Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Судовые спасательные средства

2. Типы спусковых устройств и их использование

3. Эвакуация (посадка, спуск, отход от борта судна и первоочередные действия)

4. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.

В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.

Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.

Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.

Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.

Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5%. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1-1,5%.

Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.

Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за считанные секунды оно снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-неваляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.

1. Судовые спасательные средства

Коллективные спасательные средства

Коллективные судовые спасательные средства (ССС) - это средства, которые могут использоваться группой людей.

- Коллективные ССС и их спусковые устройства должны обеспечить надежную и безопасную работу с тем, чтобы они могли быть спущены на воду при наименьшей осадке судна при крене 20° на любой борт и дифференте 10°.

- Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны превышать по времени:

* 10 мин -- для грузовых судов;

* 30 мин -- для пассажирских и промысловых судов неограниченного района плавания.

- Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательные шлюпки

Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50% пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:

* иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

* обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

* иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;

* быть окрашены в оранжевый цвет.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Рис. 1. Спасательная шлюпка закрытого типа

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

* двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;

* скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз;

* запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Рис. 2. Спасательная шлюпка открытого типа

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

Рис. 3. Маркировка спасательной шлюпки

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:

* обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;

* под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Рис. 4. Разобщающие устройства

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Дежурная спасательная шлюпка

Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Рис. 5. Дежурная спасательная шлюпка

Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Гребной винт защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.

Спасательные плоты

Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).

Рис. 6. Устройство надувного спасательного плота:1 - надувное днище; 2 - шторки входа; 3 - сигнальный огонь; 4 - двойной тент; 5 - водосборник; 6 - газовый баллон; 7 - пусковой линь; 8 - водобалластный карман; 9 - леер; 10 - входной трап; 11 - плавучий якорь.

По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые.

Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится после его раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки. Однако, процедура доставки плота на воду существенно проще и надежнее в условиях шторма (особенно для небольших судов, у которых качка очень стремительная).

Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физическом и психическом состоянии.

Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, чтобы выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее 18 м и выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее 4.5 метров.

Рис. 7. Оснащение места установки ПСН на борту судна

Основными элементами конструкции спасательного плота являются:

* камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;

* днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;

* тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.

Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.

Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.

Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом. Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.

Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.

Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей.

Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в любой части подтентового пространства.

На тенте должно быть:

* по меньшей мере, одно смотровое окно;

* устройство для сбора дождевой воды;

* устройство для установки радиолокационного отражателя;

* полосы из белого световозвращающего материала.

На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.

Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере, у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.

На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.

Карманы выполняют две функции:

* обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;

* раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу.

Заполненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.

Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, закрытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ направляется к отсекам по шлангам высокого давления.

Пусковой линь имеет двойное назначение:

* используется для открытия клапана на баллоне с газом;

* используется для удержания плота на воде у борта судна.

Длина пускового линя не менее 15 метров.

Установка ПСН

На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами.

Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.

Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведенными на устройство отдачи.

Рис. 8. Схема крепления ПСН к судну. 1 - найтовы; 2 - глаголь-гак; 3 - пусковой линь; 4 - гидростат; 5 - слабое звено; 6 - бандажная лента

Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.

Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов - ручной и автоматический.

Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном.

Есть устройства, у который освобождение найтовов происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтовов. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.

Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат - устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.

По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.

Рис. 9. Гидростат режущего типа

В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной мембране.

Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.

Плот остается связанным с судном только через слабое звено.

Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разобщающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент.

Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.

Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удерживается изнутри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.

Рис. 10. Гидростат разобщающего типа

Как и в предыдущем примере, жесткость пружины, удерживающей мембрану (а следовательно, и запирающее устройство), рассчитана на то, чтобы под давлением воды на глубине до 4 м произошло освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приводит к освобождению плота от найтовов.

Плот остается связанным с судном только через слабое звено.

При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена составляет 2,2 + 0,4 кН, что достаточно для вытягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При дальнейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.

Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного конца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому, при ручной отдаче, первое, что необходимо сделать до отдачи найтовов - выбрать из контейнера небольшой участок пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.

Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая вставка в пусковой линь или надрез на лине.

2. Типы спусковых устройств и их использование

Каждое спусковое устройство со всеми относящимися к нему спусковыми и подъемными механизмами должно, согласно Конвенции SOLAS-74, обеспечивать безопасный спуск обслуживаемых спусковым устройством спасательных средств, либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением, полным количеством людей, или без людей при дифференте до 10° и крене до 20° на любой борт.

На нефтяных танкерах, танкерах химовозах и газовозах с конечным углом крена более 20° (рассчитанного согласно Правил Регистра) спусковые устройства должны обеспечить спуск спасательных шлюпок при этом конечном угле крена с накрененного борта.

Спусковые устройства спасательных средств и дежурных шлюпок должны срабатывать от сил гравитации, т.е. независимых от судового источника энергии.

Спусковой механизм должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться в действие одним человеком с места, расположенного на палубе судна, а также со спасательного средства либо дежурной шлюпки; находящийся на палубе человек, управляющий спусковым механизмом, должен видеть спускаемые спасательные средства либо дежурную шлюпку.

Конструкция каждого спускового устройства должна быть такой, чтобы оно требовало минимального текущего технического обслуживания. Все части, требующие регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должны быть легко доступными, а их обслуживание - легко выполнимым.

Тормоза лебедки спускового устройства должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать:

· статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,5 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку;

· динамическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,1 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку при наибольшей скорости спуска.

Спусковое устройство и относящиеся к нему приспособления, за исключением тормозов лебедки, должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 2,2 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку.

Конструктивные элементы и все блоки, лопари, обухи, звенья, крепежные устройства, а также все другие приспособления, используемые совместно со спусковыми механизмами, должны быть спроектированы, по крайней мере, с минимальным запасом прочности относительно предполагаемой максимальной рабочей нагрузки и предела прочности применяемых для изготовления материалов. Все конструктивные элементы шлюпбалок и лебедок должны иметь минимальный запас прочности 4, 5, а лопари, цепи, подвески, звенья и блоки - 6, относительно предела прочности материала.

Каждое спусковое устройство должно, насколько это практически возможно, оставаться работоспособным в условиях обледенения.

Спусковое устройство для спасательной шлюпки должно обеспечивать подъем спасательной шлюпки с ее командой.

Спусковое устройство должно быть таким, чтобы можно было произвести посадку людей в спасательное средство на грузовом судне не более чем за 3 мин.

Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть подготовлены к спуску двумя членами экипажа за период не более 5 минут, а подготовлены и спущены на воду не более чем за 10 минут на грузовых судах и за период не более 30 минут на пассажирских судах (Резолюция А 787 (19) ИМО).

Спусковые устройства с лопарями и лебедкой.

Каждое спусковое устройство для дежурных шлюпок должно быть оборудовано лебедками с механическим приводом мощностью, достаточной для подъема с воды дежурной шлюпки с ее полным количеством людей и снабжения.

Для подъема каждого спасательного средства и дежурной шлюпки должен быть предусмотрен эффективный ручной привод. Рукоятки или маховики ручного привода не должны вращаться под действием движущихся частей лебедки при спуске спасательного средства либо дежурной шлюпки или при подъеме их с помощью механического привода.

Если заваливание стрел шлюпбалок обеспечивается механическим приводом, то во избежание перенапряжения лопарей или шлюпбалок должны быть предусмотрены предохранительные устройства, автоматически отключающие питание приводного двигателя прежде, чем стрелы шлюпбалок дойдут до упоров, за исключением случаев, когда двигатель устроен так, чтобы предотвращать возможность возникновения такого перенапряжения.

Скорость спуска на воду спасательного средства либо дежурной шлюпки должна быть не менее определяемой по формуле

S = 0,4 + (0,02H),

где S - скорость спуска, м/с;

Н - высота от нока шлюпбалки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна.

