Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность

Зарубежный опыт показывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширять трамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количество вагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине число вагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центральных частей городов, и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.

При этом уже в первой половине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюда внесено не было.

Именно тогда было определено, что автобус - самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами.

В августе 1924 года было открыто автобусное движение по маршруту №1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Выбор именного этого направления объясняли тем, что оно было самым перегруженным. Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 раза выше, чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои позиции и расширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 году в Москве действовали 3 городских автобусных линии, на которых работали 24 машины. Это стало началом массового развития автобусных сообщений.

С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города - трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта

К концу 1924 года в СССР насчитывалось 38 междугородных, городских и пригородных автобусных маршрутов (3 из них - городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали 245 машин: 84 легковых, 67 грузовых и 94 автобуса. [28]

Автобусное сообщение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо, чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалы движения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движение трамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усиления движения в часы «пик» и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала все автобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 году было 8 автобусов, то в 1926 - уже 59, в 1927 - 133, а в 1929 - 165. Число автобусных маршрутов и их общая протяженность также возрастали: 1924 - 1 маршрут (7,5 верст), 1926 - 7 маршрутов (73 км), 1927 - 13 маршрутов (113,8 км), 1928 - 18 маршрутов (294,2 км).

Первые загородные маршруты были открыты в 1927 году: Москва - с. Рогачево (95 км) и Москва - Красная Пахра (45 км). Оба маршрута давали ежедневную выручку 130 - 140 рублей и были рентабельными, несмотря на плохие дороги и низкое качество бензина. [28]

Продолжала расширяться и трамвайная сеть, поскольку Москва очень быстро росла. Население Москвы только за 1924 год увеличилось на 20%, в 1927 - оно превышало 2 миллиона человек. К этому времени автобусное сообщение стало активно развиваться по всей стране и на начало 1927 года в СССР на городских, пригородных и междугородных маршрутах работали 591 автобус и 1288 машин, переоборудованных в автобусы. Число линий достигло 263 с общей протяженностью 14582 км. Всего за 1927 год автобусами было перевезено 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Объем городских автобусных перевозок в том же году составил 57,8 млн. пассажиров. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны от 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Средняя Азия) на один пассажиро-километр. Москва и Подмосковье имели более половины всего автобусного парка страны. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находились непосредственно в Москве.

Развитие автобусного транспорта в больших и малых городах центрального региона продолжалось: в 1931 году в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге - 3, в Твери - 11, в Рязани - 2, в Коломне - 15, в Орехово-Зуево - 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Однако парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 марок автобусов - импортные), а подвижного состава катастрофически не хватало и, как результат - переполнение общественного транспорта.

В 1934г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336км., а на линии работали в среднем 300-310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства (Ярославский завод). В том же году для увеличения провозной способности был принят к эксплуатации 36-местный автобус в качестве основного, а в 1936г, в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места. В 1940г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил, вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась до 30%.

В 1930 году в Москве, а позднее и в Ленинграде, появился еще один вид транспорта - речной трамвай.

С целью изучения потребностей жителей в передвижениях, регулярно проводились обследования и составлялись картограммы пассажирооборота, которые использовались при проектировании линий новых видов транспорта - троллейбуса и метрополитена. [28]

Идея устройства безрельсового трамвая была осуществлена впервые фирмой «Сименс - Гальске», построившей в 1882г. троллейбусную линию в пригороде Берлина - Шпандау. Эту дату и следует считать годом рождения троллейбуса. Троллейбус родился как гибрид трамвая и омнибуса и, впоследствии, превратился в автобус с электродвигателем. [32]

Первые эксперименты по применению в России троллейбусов провел в марте 1902 года петербургский инженер П. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы.

Впервые идея постройки троллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в 1924г. Она возникла вновь в конце 1932г. Уже к 1933 году были изготовлены две пробные машины на базе автобусов Я-6, которые 7 ноября начали работу на первом троллейбусном маршруте в СССР. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200км. Троллейбус оказался в 2 раза выгоднее автобуса в использовании.

В середине 30-х годов для увеличения пропускной способности центральных улиц Москвы, с некоторых из них были убраны трамвайные пути. Именно с того времени троллейбус начал вытеснять трамвай и автобус за пределы Садового кольца. Такое доминирующее положение троллейбуса в центре Москвы сохранилось и по сегодняшний день, поскольку этот вид транспорта менее шумный и экологически чистый, хоть и менее маневренный, чем автобус.

Первое метро появилось в Лондоне в 1863 году и сразу зарекомендовало себя как чрезвычайно удобный вид транспорта в крупных городах. Первая очередь Московского метро была пущена в эксплуатацию в 1935г. Однако первый проект Московского метрополитена был разработан в 1902г. инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Предусматривалось строительство кольцевой и двух диаметральных линий. Этот проект оказался наиболее удачным и, в дальнейшем, был принят за основу, несмотря на огромное количество других вариантов.

С целью изучения пропускной способности улиц с 1934 года стали проводиться обследования потоков уличного движения. При этом в качестве технического средства использовалась киносъемка. Параллельно проводились обследования пассажиропотоков на всех видах транспорта. Обследования и расчеты показали, что пропускная способность метрополитена достигает 35-60тыс. человек в час, трамвая (без прицепа) - 15 -18тыс., автобуса - до 12тыс. Отмечалось, что по скорости сообщения на первом месте находится метрополитен (30км/час), трамвай и троллейбус имеет скорость сообщения около 13-14км/час. В 1935г. в Москве было перевезено свыше 2млрд. пассажиров, из них трамваем - 92% (25000 единиц подвижного состава), автобусом - 5% (450 единиц), троллейбусом - 0,9% (60 единиц), метро - 2% (70 единиц), речным трамваем - 0,1% (55 единиц). Стоит отметить, что наполняемость транспорта, особенно метро, всегда была высокой. Например, в 1937г. на 1км. сети метрополитена в Москве перевезено 10млн. чел., в Лондоне - 3,8 млн. чел., в Берлине - 3,4млн. чел.

