Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность

1961 год для Петрозаводска знаменателен тем, что 5 сентября здесь появляется новый вид городского пассажирского транспорта - троллейбус. Первоначально планировалось ввести троллейбусное сообщение в 1948 году, по этому, при послевоенном восстановлении города, центральные улицы (Ленина, Куйбышева и др.) сразу проектировались под контактную сеть. Капитальные работы, все же, начались только в 1960-м. Первый маршрут проходил от Старого Вокзала (Товарная станция) по Шоссе 1 Мая, ул. Антикайнена и пр. Ленина до пл. Гагарина, далее шел по пр. Ленина, ул. Куйбышева и пл. Кирова, делал кольцо по ул. «Правды», пр. Урицкого, ул. Луначарского, пл. Кирова и по ул. Куйбышева, пр. Ленина, пл. Гагарина и Шоссе 1 Мая возвращался обратно на Товарную станцию. Тогда в Петрозаводском троллейбусном управлении было 10 троллейбусов марки «ЗИУ - 5», а количество работающих - 45 человек. В 1962 году маршрут продлен по ул. Луначарского, Радищева, Ригачина и Чернышевского до Хлебокомбината. Еще через год троллейбус дошел по ул. Онежской Флотилии до Северной Точки, но движение на этом участке в течение нескольких лет осуществлялось только летом и зимой, поскольку из-за плохого состояния дороги в межсезонье, троллейбусы застревали и «садились на дно». В 1964 году был введен второй маршрут, проходивший от того же конечного пункта у Товарной Станции по ул. Антикайнена, Мерецкова, пр. Урицкого и ул. Луначарского до пл. Кирова и обратно. В 1965 году введен маршрут №3 «Товарная ст. - Хлебокомбинат», который тоже шел по ул. Антикайнена и пр. Урицкого. Через два года «тройка» продлевается по Шоссе 1 Мая до новой конечной станции на ул. Заводской, а еще через два - доходит до ДСК. В таком виде маршрут существует более 30 лет и продолжает оставаться наиболее популярным. В 1973 году появляются первые трехдверные троллейбусы «ЗИУ - 682Б» большей вместимости, вскоре заменившие все устаревшие двухдверные. В 1976 году появляется маршрут №4, проходивший от улицы Ленинградской по ул. Кирова, пр. Ленина, ул. Куйбышева, пл. Кирова, ул. «Правды» и пр. Урицкого до ул. Курганской (Комсомольский проспект). Планировалось продолжение маршрута по Октябрьскому проспекту, где существовал (и существует) очень большой пассажиропоток и автобусы не справлялись с нагрузкой. Однако, реализации данного проекта помешала расположенная здесь высоковольтная линия электропередачи. В данном случае, при наличии ЛЭП в 110 киловольт и - параллельно ей - троллейбусной контактной сети, при определенных погодных условиях возможно возникновение «наведенного» напряжения в контактной сети около 600 вольт переменного тока, притом, что питание троллейбуса идет от 550 В постоянного тока. Поэтому установление прочного транспортного сообщения, нового тогда, района Октябрьского проспекта с центром города было продолжено другим путем - по строящейся набережной Варкауса. Поэтому с26 июня 1978 года изменяется вторая троллейбусная линия, которая прошла от депо на ул. Московской по набережной Варкауса, улице Кирова и проспекту Ленина до пл. Гагарина и обратно. В 1982 году маршрут продлен по ул. Красноармейской и новому путепроводу через Лососинку до конечной «четверки» на Комсомольском проспекте. В 70-80-х годах строится новый район "Ключевая", поэтому планируется строительство пятого маршрута: Ключевая - Центр. Однако вскоре ориентиры сменились в сторону более нового и более крупного района Кукковка, по этому строительство троллейбусной сети на Ключевую было временно отложено, а возобновлено только в 90-х годах.

Район Кукковка начал строиться в 1979 году и сразу стал расти быстрыми темпами, связь района с центром города была только автобусная через ул. «Правды», что было очень не удобно. После постройки 1984 г путепровода через железнодорожные пути на Комсомольском проспекте в район, до ул. Ровио, продлены маршруты №2 и 4, а также организован маршрут №2а: «Ровио - Гагарина». Это намного облегчило ситуацию, но не в полном объеме, поэтому продолжалось строительство контактной сети на центральной улице района - Ровио.

В ноябре 1984 года маршрут троллейбуса №2 прошел с улицы Ровио через вокзал, проспект Ленина и набережную Варкауса до ДСК, связав по кратчайшему пути Северную промзону (крупнейший рабочий район города) с центром и новым «спальным» районом Кукковка. Существовавшему до этого маршруту был присвоен номер 5, однако вскоре он был закрыт и возобновлен только в 1986 году.

Продолжалось строительство на Кукковке и 7 ноября (как обычно, к празднику) троллейбусные маршруты №2 и 4, а также вновь возобновляемый № 5 продлеваются по ул. Ровио через весь, к тому времени уже 40-тысячный, район до новой конечной станции на ул. Лыжной. В результате основной поток пассажиров с Кукковки и обратно направляется через Комсомольский проспект, пр. Урицкого и пл. Гагарина, вместо прежних улиц Лыжной и «Правды». С этого времени, как считается, транспортная проблема Кукковки была, в основном, решена. Тогда число троллейбусов в хозяйстве перевалило за сотню и потребовалось строительство нового троллейбусного депо, т. к. первое (на ул. Московской) уже не могло вместить такое количество машин. Ориентировочно в 1986 году начались работы по строительству депо №2, а так как три из пяти маршрутов шли на Кукковку, то и стройка разместилась на Кургане, поближе к самой напряженной трассе.

