Приближенная оценка годовой экономики эксплуатационных расходов от повышения ресурса и срока службы двигателя с выбранным регулятором за счет снижения числа аварий и снижение скорости его износа выполняется по формуле:

?Тсл = 3 сут, сокращение продолжительности капитального ремонта СЭУ в результате применнения режима

Тмп = 5 лет.,

- повышения срока службы и ресурса, старое и новое значение срока службы, величина межремонтного периода, сут.

иp - средние годовые затраты на кап. ремонт, иp = 100000 у.е.

Годовая экономия от уменьшения расходов на текущий ремонт при снижении числа аварийных отказов определяется по формуле:

- относительное снижение числа аварийных отказов; = 0,15

- среднегодовые затраты на тех. ремонт, = 50000 у.е.

Годовое снижение потерь прибыли и технических убытков за счет применения разработанного режима работы двигателя, обеспечивающие задержек в порту, а также уменьшение аварий судна за счет снижения числа аварийных отказов. Приближенная оценка годовой экономии определяется согласно соотношению:

189435

Для расчета принимаем исходные данные рейса из порта Пусан в Лос-Анджелес:

Тэ - эксплуатационный период судна, Тэ = 360 суток.D_{w -} дедвейт = 85250 тонн;

L - відстані між портами = 5289 миль;

?Q - количество погруженного груза = 6800 шт;

Dч - плановая грузоподъемность = 43151 тонн;

- годовой доход судна, = 5500000 у.е;

- изменение эксплуатационного периода судна, 0,6 сут.;

= 3 - 5 - коэффициент учета ком. убытков;

- годовое удельное уменьшение величины тех. убытков судна от аварий ЭУ, 1,24

Основной показатель средней эффективности данного варианта - годовой экономический эффект.

?Ерік = ?Еа+?Еп+?Еу

?Ерік = 60000 + 7500 + 18943 = 86443 у.е

Остаточный срок службы (ТЖЦ) данного судна составляет около 20 лет

Тогда увеличение прибыли за оставшийся срок, работы судна составит:

?Е_ЖЦ = ?Е_рік х Т_ЖЦ = 86443 х 20 = 1328860 у.е

Таким образом принятое в дипломном проекте инженерное решение применения разработанного режима работы двигателя с регулятором экономически целесообразно, обеспечивает судовладельцу экономический эффект за расчетный период службы 1328860 у.е.

Кроме того технический эффект состоит в значительном повышении надежности системы и, как следствие, повышение безопасности мореплавания судна

3.2 Технико-экономическое обоснование усовершенствования эксплуатации сэу путем улучшения топливоиспользования

Цель технико-экономического расчета - определить соотношения капиталовложений в модернизацию СЭУ и дохода судна, полученного за год и за весь срок эксплуатации.

Одно из направлений усовершенствования СЭУ - экономия топлива (расходы на топливо по ценам мирового рынка на данный момент достигают 60% эксплуатационных затрат на судно).

Внедрение систем дополнительного регулирования топливных насосов способствует снижению удельных затрат топлива всей СЭУ до 4%.

Расчет годового экономического эфекта проведем в виде таблицы 3.1

Таким образом внедрение в эксплуатацию СЭУ системы управления фазами топливоподачи приносит годовой экономический эффект в размере 344084 у.е/год.

Таблица 3

Наименование параметра	Величина
1	2
Мощность гл.двигателя	Ne = 54890кВТ
Удельный расход топлива с использованием системы	= 0,126 кг/(кВт/час)
Удельный расход топлива без использования системы	= 0,128 кг/(кВт/час)
Цена топлива	Цп = 620у.е/тонну
Моторесурс оборудования	Тмр = 20 лет
Время эксплуатации за год	Текс = 360 суток
Расстояние пройденное судном за круговой рейс	L = 11608 миль
Количество портов захода	N = 6
Скорость судна	= 17 узлов
Ходовое время за рейс: ,суток	Tx = 29,4 суток
Стояночное время за рейс tст	Tст = 5
Длительность рейса, tр= tx+2 tст	Tр = 39,4
Кол-во рейсов за год, z= Текс/ tр	Z = 9,13
Коэффициент ходового времени, ?х= tx/ tр	?х = 0,74
Экономический эффект от снижения затрат на топливо: Е = Ne(-) **?х, у.е/сут.	Е = 942 у.е/сут
Годовой экономический эффект за счет экономии топлива, у./год; ?Егод=365*Е	?Егод = 344084 у.е/год



4. РАСЧЕТ СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ

Рис. 4.1 Схема ГРЩ

Количество и установленная мощность источников электроэнергии СЭС зависят от установленной мощности потребителей электроэнергии и характера изменения потребляемой мощности.

Расчет мощности СЭС основан на статистическом анализе реальных нагрузок СЭС и основных потребителей электроэнергии в нормальных эксплуатационных условиях Основными расчетными режимами работ СЭС являются ходовой и стояночный режимы судна без грузовых операций судовыми средствами. Остальные расчетные режимы работы СЭС являются производными от основных.

4.1 Максимальная интегральная мощность в ходовом режиме

Средняя мощность в ходовом режиме:

Р_ход = 13N+330= 13·55+330 = 1220 кВт

Стандартное отклонение мощности в ходовом режиме:

S_ход = 0,12D + 25 = 0,12·85,2 + 25 = 35 кВт



Максимальная интегральная мощность:

Р_mаx.ход = Р_ход + 3S_ход = 1220 + 3·35= 1325 кВт

4.2 Максимальная интегральная мощность в режиме стоянки без грузовых операций:

Средняя мощность в режиме стоянки:

Р_ст = 0,6D + 100 = 0,6·85,2 + 100 = 151 кВт.

Стандартное отклонение мощности в режиме стоянки:

S_cт = 4,2=38,8 кВт.

Максимальная интегральная мощность:

Р_mах.ст = Р_ст + 3S_ст = 151 + 3·38,8 = 267 кВт.

4.3 Дополнительная мощность

Дополнительная мощность, обусловленная работой климатической установки в тропической зоне:

ДР₀₁ =18 =166 кВт.

Суммарная номинальная мощность электроприводов вентиляторов машинного отделения:



Р_в.мв = 12(0,001N_e)^0,6 = 12·55^,6 = 12,63 кВт.

