Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Tехнико-эксплуатационная характеристика Гомельской дистанции сигнализации и связи (Гомельский узел)

2.1.1 Структура Гомельской дистанции сигнализации и связи

2.1.2 Анализ существующего состояния организации сети радиосвязи на Белорусской железной дороге

2.2 Цифровой стандарт радиосвязи GSM-R

2.3 Цифровой стандарт радиосвязи GSM-R

2.3.1 Функции стандарта GSM-R

2.3.2 Структура сети GSM-R

2.3.3 Архитектура сети GSM-R

2.3.4 Нумерация абонентов сети GSM-R

2.3.5 Оборудование GSM-R

2.3.6 Организация увязки GSM-R с фиксированной сетью

2.3.7 GSM-R как составная часть системы управления движением поездов ERTMS/ETCS

3. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Необходимость перехода на цифровые стандарты радиосвязи

3.1.1 Исследование неисправностей и отклонений от норм содержания локомотивных устройств радиосвязи

3.2 Существующая сеть радиосвязи на участке Минск - Гудогай

3.3 Проектирование сети GSM-R на участке железной дороги Минск - Гудогай

3.3.1 Организация радиосвязи GSM-R

3.3.2 Пользователи системы радиосвязи GSM-R

3.3.3 Структурная схема сети GSM-R на участке Минск - Гудогай

3.3.4 Архитектура проектируемой сети

3.3.5 Расчёт распределения электромагнитного поля

3.3.6 Проектирование телекоммуникационных ячеек

3.3.7 Оценка качества обслуживания в системе

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ЦИФРОВОГО СТАНДАРТА GSM-R

5. ОХРАНА ТРУДА

5.1 Обеспечение защиты от электромагнитного излучения

5.1.1 Характеристика проектируемой системы радиосвязи

5.1.2 Влияние электромагнитного излучения на организм человека

5.1.3 Гигиеническая оценка и нормирование СВЧ - излучений

5.1.4 Основные способы и средства защиты от СВЧ - излучений

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОЕРАЩЕНИЙ И ТЕРМИНОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЯ Б

ПРИЛОЖЕНИЯ В

ПРИЛОЖЕНИЯ Г

ПРИЛОЖЕНИЯ Д

ВВЕДЕНИЕ

цифровой радиосвязь сеть

Основная цель обеспечения безопасности движения поездов - уменьшение количества случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускной способности участков и направлений, а также сокращение непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Системы цифровой технологической радиосвязи (ЦТРС) играют значительную роль в осуществлении железнодорожных перевозок как средство оперативного управления перевозочным процессом, обеспечения безопасности движения, контроля состояния железнодорожных устройств, организации и реализации технологических процессов, которые выполняются линейными подразделениями железнодорожного транспорта.

В настоящее время, телекоммуникационная сфера - одна из элементов интенсивного развития инфраструктуры общества, определяющая степень информационного и технического прогресса государств и наций. Современные тенденции развития систем связи определяются мобильностью абонента, широкополосностью, мультисервисностью, масштабируемостью, доступностью инфокоммуникационных услуг, образующих концепцию сетей следующего поколения.

Железнодорожные цифровые системы связи формируют престижность компании-перевозчика, влияют на эффективность работы перевозочного процесса и обеспечивают безопасность железнодорожных перевозок. Большинство железнодорожных компаний эксплуатируют аналоговые сети связи, которые исчерпали все свои технологические ресурсы и не пригодны для внедрения широкополосного обмена данными с подвижными объектами.

Значительная часть каналообразующего и приёмо-передающего оборудования существующих железнодорожных сетей морально и физически устаревшая. Сеть не имеет единой системы управления, характеризуется высокими эксплуатационными издержками, высоким энергопотреблением, низким качеством связи, большими габаритами беспроводных устройств.

На транспорте особое место занимает радиосвязь, являющаяся в большинстве случаев единственным средством связи с подвижными объектами транспорта. Современные системы поездной радиосвязи, требуют организации гибкой цифровой транспортной инфраструктуры сети, совместимой с различными технологиями фиксированного и мобильного доступа.

Существующая структура радиосвязи в нашей стране уже не удовлетворяет возрастающим требованиям организации перевозочного процесса. Это обстоятельство обуславливает внедрение новых средств связи на железнодорожных сетях страны. Модернизация систем радиосвязи железнодорожного транспорта предполагает замену существующей системы радиосвязи на систему стандарта нового поколения - GSM-R. Без внедрения сети стандарта GSM-R невозможен процесс интеграции транспортной системы Беларуси и Европы, который рекомендован Международным союзом железных дорог к использованию на европейских железных дорогах. Поэтому строительство сети GSM-R является одним из стратегических направлений развития Белорусской железной дороги.

Стандарт GSM-R создан для железных дорог на основе самого распространенного в мире стандарта сухопутной (сотовой) подвижной радиосвязи GSM в рамках программ EIREnE (European Integrated Railway Radio Enchanced Network) и MORANE (Mobile Radio for Railways Networks in Europe).

Предусматривается, что средства стандарта GSM-R должны заменить различные, одновременно работающие сегодня на железных дорогах системы связи, обеспечить передачу речи и данных, а также работу приложений для систем управления движением поездов.

От обычного GSM систему отличает поддержка некоторых специальных функций, разработанных по заказу железнодорожников. Поскольку сети GSM-R закрытые, для них могут создаваться всевозможные приложения, отвечающие современным потребностям заказчиков в той или иной стране.

Стандарт GSM-R обеспечивает предоставление не только услуг голосовой связи и сигнализации. По новой технологии будут работать такие приложения, как отслеживание грузов, цифровое видеонаблюдение на поездах и железнодорожных станциях, информационные услуги для пассажиров. В целях обеспечения совместимости европейских железных дорог и использования единой коммуникационной платформы стандарт GSM-R объединяет все ключевые функции и наработки 35 типов аналоговых систем, использовавшихся ранее. Он является безопасной платформой для голосовой связи и передачи данных между оперативным персоналом железных дорог, включая машинистов, диспетчеров, работников маневровой группы, специалистов в составе сопровождения поезда и начальников станций.

