В экономической литературе нередко употребляются термины "ценовая политика" и "ценовая стратегия" как синонимы. Более правильно считать ценовую стратегию той частью ценовой политики, которая определяет цели, принципы и методы ценообразования на относительно длительный период.

Стратегия ценообразования - это выбор предприятием возможной динамики изменения исходной цены товара для наибольшего соответствия целям предприятия.

Стратегию предприятия в области ценообразования можно представить в виде формулы:

Стратегия ценообразования = цель предприятия + метод установления исходной цены + движение исходной цены. (4)

Транспорт имеет важное значение для нормального функционирования всего народного хозяйства. Поэтому от правильного установления тарифов на транспортные услуги зависит успешная работа всех предприятий и в определенной степени благосостояние народа. Тарифы представляют собой цену на перевозку грузов, пассажиров, багажа, почты и другие транспортные услуги. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т. км и 10 пас. км. Тарифные ставки - цены, устанавливаемые на эти измерители.

Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта. Транспортные издержки входят в конечную цену продукции. Поэтому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам.

В основе построения тарифов лежит стоимость перевозки. Это относится как к перевозке грузов, так и к перевозке пассажиров.

Железнодорожные тарифы на перевозку грузов играют значительную роль в размещении производства, в освоении и хозяйственном развитии новых районов, новых месторождений сырья и топлива, способствуют рационализации перевозок, целесообразному распределению их между различными видами транспорта, сокращению транспортных расходов общества.

Грузовой транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, а перевозимые грузы используются преимущественно для плановых оптовых цен и формируются по законам оптовых цен. Пассажирский транспорт удовлетворяет личные потребности населения в перевозках (за исключением производственных и служебных перевозок). Поэтому пассажирские тарифы формируются по законам государственных розничных цен, устанавливаемых на товары личного потребления, и оплачиваются из доходов населения. Ценообразование на транспорте более сложно, чем в других отраслях народного хозяйства. Это связано с многообразием транспортной продукции. Так перевозки на транспорте подразделяются на грузовые и пассажирские, а те, в свою очередь, по видам сообщений, видам отправок, скорости перевозки, типам вагонов.

Тарифы на транспорте являются частью системы ценообразования. Они должны отражать стоимость перевозок. При определении среднего уровня тарифов или их изменения за основу расчетов принимают себестоимость перевозок и прибыль, т.е. величину прибавочного продукта, создаваемого трудом работников железных дорог.

Средний уровень тарифов определяется:

Ц = с + v + т, (5)

где с - затраты овеществленного труда на материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных производственных фондов;

V - затраты живого труда в форме заработной платы;

m - стоимость прибавочного продукта, создаваемого живым трудом.

Средний уровень тарифов должен обеспечить такие доходы от перевозок, которые возмещали бы эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивали бы им прибыль. Тарифами определяется уровень рентабельности железных дорог.

Принят следующий порядок утверждения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

Тарифы на внутридорожные перевозки грузов железные дороги устанавливают самостоятельно; тарифы на перевозки грузов внутри республик устанавливают республики по предоставлению железных дорог; плату за перевозки грузов между двумя соседними республиками определяют по тарифам, действующим в каждой республике в пределах ее территории, или по взаимосогласованному единому тарифу; тарифы на перевозки грузов транзитом по республикам устанавливаются по согласованию с межгосударственным экономическим комитетом. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог СНГ.

Правильное построение транспортных тарифов имеет большое народнохозяйственное значение, так как их уровень оказывает существенное влияние на формирование конечной цены продукции.

В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

Фиксированные тарифы централизованно устанавливают по согласованию с государственными органами. Фиксированные тарифы устанавливаются едиными на всей территории республики и используются при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта.

Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками, исходя из необходимых затрат на перевозки (работы и услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами.

Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др.

Дифференцирование повагонных тарифов по роду груза зависит от неодинаковой загрузки вагонов различными грузами, и оно влияет на расходы, связанные с перевозкой (движенческими операциями); различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения (начально-конечные операций) и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки грузов на станциях отправления и назначения.

По форме построения действующие тарифы на железных дорогах подразделяются на дифференцированные, пропорциональные и аккордные.

Дифференцирование тарифов по расстоянию обусловлено тем, что с увеличением расстояния стоимость перевозки в расчете на 10 т км снижается. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соответствии с изменением себестоимости. Действующие двухставочные тарифы, которые отражают изменение издержек в зависимости от расстояния перевозки, создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог.