Мощность на вентиляцию машинного отделения в режиме стоянки судна в умеренной зоне:

ДР₀₂ = 0,25Р_в.мв = 0,25·12,63 = 3,15 кВт.

Мощность на вентиляцию машинного отделения в режиме стоянки судна в тропической зоне:

ДР'₀₂ = 0,5Р_в.мв = 0,5·12,63 = 6,3 кВт.

Мощность на работу электроприводов балластных насосов во время грузовых операций:

ДР₂₁= 12 = 12 = 160 кВт.

4.4 Суммарная расчетная мощность в основных режимах

Ходовой режим в умеренной зоне:

Р_{СЕС.ход} = Р_mах.ход = 1325 кВт.

Ходовой режим в тропической зоне:

Р'_{СЕС.ход} = Р_mах.ход + Р₀₁ = 1325 + 166 = 1491 кВт.

Режим стоянки в умеренной зоне.



Р_СЕС.ст = Р_mах.ст + ДР₀₂ = 267 + 3,15 = 270,15 кВт.

Режим стоянки в тропической зоне:

Р'_СЕС.ст = Р_mах.ст + Р₀₁ + ДР'₀₂ = 267 + 166 + 6,3 = 439,3 кВт.

4.5 Суммарная расчетная мощность в режиме маневров

Режим маневров в умеренной зоне:

Р_{СЕС.ман} = Р_{СЕС.ход} + Р₀₃ + Р₀₉.

Мощность электроприводов воздухоподогревателей Р₀₉ =10 кВт. Р₀₃ = 1500 кВт (подруливающее у-во)

Р_{СЕС.ман} = 1325+10+1500=2835 кВт;

Р'_{СЕС.ман} = Р'_{СЕС.ход} + Р₀₃ + Р₀₉ = 1491 +10+1500 = 3001 кВт.

Режим стоянки с грузовыми операциями в умеренной зоне:

Р_{СЕС.стг} = Р_СЕС.ст + Р₂₁ = 270,15 +160=430.15кВт.

Режим стоянки с грузовыми операциями в тропической зоне:

Р'_{СЕС.стг} = Р'_СЕС.ст + Р₂₁ = 439,3+160= 600кВт.

Средние расчетные нагрузки СЕС в ходовом и маневренном режимах:

Р_ход = Р_{СЕС.ход} - 3S_ход = 1325 - 3·35 = 1220 кВт;

Р'_ход = Р'_{СЕС.ход} - 3S_ход = 1491 - 3·35 = 1386 кВт;

Р_ст = Р_СЕС.ст - 3S_ст = 270,15 - 3·38,8 = 153,75 кВт;

Р'_ст = Р'_СЕС.ст - 3S_ст = 439,3 - 3·38,8 = 322.9 кВт;

Р_стг = Р_{СЕС.стг} - 3S_ст = 430,15- 3·38,8 = 313.75 кВт;

Р'_стг = Р'_{СЕС.стг} - 3S_ст = 600- 3·38,8 = 483.6 кВт;

Р_ман = Р_{СЕС.ман} - 3S_ход = 2835 - 3·35 = 2730 кВт;

Р'_ман = Р'_{СЕС.ман} - 3S_ход = 3001 - 3·35 = 2896 кВт.

Таблица 4

Результаты расчёта средних нагрузок СЭС

Зоны	Ходовой режим	Стояночный режим	Стоянка с грузовыми операциями	Маневровый режим
Умеренная	Рход=1220кВт	Рст=153,75 кВт	Рстг=313.75 кВт	Рман=2730кВт
Тропическая	Р'ход=1386кВт	Р'ст=322.9 кВт	Р'стг=483.6 кВт	Р'ман=2896кВт

На основе полученных данных и требований Регистра для питания судна электроэнергией предусматривается два вспомогательных дизель-генератора фирмы MAN B&W 7 L32/40 мощностью по 3000 кВт и один аварийный дизель-генератор мощностью 420 кВт.



5. СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

5.1 Топливная система

Рис. 5.1 Топливная система танков запаса

Тяжелое топливо перекачивается из топливных цистерн одним вертикальным шестерёнчатым насосом производительностью 80 м³/час.(HFO Transfer Pump).(рис 5.1)

На главный двигатель топливо поступает с помощью двух топливных питательных насосов производительностью 17,5 м³/час(HFO Supply Pump) и двух топливных циркуляционных насосов производительностью 26 м³/час (HFO Circulation Pump) (рис 5.2)

Трубопровод топливной системы, в зависимости от выполняемых функций разделяется на следующие подгруппы: трубопровод приема и передачи топлива, трубопровод сепарации топлива, расходной топливный трубопровод.



Рис. 5.2 Топливная система главного двигателя

Удельный расход топлива главным двигателем - 0,126 г/(кВтч).

Производительность топливоперекачивающего насоса тяжелого топлива(HFO Transfer Pump):

м³/ч,

где = 0,126 г/(кВтч) - удельный расход топлива ГД;

- время в течении которого необходимо перекачать заданный объем топлива, Т = 2,5 ч; = 950кг/м -плотность топлива; =1,18 коэффициент запаса производительности.

Производительность топливоперекачивающего насоса тяжелого топлива(HFO Supply Pump):

м³/ч,

где = 1,5 - коэффициент запаса прочности.

Также судно оснащено 4 ю топливными сепараторами Alfa-Laval

Производительность сепараторов из условия соответствующего расходу топлива за т=8 -12ч.



м³/ч.

Объем отстойной и расходной цистерн тяжелого топлива ГД.

м³

где = 1,3 - коэффициент запаса производительности;

- коэффициент загромождения цистерн набором прочности и наличием мертвого запаса.

5.2 Система сжатого воздуха

Рис. 5.3 Система сжатого воздуха

Назначение системы - получение, хранение, подача сжатого воздуха на пуск ГД, вспомогательных двигателей, сильфонов, на продувание змеевиков обогрева, на пневмоинструменты и прочие хознужды.(рис 5.3) На судне применяются две системы сжатого воздуха где давления равны 30 кг и 7кг.

В систему входят:

· 4 главных компрессора для пополнения запасов сжатого воздуха в главных баллонах - для обеспечения пусков - реверсов главного двигателя; палубный компрессор для нужд палубы

· баллоны для хранения сжатого воздуха;

· трубопроводы, клапаны, средства автоматики.