В феврале 1987 года в Петрозаводске было проведено комплексное исследование пассажирского транспорта, которое послужило основой для дальнейшего развития сети маршрутов. Обследование показало также, что возможности троллейбусной сети близки к исчерпанию в связи с ее неразветвленностью и маломощностью предприятия, что работа автобусов слабо увязана с троллейбусными маршрутами, в результате чего возникает неэффективность совместной работы: «…Это выражается в том, что при совместных перевозках на отдельных участках сети, при недостаточной интенсивности движения на автобусных маршрутах, пассажиры переключаются на троллейбусный транспорт…» [17]. Как результат этого - работа троллейбусного транспорта с большими перегрузками и в то же время значительно эффективнее при меньшей протяженности маршрутных линий и меньшем числе подвижного состава. По материалам обследования было установлено, что объем перевозок за рабочий день на автобусном и троллейбусном транспорте составил 299 тысяч пассажиров, из них автобусом - 150, а троллейбусом - 149 тыс. В ходе исследования также были установлены средние дальности поездок на маршрутах, наполняемость и величина потоков, по итогам построены матрицы и картограммы, а также даны рекомендации о путях развития транспортной системы города до1990 - 1995 гг.

В пригородном сообщении лидерство по перевозкам по-прежнему удерживают автобусы. Количество линий в пригороде Петрозаводска увеличилось более чем в два раза - с 16 в 1961 году до 34 в 87-м (прил. таб. 1). Стоит отметить, что не появлялись совершенно новые направления движения автобусов, а усиливались существующие линии путем создания укороченных маршрутов с большей периодичностью движения. Таким образом, сеть пригородных маршрутов активно развивалась, с постепенно увеличивающейся интенсивностью движения. В 1961 году пригородные автобусы, в среднем, совершали 537 рейсов в неделю по летнему расписанию, а в 1991 - 1229. Резкое увеличение количества рейсов наблюдается начиная с середины 70-х годов, это вызвано появлением первых дачных кооперативов в Падозере, Машезере и Шапшезере. С этого момента начинается значительное увеличение количества рейсов в пятничные, субботние и воскресные дни летнего периода («дачные» рейсы), в то время как количество «рабочих» рейсов растет значительно медленнее. Этим можно объяснить такую разницу между суммой рейсов зимнего и летнего графиков движения. С 1975 по 1991 год появляются маршруты в дачные поселки, расположенные в районе Лучевого, Лососинного, Машезера, Шапшезера, Юманишек, Половины, Матросов, Киндасова, Бесовца, Падозера, Виллагоры, Кутижмы, Шуи, Косалмы, Кончезера, Деревянного, Педасельги, Пиньгубы и др. Здесь стоит отметить, что от надежности транспортного сообщения таких поселков с городом во многом зависело их будущее, как интенсивно они будут развиваться. Например, кооперативы, расположенные вдали от маршрутов пассажирского транспорта, развивались очень плохо и не достигли значительных размеров. Несмотря на резкое увеличение интенсивности движения автобусов в пригороде в 80-е годы, ситуация с транспортным сообщением ранее существовавших населенных пунктов не улучшилась, а скорее наоборот, поскольку новые «дачные» пассажиропотоки значительно усилили прежние потоки, при том что автобусов, при быстром росте их количества, все равно не хватало. В районах Карелии складывалась сходная ситуация: появлялись как новые маршруты, так и усиливалось движение на существующих. В пригородах Кондопоги, Медвежьегорска, Сегежи, Костомукши, Питкяранты и других городов «росли» дачные кооперативы, куда организовывались автобусные маршруты (Сегежа - Зимнее, Костомукша - Нюк, Кондопога - Каналград и др.). В Питкяранте в дачные поселки были продлены городские маршруты № 1 и 2, фактически превратившиеся в пригородные.

Можно с уверенностью сказать, что в 80-е годы пригородный автобусный транспорт переживал пик своего развития на данном историческом этапе: 170 - 185 рейсов в день (из Петрозаводска), наиболее разветвленная сеть маршрутов, притом, что существовал еще значительный резерв развития - существующая интенсивность движения (при относительной доступности данного вида транспорта населению в тарифном отношении) далеко не полностью покрывала потребности населения Республики в транспортных услугах.

Период с 61-го по 91-й год можно назвать наиболее благоприятным для развития автобусного сообщения в дальнем пригороде. Широко развивается сеть маршрутов, многократно увеличивается количество машин на линиях, возрастает интенсивность движения. Развитие сообщения в дальнем пригороде Петрозаводского узла идет, в основном, за счет расширения маршрутной сети в Пряжинском (Верхние Важины, Койвусельга, Колатсельга, Палалахта, Нарвожи, Ведлозеро, Ламбисельга, Савиново, Гонганалица, Крошнозеро, Сяргилахта, Кудама, Сяпся, Малая Суна, Соддер и др.), Олонецком (Интерпоселок, Верхний Олонец), Кондопожском (Гомсельга, Вохтозеро, Нелгомозеро, Юркостров, Гирвас, Эльмус, Кивач и др.), Суоярвском (Вешкелица, Поросозеро) и Прионежском (Ладва-Ветка, Кварцитный, Рыбрека, Вехручей и др.) районах (таблица 4). До этого существовали лишь несколько маршрутов: в Каскесручей, Шелтозеро, Шокшу, Ладву, Святозеро, Коткозеро, Ведлозеро, Эссойлу и Спасскую Губу, однако много больше и не требовалось. Увеличение объема перевозок вызвано, в первую очередь, ростом населенных пунктов в вышеперечисленных районах, а также образованием новых поселений.

В междугородном автобусном сообщении также на лицо явный прогресс - резкое увеличение объемов перевозок и протяженности линий. В Карелии строятся и ремонтируются основные дороги, развивается промышленность, растут города и, следовательно, упрочняются существующие и устанавливаются новые транспортные связи. Возрастает интенсивность пассажирских перевозок между Петрозаводском и Кондопогой (интервал между рейсами сокращается с 3-х часов до 30 минут), Суоярви (3 рейса в день вместо 1 в два дня), Олонцем, Сортавалой и Вытегрой. После постройки автодороги вокруг Онежского озера вводится маршрут Петрозаводск - Пудож, надежно связавший Петрозаводск и Медвежьегорск с большей частью Пудожского района. Открываются маршруты в Медвежьегорск, Сегежу, Беломорск, Питкяранту, Сортавалу, Волхов и Ленинград. Открывается автобусное сообщение в Заонежье, имевшее сезонный характер: зимой автобусы шли до Толвуи, а в период навигации - до Великой Губы. Открываются маршруты межрайонного сообщения: Муезерский - Сегежа, Костомукша - Сегежа, Пудож - Медвежьегорск, Пудож - Каргополь и другие.

