Главная
База знаний "Allbest"
Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника
Разработка переносного пульта проверки электромеханизмов МПК-1, МПК-5, МПК-13
Разработка переносного пульта проверки электромеханизмов МПК-1, МПК-5, МПК-13
Общая характеристика авиационных происшествий и инцидентов по техническим причинам. Разработка принципиальной электрической схемы универсального пульта проверки электромеханизмов МПК. Мастерская для изготовления прибора. Компоновка приборной панели.
| Рубрика | Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 29.10.2013 |
| Размер файла | 1,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
После того как к штепсельному разъему Ш2 подключается компьютер, вся схема пульта, за исключением самого электромеханизма, получает питание непосредственно от COM-порта компьютера. От выводов 3 и 5 штепсельного разъема Ш2 питание подается на только на цифровой вольтметр, собранный на двух операционных усилителях. От выводов 7 и 4 сигналы RTS и DTR поступает на трехвыводный стабилизатор положительного напряжения DD2, который преобразует эти сигналы в напряжение питания 5.14В. Стабилизированное напряжение от DD2 поступает на ресивер DD3, на нормально-разомкнутые контакты 1-1 и 2-1 реле К1 и К2, а так же на 4 вывод штепсельного разъема Ш3. Таким образом вся схема запитана и готова к работе. Помимо этого, сразу после того, как вся схема получила питание, напряжение 27В от бортовой сети ВС поступает на нормально-замкнутые контакты 3-1 и 4-1 реле К3 и К4, а от них - на вход цифрового вольтметра, точнее на компаратор DD1.2, который сравнивает входное напряжение с напряжением, приходящим с генератора пилообразного напряжения DD1.2 и, тем самым, на его выходе получается прямоугольное напряжение с частотой генератора и скважностью прямо пропорциональной измеряемому напряжению, которое передается на вход 1 штепсельного разъема Ш2. Полученный сигнал обрабатывается компьютером, и на экране монитора мы можем видеть величину напряжения бортовой сети ВС.
Рассмотрим работу схемы на примере проверки электромеханизма с вращением вала влево. С компьютера через Ш2 поступает сигнал на вход 13 ресивера DD3 на запуск электромеханизма с вращением влево. Ресивер собран таким образом, что поступающее на него напряжение 5В он удваивает и выдает +10В на выход 12. С выхода 12 питание поступает на первый провод питания реле К1 и К3, а второй провод питания подключен к общему выходу 5 GND штепсельного разъема Ш2. Таким образом оба реле замыкаются и переключают свои контактные пары. К контактам 1-1 реле К1, которые теперь уже замкнуты, подключен светодиод VD3, который загорается, тем самым свидетельствуя о начале движения вала электромеханизма влево. Одновременно с этим от СЭС ВС сигнал +27В, проходя через Ш1, предохранитель FU1, выключатель SA1 (должен быть обязательно включен) поступает на входы 2 и 3 интегрального датчика тока DD4 и, проходя через него, поступает на замкнутые контакты 1-2 реле К1 и далее на выход 3 штепсельного разъема Ш3. Сигнал минуса 27В через разъем Ш1 сразу поступает на выход 1 штепсельного разъема Ш3. К Ш3 подключен проверяемый электромеханизм, обмотка левого вращения которого от выводов 1 и 3 штепсельного разъема Ш3 получает питание, вследствие чего вал электромеханизма начинает вращение влево, одновременно с этим программа компьютера автоматически запускает отсчет времени.
Поскольку, как было описано выше, реле К3 срабатывает одновременно с К1, то схема, одновременно с запуском электромеханизма влево, автоматически переключает вход цифрового вольтметра с бортсети 27В на выходы 8 и 4 интегрального датчика тока DD4. Далее следует дать некоторое пояснение работы датчика тока. Чтобы лучше понять, как это все работает, необходимо разобраться с функциональной схемой самой микросхемы (Рис. 6).
Рис. 6 Функциональная схема интегрального датчика тока
Датчиком тока тут является резистор Rsense. Через него протекает ток от батареи, которая подключается к контактам RS+, к нагрузке, которая подключается к контактам RS-. Возможно так же и обратное течение тока, если мы хотим, например, зарядить батарею. То есть - к RS- подключается зарядное устройство, а к RS+ - батарея - в этом случае мы можем контролировать зарядный ток. Ток так же протекает через резисторы RG1 или RG2 и транзисторы VT1 или VT2 в зависимости от направления протекания этого самого тока. Схема, которая не показана на рисунке, не позволяет транзисторам открываться одновременно.
Для определенности примем, что ток у нас протекает в прямом направлении - то есть от батареи к нагрузке. А вывод 8 через резистор соединен с землей. В этом случае, открыт транзистор VT1 и через него, и через резистор RG1 так же протекает ток. Поскольку транзистор VT2 закрыт и ток через него не течет, то напряжение на инвертирующем входе DA1 равно Vпит-(Iнагр*Rsense). Так как этот операционный усилитель включен без обратной связи, в следствие чего на неинвертирующем входе устанавливается такое же напряжение. Падение напряжения на резисторе RG1 составляет Iнагр*Rsense. Таким образом, поскольку выходной ток Iout (не путать с Iнагр) протекает через VT1 и RG1 - Iout*RG1=Iнагр*Rsense или Iout=(Iнагр*Rsense)/RG1.
На выходе 8 получаем ток, который изменяется пропорционально току нагрузки. Для того чтобы получить напряжение на выходе - как отмечалось выше, подключаем вывод 8 через резистор к общему проводу - получаем напряжение, которое так же будет меняться в зависимости от тока нагрузки. Например, если возять резистор величиной 2 кОм, то выходное напряжение на выводе 8 составит 1 вольт/ампер. То есть, если нагрузка составляет 0,5 ампера, то и на выводе 8 будет напряжение 0,5 вольта, если 2 ампера - 2 вольта и т.д. Примечание: напряжение на выводе 8 не может быть больше напряжения питания. Поэтому, если необходимо пересчитать резистор под конкретные величины напряжения и тока, это можно сделать по следующей формуле: Rout=Vout/(Iнагр*500мкА/А). Т.е из всего вышесказанного следует, что если подключить датчик тока ко входу цифрового вольтметра, то на экране монитора мы будем видеть ток нагрузки, что нам и требуется. Подключение датчика тока на вход цифрового вольтметра обеспечивает реле К3.
