Экспорт транспортных услуг может стать столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров, утверждают специалисты.

Они выделяют три основных условия развития такого экспорта.

Во-первых, стимулом для грузоперевозок может стать увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки.

Во-вторых, развитию транспортных услуг будет способствовать повышение доли российских операторов в доставке импортных товаров и перевозках грузов третьих стран.

И, наконец, стремительное развитие этого сектора рынка может обеспечить использование транзитного потенциала российской транспортной системы.

Эти направления предусмотрены Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года. Особая роль в развитии экспорта услуг отводится автомобильному транспорту, на долю которого в нашей стране приходится треть от стоимости внешнеторговых грузов, доставляемых всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного).

Стратегия внешнеэкономической деятельности РФ предполагает, что к 2020 году сырьевая составляющая в структуре отечественной экономики уменьшится, машиностроительная же продукция, наоборот, увеличит свой удельный вес с нынешних 6 до 14%. Государство намерено создать многостороннюю систему поддержки экспорта, особенно это коснется высокотехнологичных отраслей, имеющих хорошие перспективы на внешних рынках.

Конечно, реальное развитие ситуации в условиях кризиса может значительно подкорректировать и состояние внешней торговли, и намеченные цели по ее развитию. Тем не менее, основные направления внешнеэкономической политики государства ориентированы на увеличение экспортного потенциала.

Изменение структуры экспорта с сырья на готовую продукцию, как показывает мировая практика, потребует пропорционального увеличения именно автотранспортных международных перевозок. Готовы ли мы к этому? Какая ситуация сложилась в этом секторе рынка к настоящему времени?

По некоторым данным, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20-40% и продолжается до настоящего времени.

Сокращение перевозок произошло во многом из-за резкого снижения импорта автомобилей, оборудования, продовольственных и других товаров. Вслед за импортом упали не менее чем на 30% фрахтовые ставки в евро. И почти все автотранспортные компании были вынуждены снизить тарифы на грузоперевозки [12].

Резкое снижение объемов международных грузовых автоперевозок сказалось на рентабельности предприятий. Большинство компаний в попытках выжить было вынуждено увольнять часть персонала, уменьшать зарплату оставшимся работникам, сокращать расходы на содержание техники, свертывать инвестиционные программы.

Сегодня предприятия, специализировавшиеся на доставке определенных видов грузов по ограниченным направлениям, стремятся диверсифицировать свою деятельность. Однако развиваться им мешает наличие большого числа мелких конкурентов - полулегальных перевозчиков, имеющих одну-две старые машины и способных работать по низким тарифам. Но даже снижение расценок не сможет разогреть рынок международных перевозок, поскольку на сокращение объемов в настоящее время влияют более мощные факторы.

Главный из них - падение спроса на продукцию производственного назначения, импортные товары. К тому же использование на этом рынке, участниками которого являются иностранные экспедиторы и перевозчики, откровенно заниженных ставок и тарифов невозможно.

В предыдущие два-три года крупные транспортные компании приобрели в лизинг большое количество современной дорогой автотехники (преимущественно иностранной). И теперь, чтобы покрывать ежемесячные платежи, они должны эксплуатировать ее почти круглосуточно. Это не удается, ведь объемы заказов резко сократились.

Между тем львиная доля расходов международных перевозчиков зафиксирована в иностранной валюте. В евро приходится вносить лизинговые платежи по подвижному составу, покупать топливо, производить оплату дорожных сборов, техобслуживания автомобилей на зарубежных сервисных станциях, закупать запчасти. И даже компенсационные выплаты водителям идут в валюте.

Сегодня часть перевозчиков пытается продать автомобили. Некоторые стали задействовать автопоезда на внутрироссийских перевозках. Собственники транспортных предприятий, имеющие большой лизинговый парк, зачастую вынуждены возвращать автомобили лизинговым компаниям. То есть кризис противодействует модернизации техники. В конкурентной борьбе, по-видимому, выживут те игроки рынка, кто не связан кредитами и лизинговыми схемами.