Каждое спусковое устройство должно быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск спасательного средства либо дежурной шлюпки и надежно удерживать их, когда они нагружены полным количеством людей и снабжения; в необходимых случаях тормозные колодки должны быть защищены от попадания в них воды и масла.

Спуск методом свободного всплытия

Если для спуска спасательного средства требуется спусковое устройство и, кроме того, предусматривается их свободное всплытие, разобщение спасательного средства с судном при свободном всплытии с места его установки должно осуществляться автоматически.

Спуск методом свободного падения

Каждое спусковое устройство для спуска спасательного средства методом свободного падения, помимо требований, изложенных выше, должны соответствовать дополнительным требованиям, а именно: быть таким, чтобы находящиеся в спасательном средстве люди не подвергались воздействию чрезмерных перегрузок во время спуска; должно представлять собой конструкцию, имеющую угол наклона и длину, достаточные для обеспечения на любой борт, т.е. выражение «с наклоненного борта судна», характеризующее условие спуска спасательных средств другими методами, для данного метода не применяется, и крене 20надежного спуска спасательного средства при дифференте на нос 10.

Должно иметь разобщающее устройство, состоящее из двух независимых систем, которые могут быть приведены в действие только изнутри спасательного средства. Разобщающее устройство должно быть защищено от случайного использования. Должна меться возможность испытания разобщающего устройства без спуска спасательного средства.

Спуск и посадка с помощью скатов

Скаты должны устанавливаться одним человеком в месте посадки. Скат должен быть таким, чтобы его можно было использовать при сильном ветре и волнении.

Спусковые устройства для спасательных плотов

Особенностью таких устройств является то, что к ним в основном применимы требования, предъявляемые к спусковым устройствам для шлюпок за некоторыми исключениями. Например, исключается требование относительно использования силы тяжести для вываливания устройства, т.е. для этой цели используется механический привод. Также на спусковые устройства для спасательных плотов не распространяется требование посадки в плоты в месте их установки, как это требуется для спасательной шлюпки. Исключается требование подъема нагруженного плота.

Посадочные штормтрапы

Для них должны быть предусмотрены поручни для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и наоборот.

Балясины штормтрапа должны быть изготовлены из древесины твердых пород без сучков или каких-либо неровностей, гладко обработаны и не иметь острых кромок и сколов либо быть изготовлены из другого подходящего материала, обладающего равноценными свойствами.

Они должны иметь нескользкую поверхность, эффективность которой обеспечивается либо продольными канавками, либо одобренным нескользким покрытием; быть длиной не менее 480 мм, шириной не менее 115 мм и толщиной не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия; быть расположены на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закреплены так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа должны быть изготовлены из двух манильских тросов без покрытия окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы при условии, что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды , растяжение и удобство захвата руками, по меньшей мере, равноценны размерам, стойкости к воздействию окружающей среды, растяжению и удобству для захвата руками, свойственным манильскому тросу. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Теперь более подробно: Спасательные шлюпки спускают с помощью шлюпбалок разных типов. Они бывают поворотные (или радиальные), заваливающиеся и гравитационные.

У поворотных шлюпбалок вываливание шлюпки происходит в результате манипуляции со шлюпбалками и шлюпкой вручную, у шлюпбалок заваливающегося типа (в результате заваливания шлюпбалки с помощью винтового привода.

Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюпбалок является то, что вываливание шлюпки происходит под действием силы тяжести после отдачи стопоров. Эти шлюпбалки отличает быстрота вываливания шлюпки (не более 2 мин), а также надежная работа в условиях антикрена до 20°. Поэтому на пассажирских, наливных судах вместимостью более 1600 peг.т. применяют только гравитационные шлюпбалки. Кроме того, они обслуживают спасательные шлюпки, масса которых в состоянии вываливания равна более 2300 кг, независимо от типоразмера судна, на котором они установлены.

Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки Разновидностью шарнирной шлюпбалки является двухшарнирная. При вываливании шлюпки она сначала вращается вокруг заднего шарнира, а затем (вокруг переднего, благодаря чему увеличивается вылет шлюпбалки. Дальнейшим усовершенствованием этого типа шлюпбалки являются четырехшарнирные шлюпбалки.