Объем свободного воздуха (при Рат = 101,3 кПа, Т=273 К) расходуемого на один пуск двигателя:

л

где = 5 - расход в литрах свободного пускового воздуха, на метр объема рабочих цилиндров ГД; = 0,9 м - диаметр цилиндра двигателя, = 3,050 м - ход поршня двигателя, = 12 - число цилиндров.

Объем свободного воздуха расходуемого на пуск ДГ:

л

Емкость баллонов главного двигателя:

м³

где =12 - число пусков главного двигателя в соответствии с правилами Регистра; =101,3 кПа - атмосферное давление; - 3 мПа - максимальное давление сжатого воздуха; = 1,1 мПа - минимальное давление воздуха при котором возможен пуск двигателя; = 1 - число главных двигателей.

Вместимость каждого главного баллона:

м³



Производительность каждого главного компрессора:

м³/ч

где = 14.2 час - время заполнения баллона.

Система сжатого воздуха укомплектована 4 автоматическими компрессорами Hatlapa производительностью 271 м³/ч и давлением 30 кг/см² мПа и двумя главными баллонами по 15.5 м³.



6. ОПИСАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ДАУ AUTOCHIEF 4

6.1 Функции системы AutoChief 4

Функции системы управления AutoChief 4 выглядят следующим образом:

Запуск главного двигателя

Двигатель запускается автоматически вперед (или назад) направлении (если двигатель подготовлен к работе), просто установив ручку телеграфа в заданное положение вперед (или назад).

Рис 6.1 Внешний вид панели AutoChief 4

Блокировка запуска:

Запуск заблокирован (запрещен), если двигатель не готов к пуску. Более конкретно, запуск запрещен по следующим причинам:

· Начальное давление воздуха слишком низкое, чтобы запустить двигатель. (запуск заблокирован)

· Проблема с системами датчика оборотов. (запуск заблокирован)

· Остановка двигателя(shut down,аварийная остановка, превышение скорости) (запуск заблокирован)

· Регулятор не связан с топливной рейкой. (Двигатель не готов)

· Главный пусковой клапан заблокирован в закрытом положении (Двигатель не готов)

· Проблема с клапаном управления воздухораспределителя (Двигатель не готов)

· Валоповоротное устойство в зацеплении (Двигатель не готов)

В блоке управления есть отдельные датчики сигнализации для всех этих пунктов, на мосту, есть как сигнализации для групп "запуск заблокирован (start block )", "двигатель не готов(Engine not ready )", так и отдельные сигнализации для "стартовое давление воздуха низкое". Ошибку "запуск заблокирован" можно сбросить установив ручку телеграфа на мосту в положение СТОП, или нажав кнопка "reset start block "

Медленное проворачивание

Если двигатель был остановлен в течение определенного времени (обычно 30 минут), первый запуск должен бать начат с медленного проворачивания главного двигателя. Когда приказ о пуске двигателя дается с моста (путем установки телеграфа в любое положении вперед (или назад)) клапан медленного проворачивания активируется, и определенное количество пускового воздуха поступает в главный двигатель.

Когда пройдет один оборот двигателя, двигатель будет запущен в обычном режиме. Индикация медленного проворачивания будет гореть на мосту и в ЦПУ.

Если один оборот с медленным проворачиванием не осуществляется в течение установленного времени, сигнализация "отказ медленного проворачивания " загорится в ЦПУ и "отказ пуска" появится на мосту,также запустится звуковая сигнализация

Медленное проворачивание может быть отменено нажатим соответствующей кнопки.

Нормальный запуск

Запуск главного двигателя осуществляется путем перемещения ручки телеграфа из позиции СТОП в любое положение вперед (или реверс). Система активирует соленоидный клапан пускового воздуха и воздух поступит в двигатель. Система в то же время даст установленное значение скорости регулятору..

Когда скорость двигателя достигла определенного значения, пусковой воздух будет отключен и начнет подаваться топливо.

Стартовое значение установки скорости будет держаться в течение 6 секунд (возможна настройка), затем значение на регулятор будет изменено в соответствии со значеним выставленным на мосту

Повторный запуск

Если двигатель не запустился (работая на топливе), после того как пусковой воздух был отключен, система автоматически попытаться перезапустить двигатель. Оповещение повторного запуска будет высвечиваться как в ЦПУ Так и на мосту. Начальная установка значения скорости во второй (и в третий раз) будет выше (тяжелый пуск), и ограничения по продувочному воздуху и крутящему моменту будут отменены. Если второй запуск также не удается, система будет пытаться еще раз. После трех попыток запуска, сработает сигнализация "отказ пуска"

Отказ пуска

Отказ пуска происходит по следующим причинам, которые .

*3 неудачных пуска

*Слишком длинный запуск

*Проблема с медленным проворачиванием

Установка скорости

Скорость двигателя контролируется автоматически, просто установив ручку телеграфа в нужное положение для задания требуемой скорости двигателя. Заданные значения отображаются на дисплее на мосту, а также в ЦПУ.

Маневрирование

Для маневрирование, телеграф имеет следующие положения.

· Вперед: D.Slow - Slow - Half - Full - Max. Ahead

· Stop

· Реверс D.Slow - Slow - Half - Full - Max. Astern

Заданное значения оборотов для каждого положения может быть запрограммировано индивидуально.

Уставки оборотов передаются от телеграфа на мосту, к панели управления Autochief 4 на мосту, далее к панели управления Autochief 4 в ЦПУ , а затем к регулятору.

Программа морского режима

Данный режим включается установив ручку на мостике на 90 ° против часовой стрелки, а затем установив телеграф в положение "Max. Ahead" Обороты двигателя будут постепенно увеличиваться с маневрових до заданных. В этот период лампочки оповещения "Load up" на мосту и "Load up program" в ЦПУ будут гореть. Нормальное время для нагрузки до 30 минут (настраивается). Когда значение оборотов будет достигнуто, лампочки оповещения погаснут.