Развитию междугородного сообщения очень способствовало появление специализированных автобусов, предназначенных для дальних сообщений - «ЛАЗ-697р и 699р» и «Ikarus» - 250, 255 и 256.

В пригородном железнодорожном сообщении развитие наблюдается в сторону увеличения длины состава пригородного поезда, увеличения частоты движения и введения укороченных и удлиненных маршрутов на уже существующих линиях. Так на линии Петрозаводск - Деревянка появляются поезда до Токарей и до ст. Свирь, а на линии Петрозаводск - Медгора вводится укороченный поезд до ст. Суна. Открывается движение пригородных электропоездов по линиям Лоухи - Кандалакша, Лоухи - Кемь, Кемь - Беломорск, и Хийтола - Выборг. Усиливается пригородное сообщение на других линиях.

В дальнем железнодорожном сообщении также видны изменения в лучшую сторону. С постройкой Западно-Карельской дороги, активным ростом «лесных» поселков в ее районе, появлением и ростом нового города (Костомукша) резко увеличиваются пассажирские перевозки в западном и северо-западном направлении: назначается поезд Петрозаводск - Костомукша с прицепными вагонами, идущими до Лендер и Юшкозера. Таким образом, Петрозаводск обретает надежную связь с большей частью Суоярвского, Муезерского и Калевальского районов Республики Карелия. Кроме того, продолжается развитие маршрутов проходящих поездов: в летние периоды вводятся дополнительные поезда в направлении черноморского побережья, Украины, Белоруссии, Молдавии, Астрахани и Прибалтийских республик. Назначаются дополнительные поезда Мурманск - Москва и Мурманск - Ленинград. Открывается движение поезда Петрозаводск - Суоярви - Сортавала - Ленинград. Начинается перевод Октябрьской Железной Дороги на электрическую тягу, однако в середине 90-х этот процесс практически прекратился. В 70 - 80-х годах резко повышается объем перевозок железнодорожным транспортом, что было вызвано доступностью железной дороги для населения страны в тарифном плане. Относительная дешевизна проезда, довольно малый интервал движения поездов и всеобщий дефицит товаров народного потребления повышают нагрузку на железную дорогу в пятничные, субботние и воскресные дни. Одной из главных примет таких «выходных» увеличений пассажиропотока являются «колбасные поезда» (Ленинград - Петрозаводск и Москва - Петрозаводск), однако были и «мандариновые» (Адлер - Мурманск).

Об огромном развитии водного транспорта можно судить в приложении по рис. 6, где видно, что к существующим линиям добавляются маршруты в наиболее крупные поселения Заонежья, в некоторые села Кондопожского района и Прионежья. Среди них большая часть рейсов это так называемые дачные (Пиньгуба, Суйсарь, Ялгуба и др.). Широкое развитие пассажирских перевозок по Онежскому озеру отчасти компенсировало недостаточное развитие автомобильных дорог в Заонежье, Заозерье и Пудожском районе. Именно в 60-х годах, после признания ЮНЕСКО острова Кижи памятником всемирного наследия, туда резко возрастает поток туристов, что потребовало открытия регулярных туристических перевозок водным транспортом.

В конце 60-х годов появляются первые скоростные суда на подводных крыльях - «Ракеты» и «Метеоры», позже появляются более современные «Кометы» и «Колхиды». Использование новых судов в несколько раз сократило время в пути и, следовательно, интервалы движения. Теперь вместо пяти - семи часов (в зависимости от погоды) путь из Петрозаводска до Шалы занимал всего 1 час 45 минут, при этом практически вне зависимости от погодных условий. Новые суда работали на линиях в Медгору Вытегру, Шалу, Великую Губу, Кижи, Сенную Губу, Шуньгу, Толвую, Типиницы, Кузаранду и др. Теплоходы продолжают работать на более коротких «дачных» и городских линиях (Суйсарь, Зимник, Кулмукса и др.). С введением городского автобуса №4 в Соломенное и пригородных в Заозерье отменяются городские рейсы теплоходов в эти поселки. Начинаются регулярные туристические рейсы теплохода «Михаил Ломоносов» по маршруту Петрозаводск - Астрахань.

На фоне общего широчайшего развития пассажирского транспорта Петрозаводска и Республики наиболее явных успехов добился самый современный и быстрый вид междугороднего транспорта - авиационный. Налаживаются регулярные линии во все крупные населенные пункты Карелии. Авиационный транспорт компенсировал отсутствие железнодорожной, автобусной или водной пассажирской связи населенных пунктов со столицей Республики и районными центрами (особенно Калевальский, Лоухский, Кемский, Сегежский, Медвежьегорский и Пудожский районы). Однако в ряде случаев авиация «исправляла» огрехи других видов транспорта, вызванных их низкой скоростью движения (Вытегра, Лоухи, Сегежа, Пудож, Сортавала и др.). В зимнее время, когда не работали линии БОПа, Петрозаводское авиапредприятие брало на себя основной объем пассажиропотоков этого предприятия. Поэтому зимой организовывались рейсы в Ламбасручей, Сенную Губу, Кижи, Великую Губу, Толвую, Калгалакшу, Гридино, Луусалми, Валаам, Соловки, усиливались линии на Вытегру и Пудож. Основным транспортным средством на местных авиалиниях долгое время был самолет Ан - 2 - наиболее распространенная машина на местных линиях Советского Союза. Также имеющиеся на предприятии вертолеты МИ - 8 и КА - 26 выполняли в основном санитарные, пожароохранные, «рыбацкие» и другие нерегулярные рейсы. В конце 80-х годов на линии появляются новые 17-местные самолеты АН - 28, развивающие скорость до 350 км/час, которые резко сократили время в пути из Петрозаводска в Пудож до 30 минут, в Череповец - до 1часа 20минут вместо 3-х часов, в Костомукшу - до 1,5 часов, вместо 2-х с половиной. Однако такие удобства для пассажиров были очень накладны для перевозчика, поскольку теперь самолет более половины всего времени в пути занимал на взлетно-посадочных маневрах. Одним из недостатков местной авиации того времени было то, что все полеты прекращались с наступлением сумерек, а, учитывая положение Петрозаводска в высоких широтах, можно установить, что в зимнее время период суток, пригодный для полетов, был очень мал, однако летом это время значительно увеличивалось.

