За даними Латвійської залізниці, що вже більше півтора років працює з бортовими лубрикаторами фірми КЛС на тепловозах М62 і дизель-поїздах ДР1А, знос гребенів понижений в середньому в 2,5 разів, витрата палива -- на 6 -- 7 %. Споживання електроенергії електропоїздами ЕР-2Т після установки бортових лубрикаторів скоротилося на 18%.

Таким чином, установка лубрикаторов фірми КЛС може виявитися вирішальним чинником для зниження підвищеного зносу колісних пар і рейок.

Гребнесмащувачі «Тракмастер» американської фірми КЛС встановлені на локомотивах. Виконані розрахунки дозволяють зробити вивід, що застосування пристроїв «Тракмастер» дозволяє зменшити знос гребенів колісних пар і збільшити їх ресурс до обточування. Проте спостерігається розкид результатів ефективності застосування системи гребнезмащування (від 13 до 180 %). Це пояснюється різним рівнем надійності лубрикаторів, загальним зниженням технологічною і виконавською дисципліною в депо. Виникає потреба проаналізувати працездатність гребнезмазувача в цілому і його окремих вузлів [8].

По даним про відмови розраховані показники надійності вузлів системи гребнезмащування в цілому. В початковий період, експлуатації гребнезмащувача до 16,6 тис. км спостерігається велика кількість відмов (до 8) у всіх депо із-за засмічення форсунок, трубопроводів, несправності насоса.

Сумарне число таких відмов складає 18. або 58 % від загальної кількості. Випробування, проведені в депо Єгоршино Свердловської залізниці РФ, показали, що мастило «ПУМА» погано поєднується з гребнезмащувачем КЛС. Річ у тому, що лубрикатор має очисний гофрований фільтр великої пропускної спроможності з величиною осередків 250 мікрон, і пастоподібна суміш «ПУМА» досить швидко забиває його. В результаті фільтрує не сам фільтр, а щільний осад дісульфіда молібдену. На вході фільтру тиск підвищується, а на виході -- знижується, мастило не поступає, тиск падає нижче за робочого, форсунки не працюють, і лубрикатор періодично виходить з ладу.

При проведенні ТО-2 і ТО-3 доводиться розбирати і чистити фільтр або замінювати його. На підставі виконаних випробувань можна зробити вивід про принципову несумісність пастоподібних, як мастило «ПУМА», змащуючих матеріалів для лубрикатора КЛС.

Можливі два шляхи:

- подрібнити Моs2 до дрібніших частинок, в технологічному ланцюжку виробництва мастила поставити фільтри з такими ж характеристиками, як в лубрикаторі КЛС;

- використовувати мастило «СПЛ».

Надійність системи «Тракмастер» оцінюється як задовільна. Середня питома витрата електроенергії при застосуванні лубрикатора КЛС зменшилася на 16,9 % (з 18,197 до 15,564 кВт-ч на 1000 т-км. брутто). Недоліки -- численні пошкодження взимку від льоду і снігу низько розташованих форсунок і шлангів, поганий доступ до форсунок при техобслуговуванні і ремонті.

Вивчення впливу лубрикації на тягові властивості електровоза на основі проведених випробувань з динамометрическим вагоном на дослідній ділянці показало:

- система гребнезмащування «Тракмастер» не впливає на величину гальмівного шляху складу;

- коефіцієнт зчеплення і максимальна сила тяги залишаються незмінними в прямих ділянках шляху, в кривих -- зменшуються на 8 -- 10 %.

Щоб понизити інтенсивність зносу гребенів колісних пар за рахунок застосування лубрикации, рекомендується забезпечити надійну роботу гребнезмащувача системи «Тракмастер». Щоб уникнути засмічення очисного фільтру подрібнювати МоS2 до дрібнішого стану, мастило «ПУМА» замінити на «СПЛ». При масі складу більше 2500 т на локомотивах треба відключати систему гребнезмащування «Тракмастер», щоб уникнути спрацьовування РБ і подачі великої кількості піску.

Для попередження інтенсивного підрізу гребнів застосували рельсозмащування. Але лубрикатори на практиці себе не виправдали. Виявилося ненадійним електронне управління. Постійно розрегулювувалося положення сопла форсунки щодо гребеня бандажа.

Застосування осьового мастила для нанесення її на рейки приводило до збільшення вибраковування бандажів по підрізу. Зрештою від цього способу довелося відмовитися.

Другою спробою впровадження рельсозмазщвання було використання для цієї мети автомотриси, де зручність управління процесом опинилася більш прийнятна. Це дало деякі позитивні результати. Знос гребенів почав зменшуватися. Але операторам із-за конструктивних особливостей автомотриси не завжди вдавалося добиватися потрібної якості і контролю нанесення мастила. Тому і від цього методу довелося відмовитися.

Досвід привів до виводу: треба встановити систему рейкозмащування на основі проекту ПКБ ВНДЗТу в спеціально переобладнаному службово-технічному вагоні рефрижераторної секції В ньому розмістили дві дизель-генераторні установки ДГА 06-8020 потужністю 20 кВт кожна. Система управління (шафи, основний і додатковий пульти, інше устаткування) і переговорний пристрій поміщені в спеціальний відсік.

У такому вагоні персоналу забезпечується зручний доступ до робочих органів, що створює хороші умови для відпочинку і приготування їжи під час поїздки.

На внутрішню бічну поверхню головок рейок наноситься спеціальне пастоподібне змащувальне покриття (РП ТУ-32 ЦТ 2133 -- - 89), використовувана при цьому конструкція забезпечує витрату мастила біля 0,5 см³ на 1 погонний метр.

Устаткування вагону наступне. На двовісному вагонному візку розташовується рійкозмащуваий пристрій у вигляді підрамника і змащуючого механизма. У підрамника є ліва і права паралельні балки. Вони встановлені на спеціально перероблені кришки букс обох осей.

Для змащування гребенів колісних пар встановили гребнезмащувач АГС-8 фірми «Фромір» (м. Ростов-на-Дону).

Гребнезмащувач представляє собою дві форсунки плунжерного типа, які періодично, по команді блоку управління, подають мастило на гребені бандажів колісних пар локомотива. Кожна форсунка має трубопровід, який направляє мастило з бака в дозуючу канавку плунжера, а також повітрявод, по якому через электропневмовентиль (ЕПВ) подається команда на вприскування мастила. Бак має заправний люк. В верхню полость цього бака нагнітається стиснене повітря від мережі локомотива тиском (8+1) кгс/см^. Повітря продавлює мастило по трубопроводу та шлангам до форсунок.