Заваливающиеся шлюпбалки предназначены для спуска спасательных шлюпок спусковой массой до 2300 кг. Поворотные (радиальные) шлюпбалки считают устаревшими, и их применяют только на малых судах или для рабочих шлюпок.

Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка ручным или механическим приводом. Механические шлюпочные лебедки бывают безмоторные (со специальным барабаном с тросом, свободный конец которого через канифасблоки проводится на швартовный барабан грузовой лебедки, шпиля или брашпиля) и приводные (с электрическим или пневматическим приводом). Иногда применяют двухбарабанные лебедки, обслуживающие по две пары шлюпбалок. В последнее время появился принципиально новый тип спусковою шлюпочного устройства: закрытая шлюпка устанавливается в корме на наклонном спусковом устройстве, расположенном, как правило, вдоль судна и вместе с находящимися в ней людьми свободно сбрасывается с него в корму носом в воду.

Спасательные надувные плоты (минимальная пассажировместимость (5 чел.), заменяющие шлюпки, спускают на воду специальными кранами на одном шкентеле. Кран разворачивается в сторону борта, плот крепится к тросу, выносится за борт и автоматически надувается; после того как пассажиры займут места на плоту, начинается его спуск на воду со скоростью 30-40 м/мин (спускать можно при крене до 15°). Спущенный на воду плот автоматически (при уменьшении натяжения шкентеля) освобождается, и гак поднимается вверх для спуска следующего плота.

Рабочие шлюпки и катера спускают на воду с помощью шлюпбалок или обычными грузовыми кранами.

Крепят шлюпки по-походному на ростр-блоках (деревянных или металлических опорах, у которых опорная часть выполнена по форме обвода и обита мягкой войлочной подушкой, обшитой парусиной. Ростр-блоки устанавливают либо прямо на палубе, либо на рострах (полубимсах, опирающихся одним концом на рубку, а другим (на стойку у борта либо на шлюпбалках S-образной формы. Ростр-блоки бывают односторонние, то есть расположенные только с одного борта шлюпки, обращенного к ДП судна, или двусторонние. Чтобы шлюпку при вываливании за борт не надо было приподнимать, у двусторонних ростр-блоков наружную часть делают откидной на петлях.

Шлюпки крепят к ростр-блокам с помощью охватывающих шлюпку найтовов (стальных тросов с пеньковыми талрепами, закрепляемых к приваренным на палубе обухам с треугольными рымами. Для быстрой отдачи шлюпочных найтовов в них включают глаголь-гаки. Найтовы, крепящие шлюпки к гравитационным шлюпбалкам, отдаются автоматически, одновременно с отдачей стопора шлюпбалки.

Шлюпки располагают на верхней палубе или надстройках (рострах) с учетом удобства спуска их на воду. На штатных местах шлюпки устанавливают на кильблок и крепят по-походному найтовами, соединенными между собой захватами (рис. 11).

Найтовы, изготовленные из такелажных цепей или отрезков стальных тросов, обтягиваются талрепами, которые крепятся к палубным обуха м (для быстрой отдачи) с помощью глаголь-гаков.

Для спуска и подъема шлюпок на корабле применяются поворотные (вращающиеся), заваливающиеся (наклоняющиеся) и горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки.



Рис. 11. Походное крепление шлюпки: 1 - найтовы; 2 - захват; 3 - коуш; 4 - такелажная скоба; 5 - винтовой талреп; 6 - глаголь-гак; 7 - палубный обушок; 8 - кильблоки

спасательный оборудование судно море эвакуация

Поворотные шлюпбалки требуют сложных мероприятий для вываливания шлюпки за борт, из-за чего в последнее время находят применение преимущественно в речном флоте. Заваливающиеся шлюпбалки действуют по одному принципу: вылет шлюпки происходит в результате наклона верхней части шлюпбалки вокруг пятки, опертой на палубу. На рисунке приведена заваливающаяся шлюпбалка с изогнутыми стрелами, вылет которых производится вращением телескопического винтового привода.