Далее, электромеханизм достигает крайнего левого положения, замыкает концевой выключатель, установленный внутри корпуса электромеханизма, и останавливается. Концевой выключатель замыкает вывод 4 и 6, к которым подключен светодиод VD1 - он загорается и указывает, что электромеханизм находится в крайнем левом положении. После того, как электромеханизм остановился - ток нагрузки пропал, соответственно пропал и сигнал, выдаваемый в компьютер, о величине тока, программа компьютера отслеживает наличие сигнала и при его исчезновении автоматически «снимает» сигнал левого вращения со входа 13 ресивера DD3, реле К1 и К3 переходят в прежнее состояние, т.е. размыкают цепь питания диода VD3, обмотки левого вращения и переключают схему на измерение напряжения в ботовой сети. Так же программно останавливается отсчет времени. Работа схемы при вращении вала электромеханизма вправо аналогична описанному выше, за исключением того, что сигнал на вращение подается с компьютера на вход 8 ресивера DD3 и замыкаются реле К2 и К4.
Рис. 7 Принципиальная электрическая схема
2.4 Разработка соединительных проводов для пульта проверки
Анализируя техническое описания каждого вида электромеханизмов: МПК-5А, МПК-1, МПК-13А5 мы выявляем характерные различия в соединительных разъемах каждого. Выявив различия, мы можем определить требуемое количество соединительных проводов, необходимое для проверки всех вышеперечисленных механизмов. Затем составим инструкцию по изготовлению каждого соединительного провода.
2.5 Анализ различий соединительных разъемов
Механизмы МПК-5А и МПК-13А5 имеют одинаковые 10 - штырьковые соединительные разъемы, у которых все наименования сигналов совпадают с номером ножки. Для этих электромеханизмов нужен один соединительный шнур.
Механизм МПК-1 не имеет медленного вращения выходного вала, соединительный разъем 5 - штырьковый. Но положениия контактов его микровыключателей имеют одну цепь, выходящую на светодиод VD1 -указатель крайнего левого положения. Для этого механизма существует только одно указание крайнего положения выходного вала, независимо от того в какую сторону происходит поворот: вправо или влево. Не стоит вносить изменения в электрическую схему, но в разделе Техническая Эксплуатация этот момент нужно зафиксировать. Для этого электромеханизма нужен отдельный соединительный провод.
Таким образом, количество соединительных проводов необходимое для проверки всех электромеханизмов - 2, оптимальная их длина 2.0м. Питающий провод длиной 8м.
Штепсельный разъем (ШР3), для соединения пульта с электромеханизмом целесообразно выбрать 7 - штырьковым, при этом 1 его ножка не будет задействована. Штепсельный разъем (ШР2) для соединения пульта и ноутбука выбираем стандартным 9 - штырьковым, который предназначен для COM-порта, при этом 2 его ножки не будут задействованы. Штепсельный разъем (ШР1) для подключения питания от СЭС ВС выбираем 2 - штырьковым. Для соединительных проводов выбираем электрокабель типа РК-50-2-22, для питающего провода типа БПМЛ.
В соответствии с данными, проведенного анализа можно составить схему изготовления соединительных проводов.
2.6 Схема изготовления соединительных проводов
2.6.1 Соединительный провод № 1 для проверки электромеханизмов МПК-5А и МПК-13А5.
На конце провода со стороны пульта проверки монтируется штепсельный разъем 2РТТ32Б7Ш15, на другом конце провода, со стороны электромеханизма, монтируется разъем 2РТТ32П10НШ-1, ниже оговаривается какие контакты на разъеме 2РТТ32Б7Ш15 попарно соединять с какими контактами на разъеме 2РТТ32П10НШ-1:
2РТТ32Б7Ш15 2РТТ32П10НШ-1
1 9
2 7
3 8
4 6
5 4
6 5
7 не соединяется
2.6.2 Соединительный провод № 2 для проверки электромеханизмов типа МПК-1.
На конце провода со стороны пульта проверки монтируется штепсельный разъем 2РТТ32Б7Ш15, на другом конце, со стороны электромеханизма ШР 2РМ14БПН5Г1, контакты разъемов соединять согласно:
2РТТ32Б7Ш15 2РМ14БПН5Г1
1 В
2 Е
3 А
4 Г
5 не соединяется
6 Б
7 не соединяется
2.6.3 Соединительный провод № 3 для соединения пульта и ноутбука.
На конце провода со стороны пульта проверки монтируется штепсельный разъем DB-9F, на другом конце, со стороны ноутбука DB-9M, контакты разъемов соединять согласно:
DB-9F DB-9M
1 1
2 не соединяется
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 не соединяется
2.7 Выбор элементов и СИ переносного пульта проверки
Для выбора предохранителя надо знать максимальный потребляемый ток, который течет в цепи пульта. Максимальный ток - пусковой ток двигателя постоянного тока электромеханизма, для каждого типа механизма свой потребляемый ток, самый большой 3А.. Для машин постоянного тока номинальный ток предохранителя должен превышать пусковой ток в 4-6 раз. Таким образом, выбираем предохранитель на15А(СП-15).
Допуск на параметр напряжения постоянного тока составляет 10%, примененная схема цифрового вольтметра постоянного тока с классом точности 1.5 и пределом измерения (0 + 35)В соответствует заданным требованиям.
Для схемы цифрового вольтметра идеально подходит сдвоенный операционный усилитель КР140УД20. Остальные элементы схемы ЦВ смотри в спецификации.
Интегральный датчик тока будем использовать MAX471 на основе резистивных элементов, способный работать с напряжением от 3В до 40В и измерять токи от 0.2А до 30А
В качестве ресивера нам подойдет мультиканальный ресивер, работающий напрямую с COM-портом MAX232CPE.
В источнике питания устройства коммутации и согласования применим трехвыводный стабилизатор положительного напряжения LM78L05.
Реле К1 и К2 должны иметь одной паре нормально-разомкнутых контактов, т.е. нам идеально подойдут РЭС49. Данные реле потребляют очень малые токи и могут работать с напряжением в диапазоне от 6 до 24В.
Реле К3 и К4 имеют по 1 паре нормально-разомкнутых и нормально-замкнутых контактов. В вышеописанном реле РЭС49 это условие так же выполняется, поэтому оно так же применимо.
Светодиоды VD1 - VD4 примем АЛ102, 2 шт. с красным светофильтром, а 2 - с зеленым. Зеленые будут указывать левое движение и левое крайнее положение, а красные - правое движение и крайнее правое положение.