Кроме того, ряд крупных транспортных компаний ранее взял банковские кредиты, вложив средства в строительство собственных складов и логистических комплексов. Теперь сроки окупаемости этих проектов (конечно, при условии их успешного завершения) значительно увеличились.

В кризисной ситуации, считают специалисты, предприятия, занимающиеся международными автоперевозками, нуждаются в принятии мер государственной поддержки, в том числе по снижению издержек и уменьшению налогового бремени. Ведь, по экспертной оценке, налоговая нагрузка на российских перевозчиков в несколько раз выше, чем на иностранные автотранспортные предприятия.

Радикальные меры предлагает Союз транспортников России (СТР). Следует на правительственном уровне принять решение о том, что только российские резиденты могут осуществлять экспедиторские и операторские услуги на территории России. К перевозке грузов для нужд государства, а также стратегических грузов должны допускаться только национальные перевозчики, убеждено руководство СТР. Надо потребовать от российских товаропроизводителей заключать договоры только с отечественными транспортными компаниями [13].

Львиная доля грузов на международных маршрутах перевозится прицепными и седельными автопоездами. Причем в структуре прицепной техники доминируют тентовые полуприцепы и прицепы, так как именно они позволяют перевозить практически все виды тарно-штучных грузов, которые, в свою очередь, составляют основу структуры грузопотоков на направлении Россия-Евросоюз [13].

Наибольшая рентабельность российских предприятий, занимающихся международными автоперевозками, достигается при эксплуатации подвижного состава, изготовленного в Западной Европе. Но не нового, а подержанного, с момента выпуска которого прошло от пяти до восьми лет. При эксплуатации же грузовых автомобилей свыше восьми лет рентабельность начинает снижаться, поскольку возрастают затраты на ТО и ТР, увеличиваются простои подвижного состава в ремонтной зоне.

Два года назад доля подвижного состава российских компаний возрастом до восьми лет составляла около 44%, сейчас она еще меньше. Это ограничивает их возможности в конкурентной борьбе с зарубежными операторами [13].

Мешает этому и такой показатель, как среднегодовой пробег автотранспортных средств. У нас он составляет 80-100 тыс. км, а у них - 200 тыс. А все потому, что российские АТС очень долго простаивают на пограничных пунктах пропуска, а также из-за длительного оформления виз для въезда в ряд стран Евросоюза, непростых дорожных условий и некачественного топлива на территории России (что является причиной частых отказов элементов подвески, топливной аппаратуры и снижает эксплуатационную скорость в целом) [13].

Как видим, проблем у российских международных перевозчиков очень много. Одна из основных, как было сказано выше, - нехватка средств на обновление автопарка. Отсюда и высокая доля эксплуатационных затрат в себестоимости транспортной работы, и значительная (более чем вдвое) разница в оплате труда персонала.

Например, удельный вес затрат на топливо у российских перевозчиков составляет примерно 39%, тогда как у перевозчиков стран Евросоюза - лишь 26%. В то же время на оплату труда водителей у европейских компаний приходится почти 37%, у наших - 17% себестоимости транспортных услуг [13].

Европейских операторов отличает высокая квалификация водителей (за счет конкурсного отбора и обучения), что на фоне общей финансовой устойчивости европейских транспортных компаний и эксплуатации ими новейшего подвижного состава характеризует их с позиции клиентов как наиболее надежных.

У российских же перевозчиков в силу названных причин нет возможности выплачивать водителям достойную зарплату. Поэтому за последние годы возник дефицит квалифицированных водительских кадров. В результате снижается общая надежность перевозок, возрастает вероятность поломки АТС в пути, снижается уровень безопасности дорожного движения.

Пессимисты прогнозируют, что при сохранении сложившейся тенденции по техническому переоснащению отечественных предприятий в скором времени на российской территории иностранные перевозчики будут конкурировать только сами с собой.

