Коммерческая эксплуатация водного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образование и науки, молодежи и спорта Украины

Азовский Морской Институт

Одесская Национальная Морская Академия

Расчетно-графическая работа

по дисциплине “ Коммерческая эксплуатация водного транспорта”

Выполнила: курсантка

Королева Е.П

4-МО-1

Проверил:

ст. преподаватель

Загородняя Ю.В.

Мариуполь 2012



Содержание

1. Введение

2. Исходные данные.

3. Транспортные характеристики груза.

4. Перевозка груза.

5. Расчетная часть:

5.1 Расчет времени рейса.

5.2 Расчет чистой грузоподъемности.

5.3 Расчет количества запасов.

5.4 Расчет сталийного времени.

5.5 Расчет фактического стояночного времени судна.

6. Финансовый результат:

6.1 Расчет суммы демереджа.

6.2 Расчет финансового результата за рейс.

6.3 Расчет «мертвого фрахта».

7. Заключение.

8. Список литературы



1. Введение

Для транспортировки было предъявлено зерно. Перевозка его будет осуществляться судном дедвейтом 7000 тон и грузоподъемностью 5000 м³ на расстояние 3500 миль. Ставка фрахта составляет 50 y.e. за тонну, а стоимость стивидорных работ - 10 у.е. за тонну. При этом скорость груза составляет 15 миль в час.

Во время выполнения расчетно-графической работы требуется рассчитать количество груза, а также количество перевозимых запасов, продолжительность рейса судна, сталийное время, финансовый результат, сумму демереджа, мертвый фрахт при предъявлении 50% груза.

И, как результат, необходимо определить эффективность данного рейса. И при условии, если его результативность не велика, необходимо установить причины и способы улучшения.



2. Исходные данные

Вариант №7

Название груза	зерно
Дедвейт судна, т	4000
Норма грузовых работ, т/сут.	погрузка	выгрузка
	норма	факт	норма	факт
	3000	2000	3000	4000
Ставка фрахта, у.е./т	50
Стоимость стивидорных работ, у.е./т	10
Себестоимость судна в сутки	на ходу	на стоянке
	6000	5000
Ставка демереджа, у.е./сут.	1000
Скорость судна на ходу, миль/час	16
Расстояние, миль	3000
Грузовместимость судна, м3	5000
УПО груза, м3/т	1,3



3. Транспортные характеристики зерна

Зерновые грузы (злаковые) -- пищевые продукты, используются для получения крупы, муки и пр., а также как корм для с/х животных. Находятся в состоянии непрерывного обмена с окружающей средой -- дышат и прорастают; этот процесс энергетический и происходит с выделением тепла, чем выше температура и влагосодержание зерна, тем интенсивнее этот процесс; при этом выделяется углекислый газ, вода, спирт и другие вещества, с одновременным поглощением кислорода. Концентрация углекислого газа и снижение содержания кислорода в грузовых помещениях могут достичь опасных для человека величин, что следует учитывать при посещении трюмов.

По своему назначению зерновые грузы подразделяют на три основные группы:

1) злаковые - пшеница, просо, гречиха и т. д.;

2) бобовые - фасоль, чечевица, соя и т. д.;

3) масличные - подсолнечник, конопля, лен, клещевина и т. д.

Зерно относится к ценным продовольственным грузам, при перевозке которых необходимо обеспечивать сохранность в количественном и качественном отношении.

Значительное влияние на объемную массу зерновых грузов оказывают скважистость и влажность. Скважистость - объем промежутков между зернами, заполненный воздухом. Она предопределяет оседание зерна в процессе перевозки и способствует его воздухопроницаемости. Скважистость зерновой массы влияет на плотность ее укладки в грузовые помещения при погрузке, степень оседания и образования свободного пространства над поверхностью груза при транспортировании зерна насыпью, благодаря чему зерно может в пути перемещаться и оказывать влияние на остойчивость судна. На величину скважистости влияет ряд факторов: форма, размер, характер и состояние поверхности зерна, влажность, натурный вес, сыпучесть и др. Данное свойство груза способствует газопроницаемости и увеличению общей поглотительной поверхности зерновой массы.

В большой степени влажность зерна зависит от влажности окружающей среды, так как зерновые грузы обладают повышенной гигроскопичностью. Гигроскопичность -- свойство зерна поглощать пары воды из окружающей среды (сорбция), а в сухом воздухе отдавать излишнюю влагу до установления равновесия между упругостью паров воды в зерне и относительной влажностью воздуха (десорбция). Влажность является важным фактором, оказывающим существенное влияние на количественные и качественные изменения зерна в процессе его транспортирования и хранения. Она способствует интенсификации развития и протекания биологических процессов в массе зерновых грузов. Так, ускоряются процессы дыхания зерновой массы и жизнедеятельности микроорганизмов и амбарных вредителей, которые сопровождаются поглощением кислорода воздуха с последующим выделением углекислого газа, влаги и тепла.