При тарификации перевозки порожних контейнеров и хозяйственных грузов по железным дорогам тарифные ставки остаются неизменными с увеличением дальности перевозок. Тарифы на контейнерные перевозки не дифференцированы по родам грузов. Они едины и не зависят от родов грузов, перевозимых в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах. Применение единого тарифа на контейнерные перевозки создает условия для установления в дальнейшем единого безперегрузочного тарифа на перевозку контейнеров различными видами транспорта.

Основой построения тарифов на перевозку мелких отправок, в т. ч. и малотоннажных контейнеров, является повагонный тариф и соответствующее его повышение, отражающее, с одной стороны, изменение стоимости этих перевозок, а с другой стороны - стимулирующее увеличение массы этих отправок. Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками так же, как и тарифы на контейнерные перевозки, едины, установлены по двухставочной схеме с учетом массы груза от 1 т и свыше 20 т. На перевозку грузов мелкими отправками массой менее 1 т предусмотрено прогрессивное увеличение тарифа.

Действующие повагонные тарифы материально заинтересовывают грузовладельцев в лучшем использовании грузоподъемности вагонов. Повагонная плата остается неизменной, независимо от использования грузоподъемности вагона, а плата за 1 т с увеличением загрузки снижается. Однако с увеличением загрузки прибыль железных дорог снижается, поскольку изменение себестоимости под воздействием нагрузки происходит не пропорционально изменению провозной платы. Кроме того, грузы имеют различную степень использования грузоподъёмности вагона, что приводит к различиям в провозной плате, приходящейся на 1 т, и к неустойчивости доходной ставки.

Железные дороги перевозят десятки тысяч наименований грузов, которые классифицируют: по отраслям производства (грузы добывающей промышленности, сельского, лесного хозяйств и т.д.), свойствам (минеральные, растительные, животные), экономическому значению и условиям перевозок. Эта классификация представлена в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов, которая состоит из 11 разделов, 69 групп. Позициям номенклатуры соответствуют определенные тарифные схемы, по которым установлены, провозные платы.

Для расчета провозных плат используют Тарифные руководства и приложения к ним. В Тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг и целое число тонн мелких отправок, 1контейнер, 1 ось подвижного состава.

Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотправителей или получателя называется таксировкой. Правильность начисления платы контролируют на станции отправления, где начисляют и взыскивают платежи и сборы, и на станции назначения, где проверяют правильность начисления и взыскивания платежей станцией отправления. Дополнительно взыскивается плата за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

Стоимость и себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах выше, чем грузовых. Это отразилось на среднем уровне тарифных ставок на пассажирские перевозки.

На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (прямые и местные) и пригородные.

Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в плацкартных, купейных, мягких вагонах оплачивается отдельно (система доплат к общему тарифу). Общие тарифы, в отличие от пригородных, действуют на всей сети железных дорог.

Система пассажирских тарифов в дальнем сообщении построена по поясной системе. С увеличением дальности поездки пассажира длина тарифного пояса возрастает. Система тарифных поясов позволяет сократить количество зон и тем самым облегчить продажу и таксировку билетов, учет и контроль за правильностью взимания проездных плат. С пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, взимается сумма страхового сбора, которая входит в стоимость билета.

В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий.

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки). Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

Пассажирскими поездами перевозят и грузы, которые носят название багажа и грузобагажа. Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов. Тарифы на перевозку багажа построены по иному принципу, чем тарифы за перевозку грузов мелкими отправками. Ставка за 1 т багажа на расстояние до 1000 км почти одинакова, а на расстояние свыше 1000 км снижается.

При планировании изменения тарифов на пассажирские перевозки следует учитывать соответствие между платежеспособным спросом населения на потребление услуг транспорта и возможностью его удовлетворения, что вызовет либо рост, либо уменьшение потребности в пассажирских перевозках.

Следовательно, если уровень грузовых тарифов так же, как и оптовых цен средств производства, не имеет существенного регулирующего влияния на производство и потребление народнохозяйственной и транспортной продукции, то пассажирские тарифы так же, как и розничные цены, оказывают большое влияние на размеры перевозок пассажиров.

Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой тарифной системы, учитывающей особенности перевозки грузов по регионам, направлениям и родам грузов.

Совершенствование тарифов состоит:

· в приближении тарифов к общественно необходимым затратам |как по видам транспорта, так и по родам грузов, типам подвижного состава, условиям перевозок и другим транспортным признакам;

· в создании необходимых условий, обеспечивающих получение прибыли;

· в стимулировании развития смешанных перевозок грузов.