Лампа HL1 - СМ-28 с зеленым светофильтром.
Все диоды, примененные в электросхеме - КД102, диодный мост VD9 - КЦ407, резисторы - ОМЛТ 0.25, конденсаторы С1-С3 - металлобумажные, с рабочим напряжением 50В, С4-С9 - электролитические с рабочим напряжением так же 50В.
2.8 Компоновка приборной панели и комплектации пульта
При компоновке приборной панели воспользуемся требованием минимальных габаритных размеров, а так же правилами эргономики.
В верхней части приборной панели располагаем СИ: диоды VD1-VD4, лампу HL1, выключатель SA1, предохранитель FU1 с гнездом.
Питающий провод подводим с левой стороны к торцу панели к ШР1. В верхней части правой торцевой панели располагаем ШР3. В верхней части левой торцевой части также располагается разъем Ш2.
Габаритные размеры получившейся приборной панели: 170 х 110 х 80 [мм].
Для крепления и транспортировки переносного пульта выбираем типичный чемодан с габаритными размерами 350 х 300 х 90 [мм]. Примечание: в чемодане размещаются ноутбук, пульт проверки, соединительные провода.
приборный панель авиационный пульт
3. Техническая эксплуатация
3.1 Описание и работа пульта
3.1.1 Назначение
Пульт проверки электромеханизмов предназначен для проверки на исправность, работоспособность и соответствие НТП в процессе эксплуатации, без съема с самолета следующих агрегатов: МКП-5А, МПК-13А5, МПК-1.
Рабочие условия эксплуатации:
· температура окружающей среды от -20 до + 40 °С
· относительная влажность воздуха от 40 до 95 %
· атмосферное давление от 690 до 800 мм. рт. ст.
3.1.2 Технические характеристики пульта
Пульт рассчитан на электропитание от сети постоянного тока напряжением (27.0 ± 2.7) В.
Пульт обеспечивает измерение параметров питающего напряжения в соответствии с таблицей 2
|
Допускаемые значения параметра |
Наименование |
Предел измерения |
Класс точности |
|
|
Напряжение |
Вольтметр |
0-35В |
1.5 |
|
|
Ток |
Датчик тока |
0.2-30А |
1.5 |
Пульт обеспечивает возможность оценки исправности и работоспособность перечисленных агрегатов с помощью КИА, пульт обеспечивает возможность размещения всех СИ необходимых для оценки исправности.
Пульт обеспечивает раздельное включение внешних потребителей и защиту пульта.
3.1.3 Состав пульта
корпус пульта 1 шт
соединительные кабели типа РК - 50-2-2 3 шт
питающий кабель 1 шт
корпус приборной панели 1 шт
руководство по эксплуатации 1 шт
формуляр 1 шт
Габаритные размеры пульта, вместе чемоданом 350 х 300 х 90
Масса пульта вместе с чемоданом 3.5 кг
3.1.4 Работа переносного пульта
· Пульт проверки электромеханизмов представляет собой корпус пульта (ящик) в котором располагается вся комплектация переносного пульта. В корпусе приборной панели расположены контрольные приборы, переключатель, сигнализаторы, а так же штепсельные разъемы, требуемые для питания пульта и соединения КИА с проверяемым электромеханизмом. В конструкцию пульта так же входят три соединительных кабеля типа РК-50-2-22 длинной 2м каждый и один питающий кабель длинной 8м, подключающийся к самолетным розеткам вторичной системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В.
· Соединительные кабели пронумерованы от 1 до 3:
кабель №1 - для проверки электромеханизмов типа МПК-5А, МПК-13-А5;
кабель №2 - для проверки механизмов типа МПК-1;
кабель №3 - для соединения пульта с ноутбуком.
· Установка пульта. Пульт проверки электромеханизмов относится к мобильной аппаратуре, предназначенной для работы внутри самолета, может так же эксплуатироваться в лабораториях, если это требуется, оборудованных сетью постоянного тока напряжением 27В ± 2.7В; при температуре от -20 до + 40 ° С; относительной влажности воздуха от 40 до 95 %; атмосферном давлении от 690 до 800 мм. Рт. ст. Пульт на месте эксплуатации устанавливается с соблюдением существующих норм монтажа и обслуживания электроустановок.
Меры безопасности при подготовке пульта к работе:
Пульт на месте эксплуатации устанавливается с соблюдением существующих норм монтажа и обслуживания электрических установок с учетом условий оперативности выполняемых работ и свободного доступа при выполнении ремонтных и профилактических работ;необходимо убедиться в правильности всех соединений; подсоединение проверяемых агрегатов производится только при отключенном питании пульта проверки;
убедиться, что изоляция соединительных проводов не имеет механических разрушений;
убедиться, что штепсельные разъемы пульта и соединительных кабелей находятся в чистом и сухом состоянии;
убедиться, что в корпус приборной панели пульта не попала вода (достаточно внешнего осмотра);
при перерывах в работе и после окончания работ необходимо отключить электропитание;
во время работы в месте эксплуатации пульта не должно быть посторонних предметов, присутствия которых затрудняет процесс эксплуатации.
3.1.5 Подготовка пульта к работе
До включения пульта в работу необходимо выполнить следующие требования:
изучить эксплуатационные требования пульта и проверяемых на пульте электромеханизмов;
убрать с места эксплуатации все, что может помешать нормальной работе на переносном пульте; проверить готовность пульта к работе;
проверить целостность креплений, органов управления, соединительных разъемов и предохранителя; проверить укомплектованность пульта;
проверить правильность исходных положений органов включения питающих их напряжений на приборной панели пульта, они должны быть выключены.
После выполнения этих требований можно приступать к выполнению эксплуатационных работ.