Вентиль ЕПВ за допомогою монтажних трубок з'єднується з повітряною мережею локомотива, що має тиск (5 + 0,5) кгс/см, а також до форсунок.

Гребнезмащувачем управляє електронний блок управління (ЕБУ), що одержує живлення від бортової мережі локомотива. До одного з блоків ЕБУ підключений датчик шляху, який спрацьовує від спеціального магніту, закріпленого на валу швидкостеміра. До виходу блоку ЕБУ приєднується котушка управлінні ЕПВ.

В процесі експлуатації і обслуговування системи управлення АГС-8 на локомотивах виявили, що одним із слабких місць виявляється вузол установки герконо-магнітного датчика. Магнітний датчик монтується в місці зчленовування валу швидкостеміра з валом приводу. При заміні швидкостемірів доводиться додатково здійснювати кріплення і регулювання магніта-геркона. Крім того, самокріплення магнитів не забезпечує їх надійної установки, відповідної технічним вимогам.

Оскільки включати АГС-8 повинна локомотивна бригада, а фіксація цього процесу відсутня, то немає і гарантії спрацьовування пристрою на шляху слідування. Для усунення відмічених недоліків системи управління АГС-8 в депо Бекасово-сортувальне зробив ряд удосконалень, для чого виключили з системи блок геокон - магніта і ввели автоматичне включення гребнезмащувачів при початку руху.

Виходячи з приведених параметрів, виходить, що на даному етапі ефективність від впровадження пристроїв АГС-8 є, але вона невелика.

Один з недоліків локомотивних гребнезмащувачів виявляється при роботі форсунок і подачі мастила. Зокрема, іноді відбуваються закупорювання і вигин форсунок, виникають проблеми із заправкою бака і подачею мастила по трубопроводу. Відмічені також випадки відключення гребнезмащувачів під час руху із-за сильного забруднення деталей ходової частини локомотивів. Тому доводиться модернізувати гребнезмащувачі власними силами. Крім того, на сучасному етапі потрібне мастило, що володіє підвищеною довговічністю і утримуючою здатністю. Змащується бічна поверхня рейок в кривих ділянках шляху за допомогою вмонтовуваних на локомотиви пристроїв.

Основні технічні дані рейкозмащувача: швидкість руху -- транспортна, без обмеження, встановлена для локомотива, який ним оснащений. Робочі швидкості проходження: мінімальна 30 км/ч, максимальна 60 км/ч. Мінімальний радіус змащуваної кривої складає 200 м. Тип змащувальної речовини -- графітизовані змащувальні речовини текучої консистенції. Ємкість бака для мастила 2х250 л. Джерела живлення приладів управління -- бортова мережа локомотива. Управління дистанційне ручне з кабіни. Робочі органи управління -- електропневматичні вмикаючі вентилі, пневматичні циліндри з ходом 140 мм.

До складу рейкозмащувача входять 4 модулі, що попарно навішуються через спеціальних кронштейни і рами на зовнішні частини візків електровоза. Кожен модуль включає гребневой ролик діаметром 250 мм, шарнірно-ричажний механізм його підвіски до рами, пневмопружиний механізм підняття і опускання ролика на рейку, пристроїв стопоріння модуля в транспортному стані, а також безконтактну форсунку з системою мастила і пневмопроводів.

Управляють рейкозмащувачем за допомогою пультів, передбачених окремо для кожної кабіни локомотива. Підготовку рейкозмащувачів до роботи і їх технічне обслуговування здійснюють спеціально підготовлені локомотивні бригади. Перед введенням в експлуатацію рейкозмащувача в депо видається наказ, яким регламентується порядок їх експлуатації і відповідальність обслуговуючого персоналу.

При під'їзді локомотива за 50 -- 70 м до кривої, належній обробці мастилом (воно наноситься тільки на рейки зовнішньої нитки), помічник машиніста на пульті управління ставить вимикач модуля, розташованого над зовнішньою рейковою ниткою, в положення "Ролик опущений». Коли локомотив виїжджає з кривої, вимикач повертають в положення «Ролик піднятий»[9].

Можна однозначно відзначити позитивну сторону роботи рейкозмазувателей. Це виражається, перш за все, різким зниженням кількості обточувань колісних пар по зносу гребенів, збільшенням ресурсу бандажів.

Крім того, за рахунок нанесення мастила на рейки досягнута істотна економія електроенергії на тягу поїздів [9].

Самозмащувані матеріали міцно увійшли до сучасної техніки. Їх широко застосовують у вузлах тертя в машинобудуванні і приладобудуванні. Це новий клас матеріалів для вузлів тертя, що володіє здатністю створювати на поверхні контртіла орієнтовані плівки, що мають малу міцність на зріз в поверхневому шарі і що витримують велике число циклів без руйнування. В процесі тертя плівка безперервно створюється і підтримується, а виникаючі деформації локалізуються в тонкому поверхневому шарі.

Однією з великих переваг самозмащуваючих матеріалів є їх мала швидкість газовиділення. Температурний режим роботи цих матеріалів залежно від службового призначення коливається в межах 200 -- 1100 °С.

В результаті досліджень закономірностей виникнення і накопичення місцевих залишкових деформацій при контактному напруженні встановлено, що вже при напрузі порядку 3 ГПа навіть у загартованих на високу твердість (НRC 60 -- 62) бандажів або рейок з'являються порушення початкової їх форми. Значення деформації ростуть пропорційно четвертому ступеню розрахункової напруги і при першому навантаженні складають 50 -- 85 % такого рівня, якого вона досягає при вельми великому (порядку 106) числі навантаження.

Депо Свердловськ - Пассажирський Свердловської дороги за своєю ініціативою придбало устаткування для нанесення на гребені бандажів колісних пар електровозів ЧС2 і ЧС7 самозмащуючого складу НІОД. Зараз оснащено по 7 електровозів обох серій.

Після обробки складом НІОД досягають наступного:

- забезпечується висока адгезія покриття до підкладки за рахунок хорошого очищення і високої енергії частинок, що конденсуються (сприяючи необхідній активації поверхневого шару);

- не потрібне підвищення температури підкладки до високих значень, завдяки чому зберігаються структура і властивості основного матеріалу і виключаються викривлення деталей і втрата ними геометричної форми;

- забезпечується можливість нанесення дуже тонких рівномірних по товщині покриттів на остаточно оброблені поверхні деталей без погіршення геометричної якості поверхні;

- в процесі осадження здійснюється - залікування поверхневих дефектів (мікротріщин, зон передруйнування і т.д.), що неминуче утворюються при процесах механічної обробки;

- є можливість варіювання складу і властивостей покриттів в щонайширших межах;

- при нікчемній витраті матеріалів забезпечується вельми істотне підвищення зносостійкості і надійності сполучень колесо-- рейка.