Такие функциональные возможности GSM-R как групповые вызовы, трансляция голоса, соединение с абонентом с учетом его местоположения, а также освобождение линии для срочных вызовов значительно улучшают качество коммуникаций, возможности для совместной работы и управления безопасностью движения поездов и персонала. Кроме того, стандарт GSM-R позволяет обеспечить беспрерывную связь машиниста с диспетчером при скорости подвижного состава до 350-400 км/ч. Таким образом, данная технология позволяет снять один из основных барьеров на пути создания сверхскоростных поездов.

В настоящее время АО «Литовские железные дороги» произвели монтаж оборудования цифровой системы радиосвязи для железнодорожного транспорта стандарта GSM-R и в 2011 году полностью отказались от эксплуатации аналоговых систем радиосвязи.

При переходе соседних дорог на новый цифровой стандарт поездной радиосвязи, Белорусская железная дорога может потерять значительные финансовые средства на перевозках в связи с оборудованием локомотивов радиостанциями аналоговой радиосвязи.

Исходя из этого, актуально рассмотреть вариант внедрения цифровой системы радиосвязи стандарта GSM-R на Белорусской железной дороге.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА

В настоящее время системы поездной радиосвязи на Белорусской железной дороге построены, как правило, с использованием аналогового малоканального оборудования, работающего в гектометровом и метровом диапазонах по принципу «одна частота - один канал» и в значительной степени выработавшего свой ресурс. Задачи по организации каналов радиосвязи между подвижными и стационарными объектами в технологических процессах управления перевозками и обеспечения безопасности движения решаются в основном за счет высокой избыточности радиосредств и громоздкой системы эксплуатации.

Сложившаяся технология организации взаимодействия участников перевозочного процесса и структура построения радиосвязи обусловили ряд проблем. Одна из них - наличие группового радиоканала (режим полупостоянного соединения), функционирующего по принципу «говорит один - остальные слушают», и избыточность регламентируемых переговоров на крупных железнодорожных узлах и грузонапряженных участках. Это ведет к информационной перегрузке каналов радиосвязи и персонала (в первую очередь дежурных по станциям и локомотивных бригад).

Технологические возможности существующих аналоговых радиосетей весьма ограниченны. Практически отсутствует взаимодействие с телефонными сетями, достаточно остро стоит проблема обеспечения электромагнитной совместимости.

Эти и ряд других причин определяют необходимость создания и развития цифровой системы технологической радиосвязи Белорусской железной дороги, реализующей комплексное решение задач повышения безопасности движения грузовых и пассажирских поездов и производительности труда всех служб, а также обеспечения межведомственного взаимодействия с другими структурами, влияющими на безопасность перевозок, и предприятиями дорожного подчинения.

Целью данного дипломного проекта является повышение безопасности и эффективности системы радиосвязи на основе внедрения стандарта цифровой радиосвязи GSM-R на Гомельском узле Белорусской железной дороги.

Для этого необходимо решить следующие задачи:

- осуществить анализ существующего состояния поездной радиосвязи (техническое состояние, количество отказов устройств радиосвязи и прочее) и влияние ее на оперативность работы и безопасность движения поездов;

- спроектировать сеть цифровой поездной радиосвязи, определив:

а) структуру и архитектуру сети;

б) организацию радиопокрытия, учитывая влияние электромагнитного излучения на живые организмы;

в) качество обслуживания в системе, учитывая трафик.

– экономически обосновать выбор определенного стандарта цифровой радиосвязи и внести предложения о модернизации и дальнейшего развития радиосвязи на Белорусской железной дороге.

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

В рамках дипломного проектирования произведен анализ научно - исследовательских и практических работ по научно - техническим журналам, книгам и другой технической литературе, в том числе и по источникам информации сети Интернет.

В статье [1] рассмотрены вопросы модернизации, создания и внедрения новых перспективных радиосистем и радиотехнологий.

В настоящее время сети технологической радиосвязи железнодорожного транспорта являются аналоговыми. Они имеют недостатки, присущие большинству аналоговых систем передачи. В статье [2] описаны основные недостатки аналоговых систем радиосвязи по сравнению с цифровыми.

В статье [3] рассмотрены системы радиосвязи на зарубежных железных дорогах. Особенность современного этапа развития технологической радиосвязи в европейских и азиатских странах связана с переходом в соответствии с Рекомендациями МСЖД по проекту EIRENE на технологию стандарта GSM-R.

Экономическая интеграция европейских стран содействует развитию международных железнодорожных перевозок. Однако для беспрепятственного пересечения поездом государственных границ требуется параллельное оснащение локомотива несколькими системами АЛС. Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации и повышения скорости движения поездов в международном сообщении было выдвинуто предложение о создании единого стандарта на развитие системы АЛСН в Европе. С 1991 г. была разработана, а затем в 2000 г. утверждена единая система управления движением поездов ETCS[4].

В пособии [5] приводится методика технико-экономическое обоснования решений, принимаемых в дипломных проектах.

Основополагающие принципы построения поездной радиосвязи изложены в книгах [6,7,8].

В работе [9] рассматриваются принципы построения систем передачи в цифровых каналах радиосвязи, тенденции по странам, вопрос разработки и стандартизации терминальных устройств.

В работе [10] рассматриваются современные тенденции на рынке систем оперативной радиосвязи.

В статье [11] рассмотрены перспективы внедрения GSM-R на железных дорогах стран СНГ. Даны основные технические характеристики стандарта GSM-R.

В работе [13] рассматриваются принципы организации, функционирования и частотного планирования систем мобильной связи.

Требованиям высоких показателей установления соединений, достоверности передаваемой информации, широкого спектра функций соответствуют только системы профессиональной мобильной радиосвязи. К наиболее широко известным системам этого формата относятся стандарты GSM-R, TETRA, APCO 25,CDMA. В [14] приведены сравнительные характеристики стандартов по требованиям, которые являются основополагающими для железнодорожной радиосвязи.

Санитарные правила и нормы «Электромагнитные излучения радиочастотного диапазона (ЭМИ РЧ)» [15] нормируют электромагнитное излучение, определяют гигиенические требования к передающим радио-, телевизионным, радиолокационным станциям и другим объектам, излучающим электромагнитную энергию.

В работе [16] приведён обзор технологий, базирующихся на стандарте GSM и позволяющих организовать предоставление услуг групповой радиосвязи. Это GSM ASCI (являющаяся частью стандарта GSM), GSM-R (специальный вариант стандарта для железнодорожного транспорта) и GSM Pro (версия фирмы Ericsson).