3.1.6 Проверка агрегатов на переносном пульте
Отсоединить штепсельный разъем проверяемого электромеханизма от штепсельного разъема электрической системы самолета, функциональной единицей, которой является проверяемый агрегат;
содсоединить штепсельный разъем проверяемого агрегата со штепсельным разъемом панели пульта проверки посредством соединительного кабеля (соединительный кабель подбирается в соответствии с маркировкой проверяемого механизма);
соединить штепсельный разъем ноутбука со штепсельным разъемом пульта проверки посредством соединительного кабеля;
включить питание ноутбука;
подать напряжение постоянного тока 27В на пульт проверки путем соединения пульта с сетью постоянного тока с помощью питающего кабеля и включения выключателя «27В». Контролируем загорание зеленой лампы «27В ВКЛ». По цифровому вольтметру, на экране ноутбука, контролируем качество питающего напряжения;
после подсоединения электромеханизма к пульту, переходим непосредственно к его проверке. Нажимаем мышкой кнопку «Вращение вправо» или «Вращение влево» на экране ноутбука и, дождавшись остановки электромеханизма и загорания одного из светодиодов крайнего положения, нажимаем снова на кнопку со вращением, противоположным тому, крайнее положение которое указывает светодиод;
загорится соответствующий светодиод, указывающий куда идет вращение, погаснет светодиод крайнего положения и на экране ноутбука мы будем наблюдать изменение тока нагрузки в зависимости от времени;
после того как электромеханизм перейдет в другое крайнее положение, система автоматически остановит измерение тока и времени и переключится на измерение напряжения, предложив сохранить результаты проверки. Результат сохраняем;
далее проделываем ту же процедуру но со вращением в противоположную сторону и так же сохраняем результат;
на основании показаний контрольно-проверочной аппаратуры переносного пульта проверки надо сделать вывод об исправности электромеханизма;
отключить переносной пульт проверки от питания напряжением и отсоединить штепсельный разъем механизма от штепсельного разъема соединительного кабеля, а ноутбук от пульта.
если механизм исправен, но время поворота не соответствует времени, указанному в паспорте, то его нужно снять с самолета для дальнейшей регулировки блока концевых выключателей;
если механизм неработоспособен, то его нужно снять с самолета для дальнейшего его ремонта или списания;
если механизм исправен то его штепсельный разъем следует соединить со штепсельным разъемом электрической системы самолета;
отсоединить соединительный кабель от пульта проверки и приготовиться к проверки следующего элестромеханизма.
Примечания
1. При проверке электромеханизма МПК-1 и поворота его вала в крайнее правое положение светодиод «кр.прав.пол» загораться не будет в силу конструктивных данного электромеханизма.
2. Поскольку большинство подобных МПК-5А электромеханизмов имеют одинаковые с нимМПК-5А штепсельные разъемы, то, при предварительном уточнении о том, что все выводы располагаются в таком же порядке что и у МПК-5А и схема соединения выводов электромеханизмов идентична, разрешается производить их проверку данным пультом.
3.2 Техническое обслуживание пульта
3.2.1 Общие указания
Периодическое техническое обслуживание пульта проверки предусматривает выполнение следующих работ: ежемесячное ТО; ТО два раза в год при подготовке к весенне-летней навигации и осенне-зимней навигации; ежегодное ТО.
Техническое обслуживание пульта производится персоналом, непосредственно обслуживающим пульт. Все виды технического обслуживания следует проводить используя необходимую контрольно-измерительную аппаратуру, инструмент, приспособления и расходные материалы. Результаты выполнения работ заносятся в журнал технического обслуживания и ремонта переносного пульта.
3.2.2 Меры безопасности
В процессе технического обслуживания пульта необходимо соблюдать меры пожаробезопасности, меры безопасности при технической эксплуатации данного пульта проверки. Кроме того, необходимо выполнить дополнительные меры безопасности:
убедиться в исправности КИА, инструмента и др. если ТЭ применяемых СИ и КПА требует заземления, то убедиться в надежном заземлении;
при перерывах в работе и после окончания работ необходимо отключить электропитание пульта и применяемых для технического обслуживания СИ и других КПА.
3.2.3 Порядок технического обслуживания
При ежемесячном ТО проверяется:
комплектация переносного пульта;
целостность конструкции пульта и поверхностная целостность изоляции соединительных и питающего кабелей (внешний осмотр);
предохранитель (внешний осмотр);
соединительные провода на разрывы.
При полугодовом техническом обслуживании кроме проверок выполняемых при ежемесячном ТО проверяются показания цифрового вольтметра и датчика тока на метрологическое соответствие.
При годовом техническом обслуживании выполняются вышеперечисленные проверки, а так же проверяется изоляция соединительных проводов на диэлектрическую проницаемость (замыкание жил провода накоротко из-за разрушения изоляции).
4. Безопасность полетов
4.1 Общая характеристика авиационных происшествий и инцидентов по техническим причинам
Комплексное свойство авиационно-транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей, предупреждать возникновение особых ситуаций, составляет понятие безопасности полетов. Это свойство характеризуется уровнем безопасности полета, который определяется вероятностью того, что в полете не возникнет катастрофическая ситуация.
Безопасность полетов является той комплексной характеристикой, по которой можно судить о надежности AT, качестве управления эффективностью эксплуатации ЛА, квалификации и зрелости кадров, а также о состоянии дисциплины и общего порядка на предприятиях гражданской авиации.
На безопасность полетов оказывают влияние уровень организации и обеспечения полетов, качество и полнота инструкции и руководств по эксплуатации, регламентов и технологии ТО и ремонта AT, степень автоматизации и механизации процессов технической эксплуатации и др.
Факторы влияющие на надежность AT.
Надежность любого технического устройства зависит от конструктивных, производственных и эксплуатационных факторов. Однако решающим фактором является конструктивное решение, так как при проектировании изделия закладывается определенный запас безопасности и технический ресурс.
К конструктивным факторам относятся:
выбор элементов конструкции в соответствии с их режимами и условиями эксплуатации;
число и способ соединения элементов и систем между собой;
взаимозаменяемость и заменяемость отдельных систем и элементов;
защищенность конструкции и систем от влияния случайных воздействий атмосферы и других агрессивных факторов;
эксплуатационная технологичность конструкции, обеспечивающая контроль работоспособности, осмотров, регулировок и ремонта;
удобство управления бортовыми системами как в полете, так и на земле при контроле работоспособности и поиске отказавших элементов.
К эксплуатационным факторам относятся:
соответствие различных режимов и условий эксплуатации расчетным, заданным при проектировании изделий;
квалификация и высокие знания эксплуатируемой авиационной техники летным и инженерно-техническим составом;
степень совершенства инженерного руководства эксплуатацией авиатехники;
методы контроля и профилактики, применяемые в процесс подготовки к полету, при выполнении регламентных работ, текущего, среднего и капитального ремонта авиационной техники;
обеспечение эксплуатирующих организаций запасными частями, инструментом и расходными материалами;
совершенствование технических и организационных методов эксплуатации, обслуживания и ремонта;
своевременность поступающей информации от заводов изготовителей и проектировщиков к эксплуатационным предприятиям и наоборот.