В 1965 году, когда на союзных линиях Аэрофлота были внедрены многоместные газотурбинные самолеты, Петрозаводск получил прямое воздушное сообщение с Москвой и Ленинградом, а через год - с Архангельском. В последующие годы было налажено регулярное авиасообщение с Ригой, Таллинном, Вологдой, Мурманском, Новгородом, Кировском, Никелем, Сыктывкаром, Витебском и другими городами. Здесь стоит упомянуть об одной особенности союзных линий, проходивших через Петрозаводск. Этой особенностью было то, что лишь малая часть рейсов выполнялась самолетами, приписанными к Петрозаводску, остальные рейсы - транзитные московских, ленинградских, новгородских, вологодских, прибалтийских и других предприятий Аэрофлота. Такая ситуация сложилась ввиду очень удобного географического положения аэропорта Бесовец относительно основных воздушных трасс северо-западной части СССР. Основные машины союзных линий ЯК - 40 и Ан - 24 не обладали достаточным запасом топлива, чтобы преодолевать расстояния от Ленинграда, Москвы и Вологды до Мурманска и Архангельска без промежуточных дозаправок. Это отражалось на увеличении времени полета между конечными пунктами, однако такая ситуация более удобна для пассажиров из Петрозаводска, поскольку за счет одного маршрута можно долететь в разные части страны. Еще одной особенностью «Бесовца» было то, что взлетно-посадочная полоса являлась полосой совместного базирования, т.е. с 20:00 до 8:00 все гражданские полеты прекращались, поскольку в это время «бетонка» переходила в распоряжение Министерства Обороны. Бывали случаи, когда в результате планов М.О. по учебно-тренировочным полетам, Петрозаводск «оставался без аэропорта» на 3 - 4 дня.

К началу 90-х взлетно-посадочная полоса главного и крупнейшего из аэропортов Карелии отслужила свой срок и требовался ее ремонт, с одновременной реконструкцией аэровокзального комплекса. Такие работы были запланированы на 1992 - 95 года, однако до сих пор не завершены.

В качестве под-итога можно сказать, что период с 1961 по 1991 год для системы пассажирского транспорта Петрозаводска и Карелии вообще, является периодом максимального развития. Поэтому можно сказать, что наблюдалась максимальная подвижность населения города, пригородов, Республики и страны вообще, что было обусловлено пиком развития экономики страны.

4.4 Период 1991 - 2004 гг

К 1991 году, как уже говорилось, транспортная система Карелии достигла своего наибольшего развития. Однако серьезные проблемы в экономике страны и Республики соответственно, уже давали о себе знать, начиная с 1988 года, что проявлялось в недопоставках запчастей и комплектующих для машин производства стран СЭВ, использующихся в пассажирском транспорте, перебоях с топливом и многом другом. С крахом государственной системы, отлаженных межбюджетных отношений и приватизацией, исчезли крупные предприятия-монополии в сфере пассажирского транспорта (уцелело только МПС).

Сильные изменения произошли в городском транспорте. Главный автоперевозчик в Петрозаводске - Автоколонна №1126 был выведен из единой структуры Карелтранса и переведен в муниципальную собственность. Такая же участь постигла большинство предприятий. Перебой с топливом, запчастями, недофинансирование затрат на многочисленные льготы пассажиров, задержки зарплаты и, как следствие, текучка кадров привели к резкому сокращению перевозок к 1995 году. Маршрутная сеть с 185 км. (1991г.) сокращается до 80 (1995г.). Отменяются некогда популярные маршруты №2, 3, 4, 7, 10, 12, 16а, значительно укорачиваются маршруты №1, 8 и 16. На большинстве маршрутов отменяется часть остановок. Вводятся укороченные маршруты №3а, 4а и 6. В то же время маршрут №5 продлевается до Сулажгоры, а №9 до Древлянки. При таких изменениях в автобусном транспорте города основная часть пассажиропотока легла на троллейбусы. Именно с этого периода троллейбусный транспорт в городе приобретает главнейшую роль и имеет значение, сравнимое со значимостью метрополитена в Москве или Петербурге, поскольку отныне вся транспортная система города стала представлять из себя «каркас» из троллейбусных маршрутов и отходящие от узловых остановок (пл. Гагарина, ул. Мурманская, ДСК и ул. Куйбышева) короткие автобусные линии в Соломенное, Сулажгору, 5-й поселок, на Древлянку, Радиозавод и Ключевую - районы, куда троллейбусные маршруты еще не проведены. Естественно, такие изменения не могли не сказаться на удобстве передвижения по городу - чтобы добраться, например, из Сулажгоры на Кукковку нужно было сделать две пересадки. Поэтому часть горожан предпочла отказаться от услуг транспорта и преодолевали расстояния пешком, тем более, что внутри некоторых районов города нормального пассажирского сообщения не существовало (например Октябрьский проспект). Троллейбусы испытывали невиданные перегрузки и любой срыв в графике движения был подобен катастрофе в масштабах города, поскольку альтернативы не существовало. Таксопарк был приватизирован и вскоре обанкротился, поэтому ни такси, ни маршрутных такси в городе практически не было, следовательно, в случаях забастовок рабочих муниципальных транспортных предприятий (что бывало довольно часто), жизнь в городе практически останавливалась. Не смотря на все проблемы троллейбусный транспорт Петрозаводска продолжал развитие, и в июне 1995 года введен в строй маршрут №6 сообщением ул. Ключевая - пр. Ленина, который сильно облегчил проблему связи одного из крупнейших районов города с центром. Еще через два года старейший и самый длинный маршрут троллейбуса №1 «ст. Товарная - пл. Гагарина .- з-д «Авангард» разделен на два: №1 «пл. Гагарина - пл. Кирова - ул. Кемская» и №7 «пл. Гагарина - пр. Первомайский - ст. Товарная». Таким образом, новый маршрут №1 был продлен до конца микрорайона Ключевая - ул. Кемской и практически решил транспортную проблему Ключевой на тот период. Одновременно был отменен маршрут автобуса №8, ранее связывавший этот район города с центром.