Требования по эксплуатации поездной радиосвязи Белорусской железной дороги [17] предоставляют основополагающую методику обслуживания и эксплуатации устройств радиосвязи.

В источниках информации ресурса Интернет [12,18,19] приводится техническая характеристика цифрового стандарта радиосвязи GSM-R, а также представлены образцы терминального, мобильного оборудования и оборудования базовых станций.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Tехнико-эксплуатационная характеристика Гомельской дистанции сигнализации и связи (Гомельский узел)

2.1.1 Структура Гомельской дистанции сигнализации и связи

Предприятие действует с 1922 года. Гомельская дистанция сигнализации и связи наряду с Жлобинской и Калинковичской входит в состав Гомельского отделения Белорусской дороги и имеет следующие участки:

— Гомель - Василевичи - Хойники;

— Гомель - Костюковка;

— Гомель - Закопытье;

— Гомель - Горностаевка;

— Гомель - Тереховка - б/п 151 км;

— Тереховка - Круговец.

Общая протяженность обслуживаемых устройств - 358 км.

Фактическая списочная численность на 01.01.2013 - 392 человека.

Техническая оснащенность - 910 технических единиц.

Оборудовано автоматической блокировкой - 264,5 км, диспетчерской централизацией - 216,5 км.

Стрелок ЭЦ - 820.

Переездов, оборудованных автоматикой - 76.

Оборудовано горочной автоматической централизацией 2 горки 40 стрелок.

Количество вагонных замедлителей - 99 шт.

ДИСК, КТСМ - 21 установка.

Магистральных линий связи - 403 км.

Автоматических электронных телефонных станций - 9.

Электронная телеграфная станция «Вектор».

Автоматизированный междугородный электронный коммутатор «Гранит».

Рисунок 2.1 - Оснащенность ШЧ-9 устройствами поездной радиосвязи

Внедрены малые автоматические телефонные станции на 1300 абонентов.

Организована связь по телеграфным каналам для 72 абонентов;

Организовано 620 каналов дальней связи.

Установлено радиостанций:

поездной радиосвязи- 372

в том числе: - стационарных- 64

и локомотивных- 308

станционной радиосвязи- 119

в том числе: - стационарных- 43

и локомотивных- 76

Существующая схема организации поездной радиосвязи Гомельской дистанции сигнализации и связи Белорусской железной дороги приведена на рисунке 2.1.

2.1.2 Анализ существующего состояния организации сети радиосвязи на Белорусской железной дороге

Белорусская железная дорога представляет собой сложную многоотраслевую систему. Повседневная работа железнодорожного транспорта обеспечивается комплексом технологических процессов, включающим: перевозку пассажиров и грузов; формирование и расформирование составов (маневры, экипировка, роспуск на сортировочных станциях); техническое обслуживание и ремонт пути, подвижного состава, устройств автоматики и связи, энергоснабжения, искусственных сооружений; обслуживание пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей; управление и координация подразделений железнодорожного транспорта [1].

Важное значение в системе управления технологическими процессами имеет радиосвязь. Радиосвязью охвачены фактически все основные технологические процессы, что обеспечивается спецификой инфраструктуры железных дорог: значительной протяженностью и наличием большого количества мобильных объектов. Специфика решаемых задач и высокие требования к надёжности и качеству связи определили создание различных по назначению и причинам организации систем радиосвязи на Белорусской железной дороге.

В настоящее время на Белорусской железной дороге находится в эксплуатации четыре системы радиосвязи:

– поездная радиосвязь (ПРС);

– станционная радиосвязь (СРС);

– ремонтно-оперативная радиосвязь (РОРС);

– аварийно-технологическая связь.

Поездная радиосвязь предназначена для организации голосовой двухсторонней симплексной радиосвязи между поездным диспетчером и локомотивными бригадами поездных локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка дороги, а также локомотивных бригад с дежурными по станциям, машинистами встречных и вслед идущих локомотивов.

Все участки Белорусской железной дороги оборудованы стационарными радиостанциями поездной радиосвязи в диапазоне 2 МГц и, частично, в диапазоне 160 МГц.

Парк стационарных радиостанций состоит из радиостанций типа 11Р22С-6 и РС-6, РС - 46 системы «Транспорт». Парк мобильных радиостанций составляют радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ, РВ-1, РК-1Б, РУ-1Б.

Станционная радиосвязь предназначена для организации симплексной радиосвязи между дежурным по станции и машинистами маневровых локомотивов, составителями поездов, дежурными по паркам, бригадами по обслуживанию и ремонту технических средств (СЦБ, связи, контактной сети и др.), подразделениями ВОХР.

Все станции Белорусской железной дороги, на которых производится маневровая работа, оборудованы средствами станционной радиосвязи. На крупных железнодорожных станциях, имеющих несколько маневровых районов, создается несколько кругов радиосвязи, куда входят одна стационарная и несколько локомотивных радиостанций. В зависимости от величины железнодорожных станций может использоваться от одной до трёх симплексных частот. Используемый диапазон частот 151 - 156 МГц. В настоящее время в парк используемых радиосредств входят стационарные радиостанции 11Р22С - 2.3 и 11Р22С-6, мобильные РУ-1Б, РК-1Б, РС-46МЦВ, 42РТМ, носимые «Motorola», «Гранит», СР-140.

Ремонтно-оперативная связь предназначена для организации оперативной радиосвязи внутри цехов, ПТО, ремонтных бригад. Такая радиосвязь строится по диспетчерскому принципу, состоит из стационарных, мобильных и носимых радиостанций. Радиосвязь такого типа имеют большинство подразделений, технических служб Белорусской железной дороги.

Ремонтно-оперативная радиосвязь организована в диапазоне 160 МГц с использованием радиостанций как отечественного, так и зарубежного производства.

Аварийно-технологическая связь предназначена для оперативного управления ходом ремонтно-восстановительных работ в экстренных ситуациях (аварии, стихийные бедствия и др.) в районе проведения работ.