При входе в порт, рекомендуется иметь программу "Load down". Программа "Load down" автоматически активируется, когда ручка телеграфа устанавливается с Max. Ahead на Full Ahead. Также загоряться лампочки оповещения и скорость постепенно будет уменшаться в течении 15 минут (регулируется). При достижении полного маневрового хода лампочки погаснут. Если ручку телеграфа установить ниже Full Ahead во время загрузки программы, то она автоматически будет отменена.

Если будет установлена позиция Max. Ahead во время загрузки программы, то активируется программа "Load up, но с другой отправной точки, в зависимости от времени предыдущей позиция Max. Ahead. "Load up program" будет выполняться короче чем обычно.

Также можно отменить обе эти программы нажатим на сответствующие кнопки ("cancel load programm")

Скоростные ограничения

Ограничения скорости можно выполнять с панели управления Autochief 4 на мосту. Это можно сделать выбрав параметр 9 на панели управления, а затем отрегулировать до нужного значения, которое отобразится на дисплее. Эта функция также названа "основным пределом". Если команда с мостика выше чем этот предел, то лампочка ручного ограничения оборотов на мосту и в ЦПУ будет гореть.

Избежание критических оборотов

Для того чтобы избежать работу главного двигателя в критических зонах, предусмотрена функция "быстрого прохода". Если команды с мостика находятся в пределах этой области, лампочки сигнализации критических оборотов на мосту и в ЦПУ будут гореть. Системы при разгоне будут удерживать двигатель на наинизшей критической скорости, а во время торможения наоборот - на наивысшем пределе. Предусмотрены две зоны критических оборотов. (рис 3.2)

Рис 4.2 Избежание критических оборотов

Сигнал «slowdown»

Благодаря системе безопасности срабатывает сигнал «slowdown» . Система безопасности отправляет сигнал на панель дистанционного управления системы Autochief 4. Система дистанционного управления сначала посылает предупредительную сигнализацию активируя предупреждения «slowdown cancellable» или «slowdown none cancellable» на мосту. None cancellable slowdown произойдет немедленно, в то время как cancellable slowdown произойдет по истечении определенного времени. В течение этого времени возможно отменить slowdown нажав на кнопку "cancel slowdown". При активации slowdown, лампа " slow down activated " будет гореть на мосту, и значение скорости будет уменьшено до уровня slowdown, как правило, соответствует скорости D.Slow. Можно регулировать скорость двигателя в районе между минимальным ходом и уровнем slowdown. slowdown резетируется автоматически когда сигнал slowdown уходит.

Остановка

Двигателя останавливается автоматически установив ручку телеграфа в положение стоп. Акивируется запорный соленоидный клапан и стоп-сигнал подается на регулятор чтобы установить топливную рейку в нулевое положение. В качестве запасной функции для остановки, предусмотрен аварийный выключатель на панели телеграфа на мосту и в ЦПУ, которые подключены непосредственно к системе безопасности.

Реверсирование

Реверсирование двигателя осуществляется с мостика, устанавливая ручку телеграфа из позиции стоп в любую позицию вперед(назад).

Аварийное маневрирование

Аварийное маневрирование означает быстрый реверс двигателя, который может возникнуть в аварийной ситуации, когда ручка телеграфа перемещена из положения полный вперед в положение полный назад. Последовательность следующая:

Приказ аварийного маневрирования отдан в святи с перемещением ручки телеграфа из положения полный вперед в положение полный назад

· Лампа "аварйный назад" (crash astern) на мосту и в будет гореть.

· Главному двигателю будет подан стоп сигнал.

· Двигатель будет среверсирован.

· Регулятору будут отменены сигналы ограничения и будут поданы уставки тяжелого пуска.

· Когда скорость достигнет определенных значений, пусковой воздух прекратит подаваться и будет подано томливо.

Режим «Волнения моря» (опция)

Данный режим предусмотрен чтобы предотвратить превышение скорости во время суровых условиях на море. Кнопка выбора режима предусмотрена на пульте управления, а также на системе безопасности. Если при выборе режима обнаруживается превышение скорости, в следующей последовательности происходит:

· Когда скорость двигателя достигает уровня превышения скорости, топливо будет отключено, частота вращения двигателя будет уменьшаться.

· Когда скорость двигателя достигает значения резетирования, тогда топливо будет подаваться, и двигатель будет медленно выходить на предыдущую скорость.

Есть также верхнее ограничение скорости для этой функции. , этот предел можно регулировать. Несмотря на наличие этой функции, представителями MAN, B&W не рекомендуется выводить двигатель на номинальный режим при сильном волнении моря.

Режим управления валогенератором (опция)

Когда валогенератор оснащен передачей постоянной частоты, в системе дистанционного управления доступна дополнительная функция для предотвращения обестачивания во время постепенного снижения скорости и замедления.

Входной сигнал от главного распределительного щита "валогенератор в действии" должен быть подключен к системе дистанционного управления. Система дистанционного управления выдаст сигнал "запрос на запуск дизель-генератора и отключение валогенератора".

Когда валогенератор подключен, частота вращения двигателя должна быть выше определенного уровня (обычно 75%). Если задана скорость ниже минимального рабочего режима валогенератора, с телеграфа или в связи со slowdown, то будет происходить следующее:

· Скорость быстро снизится до минимально рабочего режима валогенератора.

· Лампы "удержание оборотов" на мосту и в ЦПУ будут гореть.

· Будет подан сигнал " запрос на запуск дизель-генератора и отключение валогенератора "

· Скорость валогенератора будет поддерживаться на минимуме, пока не уйдет сигнал "валогенератор работает", или не более 60 секунд (настраивается).

· После того как сигнал "валогенератор работает" погаснет, скорость будет снижена до требуемого уровня

Та же последовательность применяется когда отдан приказ СТОП или Аварийное маневрирование.

В случае shut down или аварийной остановки система автоматически остановит двигатель в связи с обесточиванием.

Последовательноcть связи

В системе AutoChief 4 используется последовательный канал святи в качестве соединения между мостиком и ЦПУ. Скорость передачи данных составляет 9600 Baud. Это означает существенную экономию кабелей по сравнению с обычной системой.

Проверка на наличие ошибок и самоконтроль

В системе AutoChief 4 имеется встроенная система для проверок на ошибки. В случае обнаружения следующих ошибок срабатывает сигнализация.

· Внутренние ошибки, охватывающие процессор, память и другие цепей.

· Сбой питания для 5В, 15В и 24В, а также низкое напряжение.