Стоит сказать, что к 1996 году в городе появляются частные перевозчики, имеющие разные марки автобусов и микроавтобусов, которые без всякого расписания или графика работали на самых напряженных автобусных маршрутах №6, 8 и 16. Естественно «частники» не перевозили льготные категории пассажиров, которые оставались ждать муниципального автобуса. Проблема льготников как никогда остро встала в этот период, поскольку возмещения затрат муниципальных предприятий на их перевозку не происходило на протяжении нескольких лет. Были неоднократные попытки введения коммерческих рейсов автобусов Автоколонны, однако все они не увенчались успехом. Тем не менее в 1997 году было решено расширить маршрутную сеть городских автобусов и вскоре, после покупки партии автобусов было возобновлено движение на маршруте №4: Соломенное - Автовокзал, который вновь связал Соломенное, Пески и Октябрьский проспект с основной частью города. В октябре того же года был введен маршрут №1, сообщением Древлянка - Кукковка - Ключевая, напрямую связавший три района. Автобаза «Турист» организует коммерческий маршрут Древлянка - Кукковка - пл. Кирова. Вскоре появляется муниципальный автобусный кольцевой маршрут №2, который прошел с Кукковки по Комсомольскому пр. пл. Гагарина, пр. Ленина, пл. Кирова, ул. Правды обратно на Кукковку; так маршрут работал в утренний час «пик», а вечером - в обратную сторону. Можно сказать, что маршрут хорошо показывал маятниковость пассажиропотока между Кукковкой и центром города. Вскоре был продлен автобус №3 до пл. Гагарина, №6 до пл. Кирова, а маршрут №4 через всю Перевалку до конца ул. Чапаева. В 1998 году, в результате обследования пассажиропотоков на троллейбусных маршрутах выяснились недочеты в их конфигурации и, в августе, после реконструкции конечной станции на ул. Лыжной, изменяется маршрут №5, который теперь шел с ул. Лыжной через пл. Гагарина, пр. Первомайский до Товарной станции и обратно (до этого: Товарная - Первомайский - Московская - Варкауса - Ленина - Гагарина - Ровио) одновременно отменяется маршрут №7, за год существования показавший свою малую эффективность. Таким образом с Кукковкой установлено более прочное транспортное сообщение, однако ухудшилось сообщение с Октябрьским проспектом. Вскоре был отменен автобус №2, а №4 продлен до Древлянки. В итоге к началу 1999 года основа нынешней системы пассажирского транспорта в городе приобретает более-менее постоянный вид.

1998 - 99 гг. характарены тем, что начинается активное развитие коммерческого пассажирского транспорта, причем перевозки уже начинают осуществляться по определенным расписаниям и не только на существующих автобусных и троллейбусных маршрутах - коммерческие автобусы и микроавтобусы идут по ранее закрытым автобусным и собственным, вновь открываемым маршрутам. Так возобновляются маршруты №2, 7, 10, открываются новые: №4а, 5а, 5т, 6а, 6т, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 21а, 25 и 30. Маршруты возникали на самых напряженных и наиболее востребованных участках, отчасти покрывая потребности пассажиропотоков. Возобновляются ранее нарушенные прямые межрайонные связи, образуются новые, большой пассажиропоток, дефицит и плохая работа муниципального транспорта позволяют в течении нескольких лет бурно развиваться коммерческим перевозкам. Появляются крупные компании «Автолайн», «Автопассаж», «Автоник», Ассоциация Пассажирских Перевозок, Лига частного транспорта Карелии, Ч.П. Воронин, Ч.П. Романова, Ч.П. Немыкин, «Транслайн», «Петролайн», «Лерон» «Пассажиравтотранс» и другие, которые, в отличие от фирм середины 90-х, уже настроены на долговременную работу на Петрозаводском рынке транспортных услуг, заинтересованные не только в получении прибыли, но и в улучшении условий жизни в городе. С 1999 года начинает проявляться особенность Петрозаводского коммерческого автотранспорта - преобладание микроавтобусов над автобусами ПАЗ, КавЗ, Скания и др., для которых большая часть городских маршрутов оказалась не столь выгодной, как пригородное сообщение. В 2001 - 2003 году в городе проходит новый «пик» маршруток - появляется еще несколько новых маршрутов: №4б, 8, 24, 25, 26, 31, 3т(33), 36, 40, 41(6а), 44, 45, 46, 48, 55, 61, 71, 72, 74. В 2001 году был отменен автобус №11, поскольку конфигурация этого очень короткого маршрута и его интервал движения уже не отвечали запросам платежеспособных пассажиров, которые предпочитали пользоваться услугами 10-й маршрутки. В том же году был открыт автобус №9а, прошедший с Древлянки до военного городка №2, что на Шуйском шоссе, на время решвший проблему транспорта в этом районе города, охваченном только пригородным транспортом. Из-за слишком большого интервала движения маршрут не выдержал конкуренции и был закрыт в 2003 году. Были попытки возродить его, путем привлечения частного автотранспорта, сокращения интервалов движения и продления в 1,5-тысячный поселок Мелиоративный Прионежского района, однако этому помешал ряд административных барьеров. В сфере организации движения ГПТ в городе в 2002 году было создано муниципальное предприятие «Единая Диспетчерская Станция» на базе городской автоколонны (МУП А/к 1126 плюс), однако просуществовало оно не долго по различным причинам административного и экономического характера.

В общем, к середине 2004 года система ГПТ Петрозаводска приобрела более-менее устоявшийся вид, с клубком проблем из недофинансирования, устаревшей конфигурацией автобусных и троллейбусных маршрутов, большим количеством «льготников», плохой урегулированностью графиков движения всех перевозчиков и многого другого.