Для оценки влияния на безопасность полетов всех перечисленных факторов их классифицируют на три основные группы: отказы, определяемые надежностью AT; ошибки личного состава и неблагоприятные внешние условия. Отказы, определяемые надежностью AT, включают отказы ЛА, его силовой установки и функциональных систем, а также наземных технических устройств, обеспечивающих полеты. К ошибкам личного состава относят не только ошибки летного состава и ИТС, но и специалистов служб обеспечения, организации и управления полетами. Под неблагоприятными внешними условиями понимают условия, не соответствующие установленным минимумам для экипажа, ЛА и аэродрома.
Отказы AT, приводящие к АЛ, и инцидентам, являются для авиационных специалистов объектом особого внимания. Число инцидентов из-за отказов AT по парку ЛА составило около 60% общего числа инцидентов, из них: по самолетам с ГТД - 62%, самолетам с ПД - 20%, вертолетам - 18%. Основными техническими причинами инцидентов являются: конструктивно-производственные недостатки ЛА - 40%, некачественное ТО - 20%, некачественный ремонт - 2% и другие причины -38%. Основным видом ошибок специалистов ИАС при ТО является некачественное выполнение монтажных и регулировочных работ (до 30% инцидентов).
4.2 Влияние личного фактора на безопасность полетов при эксплуатации и обслуживании AT
Характер труда человека, занятого в системе технического обслуживания и ремонта AT, существенно отличается от характера труда летного и диспетчерского состава. Его рабочее место, как правило, не фиксировано, рабочая зона значительно изменяется в зависимости от выполняемых работ, степень соответствия обслуженной и отремонтированной AT будет определятся не только совершенностью технологии работ, но и такими факторами, как профессиональная подготовка каждого специалиста, его интерес к работе, моральная удовлетворенность результатами своего труда, степень загрузки в течении смены, степень усталости, уровень знания требование регламентов, степень ответственности за выполняемую работу. Управлять этими факторами весьма затруднительно, хотя и возможно. Вероятность качественного выполнения работы будет максимальной, когда характер работы соответствует квалификации специалиста. Качество работы будет выше, если специалист, ее выполняющий, знает не только порядок и характер своих действии и назначения обслуживаемой системы, но и представляет себе ВС в целом, его поведение в различных условиях последствие различных событий, связанных с технической эксплуатацией, и проявление их в летной эксплуатации.
4.3 Предупреждение авиационных происшествий и инцидентов
Для предупреждения АП и инцидентов, сохранения заданного уровня безопасности полетов и эффективности использования AT в гражданской авиации функционирует комплексная система организации ИАС, в соответствии с которой руководители ИАС всех уровней обязаны постоянно решать задачи: сохранения (поддержания) уровня надежности AT в течение всего периода эксплуатации вплоть до ее списания; предотвращения возникновения в полете опасных отказов при шлющемся уровне надежности, определяемом в основном конструктивным совершенством и качеством производства AT; -поддержания высокой исправности парка ЛА.
ИАС ведет систематическую целенаправленную работу по обеспечению совершенствования AT промышленностью, сохранению и улучшению ее эксплуатационных и летно-технических характеристик, обеспечению грамотной технической эксплуатации ее в полете летными экипажами. Именно ИАС занимает ведущее место в решении задач сохранения в процессе эксплуатации установленного уровня летной годности ЛА, что фактически составляет основу всей работы по обеспечению безопасности полетов.
Работа в указанных направлениях ведется параллельно при тесном взаимодействии работников гражданской авиации и других отраслей промышленности.
В свою очередь проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT обеспечивается ИАС ГА, которые направлены на оперативное выявление и устранение неисправностей основных жизненно важных систем и агрегатов до того, как они перерастают в опасные отказы, на обеспечение парирования экипажами отказов AT в случае их возникновения в полете, исключение возможности возникновения неисправностей AT путем повышения ее надежности. Каждое из этих направлений имеет свои особенности, базируется на определенном комплексе методов и средств, а также организационных формах.
Методологическую и техническую основу работ ИАС по выявлению и устранению неисправностей составляют методы и средства диагностирования технического состояния функциональных систем ЛА и неразрушающего контроля узлов и деталей. Организационную основу составляют подразделения АТБ эксплуатационных предприятий, среди которых в последние годы резко возросла роль лабораторий надежности и технической диагностики AT.
4.4 Направления работы ИАС по повышению безопасности полетов
Проблема повышения безопасности полетов ЛА является комплексной и объединяет усилия всех создающих и эксплуатирующих AT министерств и ведомств. Координацию их взаимодействия по вопросам обеспечения безопасности полетов осуществляют государственные органы, а контроль соблюдения норм летной годности и других нормативных документов - государственная комиссия по надзору за безопасностью полетов гражданских ЛА.
Целенаправленная деятельность по выявлению, оценке и устранению потенциальных опасностей при функционировании гражданской авиации как АТС - основное содержание системы управления уровнем безопасности полетов. Структура управления в общем виде представляет собой замкнутую систему, включающую сбор информации о состоянии безопасности полетов, ее обработку и разработку управляющих воздействий в виде организационно-технических мероприятий для реализации их на предприятиях гражданской авиации и в промышленности.
Комплекс мероприятий по повышению безопасности полетов разрабатывается по теоретическому, техническому, эргономическому и организационно-методическому направлениям.
Теоретическое направление включает в себя; обоснование и разработку теоретических основ обеспечения безопасности полетов, методов и средств ее количественной оценки; определение и нормирование показателей безопасности полетов, влияние на них отдельных функциональных систем и распределение заданных значений этих показателей между ними; прогнозирование возможных видов нарушений в работе AT, определение вероятности их проявления; обоснование диагностических параметров для использования полетной информации, функционального контроля и прогнозирования технического состояния ЛА; совершенствование методов анализа ситуаций и причин возникновения, методов предупреждения АП, техническое направление включает в себя: повышение надежности функциональных систем, исключающих возникновение опасных ситуаций вследствие их отказов (разработка технических устройств с ограниченным последствием отказов, применение принципа безопасного разрушения конструкций, совершенствование технологии производства и т. п.); создание бортовых и наземных автоматизированных систем контроля технического состояния, средств неразрушающего контроля и диагностики систем и агрегатов ЛА; создание перспективных методов и технических средств сбора и анализа полетной информации; разработку и внедрение автоматизированных систем УВД, обладающих возможностями отображения объективной информации о воздушной обстановке и автоматического решения конфликтных ситуаций; создание тренажеров, позволяющих отрабатывать действия экипажа при моделировании отказов и имитации аварийных ситуаций.