Общее число автобусов в СССР на январь 1936 г. составило 4,2 тыс. штук, на январь 1938 г. - 6,8 тыс., на январь 1940 г. -15,6 тыс. Однако на регулярных линиях работало только 60% из них, поскольку остальные автобусы были ведомственными и использовались для других целей.

К началу 1941 года автобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7% общего пассажирооборота городов, т.е. 760 млн. пассажиров в год. 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В 1940 году в РСФСР насчитывалось 230 городов, имеющих регулярное автобусное сообщение: 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн. пассажиров в год.

Междугородные автобусные сообщения не получили еще должного развития, несмотря на большую потребность в них. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районах южного берега Крыма, Черноморского побережья Кавказа и на тракте Дзауджикау - Тбилиси. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и в городских сообщениях.

В целом можно сделать вывод, что в период до 1940 года пассажирский авто- и электротранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это было достигнуто только после 1945 года.

В довоенное время главными видами междугородного и международного транспорта были железнодорожный и водный. В отличие от автомобильных дорог, железные были лучшего качества и покрывали более-менее заселенные территории страны. В других районах главную роль играл речной транспорт, а в Северных, Дальневосточных, Черноморских и Балтийских регионах - морской пассажирский транспорт.

В конце XVIII века на олонецких, алтайских и уральских рудниках и заводах вагонетки с углем и рудой стали катить по двум чугунным полосам. В 1778 году на Александровском заводе в Петрозаводске начали использовать «чугунный колесопровод» - полностью чугунную дорогу, по которой в вагонетках возили руду и готовые пушки между цехами. Однако считается, что первый внутризаводской рельсовый путь проложил Козьма Фролов, а его сын Петр Фролов построил в 1809 году первую в России конно-чугунную дорогу. С 1825 года на железной дороге от английского порта Стоктон к угольным шахтам Дарлингтона работал первый маломощный паровоз, которому помогали лошади. [36]

В 1834 году на заводе в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы проложили железную дорогу длиной 3,5 км., на которой работал изобретенный ими паровоз.

Однако первой железной дорогой с пассажирским сообщением в России стала Царскосельская (26км.), соединившая Петербург с летними царскими резиденциями в Царском селе и Павловске. Именно с тех пор появилась традиция строить вокзалы, совершенной для своего времени архитектуры, на крупнейших железнодорожных станциях.

В 1851 году была пущена в строй Николаевская (Октябрьская) железная дорога длиной почти 700 км, связавшая Петербург и Москву. По этой дороге сразу же было организовано пассажирское сообщение. В то время в США было уже 14,5 тысячи км, а в Германии - 6 тыс. км. железных дорог.

После 1861 года началось активное развитие экономики России, что обусловило строительство железных дорог. Сначала их проложили в «хлебные» районы страны - Поволжье, Центрально-Черноземный район, на Украину. Уже в 1862г. построили дорогу до Нижнего Новгорода - крупнейшего речного порта. Затем соединили зерновые районы с портами на Балтийском и Черном морях. В 1872г. открыта дорога Москва - Вологда для доставки леса и льна в центральные районы. Быстро развивавшаяся промышленность требовала сырья и топлива, поэтому началось строительство железных дорог в Донбассе и Подмосковном угольном бассейне, от Камских и Волжских портов (Пермь) в Екатеринбург. В 70-80 годах XIX века стальные пути дошли до окраинных районов Российской Империи - Закавказья и Средней Азии. К 1916 году закончилось строительство Великой Сибирской Магистрали (ныне Транссиб) - самого грандиозного проекта в области постройки железных дорог. Необходимо акцентировать внимание на том, что в отличие от Царскосельской, все остальные дороги строились не для пассажирского сообщения, а в первую очередь для грузового движения, но и перевозка пассажиров также осуществлялась по регулярным линиям на всех железных дорогах, правда, в гораздо меньших объемах.

Первая мировая война внесла свои коррективы в развитие железных дорог. Стране нужно было стабильное транспортное сообщение с портами Белого и Баренцева морей. В 1914 - 16 годах реконструирована железная дорога Вологда - Архангельск и построена Мурманская. На последней сразу же были введены пассажирские перевозки по всей протяженности - в Петербург и Москву.

После 1917 года все судоходные и железнодорожные компании были национализированы, а развитие транспорта было подчинено одной цели - превращению страны из аграрной в индустриальную. Велась разработка проектов строительства новых каналов (Беломорский, Волга - Москва, Волга - Дон и др.) и железных дорог (БАМ, Южсиб, Севсиб и др.). Было начато строительство Байкало-Амурской Магистрали и Северо-Сибирской железной дороги (Салехард - Игарка), но прервалось Великой Отечественной Войной. В рекордные сроки был возведен Беломорско-Балтийский канал (1933г.), проекты создания которого существовали еще с Петровских времен. В 1937 году было открыто пассажирское сообщение по «Каналу имени Москвы».

Война 1941 -1945 годов изменила планы развития железных дорог. В связи с оккупацией Украины с главным угольным бассейном страны Донбассом, а также центрально-карельского участка Кировской (Октябрьской) железной дороги, были построены две железные дороги. Она из них - Воркута - Котлас в тяжелейшем 1942 году начала работу по доставке грузов, поставляемых морем в Мурманский порт в центральную часть страны и на Урал. Вторая дорога - Беломорск - Обозерская была открыта чуть позже. Регулярное пассажирское сообщение на обеих дорогах было установлено только после войны, а пока по ним производилась эвакуация населения из оккупированных районов в тыл. Также была построена Волжская «рокада» - по правому берегу Волги, от Свияжска через Ульяновск и Саратов к Сталинграду (985км).