· Проблема с соединением между мостиком и ЦПУ.

· Нарушение связи между удаленным пультом управления и системой безопасности.

· Нарушение связи в электромагнитных клапанах,отвечающих за движение вперед, пуск и остановка.

· Проблема с датчиком частоты оборотов

Мнемосхемы

Мнемосхемы(рис 4.3) предусмотрены на AutoChief 4 для того, чтобы показывать последовательность работы системы, а также чтобы дать возможность механикам в ЦПУ следить за работой главного двигателя когда осуществляется управление с мостика.



Рис. 6.3 Мнемосхемы

Программа моделирования объекта

Система AutoChief 4 имеет встроенную программу испытаний, где все входные и выходные сигналы могут быть смоделированы, сначала выбрав нужный сигнал, а затем, установив фактический в режиме симуляции, то возможно имитировать сигнал для задания различных последовательностей в системе.

При выполнении моделирования важно убедиться что двигатель остановлен, валоповоротное устройство находиться в зацеплении и главный пусковой клапан закрыт, для того, чтобы избежать повреждения судна и жизни человека.

6.2 Система безопасности SSU-8810

Основные составляющие системы безопасности SSU-8810 представены на рис 3.4

Рис 6.4 Основные составляющие системы безопасности SSU-8810

Основными компонентами системы являются:

· Панель системы безопасности SSU-8810 (рис 3.5)

· Датчик оборотов главного двигателя, по 2 панели(всего 4)

· Аварийная панель 1 шт (рис 3.6)

· Набор запасных частей 1 комплект

· Инструкции 5 шт

Рис. 6.5 Панель системы безопасности SSU-8810

Функции системы безопасности SSU-8810 выглядят следующим образом:

Аварийная остановка

Кнопки аварийной остановки предусмотрены в следующих местах:

· Мост: Кнопка на панели телеграфа на мосту.

· ЦПУ: Кнопка на панели телеграфа в ЦПУ.

· Рядом с главным двигателем: Кнопка на аварийной панели рядом с двигателем.

Аварийная остановка активируется, когда нажата одна (или несколько) кнопок аварийной остановки. Активируется электромагнитный клапан аварийной остановки, и регулятору подастся сигнал на отключение подачи топлива. Двигатель будет остановлен. Лампочка "аварийной остановки" и " клапан аварийной остановки активирован" будет гореть на панели системы безопасности. Аварийная остановка может быть активирована со всех контрольных точек в любое время. Отключение аварийной остановки осуществляется повторным нажатим на кнопку.

Рис. 4.6 Аварийная панель

Превышение частоты вращения вала

Превышение частоты вращения вала обнаруживается системой датчиков оборотов с помощью тахометра, который установлен на двигателе. Когда обороты двигателя достигают превышения уровня скорости (107% от номинальных оборотов регулируемый параметр), загорится сигнальная лампа "превышение скорости", активируется электромагнитный клапан аварийной остановки, и регулятору подастся сигнал на отключение подачи топлива. Двигатель будет остановлен.

Shut down

Двигатель автоматически остановиться (произойдет Shut down) если отклонится любой из параметров, по которому выйдет Shut down. В таком случае активируется соленоидный клапан аварийной остановки, и топливная рейка будет установлена в нулевое положение. Двигатель остановиться. Номинальные параметры, при которых произойдет Shut down следующие:

- повышение частоты вращения вала выше предельного значения;

- очень низкое давление масла на входе ГД в системах охлаждения поршней, циркуляционной смазки и смазки распредвала;

- высокая температура масла в упорном подшипнике;

- давление управляющего воздуха - очень низкое;

Shut down может быть несбрасываемый и сбрасываемый. Несбрасываемый Shut down немедленно остановит двигатель, в то время как при сбрасываемом Shut down будет некоторая задержка. Время задержки может регулироваться индивидуально для каждого датчика. Сбрасываемый Shut down может быть сброшен индивидуально с передней панели системы безопасности, независимо от поста управления, также можно сбросить Shut down с мостика, и с аварийной панели рядом с двигателем.

После того как сенсор покажет нормальные параметры, Shut down может быть сброшен при передвижении рукоятки МТ в позицию «стоп». После этого двигатель может быть запушен.

Slow down

Двигатель будет автоматически снижать скорость если активирован один из сенсоров Slow down. Сигнал Slow down будет послан к системе дистанционного управления и / или регулятора, который принимает решения. Загорится лампа сигнализации Slow down. Стандартные параметры, при отклонении номинальных параметров которых произойдет Slow down следующие:

· Slow down 1очень низкое давление масла на входе ГД и смазки распредвала;

· Slow down 2очень высокая температура масла на входе ГД и смазки распредвала;

· Slow down 3очень низкое давление в системе охлаждения поршней/ высокая температура масла в системе охлаждения поршней;

· Slow down 4очень низкое давление в системе охлаждения поршней/ низкое давление в системе высокотемпературного контура пресной охлаждающей воды;

· Slow down 5проблема с лубрикаторами;

· Slow down 6очень низкое давление масла в турбине/высокая температура масла на выходе из турбины;

· Slow down 7высокая температура упорного подшипника;

· Slow down 8высокая температура главного подшипника;

· Slow down 9высокая температура в дейдвудном подшипнике;

· Slow down 10высокая температура охлаждающей воды втулок главного двигателя/ высокая температура продувочного воздуха;

· Slow down 11температуры выхлопных газов цилиндров;

· Slow down 12высокая осевая вибрация;

· Slow down 13высокая плотность масляного тумана в картере двигателя;

Slow down может быть несбрасываемый и сбрасываемый. Несбрасываемый Slow down будет немедленно сбрасывть скорость двигателя, в то время как при сбрасываемом Shut down будет некоторая задержка. Время задержки может регулироваться индивидуально для каждого датчика. Сбрасываемый Slow down может быть сброшен индивидуально с передней панели системы безопасности, независимо от поста управления, также можно сбросить Slow down с мостика, и с аварийной панели рядом с двигателем.

Сброс Slow down выполняется следующим образом:

· На мосту: автоматически системой управления с моста.

· В ЦПУ: автоматически регулятором или вручную

· На посту аварийного управления: вручную.