Эти выводы основаны на том, что в недалекой перспективе пересечение границы для автомобилей неэкологических классов будет закрыто. К тому же для грузовых машин российского производства в Европе отсутствует сервисная сеть и, следовательно, многократно возрастают риски по доставке грузов. Это также снижает конкурентоспособность российских перевозчиков.

Экологические характеристики автотранспортных средств, используемых для перевозки грузов, по регионам России весьма неоднородны. Наиболее устаревший автопарк в Дальневосточном федеральном округе. Но там это хоть как-то оправдано: Китай, основной партнер России на рынке международных автоперевозок в данном регионе, пока принимает подвижной состав и с двигателями уровня «Евро-0». Гораздо хуже то, что крайне недостаточной остается доля автопоездов, соответствующих нормам «Евро-3», в Калининградской области, Северо-Западном и Центральном федеральных округах, где сосредоточена большая часть всех АТС [13].

Что касается продукции отечественного автопрома, то она, к сожалению, не выдерживает конкуренции в сегменте магистральной техники, предназначенной для выполнения международных перевозок. Наши АТС экономически нерентабельны из-за повышенного расхода топлива, низких показателей надежности. Кроме того, высока, по сравнению с импортными аналогами, собственная масса транспортных средств, и для ее перемещения требуется дополнительный расход топлива. Все это лишает шансов российских производителей АТС на продвижение их продукции на рынок международных перевозок.

Для развития экспорта транспортных услуг усилия по поддержанию технического уровня подвижного состава, задействованного в международных перевозках, считают специалисты, должны сочетаться с совершенствованием работы в местах таможенного оформления.

На государственном уровне все большее значение придается созданию оптимальных условий для перемещения грузов через границу. Федеральная таможенная служба, Ространснадзор принимают меры для увеличения пропускной способности АПП. Однако к решению проблемы должны подключиться все заинтересованные службы. Ведь даже в период кризиса на автомобильных пунктах пропуска не всегда удается избежать простоев. Ну а в прежние времена на подходах к этим АПП выстраивались многокилометровые очереди большегрузных фур.

Нарушения режима труда и отдыха, неизбежные в процессе многочасовых стояний в очередях, выбивают перевозчиков из графика. Пытаясь наверстать упущенное, они нередко потом превышают скорость движения, что приводит к тяжелым авариям.

Довольно интенсивно, особенно в последние годы, обустраивается южная граница РФ, где построено шесть современных автомобильных пунктов пропуска: «Нижний Зарамаг» в Северной Осетии, «Яраг-Казмаляр» и «Ново-Филя» в Дагестане, «Куйбышево-2», «Новошахтинск», «Гуково» в Ростовской области.

В текущем году планируется ввести в строй еще три МАПП. Всего же к 2010 году будут построены по постоянной схеме 11 автомобильных пунктов пропуска, оснащенных на уровне международных стандартов.

Автомобильные пункты пропуска остаются узким местом международного транспортного процесса и на Дальнем Востоке. Практически все АПП на российско-китайской границе продолжают работать по временной схеме. Слабое, не соответствующее международным нормам их обустройство, низкая пропускная способность даже на активно работающих направлениях отражаются на рентабельности предприятий. Немало теряет от этого и само государство. К примеру, АПП «Пограничный» работает только 12 часов в сутки. До завершения модернизации надо перевести данный пункт пропуска на круглосуточный режим работы, настаивают специалисты. Реконструкции требует и участок территориальной автомобильной дороги на подъезде к АПП. Есть также необходимость перевода АПП «Краскино» на семидневный режим работы.

Определенным тормозом в развитии международных автомобильных перевозок в Хабаровском крае и ЕАО являются участки автодорог от пунктов пропуска до федеральных трасс. Рассчитанные на нагрузку до 28,5 т, они ограничивают движение большегрузных автомобилей [13].