В других населенных пунктах Карелии, охваченных городским пассажирским транспортом, ситуация складывалась немного по-другому. В части городов муниципальный транспорт исчез как таковой (например, Медвежьегорск), в других городах частные предприятия работают по договорам о предоставлении возможности социальных поездок льготным категориям пассажиров (Сортавала, Беломорск, Питкяранта), а где-то сохранилась прежняя система ГПТ, но в очень усеченном виде. В целом во всех городах снизилась интенсивность движения автобусов на городских маршрутах, резко сократилось и число маршрутов (Сегежа: 2 вместо 5, Сортавала: 3 вместо 5 и т.д.). Хорошо заметна тенденция развития частного маршрутного городского транспорта с привлечением автобусов особо малой вместимости (микроавтобусов), однако, по сравнению с Петрозаводском, процесс «маршрутизации» немного «запаздывает».

В пригородном сообщении, как и во всей системе транспорта, в период с 1991 по 2002 год наблюдается сильнейший кризис. Объем перевозок резко упал (прил. графики №2,3) и к 2001 году в Петрозаводском узле достиг уровня 1961 года по количеству рейсов в неделю. Все десять лет пригородный транспорт испытывал подъемы и падения из-за неурегулированности отношений администраций автопредприятий с администраций местного самоуправления, финансовыми органами, а также другими структурами. Свой вклад внесло и критическое состояние подвижного состава предприятий, не обновляемого десятками лет. Однако не смотря на тяжелое положение продолжилось развитие маршрутной сети: появляются маршруты Петрозаводск - Педасельга - 41-й км. и Петрозаводск - Новое Лососинное, усилилось сообщение на «дачных» маршрутах в Лучевое-1, 2, Косалму, Пиньгубу, Машезеро, Шапшезеро, Лососинное, Деревянку и др. Временно отменяются часть укороченных маршрутов (Ялгуба, Чална, Новая Вилга). Ввиду отсутствия необходимого количества автобусов у основного прежде перевозчика в пригороде Петрозаводска - а/к 1126, ГУП РК Карелавтотранс (автовокзал) привлекает к перевозкам транспорт других компаний, в количестве около 50 единиц различной вместимости. 2003, а особенно 2004 год характерен тем, что в пригородном сообщении наблюдается «бум» развития коммерческих (бездотационных) перевозок в основном за счет микроавтобусов. Все же такая ситуация складывается лишь в некоторых частях республики. В части районов частный транспорт не занял весомое положение на рынке перевозок, поскольку этого транспорта попросту нет или предприятия находятся в зачаточном состоянии и не способны обеспечить надежное сообщение.

Перевозки в дальнем пригороде сократились на много сильнее - отменены ряд маршрутов и уменьшено количество рейсов на оставшихся. Это произошло ввиду убыточности данного вида перевозок и отсутствия возможности у администраций Пряжинского района и Вепсской волости возмещать убытки по перевозке льготников поскольку именно в эти районы РК производится данный вид перевозок. Как результат - отмена маршрутов в Рыбреку, Другую Реку, Кварцитный и введение одного маршрута Петрозаводск - Кварцитный - Каскесручей, совершавшего всего один рейс в день. Только в 2001 - 2002 году были введены дополнительные рейсы в Каскесручей и Шелтозеро. На маршрутах, идущих в населенные пункты Пряжинского района количество рейсов было доведено до минимума, а маршруты в Савиново, Сяргилахту, Эссойлу, Соддер, Малую Суну и Крошнозеро были отменены, причем, если Савиново, Эссойла и Крошнозеро сохраняли связь с Петрозаводском и другими поселениями за счет проходящих автобусов, то остальные деревни не имеют другой регулярной транспортной связи. По тем же причинам отменены рейсы в Кондопожский, Суоярвский и Олонецкий районы, где связь с Петрозаводском осуществляется только за счет проходящих собственно междугородных автобусов. Так отменены рейсы в Коткозеро, Интерпоселок, Верхний Олонец, Вешкелицу, Поросозеро, Нелгомозеро, Эльмус, Гирвас, Райгубу и Гомсельгу. Однако в Кондопожский район продолжают осуществляться перевозки на коммерческой основе (Спасская Губа, Марциальные Воды), в 2002 году введены рейсы до Юркострова и Поросозера. В этом же году в Пряжинском районе открыт маршрут на Соддер, прошедший из Петрозаводска через Пряжу, Крошнозеро, Эссойлу и Чалну (графики 1, 2, 4).

Об изменениях произошедших в междугородном сообщении можно сказать как об остальных перевозках - то увеличение, то уменьшение показателей перевозок и, следовательно, изменение количества маршрутов и рейсов: отменяется автобус в Беломорск, Волхов, Санкт - Петербург и Питкяранту. Однако увеличивается количество рейсов в Сегежу и Пудож, поскольку с сокращением перевозок водным и воздушным транспортом основная нагрузка легла на автобусное сообщение. В 2000 - 2004 гг. были возобновлены перевозки в Санкт-Петербург, Питкяранту, усилены маршруты на Пудож, Сегежу, Суоярви, Вознесенье и др. Увеличение рейсов в 2000 - 04 гг., хорошо видно на графиках 2, 4, а динамика изменения количества маршрутов прослеживается по графику 1. В 2003 - 04 гг. как в пригородном, а ранее и в городском сообщении наблюдается «всплеск» - резко увеличивается интенсивность движения на некоторых маршрутах (наиболее выгодные между крупными городами - Петрозаводск - Кондопога - Медвежьегорск - Сегежа и т.д.), возобновляются ранее закрытые маршруты (Беломорск - Костомукша, Петрозаводск - Беломорск, Петрозаводск - Кемь, Костомукша - Калевала и др.) и открываются новые маршруты (Петрозаводск - Калевала, Петрозаводск - Лахденпохья). Точно так же, как и в городском, как и в пригородном сообщении, рост обеспечивается за счет работы частных транспортных компаний, имеющих в основном автобусы малого и особо малого класса.