Городской и пригородный автомобильный и электротранспорт во время войны, как и вся страна, оказались в сложнейшем положении. В оккупированных областях транспортные системы были разрушены полностью (кроме Прибалтики и Западной Украины). В тыловых частях страны автобусный транспорт на период войны почти исчез, поскольку все автобусы и автомобили отправлялись на фронт, где переоборудовались под военные цели. Трамвай и троллейбус продолжали работать; даже в блокадном Ленинграде работа трамвая не останавливалась до полного отключения электроснабжения города. На период активных бомбардировок Москвы метрополитен был остановлен и использовался как бомбоубежище.

После войны началось восстановление экономики страны. Предприятия поднимались из руин, заново отстраивались города, ремонтировались старые, проектировались и строились новые пути сообщения. В ходе восстановления транспортной системы страны большое внимание уделялось состоянию и развитию пассажирского транспорта как внутри городов, так и за их пределами.

Первым делом восстанавливались железнодорожные пути, поэтому вскоре возобновились перевозки по многим маршрутам. Стоит сказать, что большая часть железных дорог сразу же электрифицировалась особенно в Центральной России, Прибалтике, Белоруссии и на Украине. Хотя первые пригородные электропоезда (электрички) появились еще в 1929 году (Москва - Мытищи), а вообще поезда на электротяге впервые пошли на Кавказе, но широкое использование они получили только с начала 50-х годов. В это же время по всей стране появляются пригородные железнодорожные маршруты, которые вскоре формируют единую систему пригородного железнодорожного транспорта СССР. На рубеже 40 - 50-х годов начинается строительство Северо-Сибирской дороги, но из-за смерти главного вдохновителя стройки И. В. Сталина, она так и не была закончена, хотя была готова на 60%.

Грандиознейшей стройкой второй половины ХХ века стало строительство Байкало-Амурской Магистрали спроектированной еще в 30-е годы. В середине 80-х годов по ней началось сквозное пассажирское сообщение. В остальной части страны проходила реконструкция основных стальных магистралей, их дальнейшая электрификация и строительство дополнительных путей (до этого практически все дороги были однопутными). В 50 - 80-е годы численность населения СССР стремительно увеличивалась, что, естественно, отразилось на многократном увеличении объемов перевозок всеми видами транспорта. С середины 70-х годов отмечается резкое увеличение мощности пассажиропотоков в летний период в прибалтийском, черноморском и кавказском направлениях, что, видимо, связано с развитием санаторно-курортных учреждений в этих регионах.

В структуре речного и морского транспорта также произошли существенные изменения. Строится Волго-Донской канал, соединивший речную систему Волги с Черным морем. Возводятся крупные современные грузовые и пассажирские порты на Балтийском, Черном и Баренцевом морях, а также на Дальнем Востоке. Расширяется сеть пригородных, междугородных, международных и туристических водных маршрутов. К середине 80-х годов сеть речных путей РСФСР достигла 84 тыс. километров, а объем перевозок достиг 25 миллионов человек в год.

Широкое развитие в послевоенные годы получила гражданская авиация. Первая российская авиалиния Москва - Нижний Новгород (протяженностью около 400 км.) была открыта в 1923 году, но особенно быстро сеть авиалиний стала развиваться в начале 60-х годов, когда скоростные турбореактивные и турбовинтовые самолеты начали вытеснять тихоходные поршневые. Аэродромы появились во всех крупных поселениях, а в труднодоступных местах - вертолетные площадки. К середине 80-х годов средняя дальность полетов составляла почти 2 тысячи километров, а за год перевозилось около 50 млн. человек.

С восстановлением инфраструктуры городов, разрушенной войной, восстанавливались и транспортные системы. В освобожденных городах по началу работали грузовые автомобили, переделанные под автобусы, но вскоре была восстановлена система городского электрического транспорта, а грузовики были заменены автобусами. Некоторые автобусы были трофейными - изъятые у противника как часть «долга». В некоторых городах довоенное трамвайное сообщение заменялось на более дешевое, выгодное и технически более простое троллейбусное (например, в г. Кишиневе). В стране строились новые автобусные (Ликино, Львов, Краснодар, Рустави, Курган, Елабуга, Рига), троллейбусные (Энгельс, Минск, Киев) и трамвайные (Усть-Катав) заводы. Однако их продукции не хватало, и советское правительство заключало договоры о поставке продукции из стран Восточной Европы. Это были венгерские “Ikarus”, польские “Autosan” и чешские трамваи «Tatra». Несмотря на все усилия городской и пригородный транспорт работал с перегрузками. Поэтому использовались различные способы увеличения вместимости подвижного состава: двухэтажные автобусы и троллейбусы, прицепы, но эффект был отрицательным, поскольку такие составы были низкоманевренными и создавали помехи другому транспорту. Выход был найден в создании автобусов, а потом и троллейбусов с сочлененными секциями (“гармошки”). Городской пассажирский транспорт отставал в развитии от роста городов и, как результат - огромные перегрузки подвижного состава. В середине 70-х годов на наиболее напряженных участках автобусных маршрутов стали использоваться автобусы-экспрессы и таксомоторы (маршрутные такси). Они немного улучшили ситуацию и качество обслуживания. Во многих городах страны продолжилась тенденция вытеснения трамвайных и автобусных маршрутов из центральной части города, поскольку первые - создают серьезные помехи уличному движению, а вторые - сильно загрязняют атмосферу, несмотря на использование в качестве топлива сжиженного газа.