Эргономическое направление предусматривает: оптимальное распределение функций между экипажем и автоматическими системами управления, между ИТС и средствами автоматизации процессов технического обслуживания; отбор и обучение летного и инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса; изучение соответствия характеристик ЛА и их систем психофизиологическим возможностям экипажа; создание оптимальных систем «Экипаж--Л А».
Организационно-методическое направление включает в себя: разработку и совершенствование эксплуатационно-технической документации (наставление по производству полетов, руководство по летной эксплуатации, регламенты, технологические указания и т. д.);
оптимальное планирование подготовки летного и инженерно-технического состава, совершенствование системы профессионального отбора авиационных специалистов, повышение уровня специальной подготовки; систематическое совершенствование организации полетов и УВД;
повышение эффективности работы ИАС, обобщение и распространение передового опыта работы, разработку прогрессивных методов организации и управления производственными процессами технического обслуживания; качественный отбор, обработку и анализ полетной информации с целью более полного использования ее для изучения и обмена опытом лучших экипажей, а также профилактики нарушений техники пилотирования; поддержание высокого уровня груздевой дисциплины и совершенствование политико-воспитательной работы.
Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприятий принимает непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными направлениями.
Безопасность полетов должна быть обеспечена во всех эксплуатационных условиях и при любых неблагоприятных сочетаниях внешних факторов, включая отказы средств обеспечения и управления полетов, наземных средств, а также отказы отдельных систем на борту летательного аппарата.
5. Безопасность жизнедеятельности
Высокая стоимость контрольно-проверочеой аппаратуры, применяемой при техническом обслуживании авиационной техники, вынуждает инженерно-технический состав проектировать и изготавливать КПА самостоятельно. Это дает ряд преимуществ:
приборы изготовленные на предприятии обходятся значительно дешевле, чем приобретенные у завода изготовителя;
возможность спроектировать контрольный прибор, учитывая особенности воздушных судов, эксплуатируемых на авиапредприятии;
возможность учесть и исправить недостатки, выявленные при эксплуатации стандартной КПА;
Однако кроме преимуществ самостоятельного изготовления аппаратуры есть и недостатки. Работники, занятые в производстве таких приборов, сталкиваются с воздействием вредных производственных факторов. Эти факторы приводят к быстрой утомляемости человеческого организма и как следствие снижению работоспособности. Длительное нахождение человека в зоне комбинированного воздействия различных неблагоприятных факторов может привести к профессиональному заболеванию.
Для предотвращения возникновения подобных ситуаций на предприятии существует Отдел охраны труда. Охрана труда направлена на создание безопасных и здоровых условий труда. Облегчение условий труда лежит в решении задач, обеспечивающих требования охраны труда на всех этапах проектирования, создания, эксплуатации КПА и организации высокоэффективного производства. Охрана труда призвана ограждать специалистов от неблагоприятного воздействия опасных и вредных производственных факторов, наиболее благоприятных условий труда.
При анализе условий труда и выявлении опасностей необходимо выполнить детальную композицию трудового процесса. Это позволит наиболее полно определить опасные и вредные факторы, которые при воздействии на организм человека могут вызывать ухудшение его здоровья.
В проекте мы проведем анализ вредных факторов, имеющих место в производственном процесс и разработаем мероприятия по их устранению.
5.1 Анализ наличия вредных факторов при производстве пульта
Выполнение настоящего дипломного проекта связано с проектированием и изготовлением контрольного прибора для проверки авиационных электромеханизмов, установленных на Ту-134 и Ан-24, а так же на ряде других воздушных судов.
Большая часть работы связана с изготовлением прибора. Для организации эффективного и безопасного производства необходимо проанализировать и исключить влияние следующих неблагоприятных факторов, присутствие которых возможно в мастерской (рис 8).
Рис. 8 Планировка и размещение основных инструментов в мастерской: 1-окно; 2- набор слесарных инструментов; 3- верстак; 4- мини-токарный станок; 5 - наждак; 6 - урна; 7,8 - розетка 220 В 50 Гц; 11- окно дополнительной вентиляции; 12 - дрель; 13 - тиски; 15 - стол для покраски и шлифовки; 14 -шлейфовальная машинка; 10,9,17 -огнетушители; 18,19 - пепельница; 20 -кресло
На работников мастерской оказывают влияние следующие вредные факторы:
· повышенный уровень шума;
· повышенная температура окружающей среды;
· недостаточная освещенность рабочего места;
· электрический ток;
· статическое электричество;
· повышенное загрязнение окружающей среды при использовании некоторых электроинструментов (шлейфовальная машинка, наждак.)
· токсичность воздуха в мастерской (очистка изделий с применением легко испаряемых токсичных жидкостей, покраска изделий.)
5.2 Мастерская для изготовления прибора
Мастерская представляет собой прямоугольное помещение, находящиеся на четвертом этаже (рис.4.2.1). Площадь его составляет 28,35 м2. В мастерской где расположены наиболее опасные электроинструменты окна закрыты плотными шторами для исключения появления бликов на деталях, вызванных попаданием прямых солнечных лучей, поэтому предусмотрено искусственное освещение, которое обеспечивается светильниками типа «Глубокоизлучатель».
Потолок и стены окрашены в светлозеленый цвет, что благоприятно действует на зрительные анализаторы.
По степени опасности поражения людей электрическим током помещение мастерской относится к классу «помещение с повышенной опасностью», так как имеется возможность одновременного прикосновения человека к электрическим проводам, проведенных ко всем электроинструментам, которые могут быть повреждены в результате неумелого обращения с техникой, к имеющим соединения с землей металлоконструкциям здания и к металлическим корпусам электрооборудования.
Проведя анализ по защите от возможного поражения электрическим током в мастерской, можно сделать вывод, что в мастерской предусмотрены меры безопасности в соответствии с нормами.
5.3 Характеристика систем искусственного освещения
Расчет освещения рабочего места производится в соответствии со СНиП 23-05-95. Расчет производится с использованием метода коэффициента использования светового потока.
Данные для расчета:
В помещении производится слесарные и монтажные работы.
Освещение осуществляется люминесцентными лампами типа ЛБ.
Потолок и стены побелены. Напряжение сети 220В. Размер помещения, где производится работа - 6,3 х 4,5 х 4,5 м. Коэффициент неравномерности освещения Z = 1Д. Рассчитать общее фактическое освещение и мощность осветительной установки.