Щоб визначити інтенсивність зношування бандажів колісних пар електровозів, оброблених і необроблених складом НІОД, в депо провели порівняльний аналіз зношування бандажів колісних пар пасажирських електровозів ЧС2 і ЧС7. Контрольованими параметрами, що характеризують зношування бандажів колісних пар електровозів, були прокат, товщина гребеня бандажів. Їх зміни розглядали залежно від пробігу, який відлічували від моменту повного відновлення (обточування) профілю бандажів.

Відомо, що на зношування бандажів колісних пар впливає велике число випадкових чинників; хімічний склад матеріалу і фізичні властивості бандажа, якість його виготовлення, характеристики міцності, кліматичні і метеорологічні умови експлуатації.

Крім того, позначаються режими навантажень і частота їх повторюваності (число пусків і зупинок, режими пуску і гальмування, тривалість руху з максимальним навантаженням і так далі), температурні умови експлуатації, ступінь вологості атмосфери і її запилення, насиченість поверхні тертя абразивними частинками, залежними від інтенсивності пескоподачі, стан шляху і залежні від нього динамічні навантаження, а також багато інших чинників.

Серед перерахованого не можна виділити переважаючий чинник. Кожен з них робить приблизно однаковий вплив на зношування бандажів колісних пар. Тому їх контрольовані параметри при фіксованому значенні пробігу розподіляються по нормальному закону.

Завищення або заниження контрольованого параметра спотворює залежність його від пробігу, оскільки стрибкоподібні зміни параметра, будучи раптовими відмовами, порушують процес природного зносу. Тому уникнути спотворень можна, виключивши із загального числа початкових даних значення, які різко відрізняються від основної сукупності. Щоб не відкинути ті, що мають випадковий характер, застосовується критерій грубих помилок.

При проведенні експериментів в депо встановили, що знос елементів пари «колесо -- рейка» відображає прироботочний період, нормальну роботу і старіння (інтенсивний знос). За допомогою стратегії ремонтів (переточувань) коліс попадання їх в третій етап -- старіння -- як правило, не допускається.

Проте специфіка роботи пари така, що при одному фіксованому елементі пари, другий завжди змінний. Не включаючи в розгляд зміни, що відбуваються в поверхневому шарі елементів пари (наклеп, гуркіт і ін.), вказаний факт повинен приводити до регулярної зміни етапів: прироблення -- нормальна робота, до тих пір, поки на деякому інтервалі часу поверхні пар не стануть еквидистантними.

В даному випадку інтенсивність зносу робочих поверхонь значно зменшується і для цього інтервалу стає практично постійною. У таких умовах відбуваються сприятливі зміни в поверхневому шарі елементів пари: гуркіт, наклеп, шліфовка, що в деякий момент часу помітно зменшує інтенсивність зносу, яка на тривалий час залишається практично постійною.

Коефіцієнти аналітичних залежностей від пробігу числових характеристик знаходять методом найменших квадратів, згідно якому згладжуюча лінія проводиться так, щоб сума квадратів відхилень експериментальних точок від неї перетворювалось в мінімум. При цьому вірогідність того, що вибрана теоретична лінія дійсно відображає отриману в експерименті закономірність, виявляється максимальною, тобто ця лінія, є найбільш вірогідною.

Залежності М(L) і s(L) шукаємо у вигляді:

У = А+L·B. (4.5)

З результатів розрахунків видно, що значення всіх коефіцієнтів кореляції близькі до 1, що свідчить про достатньо тісний зв'язок контрольованих параметрів з величиною пробігу L в депо.

На підставі отриманих залежностей М(L) і s(L) можна прогнозувати процес зношування і визначити ресурс бандажів колісних пар електровозів.

Якщо відновлювати зношений бандаж, його заміну при напрацюванні (пробігу), що не перевищує 90% ресурсу (Р = 0,1), то вірогідність відмови бандажа в міжремонтному періоді не перевищить 10 %. Відхилення міжремонтного пробігу від встановленої величини також опиниться в межах ±10 %, тобто знаходитиметься відповідно до відносної погрішності вимірювального інструменту, що застосовується в депо. Тому доцільно обмежити міжремонтні пробіги 90% ресурсом бандажа.

На основі проведених досліджень зробили вивід про те, що із зменшенням товщини бандажа збільшується інтенсивність його зношування, особливо гребенів.

Таким чином, можна узагальнити результати випробувань:

- НІОД -- матеріал, що самозмащується, дозволяє змінювати кристалічну решітку поверхневої структури бандажа на товщині до 2 мм, стирання олівця НІОДу завдовжки 100 мм за короткий проміжок часу дозволяє експлуатувати електровози ЧС2 і ЧС7 депо Свердловськ - Пассажирський до наступного обточування колісних пар без додаткової установки НІОДу;

- обробка гребенів колісних пар складом ефективна для колісних пар електровозів ЧС2 з товщиною бандажа 90 мм і більш (32,4 %), при товщині бандажів 80 мм -- ефект скорочується і складає 12,8 %, а при товщині бандажів 60 мм обробка гребенів колісних пар складом НІОД неефективна, що пояснюється зростанням інтенсивності зносу при зменшенні товщини бандажів колісних пар;

- застосування складу НІОД ефективно для гребенів колісних пар електровозів ЧС7 при початковій товщині 70 мм (близько 35 %), при повній товщині бандажів (90 мм і більш) ефект значно зросте [9].

4.7 Діагностування колісно-редукторних блоків (КРБ)

Для обстеження КРБ широко застосовують методи вибродіагностики. Вони припускають вивчення вібраційних сигналів, що знімаються з корпусу блоків колісних редукторів при контрольних прокрутках в депо. Якщо точно дотримувати технологію вимірювань і ретельно аналізувати отримані дані, то несправності КРБ виявляють з необхідною достовірністю.

Загальний вид самшитового вузла КРБ електропоїзда зі встановленими на нім вибродатчиками приведений на рисунку 4.20.

В процесі діагностики виявляють пошкодження наступних вузлів КРБ:

- зубчатого зачеплення;

- вузла валу малої шестерні;

- опорного підшипника (опорного стакана) тягового редуктора;

- підвіски редуктора; резинокордной муфти.