В связи с бурным ростом городов стали развиваться и другие виды перевозки пассажиров в городе и пригороде. Если в 1940году в РСФСР метро было только в Москве, то к 1990году уже шесть городов имели метрополитен. С 1955 года “подземка” действует в Ленинграде. Несколько позже она открылась в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре. Метрополитен строится в Омске, Казани и Челябинске. В 80-е годы появился “гибрид” трамвая и метро - скоростной трамвай. Он представляет собой трамвай, работающий под землей. Строительство и эксплуатация такого вида электротранспорта обходится значительно дешевле классического метро, однако резко снижается пропускная способность, поскольку трамвайные вагоны менее вместительны, чем вагоны метро. Сейчас скоростной трамвай работает в 4 городах России: Волгоград, Усть-Илимск, Ижевск и Старый Оскол.

В настоящее время существует еще один вид городского транспорта - городские электропоезда, которые работают в городах, имеющих большую протяженность, таких как Волгоград и Новосибирск, а с 1999 года и в Санкт-Петербурге.

Следует заметить, что в некоторых городах, особенно в северокавказских, функционирует еще одна разновидность пассажирского транспорта - канатные дороги. Строительство таких дорог вызвано крайне пересеченным рельефом местности, который затрудняет строительство автомобильных трасс. В части населенных пунктов работают фуникулеры - специальные вагоны на электрической тяге, движущиеся по крутым склонам возвышенностей. И канатные дороги, и фуникулер скорее экзотика, чем необходимость, поэтому они чаще всего расположены вблизи санаториев, домов отдыха и других гостинично-бальнеологических комплексов. Однако в некоторых случаях они просто незаменимы.

За более чем полувековую послевоенную историю пассажирский транспорт надежно занял одно из важнейших положений в экономике Российского государства. Принимая во внимание специфику распределения населения по территории страны, и то, что 75% населения проживают в городской местности, а число людей, владеющих собственными автомобилями, остается скромным, можно установить, что зависимость от общественного пассажирского транспорта, особенно городского, значительно выше, чем в любой другой стране со сравнимым уровнем доходов. Сейчас (на 1998 г.) городское и сельское автобусное сообщение существует в 1289 населенных пунктах России, в 114 городах существует городской электротранспорт (87 - троллейбус, 70 - трамвай), в 6 из них - метрополитен, а в 4 - скоростной трамвай [39]. Ежегодно на всех видах транспорта в пределах нашей страны перевозится 42 миллиарда человек, из них только городским наземным транспортом - 35 млрд., а железнодорожным - 1,8 млрд. В целом на автобусы приходится 64,4% городского пассажирооборота, на трамваи и троллейбусы - 18,5%, на метро - 7,8%, на поезда городского и пригородного сообщения - 7%, на маршрутные такси - 2,3% и 0,04% - на остальные виды транспорта. О высокой зависимости российского общества от работы транспортной пассажирской инфраструктуры говорит то, что ее услугами постоянно пользуется 117 миллионов россиян, что составляет около 80% населения страны. Поэтому не случайно 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32]

4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия

4.1 Довоенный период

С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь - водная, по системе Онежского озера, Свири, Ладожского озера и Невы, а также система Белого моря. Позже все нужные товары и материалы доставлялись водным путем через строившийся Петербург или Архангельск. Дорог практически не было, а те, что были, не выдерживали никакой критики. Регулярных пассажирских перевозок не существовало как таковых. По мере роста поселений и превращения их в города, появилась потребность в регулярном пассажирском сообщении со столицей. До сих пор любое водное сообщение организовывалось с перегрузкой товаров и пересадкой пассажиров в Вознесенье.

6 мая 1861 года «Олонецкие Губернские Ведомости» писали: «…С открытием по нашему озеру навигации в нынешнем году начнется правильное сообщение Петрозаводска с Петербургом: пароходы общества Петербургско-Волжского пароходства будут ходить между нашим городом и столицей два раза в месяц для перевозки грузов и пассажиров. Теперь Петрозаводск не будет казаться столь отдаленным от столицы, как прежде. Необходимость в таком сообщении чувствовалась уже прежде; вероятно, общество пароходства не будет жаловаться на безуспешный исход своего предприятия, тем более что оно в прошедшее лето при перевозке орудий и снарядов по Онежскому озеру могло ознакомиться с потребностью учреждения постоянных правильных рейсов; олончане, едущие в Петербург, не станут пенять на долготу поездки и ее дороговизну; те же, которые называют наш край диким и пустым, при сей верной оказии скорее могут увидеть его и убедиться в противном». [21]

Первый пароход, называвшийся «Лодейное Поле» прибыл в Петрозаводск 31 мая 1861 года. Естественно, местом притяжения в Петрозаводске стала городская пристань, где ежегодно устраивались ярмарки и гуляния. В 1873 году установилось сообщение с Повенцом: «…С начала навигации нынешнего года компании Петербургско-Петрозаводского и Петербургско-Волжского пароходных обществ открыли в первый раз правильное пассажирское и торговое сообщение между г. Петрозаводском Повенцом, поставив на эту линию, сверх плавающих собственно между Петербургом и Петрозаводском трех пароходов, еще два - «Петрозаводск» Петербургско-Волжского общества и «Повенец» (бывший «Геркулес»), приобретенный Петербургско-Петрозаводским обществом у компании Северного пароходства. Оба эти парохода сделали уже по нескольку рейсов и, судя по количеству пассажиров и клади, следует ожидать, что пароходство в этом направлении будет упрочнено, а с осуществлением предположения о соединении Белого моря и Онежского озера, а, следовательно, и с Петербургом и Мариинской системой, должно получить весьма важное значение в торгово-промышленном отношении…" (Генерал Григорьев,12 июня 1873 года) [21]. Пароходное сообщение стало бурно развиваться и, вскоре, были организованы перевозки в Вытегру, Шалу (Пудож) и в Заонежье. В 1876 году на линии Петрозаводск - Петербург уже работало 6 пароходов, которые по пути заходили в Вознесенье, Гагручей, Мятусово, Важины, Лодейное Поле и Сермаксы [2]., (таблица 1,2).

Таблица 1.