Можно говорить, что существующая система радиосвязи не совсем соответствует предъявляемым к ней требованиям. Также следует отметить, что и качество этой связи оценивается как неудовлетворительное, особенно на электрифицированных участках дороги. На сегодняшний день в области радиосвязи используется множество разнообразных систем, каждая из которых ориентирована на решение конкретных задач. В большинстве случаев эти системы основаны на аналоговой технологии и используют индивидуальные частотные диапазоны и протоколы обмена. Как правило, системы не могут взаимодействовать между собой и обладают довольно существенными недостатками, среди которых можно выделить:

– невозможность создания единой международной сети радиосвязи на железнодорожном транспорте;

– ограниченность применения;

– неэффективность использования ресурсов (радиочастот, кабеля и т. п.);

– высокую стоимость внедрения, эксплуатации и техобслуживания;

– невозможность технической эволюции.

Ситуация осложняется тем, что в диапазоне частот 150-170 и 450-460 МГц, выделенном для железнодорожных сетей радиосвязи, уже практически не осталось свободных частот для реализации возникающих приложений. Более того, часть из этих частот может быть повторно использована лишь при условии ввода существенного защитного интервала.

Необходимо отметить, что в настоящее время на железной дороге находятся в эксплуатации около 80% морально и физически устаревшего стационарного и возимого оборудования.

Анализ неисправностей и отклонения от норм содержания локомотивных устройств радиосвязи, показывает, что отказ блоков радиостанций РВ-1, 42 РТМ, РК-1Б и РУ-1Б имеет тенденцию к увеличению. Радиостанции 42 РТМ в эксплуатации с 1979 года, РВ-1 - с 1989 года, РК-1Б и РУ-1Б с 1991 года. Таким образом, радиостанции 42 РТМ выработали 6,1 сроков эксплуатации, РВ-1 - 4,1 срока, более 50% радиостанций РК-1Б и РУ-1Б - выработали 3,5 срока эксплуатации.

В связи с изношенным оборудованием радиосвязи, ухудшаются эксплуатационные характеристики радиостанций, качество связи, увеличивается количество отказов радиостанций, что непосредственно влияет на обеспечение безопасности движения поездов.

Поэтому актуальной становится задача перехода на современные системы связи, перехода на новый частотный диапазон.

В Гомельской дистанции, в частности на участках Гомель - Василевичи, Гомель - Терюха - граница ШЧ-9 и на самом Гомельском узле, для организации подвижной радиосвязи используются традиционные для всех железных дорог радиосистемы. При этом каждая служба имеет собственную систему радиосвязи с жёстко закреплёнными радиоканалами.

Уровни сигналов участков Гомель - Василевичи, Гомель - Терюха - граница ШЧ-9 и на самом Гомельском узле Гомельской дистанции сигнализации и связи приведены на рисунках 2.2, 2.3, 2.4.

2.1.3 Технические характеристики применяемой аппаратуры

Симплексная двухдиапазонная радиостанция РУ-1Б предназначена для организации связи между машинистом локомотива и диспетчером в симплексном режиме в УКВ диапазоне, а также - для организации связи между машинистом локомотива и дежурным по станции, машинистами других локомотивов, ремонтными группами и другими категориями абонентов в диапазоне УКВ.

Радиостанция разработана по предложениям железных дорог и обеспечивает связь с любой из носимых, возимых или стационарных радиостанций существующего и старого парка.

Имеет следующие функциональные возможности:

ручная установка любой рабочей частоты;

индикация номера канала на пульте управления (УКВ);

подача вызова тональной частотой 700> 1000, 1400, 2100 Гц;

прием группового вызова частотой 1000 Гц;

ведение переговоров с помощью аварийного микрофона при выходе из строя микротелефонной трубки;

ведение переговоров в диапазоне УКВ без выхода в эфир машиниста с помощником, находящимися в разных кабинах, что повышает безопасность движения.

Конструктивно изделия выполнены в двух вариантах: в едином шкафу или как отдельные, не связанные между собой радиостанции: КВ (РК-1Б) и УКВ(РУ-1Б), что упрощает возможность установки аппаратуры на любых типах локомотивов. На рисунке 2.5 изображен внешний вид симплексной двухдиапазонной радиостанции РУ-1Б.

Таблица 1.1 - Технические характеристики

Рабочие частоты, МГц, в диапазонах:
КВ	2,130 и 2,150 или 2,444 и 2,464 для метро
УКВ	151,725-155,975
Количество каналов в диапазоне УКВ	171 с разносом 25 кГц
Мощность передатчика, Вт:
КВ	10-14
УКВ	8-15
Чувствительность приемника, мкВ, не хуже:
КВ	5
УКВ	0,6
Напряжение питания, В:	12, 24, 220 или 50-110 с допуском:20%
Габаритные размеры, мм и масса, кг, не более:
пульта управления КВ, УКВ	250х120х100 2,9
блоков КВ, УКВ	240х250х120 9,5
блоков КВ, УКВ на амортизированной раме с кожухом	376х330х130 14,5
шкафа	590х365х130 25
Диапазон рабочих температур, °С	минус 40 - плюс 55

Рисунок 2.5 - Симплексная двухдиапазонная радиостанция РУ-1Б

На рисунке 2.6 изображен внешний вид радиостанции РС-46МЦВ.

Рисунок 2.6 - Внешний вид радиостанции РС-46МЦВ

Радиостанция представляет собой изделие нового поколения. Вся аналоговая часть максимально переведена в цифровые потоки. Коммутация и обработка сигналов производятся в цифровом виде. Радиостанция имеет три основных варианта исполнения: МВ, ГМВ и совмещенный двухдиапазонный вариант МВ-ГМВ. Каждая из модификаций может иметь питание 24/~220 или 48- 60В.

Радиостанция обеспечивает:

- работу в сетях поездной радиосвязи (ПРС) и ремонтно- оперативной радиосвязи (РОРС);

- совместную работу с эксплуатируемой на сети железных дорог аппаратурой радиосвязи системы «Транспорт» и комплекса ЖРУ (возимыми радиостанциями РВ-1, РВ-1М, РВ-2, РВ-4, РВ-5 и 42РТМ-А2-ЧМ, стационарными радиостанциями РС-4, РС-6, РС- 46М и РС-46МЦ и аппаратурой СР-2, СР-34, СР-234М, УС-2/4 и УС-2/4М);

- работу в сетях ОТС-Ц по каналу Е1;

- связь с абонентами линейных радиосетей при управлении с двух пультов управления ПУС радиостанции по линиям с затуханием не более 10 дБ;

- автоматическое установление связи и передачу аналоговой и дискретной информации на подвижную радиостанцию и обратно при наличии аппаратуры ТУ-ТС;

- при контроле радиостанции со стороны распорядительной станции СР-234М идентификацию неисправных функциональных узлов;

- оперативное изменение конфигурации радиостанции;

- широкие сервисные возможности при техническом обслуживании.