Вібродіагностичний комплекс включає наступне устаткування:

- вибродатчики ВК-31 (або будь-які інші високоимпедансні);

- складальник даних -- аналізатор сигналів СМ-3001;

- ручний оптичний або лазерний тахометр;

- персональний комп'ютер;

- програмне забезпечення управлінням базою даних АРМІД (автоматизоване робоче місце інженера-діагноста) для системного зберігання і обробки даних, експертна система діагностики «Експерт» для автоматизованої діагностики стану і відробітку діагностичних алгоритмів.

Загальний вид комплексу приведений на плакаті.

1 - вертикальний напрям; датчик 2 - повздовжній напрям

Рисунок 4.20 - Загальний вид буксового вузла КРБ електропоїзда з встаноленими на ньому вібродатчиками

Складальник даних СМ-3001 -- це мініатюрний трьохканальний вібровимірювальний пристрій масою менше 1 кг, розраховано для застосування персоналом, що не має спеціальних знань по виброметрії. Режими роботи приладу і маршрути обстеження завантажуються в прилад з бази даних АРМІД, встановленої на комп'ютері в лабораторії діагностики депо.

Прилад має частотний діапазон до 20 кГц. Він забезпечує максимальний дозвіл спектрів 0,0625 Гц і спектрів тієї, що згинає 0,5 Гц. За один сеанс вимірювання можна отримати більше 700 спектрів по 400 ліній. Вимірювання і занесення вибросигналу з КРБ при прокрутці займають декілька секунд. Вібродатчики встановлюють на корпусі блоку за допомогою магнітів. СМ-3001 може безперервно працювати від внутрішніх акумуляторних батарей до6 годин.

Програмне забезпечення АРМІД призначене для зберігання і аналізу вібраційних даних і даних параметрів. Воно дозволяє управляти даними, що зберігаються, забезпечує процедури створення, вибору і обміну даними між базами, злиття і розділення баз.

У базі даних можуть зберігатися як тимчасові значення сигналів, так і інші їх параметри, отримані за допомогою швидкого перетворення Фурьє (спектри, і фазові спектри тощо.), всього біля 20 характеристик.

Принципова відмінність АРМІД від табличних баз даних - оптимізований формат файлів зберігання даних (вибірок змінної довжини).

Його основні особливості:

- трьохрівнева структура бази даних формується користувачем під свої завдання при установці;

- можливість створення до 300 баз даних;

- різні види перегляду (таблиці, спектри, діаграми, каскадні спектри, ін.);

- побудова трендів по параметрах і конкретних несправностях для прогнозування стану;

- створення необмеженого числа маршрутів обстежень по типах устаткування, що вивчається;

- автоматизоване формування звітів по проведених вимірюваннях;

- автоматичне прочитування даних з бази для автоматизованої діагностики.

Програмне забезпечення експертної системи діагностики «Експерт» призначено для проведення автоматизованої діагностики несправностей різного енергомеханічного устаткування. Воно включає програму автоматизованої діагностики технічного стану устаткування по заданих алгоритмах, а також спеціальну программу - редактор діагностичних методик

За допомогою пакету «Експерт» фахівці депо і фірми-виробника розробили програмні модулі для автоматизованої діагностики КРБ основних типів електропоїздів і електровозів змінного струму.

Діагностування з використанням даного комплексу здійснюють таким чином. У базі даних визначають об'єкти, що підлягають діагностуванню відповідно до графіка ремонту. У прилад СМ-3001 завантажують маршрути їх обстеження. Датчики підключають до приладу і встановлюють на об'єкт.

Для запису вибросигнала електропоїзда при ремонті ПР-1 або ПР-3 ^: корпус букси встановлюють два датчики (рисунок 4.25) -- один вертикальний, інший поперечний. Колісна пара вивішується гідравлічними домкратами. Далі до моторного вагону підключають джерело зовнішнього живлення напругою 110 В постійного струму, розкручують КРБ.

Частоту обертання контролюють за допомогою ручного тахометометра ДО-01Р. Досягши рівномірної частоти обертання, записують вібросигнал. Частота обертання колеса при прокрутці змінюється від 50 до 130 хв . Для діагностики КРБ електропоїздів в прилад записують спектри виброускорення в діапазоні до 500 Гц з дозволом 0,31Гц (1600 ліній).

Всі режими запису сигналу і спектрального аналізу встановлюються приладом СМ-3001 автоматично для кожної точки відповідно до завантаженого маршруту.

Після запису сигналів зі всіх КРБ поїзда дані з приладу СМ-3001 завантажуються в базу даних автоматизованого робочого місця інженера-діагноста. При цьому дані по об'єктах сортуються автоматично. Далі, для кожного об'єкту запускається програма діагностики, яка здійснює пошук несправностей.

Програма автоматизованої діагностики працює з мінімальною участю оператора (він може при необхідності вручну відкоригувати опорну частоту для правильного розрахунку характерних частот). Програма виділять з отриманих спектрів потрібні спектральні смуги, визначає їх амплітуди, загальні рівні, аналізує їх співвідношення заданому алгоритму, формує діагностичні табло і технічні висновки.

За запитом оператора автоматично формуються історії різних пошкоджень, описаних в методиці. Результати всіх діагностувань автоматично зберігаються. Є можливість будувати тренди розвитку несправностей і зміни характерних спектральних смуг. За наслідками діагностування автоматично формується звіт.

Програма розраховує щодо опорної частоти всіх характерних гармонік, необхідних для діагностики. Їх значення виводяться на дисплеї. Далі програма автоматично формує діагностичне повідомлення (рисунок 4.21) і тренди розвитку несправності по всіх проведених обстеженнях (рисунок 4.22). Потім програма формує технічний звіт (рисунок 4.23). Результати діагностики і технічні звіти автоматично записуються в базу даних АРМІД. Є можливість проглядання історії кожного виду дефекту по всій базі даних агрегатів конкретного типу. Інформація в таблиці історії відсортована по агрегатах (в даному випадку по КРБ) і по датах проведення діагностики.

Таблицю історії дефекту можна імпортувати з формату АРМІД в текстовий формат для обробки в інших застосуваннях, наприклад в «Ехсе1». Це буває потрібно для формування нестандартних довідок і аналізів.