Критические обороты

Чтобы предотвратить работу двигателя на критических оборотах, имеется функция быстрого прохода этого диапазона. Если заданные обороты будут в пределах этой области, на мостике и в ЦПУ загорятся лампочки «critical RPM limit». Система во время набора оборотов будет удерживать нижние критические обороты и, наоборот, во время уменьшения оборотов, будет удерживать их в верхнем пределе.

Неправильное вращение

Сигнальная лампа "wrong rotation" будет гореть, если спустя некоторое время направление вращения противоположно от заданного. На мосту такая функция отключена

Система контроля за оборотами двигателя

Система безопасности оснащена двумя независимыми системами контроля за оборотами двигателя. Сигналы для первой системы (основной) берутся непосредственно от тахометра, который установлен на двигателе, в то время как сигналы от второй системы (резервная) берутся из системы дистанционного управления Autochief 4. В автоматическом режиме, когда обнаружен сбой в первой системе, система автоматически переключится на вторую систему и нормальная работа продолжится. В ручном режиме (выбирается нажатием кнопки AUTO еще раз)можно индивидуально выбрать первую или вторую систему. Система контроля за оборотами двигателя используется для обнаружения Shut down-ов, а также во избежание критических оборотов.

Режим «Волнения моря»

Режим «Волнения моря» установлен в виде опции с целью избежания выхода двигателя за пределы максимально допустимых оборотов, при которых срабатывает защита «оverspeed». Специальная кнопка для выбора режима «волнения моря» установлена на панели системы безопасности. Когда выбран режим «волнения моря» и произошел заброс оборотов, выполняются следующие действия:

- при достижении предельных оборотов топливо отсекается, обороты падают;

- упав до значения, при которых этот сигнал сбрасывается, подача топлива возобновляется, обороты постепенно растут до прежнего значения.

Несмотря на наличие этой функции, представителями MAN, B&W не рекомендуется выводить двигатель на номинальный режим при сильном волнении моря.



7. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

7.1 Особенности и причины судовых пожаров

Практикой установлено, что основными причинами возникновения пожаров на судах являются:

· Нарушение пожарно-профилактического режима на судах, т. е. несоблюдение требований действующих документов по ППБ:

· халатность личного состава;

· нарушение противопожарной защиты;

· нарушение правил производства огневых работ;

· курение в неположенных местах;

· отступление от правил эксплуатации паровых котлов и электрооборудования;

· нарушение правил перевозки опасных грузов;

· нарушение ПЕЭ

· другие причины.

· Конструктивные недостатки судов.

· Умышленные поджоги.

Пожар в судовых условиях быстро распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:

· наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям;

· наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций, нагревающихся до высоких температур;

· быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;

· вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые газы;

· большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых нарушает работу средств пожаротушения;

· ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости судна;

· загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении пожара.

Пожар на судне быстро распространяется и часто приводит к тяжелым последствиям. 20% пожаров заканчиваются гибелью судна или его полным конструктивным разрушением.

Критическим сроком локализации пожара являются 15 мин, после чего разрастание пожара выходит из-под контроля.

Нарушение установленного режима курения.

Горящая сигарета имеет температуру около 500°С, что достаточно для воспламенения многих горючих материалов и особенно воспламеняющихся жидкостей.

На сухогрузном судне курение разрешено в каютах только при наличии пепельниц, курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. На танкере курение разрешается в одном-двух помещениях, установленных приказом по судну. На химовозе не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозе курение запрещено полностью.

Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Запрещается курение в машинных помещениях, в трюмах судна и кладовых, где хранятся горючие вещества. В иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми правилами, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт.

Небрежность при курении -- причина многих пожаров на судах.

Самовозгорание

Свойством самовозгорания обладают некоторые материалы, применяемые в повседневных судовых работах, а также отдельные грузы.

Возможно самовозгорание ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках или связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при хранении промасленной ветоши в теплом плохо проветриваемом помещении масло начинает окисляться, выделяется теплота, которая активизирует процесс окисления. Температура ветоши растет, она воспламеняется -- возникает очаг пожара.

Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир, арахис, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы.

Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и деревянных конструкций при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева. Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.

Перед укладкой на хранение все самовозгорающиеся материалы должны быть очищены и просушены.

Промасленную ветошь следует хранить в специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения.

Свежеокрашенную парусину нельзя хранить в сложенном виде или в плохо проветриваемом помещении.



Неисправность электрических цепей и оборудования

Судовое электрооборудование работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный солью воздух; блуждающие токи, образующиеся в стальном корпусе. Неисправное электрооборудование может привести к превращению электрической энергии в тепловую и стать источником пожара. Наиболее легко повреждается изоляция электрических кабелей, которая со временем становится хрупкой и растрескивается. При повреждении изоляции один оголенный провод может вызвать явление электрической дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов может произойти короткое замыкание, что сопровождается выделением теплоты. Открытая электрическая лампочка при соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение. Перегрузка электрической цепи вызывает нагрев проводов, что может привести к воспламенению изоляции. Особую опасность представляют временные электрические выводы («времянки»), особенно в жилых помещениях. При неисправном состоянии может наблюдаться искрообразование в коллекторах электрических машин и в пускорегулирующей аппаратуре.

Необходимо своевременно проверять и поддерживать сопротивление изоляции электрооборудования не ниже минимальных норм, установленных правилами эксплуатации.

При уходе из помещения все электронагревательные, осветительные приборы и телерадиоприборы должны быть выключены.

При перерывах в работе переносной электроинструмент следует выключать из сети.

Запрещается использовать нештатные предохранители.

Разряды атмосферного и статического электричества

Поражению молнией особенно подвержены конструкции, значительно возвышающиеся над палубой, -- мачты, надстройки, антенны. На этих конструкциях резко возрастает напряженность электрического поля, и создаются условия для электрического разряда. Большую опасность грозовые разряды представляют для судов, перевозящих нефтепродукты и другие опасные грузы.

На судах применяют простую и надежную систему молниезащиты: на мачтах крепят стержневые молниеотводы, создающие зону защиты над всеми конструкциями судна.