Железнодорожное сообщение менее всего пострадало в кризисные 90-е годы, однако и здесь произошли сокращения, выразившиеся в уменьшении количества вагонов в составе пригородных поездов и сокращении части рейсов, но в целом, положение осталось примерно на том же уровне и сохранены все маршруты. Причины сокращений те же, что и в автобусных перевозках, однако железнодорожные перевозки спасло то, что сохранилось единое предприятие в масштабах всей страны (чего не скажешь о других видах транспорта).

Авиационное сообщение во всей Республике менее чем за десять лет было практически полностью прервано. Сохранились лишь три местные линии: в Калевалу, Сортавала и Пудож через Кижи. Не стоит перечислять те же самые причины такого упадка, но здесь появляется еще одна причина, свойственная авиационным и водным перевозкам, - недоступность этих видов транспорта основной части населения из-за их высокой себестоимости. На 2002 год сохранилось лишь 6 водных линий, отправляющихся из Петрозаводска, вместо 20 ранее существовавших. Стоит сказать, что в планах единственного водного перевозчика АО БОП - вообще отказаться от пассажирских перевозок, как крайне убыточных и не являющихся основной работой этого предприятия.

В течение последнего десятилетия XX века единая система дальних авиационных перевозок через аэропорт «Бесовец» рухнула и в течение нескольких лет здесь периодически проходили одна - две воздушные линии. В начале 90-х финская компания «Finnair” организует ежедневные рейсы по маршруту Петрозаводск - Йоэнсуу - Хельсинки, однако через год, не смотря на достаточный пассажиропоток, международные рейсы прекращаются - Аэропорт, Министество Обороны и финны не смогли договориться. В 2001 году вводятся рейсы Москва - Петрозаводск - Кировск, которые вскоре тоже прекратились из-за малой рентабельности. В том же году открывается маршрут Череповец - Петрозаводск - Хельсинки, работающий до сих пор. В 2002 году возобновляются полеты в Архангельск, Москву, Анапу, Сочи, в планах авиакомпаний рейсы на Самару, Санкт-Петрбург и другие города России.

В качестве небольшого итога можно сказать, что не смотря на все кризисы, основная часть системы пассажирского транспорта Петрозаводска и Карелии сохранилась, правда в сокращенном варианте, и испытывает небольшой подъем. Стоит отметить то, что на фоне общего снижения объемов перевозок в междугороднем и пригородном транспорте, а, следовательно, и снижения подвижности населения вне города, в пределах самого городе, в связи со значительным развитием коммерческого транспорта, подвижность населения возросла. Параллельно этому происходит процесс “смены ролей” в сфере ГПТ подобно тому, что происходил на рубеже 70 - 80-х годов. Тогда троллейбусный транспорт “обошел” автобусный по объемам перевозок пассажиров в год - 46 против 50 млн. пассажиров в год. Сейчас происходит процесс увеличения объема перевозок маршрутными такси и общегородская картина выглядит примерно так: троллейбусы - около 75 млн. пасс./год (в 2000г. - 112млн. [31]), автобусы - около 15, а маршрутные такси и коммерческие городские автобусы - около 40 - 45 млн. пасс./год. Данные по коммерческим перевозкам неточны, поскольку вычислены исходя из снижения перевозок троллейбусом и поправки на то, что не все желающие могли уехать троллейбусом в 2000 году из-за переполненности подвижного состава.

5. Тенденции в системе пассажирского транспорта Республики Карелия

Любая транспортная система непостоянна, она развивается в зависимости от собственных ресурсов и внешних условий (от экономического положения региона до природных). Соответственно, изменения системы (развитие или деградация) протекают согласно некоторым тенденциям. Кратко основные тенденции, проявляющиеся в развитии системы пассажирского транспорта Республики, представляют из себя несколько направлений.

1). Сокращение объема социальных перевозок - процесс, вызываемый повальным недофинансированием по возмещению затрат на перевозки льготных категорий пассажиров перевозчикам. Сокращение подобных перевозок происходит на всех видах транспорта, кроме железнодорожного.

Во всех без исключения населенных пунктах Карелии сокращено количество «социальных» рейсов городского транспорта (по [38 и 40]:

- в г. Кондопога социальных рейсов нет как таковых.

- в г. Медвежьегорск предоставляется всего по 2 места в каждом микроавтобусе для инвалидов I и II групп, а также для ветеранов ВОВ,

- в городах Петрозаводск, Сегежа, Беломорск, Кемь, Костомукша, Пудож, Суоярви, Лахденпохья, Олонец и п. Надвоицы часть перевозок (30% рейсов и более) осуществляется в бездотационном режиме, в том числе муниципальными и государственными транспортными предприятиями.

- в г. Питкяранта социальные перевозки осуществляются по дням недели - только по вторникам и четвергам, в остальные дни - «без льгот».

- Только социальные перевозки на городских маршрутах осуществляются только в поселках Лоухи, Чупа и Поросозеро, но в меньшем количестве, чем в конце 1990-х годов.

В пригородном и междугородном внутрирайонном сообщении социальные перевозки также сократились (по [38 и 40]):

- полностью социальные перевозки на внутрирайонных линиях сохранились лишь в Лоухском и Беломорском районах.

- В остальных районах такой тип перевозок или отсутствует вообще (Калевальский, Кемский), либо представлен менее чем 50% рейсов от общего количества осуществляемых.

В межрайонном междугородном сообщении Республики Карелия в бездотационном режиме осуществляется большая часть рейсов. Два из шести межобластных автобусных маршрутов работают без предоставления льгот.

На речном и воздушном транспорте как таковых «коммерческих» рейсов нет, но общий объем перевозок и количество линий сократились в разы (прил. рис. 6, 7) .

2). Тенденция удлинения маршрута.