Рисунок 4.21- Результати автоматизованної діагностики КРБ

Рисунок 4.22 - Тренд розвитку несправності опорного стакана



Рисунок 4.23 - Технічний звіт, сформовани по результатам автоматизованної діагностики

Найпоширенішою конструкцією КМБ, наприклад, тепловоза 2ТЭ10Л, є вузол, що складається з колісної пари з буксами, на осі якої за допомогою моторно-осьових підшипників (МОП) підвішений тяговий електродвигун. Інша його бічна сторона через пружинну підвіску взаємозв'язана з рамою візка тепловоза. Істотним недоліком такої схеми підвіски ТЕД є той, що в умовах експлуатації унаслідок зносу МОП порушується міжосевої відстань зубчатого зачіпляє шестерні ТЕД і зубчатого колеса, встановленого на осі колісної пари.

Підвищений знос МОП відбувається часто через недостатньо ефективну подачу змащування в зону їхнього тертя і особливо цей дефект спостерігається при низьких оточуючих температурах повітря, коли конденсат попадав в польстер і там нагромаджується. В результаті такого зносу, а, отже, недосконалість конструкції КМБ, локомотиви значний час простоюють в ремонті.

Ефективною, на наш погляд, є конструкція пристрою, описана в патенті SU906761, яка упроваджена в депо Сургут Свердловської дороги.

Така конструкція, так само як і серійна, містить корпус, що є резервуаром для змащування, в якому встановлений пристрій для подачі змащування. Воно включає змонтований на подпружиненої відносно корпусу підвісці гніт, що контактує одним кінцем з шийкою осі колісної пари. Пристрій також має розміщений на поверхні змащування ролик-поплавець, забезпечений всередині нього пружиною кручення і встановлений з можливістю обертання на осі. Остання пов'язана з важелями, що гойдаються, у вертикальній площині, шарнірно закріпленими на стіні корпусу. Інший же кінець гніту жорстко закріплений на ролику - поплавці і укладений на його зовнішній поверхні спіральний.

Робота пристрою для змащування МОП відбувається таким чином. При нормальному рівні змащування в резервуарі ролик - поплавець знаходиться у верхній його частині. Це сприяє тому, що гніт просочується тільки чистим змащуванням, в якому відсутня волога через те, що вона, має більший по величині питома вага, ніж змащування, скоплюється в нижній частині резервуара. При витраті змащування, а, отже, і зниженні її рівня, ролик-поплавець переміщається у вертикальній площині спільно з несучими його важелями. При цьому він ще одержує кутовий поворот відносно своєї осі обертання і тим самим змотує з себе частину гніту, закручувавши одночасно свою пружину кручення.

1 -- тяговий електродвигун, шестерня якого взаємозв'язана із зубчатим колесом; 2 -- горизонтальна ділянка додаткової балки; 3 -- вертикальні ділянки додаткової балки; 4 -- болти; 5 -- букси; 6 -- колісна пара

Рисунок 4.24 - Розрахункова схема елементної бази перспективного КМБ

Завдяки своїй позитивній плавучості ролик-поплавець завжди розташований у верхніх шарах змащування, виключаючи тим самим попадання на гніт як можливих знаходяться небажаних в ній різних механічних включень, так і вологи, освіченої конденсатом. У разі, коли змащування доливають в резервуар, під дією пружини кручення гніт намотується на ролик-поплавець, і останній, спливаючи, забезпечує просочення гніту тільки чистим змащуванням, виключаючи попадання на нього вологи і тим самим його «замерзание» у разі експлуатації локомотива при низьких температурах.

Не дивлячись на ефективність використання описаного пристрою і його порівняльну конструктивну простоту, в процесі експлуатації локомотивів з моторно-осьовим підвішуванням ТЕД із тих або інших причин все одно може відбутися нерівномірний знос МОП. Тоді проблема відновлення оптимальної міжосевого відстані зубчатої передачі знову стає актуальною.

Мікрометричним нутроміром з сіделком визначають відстань від осі валу якоря (від труби) до поверхонь, на яких встановлені головні і додаткові полюси ТЕД. Якщо якір ТЕД вмонтований в остов, то аналогічну перевірку виконують мікрометричним нутроміром з використанням труби із зірочками, встановленими в моторно-осьову горловину, і втулки, що надягає на вал якоря. Видно, що такі роботи достатньо трудомісткі і вимагають достатньо високої кваліфікації.

Фахівцями кафедри «Локомотиви і локомотивне хазяйство» Московського державного університету колій повідомлення (МГУПС) проводять дослідження, направлені на вдосконалення конструкції КМБ тепловозів і електровозів.

Такий колісно-моторний блок локомотива (Рисунок 4.24) складається з тягового електродвигуна 1, шестерня якого взаємозв'язана із зубчатим колесом, жорстко закріпленим на осі колісної пари 6, забезпеченою буксами 5. До букс 5 за допомогою болтів 4 приєднані вертикальні ділянки додаткової балки 3, які одночасно служать кришками букс. Горизонтальна ділянка 2 додаткової балки жорстко приєднаний за допомогою болтів до кронштейнів тягового електродвигуна 1, причому останній також своїм приливом, виконаним на остові, встановлений в пружинній підвісці, розміщеній на рамі візка, як це має місце у відомих конструкціях КМБ локомотивів з моторно - осьовим підвішуванням ТЕД.

Робота КМБ відбувається таким чином. При подачі напруги на ТЕД шестерня передає обертаючий момент на зубчате колесо, а так як його жорстко пов'язано з віссю колісної пари, то остання перекочується по рейках, забезпечуючи рух локомотива в ту або іншу сторону.

В процесі руху візок локомотива піддається дії нерівностей колії, і його екіпажна частина скоює складні просторові коливання, у тому числі і вертикальні. А так як ТЕД зв'язаний через відповідні деталі з рамою візка, то, здавалося б, можливе порушення міжосевого відстані зубчатої пари шестерня -- зубчате колесо. Проте цього не відбувається з огляду на те, що ТЕД жорстко закріплений на горизонтальній ділянці 2 додаткової балки, а остання своїми вертикальними ділянками 3 також жорстко сполучена з буксами 5.

В результаті колісна пара скоює переміщення у вертикальній площині рами візка спільно з ТЕД, і таке з'єднання надійно забезпечує незмінність міжосевого відстані зубчатої кінематичної пари. В той же час, через те, що між приливом, виконаному на остові ТЕД, і рамою візка є пружний зв'язок у вигляді пружинної підвіски, просторові переміщення КМБ не викликають жорсткої нагруженість рами, створюючи сприятливі умови роботи останнього.

Для оцінки міцності запропонованої конструкції КМБ стосовно тепловоза 2ТЭ10Л розроблена розрахункова схема, на підставі якої виконаний розрахунок на міцність конструкційних елементів підвіски ТЕД. Результати розрахунків показали високу надійність запропонованого з'єднання.