Заряды статического электричества возникают при трении диэлектрика о металл или трении двух диэлектриков. В современном судостроении широко применяют различные синтетические материалы для изготовления узлов механизмов и отделки помещении, что создает условия для накопления значительных зарядов статического электричества. Накопление статического электричества вызвано движением газов, паров и пыли по вентиляционным каналам, жидкостей по трубопроводам и трением твердых веществ. Разность потенциалов статического электричества в судовых условиях может достигать 20--50 кВ, в то время как электрический разряд при разности потенциала 3 кВ может воспламенить большинство горючих газов.

Для предотвращения образования опасных зарядов статического электричества применяют заземление всех изолированных частей судового оборудования, а также трубопроводов и шлангов, предназначенных для перекачивания огнеопасных жидкостей.

Надежным средством защиты от разрядов атмосферного электричества являются молниеотводы, создающие зону защиты над всеми конструкциями судна. Во время грозы антенны судна должны быть заземлены.

Надежным средством защиты от разрядов статического электричества служит заземление.

Воспламенение горючих жидкостей и газов

На судах хранится большое количество горючих жидкостей: топливо для главных и вспомогательных дизелей, смазочные материалы; спирт, бензин и керосин для технических целей; лакокрасочные материалы и растворители. Широко применяемые в современных дизелях тяжелые топлива требуют многоступенчатого подогрева, что способствует испарению легких фракций. Значительную часть горючих жидкостей хранят в специально оборудованных цистернах, некоторые виды хранят в переносных емкостях -- бочках, бидонах, банках. При нагреве от источника теплоты горючие жидкости могут воспламеняться, а при определенных условиях -- стать причиной взрыва.

Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже 43°С должны храниться в вентилируемых кладовых в специально оборудованных цистернах или металлических банках с плотными крышками.

Все утечки нефтепродуктов необходимо устранять немедленно во избежание их попадания на нагретые поверхности механизмов.

Подогрев нефтепродуктов в открытых цистернах допускается до температуры на 15°С ниже температуры вспышки.

В качестве бункерного топлива на суда можно принимать топливо с температурой вспышки не ниже 61°С.

Нарушение правил производства работ с применением открытого огня.

Во время эксплуатации судна все работы, связанные с применением открытого огня, можно выполнять только с письменного разрешения капитана по представлению старшего механика и под его личным руководством.

Работы с применением электро- и газосварки должны производиться в специально оборудованных помещениях, одобренных пожарной инспекцией и Российским морским Регистром судоходства. К выполнению работ может допускаться только специалист, имеющий квалификационное свидетельство (сертификат) сварщика. Сварочные работы в судовых помещениях (отсеках, цистернах, котлах и т.п.) можно выполнять только в случаях крайней необходимости по решению капитана с проведением необходимой подготовки, обеспечивающей их безопасность (удалить горючие материалы, оборудовать пожарный пост, выставить наблюдателей). Особую опасность представляют работы в закрытых емкостях.

Категорически запрещаются электрогазосварочные работы и пользование открытым огнем: при бункеровках; во время перегрузочных операций с огнеопасными грузами; в помещениях, где возможно образование взрывоопасных смесей (аккумуляторные, фонарные, малярные, шкиперские, кладовые сухих продуктов), в местах промывки деталей механизмов, вблизи вскрываемых цистерн для хранения нефтепродуктов.

Противопожарный режим в машинных помещениях.

Из всех судовых пожаров 25% приходятся на машинные помещения. В первые же минуты пожара создается сильное задымление и развивается высокая температура, поднимаются раскаленные газы -- все это перекрывает многие двери и трапы в машинном помещении и создает значительные трудности в ликвидации пожара.

Для предупреждения пожаров в машинных помещениях необходимо строго выполнять следующие мероприятия:

· содержать в исправности и регулярно очищать дымоходы котлов, выпускной тракт дизеля, утилизационные котлы;

· промасленную ветошь хранить в металлическом ящике и удалять каждую вахту, сжигать ее в топке котла запрещается;

· все нагревающиеся части механизмов окрашивать негорючей краской;

· своевременно осушать льяла и не допускать скапливания нефтепродуктов под плитами;

· немедленно устранять все утечки и переливы нефтепродуктов;

· запрещается хранить легковоспламеняющиеся нефтепродукты, краски и лаки;

· все деревянные и другие горючие материалы, входящие в комплект машинного аварийного имущества, должны быть пропитаны огнестойкими составами.

Пожар в машинном помещении создает серьезную угрозу жизнеспособности судна: потеря движения, выход из строя системы энергообеспечения и живучести.

7.2 Мероприятия по обеспечению безопасности труда при эксплуатации судовой системы автоматики, контроля и сигнализации, измерения и защиты

Основными условиями обеспечения безопасности труда при эксплуатации судового электрооборудования являются: исправность и надежность работы средств автоматики, сигнализации, контроля, измерения и защиты; отличное знание обслуживающим персоналом устройства электрооборудования и правил его эксплуатации; регулярный инструктаж и проверка знаний по электробезопасности.

Для обеспечения безошибочного ориентирования, определения рода тока и фазы (полюса) кабели и провода электрических трасс маркируют, а шины окрашивают в соответствующие отличительные цвета.

При производстве ремонтных и профилактических операций с судовым электрооборудованием все работы по степени электроопасности разделяются на выполняемые без снятия напряжения, при частично или полностью снятом напряжении.

Необходимые меры предосторожности при проведении этих видов работ в зависимости от конкретных условий изложены в Правилах техники безопасности на судах морского флота. Этими правилами, в частности, предусмотрено, что все работы по осмотру и ремонту судового электрооборудования должны производиться при полностью снятом напряжении. Работа без снятия напряжения допускается только при аварийных ситуациях при участии старшего электромеханика и с точным соблюдением всех мероприятий, обеспечивающих безопасность их выполнения. В виде исключения персоналу разрешается производить некоторые работы по обслуживанию электротехнических устройств без снятия напряжения. Конкретный перечень таких работ, выполняемых в период текущей эксплуатации, регламентируется старшим электромехаником судна. Ha электрооборудовании, установленном в сырых, взрыво- и пожароопасных помещениях, производить работы без полного снятия напряжения категорически запрещается.

Обслуживание работающих электрических машин и преобразователей осуществляют вахтенный механик и, если это предусмотрено штатным расписанием, вахтенный электрик. При обслуживании электрических машин необходимо соблюдать меры предосторожности от поражения электротоком, рекомендуемые инструкцией и правилами

При аварийных отключениях оборудования необходимо твердо знать, что после исчезновения напряжения оно может быть подано вновь без предупреждения об этом персонала.