Итак, российские перевозчики, работающие на международных маршрутах, находятся в не равных условиях с иностранными. Поэтому им необходима поддержка государства, направленная на развитие экспорта автотранспортных услуг в целом и выражающаяся, прежде всего, в проведении сбалансированной налоговой, таможенной и тарифной политики.

И такая поддержка уже оказывается. Одним из наиболее важных направлений защиты национальных автомобильных перевозчиков в условиях мирового финансового кризиса министерство транспорта считает продолжение политики достижения паритета, сокращения квоты разрешений на перевозки грузов из (в) третьих стран и усиления контроля за осуществлением таких перевозок иностранными транспортными компаниями.

Так, в 2008 году по сравнению с 2005-м иностранным перевозчикам таких разрешений было выдано на 21% (или на 36,6 тыс.) меньше. На текущий год значительно сокращена квота российских разрешений для стран Прибалтики и некоторых государств Восточной Европы и Центральной Азии [13].

В перспективе большую роль для развития экспорта автотранспортных услуг может сыграть и возможность беспрепятственного проезда российского транспорта через территорию Казахстана в Китай.

Похоже, что в ближайшее время будет упрощена процедура выдачи перевозчикам специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. До сих пор при перевесе хотя бы в 10 кг перевозчикам приходится подолгу (до трех недель) ждать получения спецразрешений, выдаваемых только в Москве.

Чтобы сократить сроки оформления этих документов, Минтранс России разработал проект постановления Правительства РФ об утверждении правил выдачи специальных разрешений на перевозку по территории РФ крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Документ предусматривает введение нормы, позволяющей организовать выдачу таких разрешений в регионах.

Ожидается, что Минюстом России в скором времени будут узаконены новые нормы по полной массе автомобилей - с 38 до 40 т. Давно назревшая унификация с европейскими нормами автоматически переведет большинство импортных автопоездов из разряда тяжеловесных в обычные, не требующие оформления спецразрешений. Эта мера исключит поборы с российских перевозчиков. Однако по-прежнему проблематичным остается оформление виз водителями-международниками на ряде европейских направлений. Грузовой транспорт по этой причине подолгу простаивает.

Как показывает практика, поддержку отечественным перевозчикам может обеспечить и региональная власть. Так, в прошлом году депутаты законодательного собрания Ростовской области утвердили целевую программу поддержки экспорта на 2009-2010 годы. Мало того, что увеличены размеры ее ресурсного обеспечения, - расширен и отраслевой перечень потенциальных участников программы. Теперь претендовать на помощь смогут и организации транспортной, логистической сфер.

В качестве антикризисной меры все большее внимание увеличению экспортного потенциала уделяют и другие субъекты РФ. И не только за счет стимулирования производства конкурентоспособных товаров, но и развития экспортной инфраструктуры (порты, автотранспорт, логистика и т. д.), расширения географии внешней торговли, заключения двусторонних взаимовыгодных договоров со странами дальнего и ближнего зарубежья.

Острый вопрос «сопряженности» таможенного администрирования с производственными мощностями портов и соответствующей инфраструктурой смежных видов транспорта, в том числе автомобильного, поднимался на состоявшемся в Геленджике (Краснодарский край) в прошлом году общероссийском семинаре по вопросам организации таможенного оформления и контроля в морских (речных) пунктах пропуска.

Логистические схемы морских, железнодорожных и автомобильных перевозок зачастую не согласуются между собой, что создает условия для простоев грузовых судов на рейде, автомобилей перед портами и железнодорожных составов на станциях, отмечали специалисты.

С другой стороны, и таможенники часто не готовы оформлять грузы настолько быстро и прозрачно, как это требуется. Среди причин - пробелы в правовом регулировании таможенного дела, недостаточное развитие информационно-технической составляющей, несовершенство таможенной инфраструктуры.

2.4 Возможности транзита