Статистические данные о количестве пароходных рейсов между Санкт-Петербургом и Петрозаводском (в оба пути) в навигации 1872 - 1876 гг.[21]

Таблица 2. Ведомость о пароходах, курсирующих от Санкт-Петербурга до Петрозаводска в навигацию 1901 г.[21]

Однако водный путь не мог обеспечить круглогодичное сообщение, по этому в зимнее время передвигались по льду на санях. К тому времени уже существовали более-менее обустроенные гужевые дороги, по которым регулярно двигались почтовые тройки (в1861 г. - 2 раза в неделю [21]). Вдоль дорог появлялись почтовые станции, вместе с ними появлялись небольшие поселения и примитивная придорожная инфраструктура. Тройки выполняли не только важнейшую функцию доставки информации, но, зачастую, и не менее важную - по доставке пассажиров внутри Олонецкой губернии и за ее пределы.

На рубеже XVIII - XIX веков в Петрозаводске появляется первый вид городского и пригородного транспорта - частные извозчики, которые перевозили среднедостаточных и состоятельных горожан, как в городе, так и за город. Очень популярны были поездки на водопад «Кивач» и первый российский курорт «Марциальные Воды», в результате можно говорить об установлении практически регулярной линии.

В 1914 году в Карелию пришла железная дорога, связавшая Республику со столицей России. В 1916 году дорога дошла до Мурманска - именно с этого момента устанавливается постоянное пассажирское сообщение по всей длине магистрали. Вокзал станции Петрозаводск находился в двух километрах от города, по этому сразу же установились частные гужевые перевозки между вокзалом и городом. К 1917 году в городе было 3 крупных стоянки извозчиков: у вокзала, у городской пристани и у Гостиного двора. Похожие процессы проходили и в других городах и селах Карелии, расположенных при железной дороге.

27 апреля 1918 года одна из местных газет сообщала о том, что с 26 апреля частным предпринимателем Маминовым организованы регулярные рейсы от вокзала до Соборной площади (Кирова) с четко установленной платой и временем работы [37]. Такая форма передвижения по городу многим пришлась по душе и существовала несколько лет, при этом появились и другие перевозчики. Подобные маршруты были организованы и за город - в Вознесенье, Шелтозеро, Лососинное, Эссойлу, Кивач и др. Ко второй половине 20-х годов извозчики, ввиду социально-политических процессов того времени, практически исчезли. Однако потребность в перевозках ощущалась все сильнее, поскольку город испытывал бурное развитие промышленности и, следовательно, рост численности населения. В 1926 году в Петрозаводск прибыли первые автобусы марки «Манисман», которые стали работать на линии Вокзал - Гостиный Двор, протяженностью 4 километра в одном направлении. Однако регулярное движение с установленным четким расписанием было установлено только 1 декабря 1927 года, когда один из трех автобусов марки «Додж» (США) впервые прошел по маршруту. Именно эта дата и является официальной датой открытия городского автобусного сообщения в Петрозаводске. Автобус проходил от железнодорожного вокзала по Шоссе 1 Мая, улице Анохина, проспектам Ленина и Энгельса, площади Ленина, проспекту Карла Маркса до площади Республики (нынешняя Кирова). Об открытии линии газета сообщала в отделе рекламы и объявлений, как, пожалуй, об аттракционе: «…Дети и старики ездят любопытства ради, остановки делаются при необходимости простым поднятием руки пешехода или по желанию пассажира сойти у такого-то угла». Другие два автобуса в том же 1927 году начали работу в Республике на линиях ст. Медвежья Гора - Повенец и Лодейное Поле - Олонец - Видлица. К концу 1928 года в Карелии действовало уже 2 городских (ст. Петрозаводск - Петрозаводск и ст. Кемь - Кемь) и 9 загородных автобусных линий (Петрозаводск - Святозеро, Эссойла, Спасская Губа, Поросозеро, Ладва, водопад «Кивач», Олонец - Видлица, Лодейное Поле), общей протяженностью 661,5 км.

В апреле 1929 года в Петрозаводске открывается вторая автобусная линия, проходившая от разъезда Голиковка по ул. Каменистой, ул. Кузьмина, ул. Машезерской, проспекту Урицкого, ул. Калинина, проспекту Володарского, площади Республики, ул. Военной до Больничного городка. На маршруте работали итальянские 12-местные «Фиаты» (подробно история развития маршрутной сети городского пассажирского транспорта Петрозаводска отражена на сайте “Петрозаводский автобус” - ptzbus.nm.ru). Всего по Карелии в 1929 году было открыто еще 8 линий, среди которых Кемь - Ухта и Петрозаводск - Вознесенье, протяженностью 183 и 136 км. соответственно. К 1933 году в Республике уже действовало 40 автобусных маршрутов, общей протяженностью 2800 км. [18].

Таким образом, автобусное сообщение появилось во всех районах Карелии и связало все крупные населенные пункты с ближайшими железнодорожными станциями. Относительно автобусного сообщения в западной части Республики (Лахденпохский, Питкярантский районы и Сортавала), в то время входившей в состав Финляндии, следует отметить, что уже к 1929 году с автостанции в Сортавала ежедневно отправлялось до 25 автобусов в различные населенные пункты приладожья. По данным Лахденпохского АТП «Рэй», к 1930 году существовал маршрут Сортавала - Яккима - Элисенваара - Виипури, курсировавший два раза в день в обоих направлениях. Также были маршруты на нынешний Приозерск, в Йоэнсуу, Савонлинна, и Иматра.

Можно сказать, что 20-30 годы - время становления городского, пригородного и междугородного автобусного движения в Петрозаводске, да и в Карелии вообще, не смотря на крайне низкую интенсивность движения (на большинстве пригородных маршрутов автобусы ходили раз в два-три дня, а то и раз в неделю), плохое состояние дорог, малый автопарк, плохое качество топлива и недостаток запасных частей.