В таблице 2.2 приведены технические характеристики радиостанции РС-46МЦВ.

Таблица 2.2 - Технические характеристики радиостанции РС-46МЦВ

Наименование параметров	Величина параметра
Диапазон рабочих частот, МГц МВ ГМВ МВ+ГМ	151,725-156,000 2,130; 2,150 151,725-156,000+2,130;2,150
ПЕРЕДАТЧИК МВ
Мощность несущей частоты на нагрузке 50 Ом: Полная мощность, Вт Пониженная мощность 1, Вт Пониженная мощность 2, Вт Пониженная мощность 3, Вт	12 (+3...-4) 5 (±1,5) 2 (±0,5) 0,35 (±0,15)
ПЕРЕДАТЧИК ГМВ
Мощность несущей частоты на нагрузке 50Ом, Вт	12 (±2)
ПРИЕМНИК МВ
Чувствительность при соотношении сигнал/шум 12дБ, мкВ, не более	0,5
Избирательность дБ, не менее по соседнему каналу интермодуляционная по побочному каналу	80 70 80
ПРИЕМНИК ГМВ
Чувствительность при соотношении сигнал/шум 12дБ, мкВ, не более	5,0
Избирательность дБ, не менее по соседнему каналу интермодуляционная по побочному каналу	55 50 60
Напряжение электропитания: а) от сети 50 Гц, В с наличием резервного аккумулятора, В б) от источника бесперебойного питания, В	220 (+60...-33) 24 (+3,6...-2,4) 48...60 (-10...+15%)
Температурный диапазон, Сє	- 25...+50
Габаритные размеры: устройство РПО, мм, не более пульт ПУС, мм, не более	360х265х115 280х250х105

Радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ -- приемопередающая, симплексная, телефонная, с частотно-фазовой модуляцией и частотно-избирательным вызовом -- предназначена для организации поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте.

Радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ имеет три частотных канала, разнесенных на 50 кГц в диапазоне от 150 до 156 МГц, и два частотных канала на частотах 2130 и 2150 кГц или 2444 и 2464 кГц. Частоты 2444 и 2464 кГц используются для организации связи на метрополитене.

Питание радиостанции осуществляется от источника постоянного тока с номинальным напряжением 50 или 75 В с допускаемым отклонением напряжения в пределах ±20% от номинала или от источника с напряжением 24 В при допускаемом изменении напряжения питания в пределах от 23 до 31 В. Напряжение пульсаций, измеренное в точках подключения радиостанции к источнику питания на частоте 100 Гц, не должно превышать 2% от номинального напряжения питания.

Радиостанция обеспечивает:

а) работу с одного или двух пультов управления;

б) переключение в режимы ДЕЖУРНЫЙ ПРИЕМ, ПРИЕМ, ПЕРЕДАЧА;

в) посылку вызова с самоконтролем и прием вызова со световой индикацией;

г) переключение каналов;

д) ступенчатое изменение громкости;

е) световую индикацию включения питания;

ж) возможность подключения аппаратуры ТУ--ТС. Электрические параметры радиостанции указаны в табл. 3

Таблица 2.3 - Технические характеристики радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ

Параметр	Величина параметра
	УКВ	КВ
Передатчик
Выходная мощность передатчика, Вт, в пределах	8--12	8--12
Чувствительность микрофонного входа, мВ,в пределах	5--12	5--12
Коэффициент нелинейных искажений передатчика, %, не более	10	10
Максимальная девиация частоты передатчика, кГц, не более: в диапазоне модулирующих частот 300--3400 Гц 300--3000 Гц	10	- 3
Отклонение частотно-модуляционной характеристики передатчика от характеристики предкоррекции 6 дБ/октава, дБ, не более	+2 --3
Отклонение частотно-модуляционной характеристики передатчика от характеристики предкоррекции 3 дБ/октава, дБ, не более		+2 --3
Величина паразитной амплитудной модуляции передатчика, %, не более	5	5
Побочные излучения передатчика, мкВт, не более	25	250
Допускаемое отклонение частоты передатчика, не более	±20 *10-6	±200 *10-6
Приемник
Эффективность работы шумоподавителя приемника, дБ, не хуже	-40	-40
Чувствительность приемника при соотношении сигнал/шум 20 дБ, мкВ, не хуже в диапазоне частот на частоте 152,900 МГц	1 1,5	50 --
Чувствительность приемника по срабатыванию шумоподавителя, мкВ, в пределах		30--70
Выходная мощность приемника при нагрузке: а) на телефон, мВА, не менее б) на громкоговоритель, ВА, не менее	1 2,5	1 2,5
Отклонение частотной характеристики приемника от характеристики после коррекции 6 дБ/октава, дБ, не более: а) при работе на телефон б) при работе на громкоговоритель	+2 --3 +2 --5	~ ~~~
Неравномерность частотной характеристики приемника в диапазоне частот от 300 до 3000 Гц, дБ, не более: а) при работе на телефон б) при работе на громкоговоритель	-- --	+2 --3 +2 --3
Коэффициент нелинейных искажений приемника радиостанции, %, не более	10	10
Двухсигнальная избирательность приемника по соседнему каналу, дБ, не менее	70	50
Трехсигнальная избирательность приемника по соседнему каналу, дБ, не менее	50	30
Ослабление ложных каналов приема, дБ, не менее	75	60
Защищенность приемника от помех по цепям питания, дБ, не менее	75	60
Половина полосы пропускания приемника на уровне 0,5 кГц, не менее	14	4
Излучение гетеродина приемника на антенном вводе радиостанции, нВт, не более	20	20 *10-3
Допускаемое отклонение частоты гетеродинов приемника, не более	±30*10-6	±100*10-6
Система вызова и контроля
Отклонение вызывных частот от номинала, %, не более	1,5	1,5
Половина полосы срабатывания приемника тонального вызова, Гд, в пределах	30--60	30--60
Радиолиния
Коэффициент нелинейных искажений радиолинии, %, не более	15	15
Фон радиолинии, дБ, не более	--30	--30
Система питания
Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более: а) в режиме дежурного приема б) в режиме передачи	50 120	50 120

На рисунке 2.7 изображен внешний вид радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ.

