадити засоби на спробні випуски товарів у заздалегідь неефективних зонах. Хоча підприємство затрачає визначені суми на дослідження, вони потім себе цілком окупають. У цьому виявляється роль досліджень маркетингу для підвищення ефективності.

Цінова політика підприємства-виробника Opel дозволила істотно знизити ціни реалізації продукції. Зокрема, з нового року Opel Astra подешевшав на 1,5 тис. німецьких марок (роздрібна ціна в базовому виконанні тепер становить 20 тис. DM), Vectra -- на 2 тис. DM (29,7 тис. DM), Omega -- на 3 тис. DM (34,7 тис. DM). Всі вони забезпечені 2-річною гарантією без обмеження пробігу і окремою гарантією на наскрізне проржавіння кузова, термін якої, приміром -- для Astrа, сягає 12 років. Продажі порівняно з кінцем минулого--початком цього року наразі пожвавились.

Ціни на японські автомобілі знижуються. Це пов'язано з маркетинговою політикою японських фірм у світі, яка адекватно реагує на нові поставки авто з Європи. Втім, за покупця зазвичай борються одночасно як ціною, так і комплектацією. Ще 7-8 місяців тому Mazda 626 коштувала $22,3 тис., а тепер -- за $20,1 тис. При цьому модель доукомплектована ще двома подушками безпеки та АВS. За результатами січня-лютого автосалон вийшов на ті ж результати продажів, що й торік, -- завдяки тому, що ми розширили свою пропозицію з двох марок (минулого року) до чотирьох.

Подешевшання автомобілів російського виробництва абсолютно не впливає на продаж Mitsubishi, адже у марки зовсім інший контингент клієнтів. Звичайно, вона теж має конкурентів -- у ціновій політиці ми орієнтуємося і на них, а вони, до речі, знизили ціни на власний товар. Тому й компанія останнім часом знизила ціни приблизно на $400 -- на дешеві моделі (вартістю від $12,5 тис.).

Якби ще два роки тому хтось сказав, що, приміром, за 7-му модель “Жигулів” проситимуть $4,9 тис., нізащо не повірили б. Тоді супердоступною ціною на неї вважались $7,2 тис.

Ціни на “ВАЗи” пішли вниз ще в листопаді 1999 h/. В середньому різні моделі подешевшали на 700-1600 умовних одиниць. Але нещодавно російські виробники підвищили відпускні ціни на 10-12%, що згодом виллється для покупця в додаткові $400-500. Проте це подорожчання поки що до нас не докотилося -- ще є можливість дешево придбати пристойне авто.

У момент кризи ціни на авто в перерахунку на американський долар залишали стабільними. А з нового року, щоб підтримати конкурентоспроможність, відчутно їх знизили. Так, якщо базова модель Skoda Felicia коштувала в еквіваленті $8600, то нині -- $7980. Відповідно відреагував і покупець -- продажі помітно пожвавішали. А наразі додався ще й весняний сплеск попиту.

Спадна цінова тенденція на автопродукцію з Росії далася взнаки на вітчизняному ринку починаючи з листопада. Відповідно, істотно зріс і попит. Але зниження цін уже минуло -- Волзький завод підвищує їх. Те ж саме слід очікувати й від ГАЗу. Звичайно, ціни не сягнуть докризового рівня. Гадаю, “класика”, за яку щойно правили $4,7 тис., незабаром коштуватиме не менше $5,1 тис. Проте її ще можна придбати за $4,8-4,9 тис.

Ціни в німецьких марках майже не змінювались упродовж останніх трьох років. Це прерогатива заводу-виробника, а він дуже рідко до цього вдається. Економічна ситуація в країні нас однозначно не влаштовує, але ціни знижувати не збираємось. Це Ford та Opel влаштували розпродаж. Незначні цінові коливання провокує хіба що зміна курсу марки до американського долара -- на початку року співвідношення $/DM становило 1,69, а нині -- 1,8, тож і доларова ціна зменшилась. Продавцям не заборонено робити святкові розпродажі та сезонні знижки, але ціни вони зменшують за рахунок власного прибутку.

Найближчим часом прогнозується зростання цін та зменшення обсягів продажів, особливо у сегменті секонд-хенду. У зв'язку з економічною ситуацією, що склалася, людей, які спроможні витратити на покупку авто до 15000 у.о., меншає, це та категорія споживачів, яка тримає гроші в “кубушці”. На людей, у яких грошей багато, ситуація не вплине, навіть навпаки, дорогі авто купуватимуть більше.

Сьогодні фірми долають ситуацію таким чином: змінюють рекламну тактику у виданнях, що розраховані на елітарну, заможну аудиторію, проводять маркетингові дослідження ринку дорогих машин -- прямих конкурентів “Фольксваген” (Audi, BMW-3 тощо). Вони намагаються замовляти для споживачів моделі дорожчої комплектації, дорожчих версій, менше уваги приділяє дешевим моделям.

“Хонда” ніколи не була дешевою машиною, тому майже втричі доступніші “ВАЗи” їй не конкуренти. Втім, торішні ціни на Hondа Сivic відрізняються від теперішніх на $1,0-1,3 тис. Почасти це наслідок зміни курсу японської єни до американського долара. Крім того, торік покупці отримали від компанії Honda Motor Co. 5-відсоткові знижки у зв'язку з 50-річчям її заснування, а напередодні Нового року -- ще й різдвяні 3-відсоткові знижки від дилерів.

2.4. Характеристика ринку, на якому працює АТ “АСТРА”

Автомобільна промисловість України, що залишилась у спадок від колишнього СРСР, м'яко кажучи, не зовсім задовольняє потреби вітчизняних користувачів. Ще б пак: ця галузь економіки представлена у нас лише кількома вузькоспеціалізованими підприємствами - Львівським автобусним заводом, КрАЗом (місто Кременчук Полтавської обл.), який виготовляє багатотонні вантажівки, Запорізьким автозаводом (легковики малого класу) та ЛуАЗом - виробником всюдиходів на базі малолітражки. І якщо перші три заводи у 1997 році спромоглися випустити по 1-1,5 тис. машин, то луцькі автомобілебудівники не дотягнули й до сотні. До того ж більшу частину продукції цих підприємств експортували - переважно до Росії та Казахстану, а українські споживачі купували імпортні авто [5, c. 14-16].