Зерновые грузы склонны к самосогреванию и самовозгоранию. Интенсивность дыхания зерновой массы, наличие в ней различных микроорганизмов, насекомых и клещей, выделяющих в результате своей жизнедеятельности некоторое количество тепла, при отсутствии достаточной вентиляции и плохой теплопроводности зерновой массы, способствуют накоплению тепла и повышению в ней температуры. Это явление носит название самосогревания зерна. Интенсивность самосогревания повышается при увеличении влажности зерна. При температуре зерна 50° и более значительно снижается сыпучесть и наблюдается затхлый, гнилостный запах; у зерен пшеницы и ржи -- потемнение оболочек.

Самосогревание может возникнуть в отдельных местах, когда в партию зерна попадает часть влажного зерна; это так называемое гнездовое или местное самосогревание, оно может перейти и в общее, когда самосогревание наблюдается по всей массе зерна. Предупредить или остановить начавшийся процесс самосогревания можно путем снижения температуры и влажности зерновой массы, для чего рекомендуется усиленная вентиляция, проветривание, проветривание или перелопачивание. Предупредительными мерами являются: очистка от примесей, насекомых и клещей, снижение влажности зерна до 14--15,5%.

Одной из основных характеристик зерна также является его сыпучесть. Сыпучесть - способность зерновой массы перемещаться по наклонной плоскости под действием собственной силы тяжести.

Существуют показатели, которые характеризуют сыпучесть:

1) угол естественного откоса - это угол между диаметром и образующимся конусом, полученным при свободном падении зерна на горизонтальную поверхность;

2) угол трения - наименьший угол, при котором зерно начинает перемещаться по наклонной плоскости.



4. Перевозка зерна

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность перевозимого груза.

Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены.

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.).

Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым зерном.

Зерновые грузы в зависимости от вида и назначения могут предъявляться к морской перевозке насыпью и в таре. Тканевые мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, не прелыми, не зараженными вредителями и без посторонних запахов.

Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

- маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

- систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

- приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

- сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

- грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

- закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

- клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

Балкер - специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как

Ведущие мировые экспортеры зерна (более 75% всего объема торговли):

· США - 29,7%;

· ЕС - 8,8%;

· Канада - 8%;

· Украина - 7,6%;

· Аргентина - 7,5%;

· Россия - 7,3%;

· Австралия - 6,8%.

Ведущие мировые импортеры зерна:

· Япония - 25,5 млн. тон;

· Мексика - 14,4 млн. тон;

· Египет - 14,3 млн. тон;

· Южная Корея - 12,6 млн. тон;

· Саудовская Аравия - 12,0 млн. тон.

Направления экспорта зерновых культур из Украины (Рис. 1):

a. экспорт пшеницы в такие страны, как Египет, Турция, Израиль, Бангладеш, Испания, Южная Корея, Тунис;

b. экспорт ячменя - Бангладеш, Южная Корея, Испания, Иордания, Сирия, Эфиопия, Филиппины, Индонезия;

c. экспорт кукурузы - Египет, Португалия, Алжир, Япония, Беларусь, Кения, Нидерланды.

Вследствие введенного режима квотирования итоговые показатели объемов экспорта зерновых из Украины в сезоне 2010 - 2011гг. оказались намного ниже экспортного потенциала страны. Так, экспорт пшеницы составил 4,2 млн. тонн (9,2 млн. тонн 2009 - 2010 гг.), ячменя - 2,8 млн. тонн (6,2 млн. тонн в 2009 - 2010гг.), кукурузы - 4,9 млн. тонн (5,1 млн. тонн в 2009 - 2010гг.). Ввиду действовавших экспортных ограничений на основные зерновые ряд компаний-экспортеров, не получивших квоты, переключились на экспорт других зерновых культур и продуктов их переработки, а также сделали акцент на экспорте масличной группы.



Рис. 1.1. Карта экспорта-импорта зерна.

В 2010 - 2011гг. основными направлениями стали Ближний Восток и Северная Африка. В частности, объем поставок украинской пшеницы в Египет составил 626,2 тыс. тонн по сравнению с 718 тыс. тонн в 2009 - 2010 гг. Второе место заняла Турция (611,2 тыс. тонн), и это при том, что в 2009 - 2010 гг. поставок украинской пшеницы в эту страну не было совсем.

География экспорта украинского фуражного ячменя на мировые рынки в сезоне 2010 - 2011гг. выглядит следующим образом: основные поставки зерновой были произведены в Саудовскую Аравию в объеме 1,8 млн. тонн против 3,9 млн. тонн в сезоне 2009 - 2010 гг. На втором месте Израиль (248,8 тыс. тонн), тогда как в 2009 - 2010 гг. он занимал только 4 место в рейтинге импортеров данной украинской зерновой (302,2 тыс. тонн).

Лидером закупок украинской кукурузы в прошлом сезоне остался Египет, закупив 943,4 тыс. тонн против 1,6 млн. тонн в 2009 - 2010 гг.

Украина экспортировала 12,2 млн. тонн зерновых, по состоянию на начало декабря 2012 г. Из них пшеницы - 5,6 млн. т, кукурузы - 4,7 млн. т, ячменя - 1,8 млн. т.