Гравитационные шлюпбалки (падающие), при работе которых вылет шлюпок производится только под воздействием силы тяжести (веса шлюпки) путем потравливания тросов (лопарей). Все операции по спуску шлюпки совмещаются в одну, выполняемую общим приводом. Двухбарабанные шлюпочные лебедки этих шлюпбалок обязательно снабжаются тормозами, при помощи которых только потравливают тросы при спуске шлюпок.

Поворотная шлюпбалка (рис. 12) - стальная пустотелая балка, которая может поворачиваться на 360° в двух подшипниках: верхнем - опорном стакане и нижнем - подпятнике. Если шлюпбалка устанавливается на верхней палубе, то подшипники располагаются в металлическом стакане - стандерсе.

Рис. 12. Поворотная шлюпбалка: 1 - грунтовы; 2 - шкентель с мусингами; 3 - цепной стопор; 4 - обойма с двумя шкивами; 5 - шлюпбакштаг; 6 - ходовой лопарь; 7 - металлическая балка; 8 - отводной шкив; 9 - корзина; 10 - канифас-блок; 11 - нижний подшипник; 12 - верхний подшипник; 13 - сетка для посадки гребцов; 14 - кольцевой кранец

Рис. 13. Заваливающаяся шлюпбалка: 1 - затяжная втулка; 2 - стрела; 3 - передаточный механизм; 4 - цепной стопор; 5 - шлюпочные тали; 6 - грунтовы; 7 - кранец; 8 - кильблок; 9 - станина

Балка для подъема шестивесельного яла рассчитана на рабочую нагрузку 860 ктс. Расстояние между вертикальными осями двух шлюпбалок меньше длины шлюпки. Голова шлюпбалки заканчивается ноком, имеющим гак для подвески шлюпочных талей, или обоймой с двумя шкивами. Каждый ходовой лопарь четырехшкивных шлюпочных талей проходит через отводной шкив на шлюпбалке и конифас-блок на палубе. К нокам шлюпбалок прикреплены стальные тросы - шлюпбакштаги, с помощью которых разворачивают шлюпбалки при вываливании и заваливании шлюпки и окончательно их кренят. Кроме того, один бакштаг - топрик соединяет ноки обеих шлюпбалок.

Висящая на цепных стопорах шлюпка с помощью двух брезентовых полотнищ - грунтов прижимается к брусу с кольцевыми кранцами дроси.

К топрику или нокам шлюпбалок прикреплены шкентели с мусингам и сетка для посадки гребцов в шлюпку. Для хранения лопарей предусмотрены корзины. Поворотные шлюпбалки имеют ограниченный вылет, не обеспечивающий спуск шлюпки при крене на противоположный борт более 10-15°. Процесс вываливания и заваливания сложен и требует много времени. Спуск и подъем шлюпки талями вручную требует большого количества людей (20-25 человек).

Заваливающаяся шлюпбалка (рис. 13) состоит из двойной стальной стрелы, затяжки, соединенной шарнирно со стрелой, и станины. Затяжка представляет собой втулку с внутренней резьбой, в которую ввернуты верхний и нижний винты. В основание затяжки введен передаточный механизм, приводимый в движение рукояткой. Когда шлюпка завалена и стрела наклонена в сторону палубы, затяжка испытывает усилие на сжатие, вследствие чего при вращении рукоятки для вываливания шлюпки из втулки вывинчивается только нижний винт, при этом наклон стрелы будет уменьшаться.

После прохода стрелой вертикального положения затяжка испытывает усилие на растяжение, вследствие чего нижний винт перестает вывинчиваться и, вращаясь вместе с втулкой, заставляет вывинчиваться верхний винт. Длина затяжки увеличивается, и стрела получает наклон в сторону воды.

Шлюпбалка применяется на малых кораблях и вспомогательных судах, среди однотипных балок является наиболее совершенной.