Рисунок 2.7 - Внешний вид радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ

2.1.4 Недостатки применяемых систем радиосвязи

В настоящее время системы поездной радиосвязи Белорусской железной дороги построены, как правило, с использованием аналогового малоканального оборудования, работающего в гектометровом и метровом диапазонах по принципу «одна частота - один канал» и в значительной степени выработавшего свой ресурс. Задачи по организации каналов радиосвязи между подвижными и стационарными объектами в технологических процессах управления перевозками и обеспечения безопасности движения решаются в основном за счет высокой избыточности радиосредств и громоздкой системы эксплуатации.

Такая структура построения поездной радиосвязи сложилась исторически. Она обусловлена существовавшими на момент организации поездной радиосвязи техническими средствами и действовавшей тогда технологией организации перевозочного процесса. Станционная (маневровая) и ремонтно-оперативная радиосвязь построена на основе аналогичных принципов.

Сложившаяся технология организации взаимодействия участников перевозочного процесса и структура построения радиосвязи обусловили ряд проблем. Одна из них - наличие группового радиоканала (режим полупостоянного соединения), функционирующего по принципу «говорит один - остальные слушают», и избыточность регламентируемых переговоров на крупных железнодорожных узлах и грузонапряженных участках. Это ведет к информационной перегрузке каналов радиосвязи и персонала (в первую очередь дежурных по станциям и локомотивных бригад).

В числе других проблем следует назвать отсутствие избирательного вызова и возможности автоматической идентификации вызывающего или говорящего абонента, низкое качество связи и высокие затраты на содержание, нереальность внедрения систем удаленного мониторинга и администрирования. При существующей на Белорусской железной дороге системе радиосвязи невозможно организовать каналы передачи данных, которые отвечали бы требованиям систем и технологических процессов обеспечения безопасности, управления перевозочным процессом, содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава.

Усугубляют положение значительный физический и моральный износ оборудования радиосвязи, слабое развитие антенно-мачтового хозяйства для перехода с 2 МГц на другие диапазоны, ограниченность выделенного радиочастотного ресурса и связанные с этим трудности при разработке новых информационно-управляющих систем. Отсутствие у Белорусской железной дороги радиочастотных ресурсов для развития цифровых систем радиосвязи общепринятых в Европе и ряде других государств железнодорожных стандартов исключает возможность интеграции белорусских систем железнодорожной связи и автоматики с аналогичными системами других государств.

Увеличение объемов перевозок обусловливает необходимость повышения пропускной способности участков железных дорог. Экономически целесообразное и эффективное решение данной задачи возможно только при условии внедрения новых систем обеспечения безопасности движения и информационных технологий. А для этого в первую очередь необходимо иметь надежную, с достаточной пропускной способностью, безопасную транспортную (или телекоммуникационную) среду для связи объектов инфраструктуры с подвижным составом и подвижного состава между собой. В настоящее время на Белорусской железной дороге предпринимаются усилия, направленные на построение систем обеспечения безопасности движения, управления движением с использованием радиочастотного диапазона 160 МГц.

Совершенно очевидно, что отсутствие цифровой сети радиосвязи Белорусской железной дороги ограничивает развитие современных технологий организации эксплуатации железных дорог, систем автоматического управления движением и безопасности, препятствует повышению пропускной способности железных дорог.

На стальных магистралях Европы, в том числе высокоскоростных и скоростных, используется в основном стандарт GSM-R, адаптированный специально под задачи и нужды железнодорожного транспорта, как по передаче голоса, так и данных. На его основе создаются системы обеспечения безопасности и управления перевозочным процессом. Для внедрения этого стандарта во многих странах на государственном уровне выделены необходимые радиочастотные ресурсы (в частности, в Германии - полоса шириной 4 МГц в диапазоне 800 МГц). Серийным выпуском адаптированного под нужды железных дорог оборудования GSM-R занимается целый ряд компаний. ОАО «РЖД» ведет строительство опытной зоны GSM-R на Калининградской железной дороге. Совместно с компаниями «Мобильные ТелеСистемы», «МегаФон» и «ВымпелКом» организуются три опытных участка по отработке технических решений построения системы GSM-R на базе сетей публичных операторов стандарта GSM.

Департамент связи и вычислительной техники считает целесообразным принять в качестве основной для участков скоростного и высокоскоростного движения систему цифровой радиосвязи стандарта GSM-R. Для этого необходимо получение на первичной основе в соответствии с рекомендациями и решениями Международного союза железных дорог (МСЖД) полос радиочастот 876 - 880 МГц и 921 - 925 МГц для организации технологической радиосвязи Белорусской железной дороги и полосы частот для внедрения широкополосных подвижных систем.

Необходимо продолжить проработку возможности построения сетей технологической радиосвязи на базе публичных сетей подвижной связи стандарта GSM. Для этого предстоит пересмотреть технические требования к цифровой системе радиосвязи Белорусской железной дороги с учетом гармонизации их с требованиями МСЖД, а также совместно с коммерческими операторами стандарта GSM разработать технические решения по организации технологической связи.

2.2 Цифровой стандарт радиосвязи GSM-R

В 1995 г. Международным Союзом железных дорог (МСЖД) была создана специальная рабочая группа (EIRENE), перед которой была поставлена задача разработки стандарта единой европейской интегрированной сети радиосвязи для железнодорожного транспорта. К работе этой группы, помимо экспертов в области связи, были привлечены также и поставщики телекоммуникационного оборудования. Новый стандарт, по мнению МСЖД, должен был удовлетворять следующим требованиям:

– за основу должен быть взят международный стандарт, который требовал бы минимальных модификаций, учитывающих специфику железнодорожного транспорта;

– должен быть проверен в сетях общего пользования;

– быть экономичным в эксплуатации;

– не должен использовать специфические для железных дорог элементы, с целью минимизации инвестиций;

– должен поддерживать существующие специфические услуги и системы радиосвязи;

– интегрировать все услуги в рамках единой сети;

– обладать высокой надежностью, доступностью и высоким качеством связи при скоростях до 500 км/ч;

– предусматривать возможность поэтапного ввода новых услуг.