При ремонте механизма без его разборки, работающего от электродвигателя, этот механизм должен быть остановлен, а на его пусковом устройстве повешен плакат с надписью: "Не включать! Работают люди". Все отсоединенные от электрической машины фазы кабеля необходимо накоротко замкнуть и заземлить.

Состояние изоляции электрических машин, проводов, кабелей и радиотехнических устройств должно систематически контролироваться. Обычно для проверки уровней сопротивления изоляции используют мегомметры. Проверка сопротивления изоляции должна производиться лицами электротехнического персонала только при снятом напряжении не реже одного раза в месяц. В случае обнаружения пробоя изоляции, а также снижения ее сопротивления ниже допустимых норм необходимо отключить электротехническое устройство и с учетом условий плавания произвести восстановление изоляции. Сопротивление изоляции измеряется относительно корпуса судна и между токоведущими частями установок, находящихся в эксплуатации. Согласно Правилам Регистра сопротивление изоляции определяется в зависимости от рабочего напряжения.

Главные распределительные щиты (ГРЩ), пульты и станции управления должны быть постоянно закрыты на замок. Ключи от ГРЩ должны находиться у электромеханика и у поста управления главной машиной или в центральном посту управления (ЦПУ). Входить за главные распределительные щиты и щиты управления лицам, не допущенным к их обслуживанию, запрещается. Перед началом работ с распределительными устройствами, пультами управления, щитами, а также любой коммутационной аппаратурой необходимо убедиться в том, что палуба возле них, а также в проходах у щитов по всей их длине покрыта диэлектрическими ковриками. Перед началом работ по обслуживанию коммутационных устройств с автоматическим приводом и дистанционным управлением в целях предупреждения ошибочного или случайного их включения необходимо снять предохранители всех фаз цепей управления и силовых цепей и вывесить плакаты на ключах и кнопках дистанционного управления с надписью: "Не включать! Работают люди". Работа по установке и снятию предохранителей производится при снятом напряжении и отключенной нагрузке в диэлектрических перчатках и защитных очках. Работу по очистке распределительных устройств без снятия напряжения рекомендуется производить с помощью специальных щеток или пылесосов, снабженных шлангом с изолирующим наконечником. Работа выполняется только в диэлектрических перчатках. Очистка изоляции без снятия напряжения производится не менее чем двумя лицами электротехнического персонала. Включения и отключения на ГРЩ, ЦПУ судовой энергетической установки должны осуществляться только вахтенным механиком или электромехаником. В случае обнаружения неисправностей, которые могут привести к несчастным случаям с людьми или крупной аварии, вахтенный электрик или механик должен самостоятельно произвести необходимые отключения и включения с последующим уведомлением об этом старшего механика или электромеханика.

Оказывая помощь пораженному электротоком, необходимо немедленно снять напряжение с токоведущих частей (без получения на это разрешения), а затем доложить об этом старшему механику и электромеханику.

На рукоятках автоматов, рубильниках и кнопках управления, при помощи которых может быть снова подано напряжение к месту работ, лицо, производящее отключение, обязательно должно вывесить запрещающий плакат с надписью:"Не включать! Работают люди".

Проверку наличия в цепи электрического потенциала до 1000 В допускается выполнять с помощью указателя напряжения или переносного вольтметра. Контрольные лампы допускается применять при линейном напряжении до 220 В. Все работы, выполняемые персоналом по текущей эксплуатации, должны быть зафиксированы в электротехническом формуляре, регулярно проверяемом электромехаником судна.

7.3 Борьба за живучесть контейнеровоза

Трюмы контейнеровоза спроектированы таким образом, чтобы максимально использовать их вместимость на кратное число контейнеров. Поэтому коэффициент проницаемости таких трюмов при затоплении невелик. Однако в последнее время появились контейнеры не 8 фут, а 8 фут 6 дюймов по высоте, поэтому верхний ряд контейнеров в трюм не помешается. Возможен промежуточный вариант загрузки, при котором трюм загружен контейнерами по высоте не полностью. Поэтому при затоплении отсека уровень воды может оказаться выше контейнеров и свободная поверхность воды будет работать, как при пустом трюме. Это очень опасная ситуация, так как при этом повышается центр тяжести судна за счет наличия контейнеров в нижних уровнях и, следовательно, отсутствия масс воды в этих объемах. Другими словами, воды недостаточно, чтобы ощутимо понизить центр тяжести судна, но достаточно для образования кренящего момента от влияния свободной поверхности. Состояние судна при пробоине усугубляется наличием штабеля палубных контейнеров.

В случае неполной загрузки трюма перед выходом в рейс необходимо иметь предварительные расчеты на возможные случаи затопления, которые в первую очередь должны содержать ответы на вопросы: возможно ли превышение уровня воды при затоплении над верхним ярусом контейнеров не полностью загруженного трюма, как это скажется на остойчивости поврежденного судна при отсеке третьей и второй категории соответственно. Контейнеровоз, по крайней мере, в концевых трюмах имеет двойной борт, что защищает его при столкновениях от разгерметизации. При борьбе с водой, помимо сказанного, особенностью является крайняя стесненность на верхней палубе, так как почти вся она занята палубными контейнерами и остаются только узкие проходы вдоль борта. Это существенно осложняет работу по заводке пластыря. Кроме того, на контейнеровозе, как известно, нет грузового устройства (стрел и кранов), поэтому нет и лебедок, которые используют при обтягивании оснастки пластыря. Для этого приходится протаскивать подкильные концы на брашпиль или кормовой шпиль со сложной системой канифас-блоков, что затрудняет эту операцию. В контейнерах довольно часто перевозится опасный груз и в случае возникновения пожара в каком-нибудь из них добраться до горящего контейнера, а тем более проникнуть в него нет никакой возможности. Единственное средство -герметизация трюма и создание в нем агрессивной для огня среды, а на палубе-охлаждение водой. Контейнер герметичен, поэтому запас воздуха в нем ограничен и возникший внутри очаг возгорания должен погаснуть сам собой, если не произойдет прогорание или деформационный.