5. Економічна ефективність пропозиції

Величина річного економічного ефекту визначається як різниця приведених витрат по базовій (що існує) і новій техніці.

Приведені витрати з розрахунку на одиницю продукції визначаються так:

3=С + Е_НК;

де С - собівартість одиниці продукції (роботи), грн.;

Е_Н - нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, який приймається рівним 0,15;

К - питомі капітальні вкладення і виробничі фонди, грн.

Річний економічний ефект від застосування нової техніки, що відноситься до першої групи

Е=(С₁-С₂) А₂;

де С₁ і С₂ - приведені витрати на виробництво одиниці продукції (перевезень, робіт), вироблюваної відповідно за допомогою базової і нової техніки, грн.

У розгорненому вигляді:

Е=[(С₁+Е_НК₁)-(С₂+Е_НК₂)]А₂;

де С1 і С2 - собівартість одиниці продукції (перевезень, робіт), що виробляється за допомогою базової і нової техніки, грн., С₂ приймається в розрахунковому році, а коливання значення собівартості (збільшення і зниження) в період освоєння нової техніки враховують у складі капітальних вкладень як збитки (економію);

К₁, К₂, - питомі капітальні вкладення до виробничих фондів при базовій і новій техніці, грн.;

А₂ - об'єм виробництва продукції (перевезень, робіт) за допомогою нової техніки в розрахунковому році, натуральні одиниці.

Річний економічний ефект від впровадження механізованої потокової лінії на поточному ПР-3 ремонті колісних пар тепловозів визначається згідно даних.

Початкові дані:

- капітальні вкладення, пов'язані з проектуванням, будівництвом і освоєнням механізованої потокової лінії, розподіляються по роках таким чином:

К₁ = 20 тис. грн.; К₂= 100 тис. грн., К₃ =150 тис. грн.

- термін освоєння механізованої потокової лінії після закінчення її споруди - один рік; розрахунковим роком, таким чином, є п'ятий рік від початку проектування;

- річна програма ремонта КП локомотивів, одиниць, при технології:

- базовій А₁ 130;

- новій А₂ 200;

- трудомісткість одиниці ремонту, чол-год, при технології:

базовій t₁ 2600;

новій в розрахунковому році t₂ 2100;

- собівартість ремонту локомотива, грн. при технології

базовій С₁ 4500;

новій в розрахунком року С₂ 4000.

Для визначення економічного ефекту від впровадження нової технології необхідно показники базової технології привести до порівнянного вигляду з показниками нової технології в розрахунковому році.

Наведення показників базового варіанту до порівнянного вигляду з показниками нової технології в розрахунковому році виконується таким чином.

Аналіз продуктивності праці показує, що рівень її на ремонті локомотивів за попередній період зростав на 1 % у рік; частка заробітної плати в собівартості ремонту локомотивів з урахуванням інших витрат, пропорційних заробітній платі (відрахування на соціальне страхування і ін.) складає 57 %.

За чотири роки проектування, будівництва і освоєння механізованої потокової лінії продуктивність праці по базовому варіанту зросла б на [(1 +0,01)^4- 1]х100=4,06%.

Отже, скорегована трудомісткість ремонту склала б

t_1ск=2600:1,0406=2498,6 чол-год.

Собівартість одиниці ремонту за цих умов склала б

С_1кс=4500х0,57(1 +0,0406-0,6): 1,0406+4500-0,43 =4460 грн.;

де 0,6 - зростання заробітної плати при збільшенні продуктивності праці на 1 %.

Доведення програми ремонту локомотивів при базовій технології до рівня, передбаченого на розрахунковий рік, може бути забезпечено збільшенням коефіцієнта змінності роботи цеху поточного ремонту ПР-3, що не потребує додаткових капітальних вкладень.

У зв'язку із збільшенням програми ремонту собівартість по базовому варіанту повинна бути скорегована і по цьому чиннику.

Аналіз витрат, що включаються в собівартість ремонту локомотивів, дозволяє виділити ту частину витрат, яка із зміною програми ремонту не міняється. В даному випадку це загальногосподарські витрати депо і частина витрат, загальних для всіх галузей господарства. У складі собівартості поточного ремонту ТР-3 вказані витрати при базовій технології в даному депо складає 50 грн. на одиницю ремонту.

Зіставна собівартість ремонту локомотива по базовому варіанту у зв'язку із зростанням продуктивності праці і доведенням програми ремонту до 200 одиниць складе

С_1ск=[4460х130 + (4460 - 50)х70] : 200 =4442,5 грн.

Матеріаломісткість ремонту локомотивів не міняється.

Приведені капітальні вкладення в створення механізованої потокової лінії на початок розрахункового року складають

де Кn - капітальні вкладення n-го року, тис. грн.; Т- загальна тривалість створення і освоєння нової техніки, роки; п - порядковий рік створення і освоєння нової технології.

В період будівництва потокової лінії собівартість ремонту зростає:

- у другому році від початку її проектування на ?С = 40 грн./ КП локомотивів при програмі ремонту 130 КП? локомотивів;

- у третьому році - на ?С = 25 грн/ КП локомотивів при тій же програмі ремонту;

- у четвертому році в період освоєння потокової лінії і випуску з ремонту 180 КП локомотивів собівартість одиниці ремонту буде нижча, ніж в базовому році, на ?С = - 10 грн.

Перевитрата, як і зменшення поточних витрат, в період будівництва і освоєння нової технології повинен бути приведений на початок розрахункового року і віднесений до одноразових витрат:

=(40х130х1,21+25х130х1,1 - 10х180х1) 10^-3= + 8,07 тис. грн.

Загальна сума одноразових витрат, приведених на початок розрахункового року

К_Т=К_Т+ = 312,62 + 8,07 = 320,69 тис. грн.

Питомі капітальні вкладення, що враховуються у складі річних приведених витрат

К₂ = К_Т : А₂ =320,69 : 200 = 1,603 тис. грн.

Річний економічний ефект від застосування нової технології

Е= [(4442,5+0,15х0) - (4000 + 0,15х1603)] 200х10^-3 = 40,41 тис. грн.

Чисельність робочих, що вивільняються

де t_1ск - скорегована трудомісткість ремонту при базовій технології, чел-год.;

t₂ - трудомісткість ремонту при новій технології, чол-год;

t_Ф - річний фонд робочого часу одного працівника, чол-год.

Вплив нової технології на планові показники роботи депо зведені в табл.5.1.