Необходимо строить тарифы в наибольшей зависимости от транспортных признаков, влияющих на издержки железных дорог (дальность, тип подвижного состава, виды отправок). Такое построение тарифов при их разделении на начально-конечные и движенческие операции создает условия для установления одинаковой рентабельности перевозок в зависимости от принятых транспортных признаков.

Тарифы должны быть не постоянными, а плавающими и меняться в зависимости от изменения цен на продукцию, потребляемую транспортом (топливо, материалы).

В пассажирских перевозках должен быть установлен "индекс комфортности услуг" по типам поездов в зависимости от скорости, присвоения категорий фирменных, времени отправления и прибытия, наличия услуг в пути следования.

В области пригородных тарифов необходимо освободить железнодорожный транспорт от несвойственной ему функции оплаты социальных льгот населения. Оплата таких льгот - это функция государства и местных органов власти.

3.2 Расчет ценовой эластичности спроса на транспортные услуги

изменение цены в %

Реакция потребителей на изменение тарифов с точки зрения изменения объемов перевозок определяются ценовой эластичностью. При эластичном спросе значение соответствующего коэффициента эластичности более 1.

Спрос считается эластичным, если абсолютное значение ЭСЦ находится в пределах от 1 до бесконечности. Спрос называют неэластичным, если абсолютное значение ЭСЦ изменяется от 0 до 1. В случае если ЭСЦ равна нулю, о спросе говорят, как о совершенно неэластичным. Спрос считается совершенно эластичным, если абсолютное значение ЭСЦ равно бесконечности.

Управление спросом посредством тарифов должно быть использовано при работе транспорта в рыночных условиях. Исследования, выполненные на Белорусской железной дороге показывают, что при рассмотрении влияния тарифной политики на объем перевозок грузов совокупного клиента не наблюдается существенных взаимосвязей между указанными факторами. В экономической теории такое влияние называется неэластичностью. Чем менее эластичен спрос, тем более высокую цену может установить продавец товара, если, разумеется, нет ограничений цены по другим причинам (прежде всего, предельные уровни цен на продукцию и услуги производителей - монополистов во многих государствах устанавливаются законодательством). Когда спрос неэластичен, снижение цены вызывает настолько небольшое увеличение продаж, что общая выручка может уменьшится. Чем эластичнее спрос, тем больше возможностей у продавца использовать ценовую политику для увеличения объема сбыта.

Сделанное выше утверждение о неэластичности спроса на услуги БЖД выполнено без учета дифференциации клиентуры, однако очевидно, что реакция клиентуры на изменение тарифов зависит от большого количества внешних и внутренних факторов.

К числу первых (экзогенных) относится:

· Уровень цен;

· Объём предложений на рынке на продукцию клиента (т.е. конкурентоспособность);

· Возможность использования альтернативных видов транспорта и т.д.

Ко вторым (эндогенным):

· Возможность понижения себестоимости продукции;

· Диверсификация производства;

· Изменение профиля предприятия;

· Виды используемого транспорта.

Кроме того, чрезвычайно важны длительности временного периода, в течение которого реализуется та или иная тарифная политика по отношению к клиенту.

Учету эластичности принадлежит важная роль в решении вопроса о целесообразности применения ценовых инструментов для стимулирования спроса. Однако выявление эластичности спроса является непростой задачей. Требуются длительные наблюдения за реакцией покупателей на изменение цены. Ряд экономистов допускает определение ориентировочной эластичности посредством опроса покупателей. Надо иметь в виду, что в течение продолжительного периода времени, когда спрос уже приспособился к более высокой цене, эластичность обычно больше, чем в течение коротких периодов времени.

Применение принципов учета эластичности в ценообразовании и выявление ее значений должно способствовать проведению гибкой тарифной политики на транспорте. При этом необходимо иметь в виду, что эластичность различается по видам перевозок (грузовым и пассажирским), видам сообщений (в дальнем и пригородном, в прямом и местном), родам грузов, регионам страны

Для окончательного суждения об эластичности спроса на перевозки какого-либо груза необходим анализ изменений объема перевозок и уровня тарифа за достаточно длительный период.

Как показывает опыт, среди мер по привлечению грузов более быстрые и ощутимые результаты дает не общее снижение тарифа на перевозки какого-либо груза или группы грузов, а адресное предоставление скидок в порядке проведения ценовой дискриминации и на условиях контрактов, заключаемых транспортными предприятиями с конкретными грузоотправителями.

3.3 Система и виды скидок (надбавок) в ценовой политике на транспорте