Ключевым элементом МСЖД определил введение единого частотного диапазона. Наиболее привлекательным, по многим причинам, выглядел диапазон 900 МГц. Поэтому, оценив существующие стандарты радиосвязи, такие как TETRA и GSM, с точки зрения их функциональной пригодности для целей железных дорог, EIRENE остановила свой выбор на стандарте GSM. По ее мнению, именно GSM удовлетворяет всем предъявляемым требованиям. В 1995 г. ETSI был выделен и гарантирован частотный диапазон, граничащий с диапазоном сетей GSM-900 общего пользования с сеткой частот 876-880 MГц и 921-925 MГц (рисунок 2.8).

P-GSM -- диапазон общедоступных сетей GSM; E-GSM -- расширенный диапазон GSM

Рисунок 2.8 - Частотный диапазон системы GSM-R в Европе

Сам же стандарт получил название GSМ-R (GSM-Railway -- стандарт GSM для железнодорожного транспорта). Учитывая широкое распространение GSM в мобильных сетях общего пользования, следует отметить, что с GSM европейские железные дороги сделали правильный выбор. Успех более чем в ста странах и ежегодный рост числа абонентов подтверждают, что GSM является наиболее распространенной и надежной цифровой технологией систем беспроводной связи. Решение МСЖД выбрать технологию, которая широко распространена на мировом рынке, имеет множество различных поставщиков оборудования и которая требует минимальных модификаций для адаптации под нужды железных дорог, является оптимальным. Базовые услуги GSM-R в настоящее время уже реализованы, протестированы и приняты в эксплуатацию в железнодорожных сетях нескольких стран. Около 35 европейских железных дорог взяли на себя обязательство обеспечить полную эксплуатационную совместимость и в области радиосвязи остановили выбор на GSM-R. В рамках совмещенного проекта системы GSM-R и GSM можно получить дополнительную экономию, используя одни и те же мачты и излучающие фидеры. Интеграция этой сети в европейскую систему управления движением поездов ETCS/ERMTS позволит обеспечить эксплуатационную совместимость в международных железнодорожных сообщениях в Европе.

Стандарт GSM-R создан путем внесения специализированных функций и свойств в стандарт GSM, разработанный институтом ETSI для общедоступных сетей сотовой радиосвязи в качестве системы радиосвязи с подвижными объектами на железнодорожном транспорте. За основу приняты директивы 96/48/EC и 2001/16/EC Европейской комиссии, где сформулированы основные требования к эксплуатационной совместимости европейских железнодорожных сообщений и содержатся ссылки на соответствующие технические спецификации TSI. В свою очередь, спецификации TSI ссылаются на функциональные и системные спецификации требований системы CLA111D003 и CLA111D004 EIRENE и соответствующие детальные стандарты Европейского комитета по стандартизации в области электротехники CENELEC и Европейского института стандартизации в области электросвязи ETSI, в первую очередь на стандарт GSM.

2.2.1 Функции стандарта GSM-R

Все специфические функции существующих сетей радиосвязи, эксплуатируемых в настоящее время на железнодорожном транспорте, должны поддерживаться и в будущем. Помимо этого, новые сети, построенные по стандарту GSM-R, обладают рядом дополнительных свойств, в числе которых предоставление расширенных услуг телефонной связи ASCI, которые позволяют удовлетворить особые потребности железных дорог за счет применения групповых VGCS и циркулярных VBS вызовов, а также механизма приоритетов eMLPP.

Групповой звонок VGCS - это голосовое соединение между несколькими участниками в границах заранее определенной области (групповой звонок передается только на заранее определенные станции определенной области, Service Area), где все участники разговора должны быть членами одной группы. Групповой звонок может инициировать любой участник группы, набрав номер группового вызова. Пример организации услуги группового звонка показан на рисунке 2.9.

Одновременно может говорить только один участник группы. Разговорный канал можно активизировать, нажав кнопку разговора (Push-to-Talk-Taste PTT). Участник может присоединиться к разговору и после его начала (Late Entry). Инициатор группового звонка группу может оставить, прервав групповой звонок или оставив его в силе. В этом случае участники разговора могут его продолжать. Один участник может быть членом различных групп. В группе могут быть одновременно клиенты мобильной и стационарной сети телекоммуникаций. Если активизируется групповой звонок, участник может выбрать, принять его или нет.

Рисунок 2.9 - Пример организации услуги группового и циркулярного вызовов

Голосовое вещание и голосовые сборные звонки VBS. В отличие от Voice Group Call Service, Voice Broadcast Service - это соединение одного участника в одном направлении со многими участниками в определенной области (Service Area). Эти участники должны быть членами одной VBS-группы. Говорить может только тот, кто инициировал вещание, и только он может прервать соединение. И здесь участник может быть членом многих групп.

В отношении групп здесь распространяются те же правила, как при групповых звонках.

Преимущество и исключение - приоритеты eMLPP. Различным видам звонков можно присвоить различные приоритеты. Приоритетные классы установлены Международным Союзом Железных Дорог (МСЖД). Звонки с более высоким приоритетом в случае проблемы сети, когда нет свободных каналов, отключают звонки с более низким приоритетом. Пример организации системы приоритетов показан на рисунке 2.10.

Рисунок 2.10 - Принцип организации системы приоритетов

Дополнительно к функциям ASCI железная дорога использует такие специфические функции, как, например, особая адресация разговора. Эти услуги построены на основе интеллектуальной сети (IN).

Функциональная адресация FA. В случае функциональной адресации (рисунок 2.11) звонок адресуется, используя не номер адресата, который присвоен его конечному терминалу, например, номер MSISDN, а функцию или должность (функциональный номер, функциональный адрес).