Расчет:
Световой поток ламп (лм) для метода коэффициента использования вычисления по формуле:
Е = 300 лк - минимальная нормированная освещенность,
k = 1,4 - коэффициент запаса,
S = а * b = 6,3 * 4,5 = 28,35 м2 - площадь помещения,
z = 1,1 --коэффициент неравномерности освещения,
N=2 - количество светильников,
? - коэффициент использования светового потока.
Индекс помещения рассчитывается по формуле:
S - площадь помещения,
А - длинна помещения,
В - ширина помещения,
h - высота подвеса светильников.
Высота подвеса определяется по формуле:
h = Н - he - hp
где Н = 4,5 - высота помещения,
he - высота свеса светильников,
hp - высота рабочей поверхности.
Рассчитываем высоту подвеса: h = 4,5-0,15-0,8 = 3,55м.
Индекс помещения равен:
Коэффициенты отражения потолка и стен принимаем рп = 70%, рс= 50%. В соответствии с рп , рс и i находим коэффициент использования светового потока ? = 36%.
Находим световой поток ламп:
фактическая освещенность (лк) определяется по формуле:
Как видно из приведенных расчетов фактическая освещенность меньше нормированной почти в два раза.
Рекомендации:
Необходимо обязательное увеличение освещенности за счет дополнительного светильника или использования местного освещения для работы с документами. Местное освещение не должно создавать бликов на поверхностях деталей.
Рассчитываем освещенность для трех светильников:
Рис. 9 Схема расположения светильников в мастерской
5.4 Характеристика микроклимата помещения мастерской
Микроклимат характеризуется показателями:
1 - температура воздуха;
2 - относительная влажность воздуха;
3 - скорость движения воздуха;
4 - интенсивность теплового излучения.
Различают оптимальные и допустимые микроклиматические условия. Параметры микроклимата производственных помещений устанавливают с учетом характера производственных помещений, периода года, категории тяжести выполняемых работ с учетом постоянных или не постоянных рабочих мест.
По категории тяжести физическая работа в мастерской относится к категории - легкие физические работы. Работы выполняют сидя, стоя или связанные с ходьбой, но не требующие больших физических затрат или поднятия и переноса тяжестей.
Для обеспечения нормальной работы необходимо создать и поддерживать такие параметры микроклимата, чтобы человек, находившийся в данном помещении, как можно больше времени не испытывал дискомфорта, сохранял нормативное функциональное и тепловое состояние организма.
Анализ микроклимата мастерской позволяет сделать вывод, что за последнее время параметрам микроклимата приведены в норму, в частности отремонтирована система водяного отопления.
В мастерской предусмотрено водяное отопление. По периметру всего помещения расположено 5 штук стандартных теплообменников системы бытового отопления, что обеспечивает приемлемые температурные условия.
1,2,3,4,5 - теплообменники;
Рис. 10 Размещение в мастерской теплообменников
5.5 Использование средств индивидуальной и коллективной защиты
Индивидуальные защитные средства необходимо подвергать периодическим испытаниям в следующие сроки:
· халат - через двенадцать месяцев;
· перчатки - через шесть месяцев;
· респиратор - через 1месяц;
· очки защитные - 1 раз в три месяца;
· наушники защитные - 1раз в год;
· Коллективные средства защиты: аптечка 2шт
5.6 Обеспечение пожаробезопасности
Пожар в мастерской возможен при коротком замыкании в электропроводке, при небрежном обращении с огнем, при несоблюдении правил пожарной безопасности на предприятии.
Для того чтобы не возник пожар в мастерской, каждый работник проходит инструктаж:
вводный инструктаж, который проводит инспектор из пожарной охраны, прикрепленный к данному участку;
на рабочем месте работника (студента, преподавателя) знакомят с первичными средствами пожаротушения, правилами их приведения в действие, средствами вызова пожарной помощи.
В здании предусмотрена система водоснабжения для хозяйственных нужд и противопожарное водоснабжение. На противопожарных водопроводах установлены пожарные краны, расположенные на высоте 1,3м от пола и на расстоянии 5м друг от друга, чтобы их струи вводы могли пересекаться, что соответствует нормативным требованиям.
Из числа первичных средств пожаротушения в мастерской имеются три огнетушителя ОУ-8 (ручные углекислые огнетушители), два огнетушителя ОПС-10 (переносные порошковые огнетушители). Все эти огнетушители предназначены для тушения возгорания в помещениях с электрооборудованием, находящимся под напряжением.
В каждой комнате здания на стене вывешен план эвакуации составленный в соответствии со всеми требованиями.
В здании предусмотрена комната для курения, которая расположена в коридоре.
В мастерской есть тепловые датчики пожарной сигнализации, в случае пожара сигнал, от которых поступает на пульт пожарной охраны. В помещении мастерской есть телефон, по которому можно вызвать пожарную команду.
5.7 Обеспечение инструктажа по технике безопасности
Периодическая проверка знаний персонала по Правилам, ПТБ, производственным инструкциям и инструкциям по охране труда производится в следующие сроки:
а) один раз в год - для заведующего мастерской, который обслуживает электроинструменты.
б) два раза в год - для работника, который непосредственно использует электроинструмент.
Лица, допустившие нарушение Правил, ПТБ или производственный инструктаж, подвергаются внеочередной проверке знаний.
Каждому работнику успешно прошедшему проверку, выдается установленной формы удостоверение о проверке знания Правил с присвоением квалификационной группы.
С целью овладения персоналом наиболее совершенными методами работы, повышения знаний по устройству и эксплуатации оборудования рекомендуется организовывать:
а) проведение противоаварийных тренировок на рабочих местах для обучения наилучшим способам и приемам быстрого предупреждения и ликвидации неполадок и аварий;
б) периодический (не менее одного раза в квартал) производственный инструктаж непосредственно на рабочих местах для обучения персонала правильному и безопасному уходу за оборудованием, рациональным методам работы и устранению возможных неполадок.
В процессе технической эксплуатации переносного пульта на ВС Ту-154 необходимо выполнять:
- общие меры по обеспечению безопасности,
- меры безопасности при работе на системах ВС, с которыми связана эксплуатация переносного пульта.