Рис. 14. Гравитационная шлюпбалка: 1 - блок-подвеска; 2 - стрела; 3 - трос; 4 - кильблок; 5 - походный стопор; 6 - станина; 7 - ось; 8 - найтов; 9 - стопор подвески

Гравитационная шлюпбалка (рис. 14) состоит из стрелы и станины. В подвешенном положении шлюпка удерживается стальными лопарями, идущими на барабан шлюпочной лебедки. В походном положении шлюпка опирается на кильблок и притянута найтовами к стреле. Для спуска шлюпки достаточно отдать найтовы, походный стопор и ленточный тормоз шлюпочной лебедки. Вываливание шлюпки происходит автоматически под действием ее веса. С приходом шлюпбалки в горизонтальное положение стопор подвески выходит из зацепления и шлюпка под действием силы тяжести опускается на воду. Подъем шлюпки и заваливание шлюпбалок производятся с помощью электропривода или вручную.

Спусковые устройства для спасательных плотов

Особенностью таких устройств является то, что к ним в основном применимы требования, предъявляемые к спусковым устройствам для шлюпок за некоторыми исключениями. Например, исключается требование относительно использования силы тяжести для вываливания устройства, т.е. для этой цели используется механический привод. Также на спусковые устройства для спасательных плотов не распространяется требование посадки в плоты в месте их установки, как это требуется для спасательной шлюпки. Исключается требование подъема нагруженного плота.

Спуск надувных плотов осуществляется путем их сбрасывания за борт вручную или автоматического всплытия при погружении судна. Однако для крупных плотов, жестких или надувных, которые заполняются людьми еще на палубе судна, удобно применять при спуске плотбалки (рис. 15). Стрела плотбалки шарнирно закреплена на стандерсе, установленном на палубе. Такое крепление обеспечивает поворот стрелы в горизонтальной плоскости.

Рис 15. Плотбалка: 1 - стандерс, 2 - лебедка, 3 - стрела, 4 - вьюшка, 5 - канат вытяжной, 6 - блок, 7 - лопарь, 8 - топенант, 9- блок двухшкивный, 10 - конец вытяжной, 11 - автоматический захват, 12 - дистанционное управление лебедкой

Плотбалка имеет ручную лебедку с тормозом, который служит для удержания плота при его спуске, а лебедкой выбирают пустой шкентель после спуска плота. Разворот стрелы и управление спуском плота возможны для некоторых современных типов плотбалок на расстоянии с помощью дистанционного управления лебедкой. Одной плотбалкой можно спустить несколько плотов, что особенно важно и ценно для пассажирских судов.

3. Эвакуация (посадка, спуск, отход от борта судна и первоочередные действия)

Принятие решения об оставлении судна

Решение об оставлении судна может принять только капитан после всестороннего анализа и оценки фактического состояния судна, нецелесообразности или невозможности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и степени реальной опасности для находящихся на судне людей.

Содержание Руководства по оставлению судна

Особенности действий экипажа по шлюпочной тревоге:

· предотвращение паники среди членов экипажа и пассажиров;

· организованный выход членов экипажа и вывод пассажиров и посадка их в спасательные средства коллективного использования тепло одетыми и с надежно закрепленными спасательными средствами индивидуального пользования;

· укомплектование спасательных шлюпок, до их спуска на воду теплой одеждой, водой, продовольствием, переносными радиостанциями, штурманскими принадлежностями и другим снабжением;

· организованный спуск спасательных средств на воду после посадки в них всех членов экипажа и пассажиров.

Действия командира спасательного средства по шлюпочной тревоге.

Лично проверить: закрепление стопоров шлюпочных лебедок и шлюпбалок или других устройств и готовность их к отдаче; отдачу найтовов шлюпки; отдачу бортовых кильблоков шлюпки; разнесение и крепление носового и кормового фалиней.

· Посадку людей в шлюпку;

· Спуск шлюпки на воду;

· Выполнение первоочередных действий после спуска спасательной шлюпки на воду.

4. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА)

В июне 1996 г. 66 сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации (КБМ ИМО) приняла своей резолюцией MSC.48(66) Международный кодекс по спасательным средствам, подготовленный на базе положений Части С главы III “Спасательные средства и устройства” конвенции СОЛАС-74 Подкомитетом ИМО по спасательным средствам, поиску и спасанию. Кодекс ЛСА вступает в силу с 1 июля 1998 г.

Настоящее русско-английское издание Кодекса ЛСА осуществлено с целью своевременного ознакомления заинтересованных лиц и организаций с новыми международными стандартами для спасательных средств судов, подпадающих под действие конвенции СОЛАС-74.Английский язык приводится в качестве официального и рабочего языка ИМО (в отличие от русского, являющегося только официальным языком) и по этой причине в случаях разночтения текстов следует руководствоваться английским.

Положения частей А и В действующей главы III СОЛАС-74, исправленные и дополненные в связи с принятием Кодекса ЛСА, составляют содержание новой главы III, текст которой опубликован в Бюллетене изменений и дополнений №6 к консолидированному тексту конвенции СОЛАС-74 издания ЦНИИМФ.

Резолюция MSC.48(66) (принятая 4 июня 1996 г.)

Принятие международного кодекса по спасательным средствам (Кодекс ЛСА)

Комитет по безопасности на море, ссылаясь на статью 28(Ь) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета, признавая необходимость в международных стандартах для спасательных средств, требуемых главой III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года с поправками, отметив резолюцию MSC.47(66), которой он принял, среди прочего, поправки к главе III Конвенции СОЛАС, придавшей положениям Международного кодекса по спасательным средствам (Кодексу ЛСА) обязательный характер по Конвенции с 1 июля 1998 года,

Рассмотрев на своей 66 сессии текст предложенного Кодекса ЛСА,

1. Принимает Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА), текст которого изложен в Приложении к настоящей резолюции;

2. Отмечает, что, согласно поправкам к главе III Конвенции СОЛАС-74, поправки к Кодексу ЛСА принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII Конвенции относительно процедур внесения поправок в Приложение, за исключением его главы I;

3. Просит Генерального секретаря направить заведенные копии настоящей резолюции и текст Кодекса ЛСА, содержащийся в Приложении, всем Договаривающимся правительствам Конвенции;

4. Просит далее Генерального секретаря направить копии данной резолюции и его Приложения членам Организации, не являющимся Договаривающимися правительствами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, шлюпки - надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20 метров). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого - несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удаётся (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.

Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре аналогичными средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хёг» и несколько других судов.

Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8 млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.

В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении зоны горящей нефти.

Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20м, были установлены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость шлюпки 70 чел., масса 25 т.

Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный двигатель - пневматический мотор, приводящий в действие водомёт, обеспечивает скорость 12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12Ч3 м и до 25Ч4 м, массой 15-35 т, пассажиро-вместимостью 40-120 чел. Особенность способа спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный киль.

Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус её изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел. Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается на расположенной в корме наклонной спусковой площадке.

У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых сбрасывают в шлюпке с высоты 30-35 м, могут остаться живы и невредимы?». 35 м - это примерная высота расположения спасательных средств на борту пассажирского судна, что сравнимо с высотой 12-этажного дома. К моменту приводнения скорость падающего спасательного средства будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние больших перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора: длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия очень невелика - около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может в таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в организме перегрузки до 30-35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных спусков значения перегрузок были в 3-4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных ощущений пассажиры не испытывали.

Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причём имеющие одинаковую ориентацию, вместимость её уменьшается приблизительно вдвое. Однако это не так страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен практически при любых углах крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне необходимо иметь шлюпки общей вместимостью в 2 раза превышающей численность экипажа. Поскольку на подавляющем большинстве современных транспортных судов на борту во время рейса находится не более 40-45 человек, достаточно иметь одно спасательное средство, предназначенное для спуска свободным падением, размещённое в кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах, буксирах и в ряде других случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования. Вряд ли шлюпки такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая вместимость спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет разместить.