Железнодорожный транспорт не отставал в развитии, и к 1937 году по главному ходу Кировской дороги ежедневно проходили 3 поезда на Ленинград и Мурманск (один из них - №3,4 - «Полярная стрела»), также был местный поезд Петрозаводск - Ленинград и, первый в Карелии, пригородный поезд Петрозаводск - ст. Кивач (Кондопога). Поезд на «Кивач» делал всего лишь один оборотный рейс в день и, по этому, еще не занял решающего места в перевозках.

Водный транспорт прочно удерживал свои позиции в перевозке пассажиров. На тот же 1937 год из столицы Карелии ежедневно отправлялись пароходы по нескольким линиям: Петрозаводск - Шала, Петрозаводск - Соломенное, по вновь открытой Петрозаводск - Ялгуба - Суйсари - Кулмукса - Горки - Вегорукса, а также по межобластной линии Ленинград - Лодейное Поле - Вознесенье - Петрозаводск - Медвежья Гора. Пароходы в Соломенное курсировали 3 раза в день, на остальных линиях - 1 раз. Кстати сказать, названия у всех пароходов были в духе того времени: «Роза Люксембург», «Анохин», «Володарский», «Урицкий», «Коммунист», «Нуортев» и «Чапаев». Около 20 линий было по Ладожскому озеру, которые связывали между собой практически все поселения на побережье, поскольку другого транспорта просто еще не было. Также действовали линии по оз. Выгозеро (Петровский Ям - Валдай - Вожмогора - Полга - Сенная Губа - Сегежа - Надвоицы), Пяозеро, Топозеро, Сегозеро, Сямозеро, и Куйто, а также в Беломорье (Сорока - Соловки, Кемь - Соловки, Чупа - Лоушки, Гридино - Калгалакша - Кузема и др.).

Здесь стоит отметить, что в 20 - 30-е гг. ХХ-го века активно обсуждался вопрос организации в Петрозаводске трамвайного сообщения по маршруту Вокзал - Гостиный Двор - Пристань и, в перспективе, в северную часть города - в проектируемый жилой район [37]. В то же время шли проектные работы по организации трамвайного сообщения по линии ст. Медвежья Гора - Пиндуши с возможным продлением в будущем до Повенца [4].

Летом 1932 года в столице Карелии появились первые гидросамолеты Ш -2 Всесоюзного объединения «Трансавиация». Открылись первые авиалинии по маршрутам Петрозаводск - Шуньга и Петрозаводск - Панозеро (Пудож). Для оперативной связи со строительством Беломорканала стали выполняться полеты по трассе Петрозаводск - Медгора - Повенец - Петрозаводск. Перевозки были одновременно грузовыми, пассажирскими и почтовыми. Уже тогда были санитарные рейсы и рейсы по охране лесов от пожара. Следует заметить, что авиалинии не работали в межсезонье, поскольку самолеты отправлялись от гидроавиапорта в районе нынешней набережной Варкауса, зимой - на лыжах, летом - на поплавках, а во время ледостава и ледохода взлет и посадка были невозможны. В феврале 1933 года открылась воздушная линия Ленинград - Петрозаводск. В зимнее время ее обслуживали самолеты ПО - 2, а летом - самолеты-амфибии Ш - 2. Рейс длился почти четыре часа с посадками в промежуточных аэропортах. 17 июня 1934 года в Петрозаводске было создано Отдельное авиационное звено в составе четырех самолетов Ш - 2, т.е. был создан прообраз Петрозаводского Авиапредприятия. Летом того же года начались эпизодические полеты по самой протяженной трассе Карелии: Петрозаводск - Ухта с промежуточными посадками в Паданах и Ругозере. К началу 1935 года в Карелии эксплуатировалось 3 шестиместных самолета «Сталь - 2», 2 самолета ПО - 2 и 2 - Ш - 2 [35].

В предвоенном 1940 году Петрозаводское подразделение гражданской авиации имело в своем составе значительное число самолетов Ш - 2, ПО - 2, Р - 5 и МП - 1. Были открыты новые авиалинии по маршрутам Петрозаводск - Выборг и Петрозаводск - Сортавала. К тому времени все аэропорты уже имели между собой радиосвязь, резко улучшилось метеорологическое обеспечение полетов, была создана штурманская служба. В 1940 году услугами авиации воспользовалось около 1100 пассажиров, было перевезено около сотни тонн срочных грузов и почты.

В качестве итога можно сказать, что дореволюционный пассажирский общественный транспорт и Карелии развивался очень слабо, поскольку численность населения Олонецкой губернии и, в частности, Петрозаводска была довольно низкой и не требовалось большой подвижности населения. Однако, ближе к 1917 году, ситуация начала изменяться в лучшую сторону. События 1917 - 22 гг. резко изменили ситуацию - государство избрало новый путь развития, в результате чего шло активное заселение и освоение территории, строились новые предприятия и поселения, росли города, строились дороги. Именно в 20-30-е годы XX века в Карелии и Петрозаводске появляются новые виды пассажирского транспорта, развивается сеть перевозок уже существовавшими видами. Не смотря на все это Пассажирский транспорт, как и во всей стране, еще не получил должного развития, но показал все свои преимущества для дальнейшего распространения.

4.2 Период 1941 - 1961гг

Великая Отечественная Война прервала развитие общественного транспорта. Часть автобусов использовалась под санитарные машины и для эвакуации населения городов, остальные были уничтожены во время бомбардировок. Все пригодные и не пригодные под перевозку людей суда также использовались во время эвакуации жителей Карелии по Онежскому озеру, Волго-Балтийскому каналу и Волге в тыловые районы страны. Центральная часть карельского участка Кировской железной дороги была оккупирована и разрушена финскими войсками, по этому сообщение было прекращено уже в 1941 году. Авиация полностью перестроилась на нужды фронта.

На оккупированных территориях пассажирского транспорта общего пользования не существовало, однако были планы его создания.