5.8 Безопасность жизнедеятельности и работа с проектируемым прибором
Наиболее важные факторы, влияющие на безопасность жизнедеятельности при работе с прибором это факторы, имеющие место при работах на воздушном судне. Меры предосторожности от неблагоприятного воздействия этих факторов разработаны и донесены до авиаперсонала руководством авиапредприятия. Поэтому акцентировать на них внимания считаю необязательным.
К прибору прилагается инструкция по применению, в которой есть раздел "Техника безопасности". В нем отмечены индивидуальные особенности эксплуатации прибора на конкретном воздушном судне.
При эксплуатации пульта необходимо:
- убедиться, что изоляция соединительных шнуров не имеет механических разрушений;
- соединительные фишки пульта и шнуров находятся в чистом и сухом состоянии;
- убедиться, что в корпус пульта не попала вода или другая жидкость (достаточно внешнего осмотра);
- при отсоединении соединительного шнура от пульта не прилагать излишних усилий, приводящих к механическому разрушению шнура или самого пульта;
- перед тем как присоединять и отсоединять шнур от пульта или проверяемой системы, убедиться, что питание системы отключено;
- при перерывах в работе и после окончания работ необходимо отключить электропитание пульта.
- при обнаружении технической неисправности при работе пульта на объекте (появление дыма, запаха гари и т.д.), необходимо отключить электропитание пульта и отсоединить соединительные шнуры. О случившемся происшествии доложить руководству.
Таким образом, в данном разделе дипломного проекта показана необходимость охраны труда как способа защиты обучаемого персонала от воздействия вредных и опасных производственных факторов, которые могут возникнуть в процессе сборки и технического использования разработанного мною прибора. Кроме того, в разделе проведен расчет искусственного освещения помещения для разработки пульта.
6. Экономическая часть
Экономичность технической эксплуатации ЛА характеризуется затратами трудовых, топливо-энергетических и материальных ресурсов на единицу ЛА. Затраты на эти виды работ входят составной частью в себестоимость автоперевозок.
Синтезируя все текущие затраты на производстве, себестоимость является одним из главных показателей.
Показатели себестоимости нашли широкое применение в практике планирования работ авиапредприятия и оценки их деятельности. Экономичность ТЭ непосредственно определяется организационно-техническим уровнем АТБ. Степенью использования имеющихся трудовых и материальных ресурсов. К основным факторам, определяющим этот уровень относятся:
Уровень конструктивно-эксплуатационного совершенства приписного парка ЛА и прогрессивности систем их ТО;
оснащенность АТБ основными производственными фондами;
фондовооруженность труда работников;
степень технологической специализации АТБ;
удельный вес дополнительных работ;
степень внедрения в АТБ прогрессиных методов и форм организации ТО.
6.1 Эффективность системы ТО и Р AT
Эффективность системы технического обслуживания и ремонта в соответствии с ее местом в авиационной транспортной системе определяется по влиянию на эффективность процесса технической эксплуатации AT. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы методического обеспечения и решения задач анализа эффективности процесса технической эксплуатации AT, в том числе: организации информационного обеспечения, расчета показателей эффективности процесса технической эксплуатации; анализа влияния организационных и технических факторов по совершенствованию системы ТО и Р на эффективность процесса технической эксплуатации; определение рациональной последовательности внедрения мероприятий по повышению эффективности системы ТО и Р авиационной техники.
Решение указанных задач осуществляется отдельно для каждого типа ЛА в масштабе эксплуатационного авиапредприятия и основывается на использовании статистической информации, содержащейся в учетно-ответной документации АТБ. Анализ эффективности процесса технической эксплуатации на различных организационных уровнях производится в соответствии со структурой процесса технической эксплуатации, учитывающей особенности условий эксплуатации AT.
Подобные документы
Разработка пульта проверки входного контроля и методики контроля, позволяющих провести проверку АЭ и ПИ по параметрам, обеспечивающим идентичность проверок как отдельно, так и в составе ракеты. Разработана структурная и функциональная схемы проверки.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 16.07.2008Пульт дистанционного управления на ИК лучах. Протокол RC-5 и принцип его работы. Разработка ИК пульта и приемника дистанционного управления. Алгоритм программы обработки прерывания ИК приемника. Разработка схемы электрической принципиальной ИК пульта.
курсовая работа [5,7 M], добавлен 01.02.2013Проектирование 7-ми входного стерео микшера, выбор и обоснование схемы эквалайзеров (принципиальной и электрической). Эффекты компрессора и шумоподавителя и оборудование для их реализации. Технические требования к устройству. Построение конструкции.
дипломная работа [3,0 M], добавлен 04.06.2010Назначение и область применения светодиодной информационной панели. Разработка структурной и принципиальной схемы. Блок (система) электропитания. Разработка печатной платы. Компоновка проектируемого устройства. Поиск и устранение неисправностей в проекте.
дипломная работа [65,4 K], добавлен 17.11.2010Разработка микропроцессорной системы на основе микроконтроллера. Пульт дистанционного управления на инфракрасных лучах. Разработка инфракрасного пульта и приемника дистанционного управления. Технико-экономическое обоснование объекта разработки.
дипломная работа [5,3 M], добавлен 14.07.2010GSM блок управления автоматикой ворот. Передатчик сигнала с пульта. Описание электрической принципиальной схемы блока управления шлагбаумом (БУШ). Работа БУШ в режиме редактирования массива телефонных номеров в памяти, при приеме входящего звонка.
дипломная работа [3,0 M], добавлен 04.02.2016Разработка структурной, функциональной, принципиальной схемы тестера для проверки пультов дистанционного управления RC-5. Описание элементной базы: микроконтроллер AT90S2313, приемник ILMS5360, индикатор CA56-12SRD. Временные диаграммы работы устройства.
курсовая работа [350,4 K], добавлен 21.04.2011Основные принципы построения АМ-ЧМ приемников. Анализ схемы электрической принципиальной ИМС TA2003. Разработка физической структуры кристалла, технологического маршрута изготовления и топологии интегральной микросхемы. Компоновка элементов и блоков.
дипломная работа [2,0 M], добавлен 01.11.2010Разработка печатной платы на основании схемы электрической принципиальной и трассировка электронного прибора "Тахометр-3". Анализ метода производства печатной платы, определение ее основных характеристик. Техника безопасности производства прибора.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 22.01.2014Способы и методы измерения частоты, их характеристика. Типы индикаторов и проектирование принципиальной электрической схемы блока индикации. Разработка предварительного делителя частоты. Алгоритм работы микропроцессора и конструктивное решение прибора.
дипломная работа [1,0 M], добавлен 09.07.2013