Таблиця 5.1 - Вплив нової технології на планові показники роботи депо

Показник	Базова технологія	Нова технологія
		Всього	Економія(+), перевитрата( - )
Програма ремонту КП локомотивів, А1,шт.	200	200	-
Співставна трудомісткість, одиниці ремонту, чол-год.	2498,6	2100	+398,6
Співставна собівартість, одиниці ремонту, С, грн.	4442,5	4000	+442,5
Питомі капітальні вкладення ?К, грн./локомотив	-	1603	-1603
Термін окупності ТР, роки	-	3,6	-
Вивільнення працівників, ?Ч, чол.	-	-	38
Річний економічний ефект Е, тис. грн.	-	-	+40,41
Економія експлуатаційних витрат ?С А2, тис. грн.	-	-	+88,5

6. Охорона праці

Охорона праці - це система законодавчих соціально-економічних, організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних заходів щодо створення умов, що забезпечують безпеку, збереження здоров'я й працездатності людини в процесі праці.

У створенні таких умов праці важливе значення має підготовка в області охорони праці студентів вузів - майбутніх інженерно-технічних і керівників залізничного транспорту.

Охорона праці розкриває основні питання, зв'язані , зі створенням здорових, безпечних і високопродуктивних умов праці на виробництві. Науковою базою цієї дисципліни служать:

· теоретичні й експериментальні дослідження явищ, що ведуть до травматизму й захворювань на виробництві;

· всебічний аналіз причин виробничого травматизму й професійних захворювань, пожеж і вибухів, що відбуваються на виробництві;

· вивчення природи шкідливості й небезпеки застосовуваних на виробництві, перевезених або речовин, що перебувають на зберіганні, матеріалів, виробів;

· порівняльна оцінка з погляду охорони праці прийнятих або залізних доріг, що рекомендують до впровадження на підприємствах, технологічних процесів, що передбачають застосування механізації, автоматизації, дистанційного керування й ін.

Для успішного оволодіння дисципліною «Охорона праці» потрібне знання основ як природних (фізика, електротехніка, математика й ін.), так і суспільних наук, оскільки охорона праці не тільки технічна, але й соціальна дисципліна. Вона пов'язана з такими дисциплінами, як «Ергономіка», «Інженерна психологія», «Наукова організація праці», «Технічна естетика», «Фізіологія й гігієна праці», «Економіка», «Охорона навколишньої серед». Її основними розділами є «Виробнича санітарія», «Пожежний захист», «Законодавство по охороні праці».

6.1 Охорона праці в колісному відділенні

Переоснащення колісного відділення депо з ремонту колісних пар в обсязі ПР-3 проведено з урахуванням вимог охорони праці та будови виробничих приміщень і забезпечує здоров'я і безпечне перебування робітників у колісному відділенні депо в продовж усього робочого дня, незалежно від пори року (СНиП 2.09.02-85).

При проектуванні колісного відділення були виконані такі основні вимоги охорони праці:

- обсяг виробничих приміщень, що приходиться на одну людину, спроектований з розрахунку не менш 15м?, а площа приміщень не менш 4,5м?;

- передбачено природне освітлення, але при проектуванні з'ясувалося, що приміщення страждає недостатнім природним освітленням, тому було передбачено штучне освітлення з підвищеними нормами освітлення СНиП 11-4-79.

Підлоги у колісному відділенні спроектовані з таким розрахунком, щоб вони не пропускали ґрунтових вод, були стійкі до впливу шкідливих речовин. Для ліквідації структурних нерівностей під ногами всі поглиблення в підлогах вкриті міцними покриттями чи огородженні. Рейки покладені на одному рівні підлоги.

Входи та виходи в колісному відділені депо влаштовані з урахуванням безпечного пересування робітників і зручності транспортування деталей і вузлів, необхідних з ремонту колісних пар.

Входи та виходи виконані окремо для пішоходів і вантажопотоків. Виходи з відділення, що знаходяться поблизу шляхового розвитку улаштовані так, щоб напрямок людей при виході через двері був не поперек, а вздовж шляхів.

Для підтримки в колісному відділенні депо нормального мікроклімату в зимовий і перехідні періоди року у вході та виході, особливо у в'їзних воріт, передбачено влаштувати повітряні теплові завіси (ДСН 3.3.6.04.2.).

Переоснащення колісного відділення депо зроблено відповідно до вимог пожежного захисту та пожежної профілактики ( СНиП 2.01.02.-85).

В колісному відділенні депо застосована центральна система опалення, теплоносієм якої є вода. Водяне опалення було обладнане тому, що воно є найбільш гігієнічним, безшумним, економічним та зручним в експлуатації. Воно забезпечує можливість у широких межах регулювати теплопостачання приміщень колісного відділення депо в залежності від температури зовнішнього повітря. Система опалення є високотемпературною з насосною циркуляцією води.

Перед викаткою колісно-моторних блоків необхідно виконати наступне:

· ТРС встановити так, щоб колісна пара, яка викочується знаходилась в центрі скатопідйомника;

· підклинити передню, задню колісну пару та колісну пару, що викочується;

· підложити під тяговий двигун колісної пари, що викочується, спеціальну балку або підставити домкрат;

· стиснути технологічними болтами або спеціальними скобами пружини траверсного підвішування та ресорні пружини.

Колісні пари, букси, підшипники та інші деталі екіпажної частини, зняті при розбиранні, перед ремонтом повинні бути очищенні від бруду в мийній машині або виварочній ванні [11].

6.2 Аналіз шкідливих і небезпечних факторів, заходи для їхньої ліквідації

Відповідно до Держстандарту 12.0.003.-74 система стандартів безпека праці в колісному відділенні депо існують такі небезпечні і шкідливі виробничі фактори як фізичні, хімічні, біологічні, психофізичні.

Так група фізичних, небезпечних і шкідливих виробничих факторів у колісному відділенні містить у собі такі програми і підгрупи: рушійні машини і механізми; незахищені рухливі елементи виробничого устаткування; вироби, що пересуваються, заготівлі, матеріали, підвищена чи занижена температура повітря робочої зони та інші.

Група хімічних факторів зустрічається в ділянці мийки колісних пар і їхніх вузлів і містить дві підгрупи, які об'єднують небезпечні шкідливі речовини за характером впливу на організм людини та за шляхом проникнення в організм.

Біологічні небезпечні та шкідливі виробничі фактори розрізняють: фізичні та нервовопсихичні перевантаження.

Усі перераховані вище небезпечні та шкідливі фактори можуть зустрічатися в колісному відділенні депо і вимагають боротьби з ними.