После освобождения Петрозаводска в июне 1944 года город был практически полностью разрушен. После освобождения всей территории Карелии восстановление предприятий и жилья шло очень быстро, не смотря на все еще продолжавшуюся войну. Естественно, восстанавливалась и численность населения городов и очень скоро она достигла довоенного уровня. Для перевозки людей были необходимы регулярные линии в городах и за городом. Автобусов не было, по этому использовались обыкновенные грузовые автомобили «ЗИС-5», в кузове которых были установлены скамейки. Первый маршрут с такими «автобусами» был открыт уже в 44-м и проходил от вокзала по Шоссе 1 Мая, улицам Анохина и Гоголя, пр. Энгельса, пл. Ленина и пр. К. Маркса до площади Кирова. Интересно то, что остановок на маршруте было всего три в каждом направлении [16]. Немного позже в городе появились так называемые «черепахи» - автобусы ЗИС - 8, также было несколько дизельных трофейных автобусов и даже самые комфортабельные в то время автобусы ЗИС - 154. К тому времени сеть маршрутов увеличивается до пяти, а самый первый проходит от вокзала по Шоссе 1 Мая, ул. Анохина, пр. Ленина, пл. Ленина и далее, до пл. Кирова. Восстанавливаются, изменяются и открываются новые маршруты по Карелии. К 50-м годам количество городских маршрутов в Петрозаводске достигает одиннадцати. В пригородном сообщении автобусы работают на всех основных направлениях: Шуя, Кончезеро, Кутижма, Чална, Бесовец, Сулажгорский к/з, Пряжа, Матросы, Вилга, Деревянное, Педасельга, Птицефабрика, Соломенное, Заозерье и др. В 1952 году в черту города включен поселок Соломенное, а через девять лет пригородный автобусный маршрут в новый район города переводится в разряд городских, получает №4 и проходит от автовокзала (в районе нынешнего Центрального рынка) по ул. Анохина, пр. Ленина, ул. Кирова и Соломенскому шоссе. В течение более чем сорока лет маршрут проходит по тем же улицам, несколько раз удлинялся, укорачивался, но и по сей день остается одним из самых популярных в городе.

В 50-60-е годы большая часть городов и крупных поселков Республики обретает внутригородское автобусное сообщение (1950 - Олонец, 1952 - Пудож и Суоярви, 1953 - Кондопога, 1954 - Лоухи, 1955 - Сегежа, 1958 - Чупа, 1960 - Беломорск и Летнереченский). Организуется сеть пригородных и «дальнепригородных» (см. выше) внутрирайонных маршрутов в большей части Карелии. Открываются междугородные маршруты, связывающие города и поселки со столицей - Петрозаводском.

Курсируют 11 пригородных поездов: Петрозаводск - Медгора, Петрозаводск - Суоярви и Петрозаводск - Деревянка, Кемь - Беломорск, Беломорск - Сумпосад, Кемь - Идель, Сортавала - Кузнечное, Сортавала - Вяртсиля, Сортавала - Элисенваара, Элисенваара - Выборг и Олонец - Питкяранта - Янисъярви.

Уже через несколько дней после освобождения Петрозаводска в аэропорту «Пески» приземлился первый мирный самолет ПО - 2, которым управлял В. С. Колтыгин, а механиком был Д. Ф. Великжанин. До ноября того же года они составляли всю карельскую авиацию. Однако уже в первых числах июля началось выполнение рейсов из Петрозаводска в Ленинград. Учитывая, что связи Петрозаводска с Москвой и Ленинградом по железной дороге еще не было, эти полеты имели особо важное значение. В декабре 1944 года в Петрозаводск прибыли 10 самолетов ПО - 2 и технический персонал аэропорта; возобновились регулярные перевозки пассажиров, почты и срочных грузов. В 1945 году в Петрозаводске появился самый скоростной и комфортабельный, по тем временам, грузопассажирский самолет ЛИ - 2 («Дуглас»), на котором стали выполняться регулярные рейсы, по два раза в неделю, в Москву и Ленинград. Этими полетами было положено начало регулярной авиасвязи столицы Карелии с обеими столицами России. Вскоре на этих линиях, а также на Архангельск летали новые турбовинтовые самолеты ИЛ - 14 и ИЛ - 12. В 1945 году было перевезено уже 3000 пассажиров. В 1952 году в «Песках» появились первые многоцелевые 12-местные самолеты АН - 2, в последствии заменившие собой все остальные. В 1958 году в Карелии впервые появляются вертолеты МИ - 1 и МИ - 4, которые, в основном использовались для грузовых и специальных полетов. Для улучшения авиаобслуживания населения, 1959 году в Петрозаводске открывается городское агентство Аэрофлота, по началу размещавшееся вместе с железнодорожными кассами.

4.3 Период 1961 - 1991 гг

Именно этот период выбран не случайно, поскольку именно в 60 - 90-е годы Петрозаводск, другие города и поселки городского типа стали расти быстро как никогда. Например, в 1960 году население столицы Республики достигало 145 тысяч, а к 1991 увеличилось практически вдвое. В начале 60-х строятся два новых жилых района - в районе нынешнего Октябрьского проспекта, на Голиковке, а также две промзоны: Южная и в районе ул. Заводской. В 70-х годах строится Ключевая, в начале 80-х - Кукковка, а во второй половине 80-х - Древлянка. В первой половине 90-х начинается строительство Новой Перевалки. В городах Карелии возникают новые микрорайоны, сравнимые по размерам с петрозаводскими. Этот период характеризуется также тем, что именно тогда автобусный транспорт Республики переживает максимальный «расцвет».