5. Расчетная часть

5.1 Расчет времени рейса

1) Рассчитываем время рейса судна:

где t_p - время погрузки судна, сут.

t_х - ходовое время, сут.

t_в - время выгрузки, сут.

2) Время погрузки рассчитывается по формуле:

где Q^п_пл - количество груза погруженного по плану, тон

М^п_пл - норма погрузки по плану, тон

3) Ходовое время мы находим по данной формуле:

где L - расстояние между портами, миль

V_э - эксплуатационная скорость судна, миль/час



4) А время выгрузки рассчитаем следующим образом:

где Q^в_пл - количество груза выгруженного по плану, тон

М^в_пл - норма выгрузки по плану, тон

5.2 Расчет чистой грузоподъемности

Чистая грузоподъёмность судна - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.

Чистую грузоподъемность рассчитываем по формуле:

где Д_w - дедвейт, тон

Р_зап - количество запасов на рейс, тон

5.3 Расчет количества запасов

Рассчитаем количество запасов по следующей формуле:



где Р^х_зап - количество запасов судна на ходу, тон

Р^ст_зап - количество запасов судна на стоянке, тон

Р_пр - прочие запасы, тон

1) Количество запасов на ходу рассчитываем данным образом:

где q^T_x - суточный запас топлива на ходу, тон

q^B_x - суточный запас воды на ходу, тон

K - коэффициент запасов, тон

2) Количество запасов судна на стоянке рассчитывается по формуле:

водный транспорт рейс грузоподъемность

где q^T_ст - суточный запас топлива на стоянке, тон

q^B_ст - суточный запас воды на стоянке, тон

Время стоянке определятся следующим образом

Теперь определяем объем груза погруженного на судно:

, 4889,9 < 5000

5.4 Расчет сталийного времени

Сталийное время - в торговом мореплавании срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей.

Рассчитаем сталийное время:

где Q^п_факт - фактическое количество груза на погрузку, тон

Q^в_факт - фактическое количество на выгрузку, тон

5.5 Расчет фактического стояночного времени судна

Произведем расчет и найдем фактическое стояночное время судна:

6 Финансовый результат

6.1 Расчет суммы демереджа

Демередж -- в торговом мореплавании плата, причитающаяся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени.

6.2 Расчет финансового результата за рейс

Найдём финансовый результат следующим образом:

где Д - доходы за рейс;

R - расходы за рейс.

1) Найдем доходы за рейс по формуле:

где f - ставка фрахта,y.e./тон

Q_яакт - количество фактически перевезенного груза, тон

2) Расходы за рейс определяются следующим образом:

где Sx- себестоимость судна в сутки на ходу, y.e.

Scт - себестоимость судна в сутки на стоянке, y.e.

5.1 Расчет «мёртвого фрахта»

«Мертвый фрахт» - фрахт за недогруженное количество товара, указанного в договоре морской перевозки, которое фрахтователь был обязан предъявить к перевозке.

Рассчитаем «мертвый фрахт» по формуле:



Заключение

Морское транспортное судно - основная производственная единица, непосредственно осуществляющая перевозку грузов в различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс. т.е. законченный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими портами за определенное время. Цель рейсового планирования в условиях полного хозрасчета - мобилизация судовых экипажей на обеспечение качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в положительных результатах труда работающих и пароходства в целом.

Данный рейс, за суток, принес 199581у.е. (1594652?2 грн) прибыли. Довольно-таки не плохой результат. Не правда ли? Для повышения эффективности данного рейса предлагаю:

а) уменьшить стояночное время, в т.ч. сократить время выгрузки;

б) уменьшить время на ходу, в т.ч. увеличить скорость;

в) уменьшить себестоимость судна, на ходу.



Список литературы

1. Винников В.В., Экономика предприятия морского транспорта - 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса: Латстар, 2001 г. -416 с.;

2. Винников В.В., Крушкин Е.Д., Быкова Е.Д., Системы технологий на морском транспорте - 2-е изд., перераб. и доп. -- Одесса: Феникс; М.: ТрансЛит, 2010 г. - 576 с.;

3. Жуков Е.И., Письменный М.Н., Технология морских перевозок, М.: Транспорт, 1991 г. - 335 с.;

4. Кокин А.С., Международная морская перевозка груза, Издательство: Wolters Kluwer, 2008 г. - 584 с.;

5. Брухис Г.Е., Лущан Н.А., Коммерческая эксплуатация морского транспорта, Издательство: Транспорт, Москва, 1985 г. - 261 с.;

6. Снопков В.И., Морская перевозка грузов: Справ. Пособие. - М.: Транспорт, 1978 г.-293с.;

7. Снопков В.И., Технология перевозки грузов морем: Учебник. - СПб.: Мир и семья, 2001 г.- 460с.;

8. Козырев В.К., Грузоведение. - М: Транспорт, 1991. - 160с.;

9. Смехов А.А., Грузоведение, сохранность и крепление грузов, Издательство: Транспорт, 1989 г. - 352 с.;

10. Белоусов Л. Н., Корхов Я. Г., Технология морских перевозок грузов, Издательство: Транспорт, 1978 г. - 380 с..

Размещено на Allbest.ru