Переоснащення колісного відділення депо виконується з урахуванням постановки нового обладнання, що відповідає вимогам охорони праці та виробничої санітарії. Основними з цих вимог є: безпека для здоров'я людей; надійність дій; вільність допуску при будівлі, огляді та ремонті; зручність в експлуатації; полегшення й оздоровлення умов праці.

Безпека нового обладнання досягнута правильним вибором конструктивних елементів та принципом їхньої дії, розборкою і впровадженням зроблених технологічних процесів, застосуванням різних засобів захисту.

Засіб захисту є складовою частиною устаткування. Так, огородження небезпечних елементів чи верстата контовачів, забезпечує не тільки захист обслуговуючого персоналу від травматизму, але й сприяє зниженню шуму і вібрації.

При проектуванні та розміщенні нового обладнання враховується психофізичні та фізичні можливості організму людини, усі вузли устаткування й елементи керування розміщуються таким чином, щоб виключалася монотонність у роботі, а також зміна руху і незручні робочі позиції. Конструкція робочого обладнання передбачає зручність його огляду, розбирання, монтажу, наладки, змащення, збирання, транспортування, встановлення і керування в процесі експлуатації.

Устаткування, що виділяє пил і гази в процесі роботи, обладнано спеціальними пристроями механічної вентиляції. Устаткування має красиві обриси і раціональне оформлення, що сприяє зниженню стомленості та підвищенню безпеки обслуговуючого персоналу.

Відповідно до типового положення, розроблене і встановлено нове обладнання забезпечує високі техніко-економічні показники, полегшення праці, дотримання вимог охорони праці і виробничої санітарії.

Рівень шуму на ділянках знаходиться в межах величини що допускається за ДСТ 12.1003-83 [11].

6.3 Розробка заходів з охорони праці

Основні положення з забезпечення безпечних умов праці для слюсарів зайнятих ремонтом візків

До роботи працівниками, зайнятими ремонтом візкового обладнання електровозів, допускаються особи що досягли віку 18 років, що пройшли попередній медичний огляд, навчання за відповідною програмою та атестовані кваліфікаційною комісією з привласненням відповідної кваліфікаційної групи по електробезпеці, а також що одержали інструктаж за правилами охорони праці, виробничою санітарією і способами надання першої допомоги. Працівники повинні знати і виконувати вимоги справжньої інструкції з охорони праці для працівників, зайнятих ремонтом візкового обладнання електровозів при виконанні ПР-3.

Працівники, зайняті ремонтом візкового обладнання електрово-зів, зобов'язані:

· виконувати правила внутрішнього розпорядку;

· палити тільки в місцях, відведених для цього;

· бути уважним до сигналів, що подаються водіями рухомого транспорту, працівниками, зайнятими навантажувально розвантажувальними роботами, укладачами і виконати їх;

· звертати увагу на знаки безпеки, написи і іншу сигналізацію;

· переходити оглядові канави тільки по перехідних містках;місця, де ведуться роботи на висоті, обходити на безпечній відстані.

Працівники повинні в своїй роботі застосовувати безпечні прийоми праці, містити в справному стані і чистоті інструмент, прилади, пристосування, використовувані при ремонті. Інструктаж з охорони праці проводиться не рідше за 1 раз на 6 місяці із записом в книзі інструктажа.

Працівник не повинен приступати до нової (незнайомої) роботи без отримання від майстра або бригадира інструктажа про безпечні способи її виконання.

Працівник при виконанні роботи повинен бути уважним і виконувати тільки одержану роботу, а також всі вказівки і розпорядження майстра або бригадира, керівного роботою, за винятком екстрених випадків ( ліквідації наслідків аварій, гасінь пожеж).

Працівник повинні носити інструмент і вимірювальні прилади в спеціальних ящиках або футлярах.

Працівник зобов'язані повідомляти своєму безпосередньому керівнику про всі відмічені порушення справжньої інструкції, зокрема про несправності вузлів і деталей, інструменту, захисних пристосувань, спецодягу, що створює небезпеку для життя людей або що є передумовою до аварії і негайно вжити заходи по їх попередженню. У разі отримання травми, що постраждав або працював поряд слюсар повинен припинити роботу і сповістити про нещасний випадок свого керівника.

Працівнику не дозволяється:

· стояти під піднятим вантажем;

· торкатися до працюючих машин і працювати поблизу частин, що обертаються, не захищених запобіжними сітками або щитками;

· знімати огорожі частин, що обертаються, до повної зупинки машини; наступати на електричні дроти і кабелі;

· проводити самостійно ремонт цехового електроустаткування, що вийшло з ладу, і електроустановок;

· торкатися до арматури загального освітлення, до обірваних електропроводів, затисків (клем) і інших досяжних частин; відкривати двері електророзподільних шаф і знімати огорожі і захисні кожуха з струмоведучих частин устаткування; включати і зупиняти (окрім аварійних випадків) машини і механізми, робота на яких не входить в його обов'язку;

· стояти в місцях руху цехового транспорту; перебігати шляху перед рухомим транспортом;

· проводити які-небудь роботи по технічному обслуговуванню і ремонту паливної апаратури, знаходитися усередині локомотивів, під ними або на даху, а також в місцях і на території депо, відмічених знаком «Обережно», «місце негабарита», під час маневрів, в'їзді і виїзді з депо і введенні (висновку) з ремонтного стійла. забороняється знаходиться на робочому місці в стані алкогольного або наркотичного сп'яніння;

· забороняється виносити майно належне депо за його територію.

Слюсаря повинні містити робочі місця в чистоті, не допускати того, що захаращується їх деталями, пристосуваннями і інструментам. Лінійний інструмент і пристосування після виконання роботи повинні бути здані в інструментальну комору. Обтиральні та інші матеріали, непридатні для подальшого використання, виносять в призначені для цього місця.

6.4 Загальні заходи по створенню безпечних умов праці

Для розбирання візків служать транспортні візки, на яких встановлюються багатошпиндельний гайковерт для відкручення і закручення болтів буксових повідків і домкрати, які призначенні для запресування буксового повідка і для підняття рами візка.

Для стискання пружин торцевих упорів букс застосовується спеціальне пристосування, а для підтримки тягових електродвигунів застосовуються домкрати, які розміщенні всередині канави.

При розбиранні важільної передачі гальма необхідно витягувати шплінти. Для цієї роботи на позиції розбирання застосовується гідравлічний шплінтодер, який витягує шплінти без випрямлення відігнутих вусиків.