К 1961 году в Карелии действовало 114 автобусных маршрутов (38 городских в 15 городах и поселках, 72 пригородных и междугородных, 3 межобластных: Петрозаводск - Вознесенье, Сортавала - Лодейное Поле, Сортавала - Приозерск) общей протяженностью 9036 км. В 1961 году автобусный парк Петрозаводска состоял из 154-х автобусов, общей вместимостью 4217 человек. Ежедневно автобусы перевозили около 150 тысяч горожан, а за 1961 год перевезено в общей сложности 46571 тыс. человек. В то же время в Сортавала парк автотранспортной конторы достиг 21 автобуса, которые за год перевозили 587,3 тыс. пассажиров [6]. Однако уже все сильнее начал ощущаться дефицит перевозок, поскольку существовавшее количество автобусов, при выпуске около 70%, не покрывали потребностей пассажиров в передвижении, особенно в Петрозаводске. Тем не менее, автопарк динамично развивался, ежегодно расширяя маршрутную сеть и увеличивая интенсивность движения на линиях.

Петрозаводск рос, и требовалось открытие новых линий. В 60-х годах автобусы пошли по ул. П. Лумумбы (Октябрьскому пр.) во вновь строящиеся микрорайоны №1 и 2, а также к заводу «Тяжбуммаш», КСК, ДСК, Мясокомбинату и другим новым предприятиям, расположенным в северной части города, в результате чего складывается основное (юго-восточно - северо-западное) направление пассажиропотоков в северной части города, существующее до сих пор. Автобусы связывали все отдаленные районы города с центром и другими районами. К 1974 году количество городских автобусных линий достигает 11, а количество автобусов в городской автоколонне достигло 220 единиц. Маршруты прошли в заново отстроенный район Голиковки, на еще строящуюся Ключевую и другие районы. В 1981 году количество маршрутов достигает 13, которые прошли в строящийся район Кукковка, заметно усилилась связь Ключевой с центром, при том что автобусы перестали обслуживать Голиковку, где прошли троллейбусные маршруты (см. ниже). В течение 84 - 91 года сеть автобусных маршрутов достигает максимальной протяженности (около 185 км.), а количество маршрутов достигает 16 ( с укороченными - 19), на которых работали около 120 машин разной вместимости (в том числе около 35 - особо большой вместимости - до 200 пасс., марки «Икарус-180 и 280»). Восьмидесятые годы вообще характеризуются более-менее постоянной конфигурацией маршрутов и усилением сообщения на них, однако все больше ощущается отставание развития городского автобусного транспорта от темпов роста города: больше всего страдают новые районы Ключевая, Кукковка и район Радиозавода. В то время начинается активное использование ведомственного транспорта для разгрузки маршрутов в пиковые часы.

В целом по Карелии складывается похожая ситуация: расширяется автобусная сеть, увеличивается количество маршрутов (Кондопога, Медвежьегорск, Сегежа, Сортавала по 5 городских и более 10 внутрирайонных, Кемь - 4 городских, Беломорск - 6 городских, плюс 1 в Летнереченском и 7 внутрирайонных, Питкяранта - 3 городских и 4 пригородных, Надвоицы - 2 городских, Пудож - 2 городских, 8 пригородных и 8 междугородных по району, Олонец, Суоярви, Поросозеро, Муезерка, Чупа, Лоухи - по одному городскому и 4 - 9 загородных.

В 1983 году начинается строительство нового города - Костомукши. Населенный пункт в рекордные сроки вырастает из временного поселка при строительстве крупного горно-обогатительного комбината в 30-тысячный город. Естественно появляется острая необходимость в пассажирском транспорте. Сначала здесь на общих началах работали автобусы Калевальского, Муезерского и Сегежского АТП, Автоколонны № 1368 г. Беломорска и Автоколонны № 1126 из Петрозаводска как на маршрутах Город - Промплощадка и Контокки - Город - Промплощадка, так и на подвозочных маршрутах к ж/д станции Ледмозеро Западно-Карельской дороги (ветка Ледмозеро - Костомукша еще строилась). Вскоре было организовано отдельное предприятие пассажирских перевозок в Костомукше, которое обслуживало 6 городских, 4 пригородных и 2 междугородных маршрута во вновь созданном Костомукшском «районе».

В 1974 году в Петрозаводске появляются первые маршрутные такси, работавшие по маршруту «ул. Еремеева - завод «Тяжбуммаш»». «Маршрутки» служили для разгрузки самого напряженного участка автобусных маршрутов №4 и 15 в пиковые часы, а также более быстрой доставки пассажиров к месту работы. В роли такси выступали легковые автомобили ГАЗ - 24 «Волга». Микроавтобусы «РАФ», а также маломестные автобусы «ПАЗ» и «КавЗ» появились немного позже. К 1981 году работает уже две линии «маршруток»: ул. Судостроительная - пр. Урицкого - Ж. Д. Вокзал, и Ж. Д. вокзал - аэропорт «Пески» которые, также служили для разгрузки напряженных участков автобусных маршрутов маршрута. Со строительством Кукковки появляется третий маршрут, тоже некоторое время совпадавший с автобусным. К началу 90-х годов количество линий маршрутных такси в Петрозаводске достигло семи. Таксомоторы работали на основных наиболее напряженных автобусных линиях, связывающих новые районы с центром города. На первых двух маршрутах движение осуществлялось время от времени, третий маршрут изменился и стал доставлять жителей Кукковки в поликлинику, расположенную на Ключевой, но обслуживающую два этих района. В выходные и праздничные дни осуществлялось движение по маршруту №4 «Ж. Д. Вокзал - Бесовецкое кладбище», однако интервал движения был очень велик и достигал 50 - 60 минут. Пятая, шестая и седьмая линии прошли в новые районы у радиозавода и на Древлянку. Таксомоторы оценивались исключительно как средство разгрузки автобусных маршрутов и являлись, скорее, вспомогательным видом транспорта. По некоторым источникам маршрутные такси также применялись в Кондопоге (2 маршрута) и Сортавала, однако точных данных, к сожалению, найти не удалось.