Адресация, зависящая от места LDA. В случае звонка по адресации, зависящей от географической зоны, соединения составлены для производителей определенных функций в зависимости от места нахождения звонящего, например, для имеющихся центров управления поездами на определенной территории. При адресации в зависимости от местоположения (рисунок 2.12) машинист набирает унифицированный в масштабе Европы укороченный номер и автоматически соединяется с диспетчером, ответственным за данный участок пути. Выбор правильного абонентского номера на рабочем месте диспетчера, отвечающего за участок, осуществляется в системе IN на основе идентификатора ячейки сети GSM-R. Кроме того, здесь задействуется так называемая матрица доступа, отвечающая за то, что на функциональном уровне переговоры друг с другом ведут только абоненты, обладающие соответствующими полномочиями.



Рисунок 2.11 - Функциональная адресация (цифрами показан порядок обработки вызова)

Рисунок 2.12 - Адресация в зависимости от местоположения

Железнодорожные аварийные вызовы. Железнодорожные внеочередные вызовы - это групповые звонки, которые с высшим приоритетом адресованы всем участникам какой-либо группы по заранее установленной географической области (Service Area). Они используют функцию eMLPP и поэтому исключают во время звонка имеющиеся другие соединения. Имеются два вида внеочередных звонков: внеочередной звонок поездного движения и внеочередной звонок маневровых и сортировочных работ. Если производится аварийный звонок, прерываются все простые разговоры, даже связанные с организацией движения и маневровой работы. Эти услуги могут быть реализованы в системе поездной радиосвязи, где диспетчер может, например, вызвать все поезда, находящиеся в пределах зоны группового вызова, составленной из зон действия нескольких базовых радиостанций. Механизм приоритетов вызовов и их замещения работает при разных уровнях загрузки сети, т. е. экстренный вызов поезда возможен в любое время даже при занятых ресурсах.

Режим прямой связи Direct Mode. Для данной функции, прямое соединение между конечным оборудованием без использования инфраструктуры, зарезервированы 5 частот между 876.0125 и 876.0625 MHz с разносом через 12,5 KHz.

Европейская объединенная железнодорожная расширенная сеть (EIRENE) выделяет четыре категории специфичных услуг для систем GSM-R.

Железнодорожная сигнализация. Эта категория услуг непосредственно связана с задачей управления движением. Бортовой поездной компьютер должен передавать данные о нахождении поезда, его скорости, количестве вагонов и другую информацию в Радио Блок Центры автоблокировки (RBC). Сеть RBC сравнивает данные, полученные от всех поездов в соответствующей зоне, рассчитывает необходимую информацию о профиле скорости для каждого поезда и передает ее на бортовой компьютер. Такой подход в сочетании с отсутствием проводных каналов позволяет перейти от традиционной фиксированной блочной структуры управления движением к подвижной блочной структуре. При этом появляется возможность уменьшения средней безопасной дистанции между поездами, что позволяет оптимизировать движение и минимизировать задержки поездов. Эти функции реализуются в рамках европейской системы управления железнодорожным движением и европейской системы управления поездом ERTMS/ETCS. Путевое и бортовое оборудование ERTMS/ETCS имеет модульную архитектуру, которая обеспечивает гибкую установку на различных типах транспортных средств и адаптацию к различным путевым интерфейсам. RBC формируют команды, исходя из информации, получаемой от системы централизации и блокировки, в соответствии со стандартами ERTMS/ETCS и передают их транспортным средствам с помощью мобильной радиосвязи GSM-R. Бортовые системы обрабатывают получаемую информацию. Это позволяет вести наблюдение за такими параметрами, как разрешенная скорость на линии и кривыми торможения, которые отображаются на экране интерфейса машиниста. Транспортные средства сообщают свое местоположение на RBC.

К категории железнодорожной сигнализации или передачи данных относятся также услуги, связанные с дистанционным управлением различными функциональными устройствами, начиная с дистанционного управления маневровыми локомотивами, кранами и сигнальными мостиками и заканчивая телеуправлением и телеконтролем различными объектами инфраструктуры.

Функциональная голосовая связь. Поездная радиосвязь охватывает широкий набор различных функциональных систем связи, каждая из которых характеризуется типичным набором услуг, пришедших из оперативно-технологических радиосистем. Эти услуги поддерживаются системой GSM-R с модификациями и расширениями. Помимо этого, обеспечиваются и дополнительные услуги. Основная функция поездной радиосвязи заключается в обеспечении связи поездного или маневрового диспетчера с машинистом поезда и наоборот. В аварийных ситуациях соответствующие должностные лица имеют возможность связаться с любым поездом, а также имеют доступ к выделенным и другим функциям поездов в пределах конкретной зоны.

Члены маневровых бригад также связываются друг с другом и с фиксированным диспетчерским центром. Обычно дуплексная связь для таких бригад необходима только для обеспечения соединений «точка-точка», тогда как при групповом вызове может использоваться симплексный режим. Эта услуга в зависимости от требований конкретной железной дороги может быть либо непосредственно определена в GSM-R как мультиабонентский вызов, либо реализована с помощью бортовой проводной системы.

Персонал бригад путевого, электротехнического хозяйства использует сегодня либо радиостанции, либо установленные вдоль железнодорожных путей телефоны, обеспечивающие связь через проводные линии, либо мобильные телефоны публичного пользования. Это требует большого количества различных терминалов, что увеличивает расходы на эксплуатацию и техобслуживание.

Персонал бригад, обслуживающий инфраструктуру, использует терминалы GSM-R, а установленные вдоль путей телефонные аппараты используются в аварийных ситуациях. Радиотелефонные трубки путевых бригад и установленные вдоль путей телефонные аппараты должны поддерживать взаимное соединение посредством увязки GSM-R и фиксированной сетей. Локальная связь на железнодорожных станциях и участках обычно обеспечивается посредством фиксированных сетей PABX, PBX. Для улучшения функциональности и доступности эти сети могут быть подключены к GSM-R MSC/VLR непосредственно или как удаленные устройства доступа.

Локальная и глобальная (не оперативная) связь для передачи речи и данных. Локальная и глобальная связь в современных железнодорожных сетях обычно представляет собой связь между различными железнодорожными организациями. Сегодняшние требования мобильности для этого типа соединений существуют только до определенного предела. Поэтому данная категория услуг может быть отнесена к связи с низкой мобильностью или без мобильности вообще и не будет использовать GSM-R для поддержки своего функционального назначения. Тем не менее, в зависимости от концепции конкретной железной дороги, эти абоненты могут подключаться к виртуальным частным сетям с помощью SSS GSM-R.