В связи с тем, что постепенно появляются новые маршруты, как в пригородном, так и городском сообщении, для повышения их рентабельности идет процесс удлинения (Например № 8 Кемская - Куйбышева, потом до Гагарина, позже до Древлянки под № 17, в 2004 г. - до радиозавода; № 6 Древлянка - Кирова, потом № 6а - до Хлебокомбината, позже № 41 - до ул. Кемской и так далее). В результате удлинения маршрута, повышается «сменяемость» пассажиров по пути следования, устанавливаются новые связи между районами города и населенными пунктами. Таким образом в городском сообщении большинство радиальных маршрутов «вырастают» в диаметральные.

3). Тенденция вытеснения автобусов среднего, большого и особо большого класса во всех видах сообщения автобусами малого и особо малого классов («маршрутными такси») - «маршрутизация» перевозок. Объективный, часто стихийный процесс, в результате которого перевозчиками отдается предпочтение машинам малой вместимости, работающим в режиме маршрутного такси. Таким образом гораздо легче регулировать наполняемость транспортного средства, реагировать на изменения пассажиропотока. Подобные машины способны работать на линиях с низким пассажиропотоком и максимально малым интервалом движения, на которых «большие» автобусы нерентабельны. «Маршрутки» более выгодны в обслуживании (не нужен кондуктор и т.п.), гораздо более маневренны. Однако, резкое увеличение количества микроавтобусов на улицах городов приводит к ухудшению дорожной обстановки. Так или иначе, маршрутные такси выходят на улицы большинства городов и поселков Карелии (кроме г. Питкяранта, п. Лоухи, Чупа, Надвоицы). В последнее время автобусы особо малой вместимости стали активно использоваться и на пригородных, междугородных и даже международных маршрутах. В г. Кондопога и Медвежьегорск в городском, и внутрирайонном сообщении работают только микроавтобусы.

6. Проблемы и возможные пути развития системы ПТРК

Основные проблемы пассажирского транспорта можно сформулировать следующим образом:

- отсутствие полной компенсации расходов предприятий по перевозки пассажиров льготных категорий (правда, данная проблема похоже уже будет решена с 2005 года),

- неупорядоченность на рынке транспортных услуг,

- высокая доля теневых доходов в сфере перевозок, особенно «коммерческих»,

- резко прогрессирующее старение (моральное и физическое) парка транспортных средств муниципальных предприятий, следовательно, резко возрастающие расходы на его содержание,

- соответственно снижение провозной способности пассажирского транспорта в целом,

- устаревшие конфигурации маршрутов муниципальных предприятий,

- очень разные подходы к управлению и организации транспортных систем разных административных единиц региона и страны вообще,

- резкое снижение пропускных способностей основных транспортных магистралей и рост аварийности из-за возросшего количества автотранспорта, плохого состояния дорожного покрытия при недостаточном строительстве новых «артерий»,

- рост транспортных затрат населения, в т.ч. из-за перекрестного субсидирования льготных категорий пассажиров «платными»,

В итоге все это приводит к снижению качества транспортного обслуживания пассажиров.

Подобную ситуацию поможет исправить только комплексная реформа всей системы пассажирского транспорта Республики в Рамках федеральной программы, затрагивающая все сферы городского, пригородного, междугородного и международного транспорта.

разработать и внедрить программы обновления подвижного состава автотранспортных предприятий. Необходимо также в корне пересмотреть подходы к управлению транспортными системами таких крупных городов как Петрозаводск, реорганизовать маршрутную сеть для того, чтобы возможно было передвигаться из любого района в другой с наименьшим количеством пересадок или без них, при этом разгрузить основные магистрали города, путем задействования существующих улиц и строительства новых.

Используемая литература

1. …троллейбус мне дверь отвори // Петрозаводск. 1998. 6 фев. с. 19.

2. Варухина Т. навигация сто лет назад // Петрозаводск, 1998. 29 мая. с. 28.

3. Васильева Г. Наш друг автобус // Комсомолец. 1972. 30 окт. с. 2.

4. Вперед. 2003. 24 сен. с. 4.

5. Губерния. 2001. 1 фев., 26 апр., 2002. 24 апр.

6. Доклад карельского автотранспортного треста о состоянии обслуживания трудящихся автотранспортом общего пользования // Материалы Комиссии по промышленности и транспорту ВС КАССр. 1961. 8 дек.

7. Дороги Карелии: с древнейших времен до наших дней / Ред. колл. С-Пб.: Из-во «Лики России». 1999. 2000 с.

8. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 240 с.

9. Еженедельник «География». 2001. № 23. с 7 - 24.

10. Запкареллес. 2003. 7 нояб. с. 3.

11. История гражданской авиации СССР / П. Г. Авдеев, В. И. Артамонов, Н. И. Васильев и др.: Под ред. Б. П. Бугаева. М.: Воздушный транспорт. 1983. 376 с., ил.

12. Красная Карелия, 1937. 8, 26 мая, 15, 16 июня.

13. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки: Учебно-практическое пособие. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К^о», 2003. - 252 с.

14. Ленинская правда. 1961. 18, 28 мая, 30 сен., 1965. 20 мая, 10 окт., 1971. 1, 15 июня, 1, 10 нояб., 1975. 16 мая., 18 окт., 1981. 28 мая, 1 нояб., 1985. 31 мая, 31 окт., 3 окт., 1987. 22 мая, 30 окт., 16 нояб., 1991. 20 мая.

15. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 224 с.

16. Мельников А. Автобусы победного времени// Вечерний Петрозаводск, 1996. 4 янв. с.12.

17. Научный отчет по теме VI-3 (219 - 86) «Рекомендации по развитию и совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г. Петрозаводска на 1987-90 гг.». - государственный комитет по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР, научно-исследовательский и проектный институт по разработке генеральных планов и проектов застройки городов ЛенНИИП градостроительства. - Л, 1987.

18. О протяженности автобусных маршрутов в Карелии в 1931 г. и количестве шоферов // Докладная записка управляющего «Карелавто» в СНК КАССР. 1932. 6 июня.

19. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. О. Спирин. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 400 с.

20. Петрозаводск. 1995. 22 апр., 1997. 24 апр., 15 нояб., 1999. 25 апр., 2000. 27 апр., 2001. 30 окт., 2002. 24 мая.

21. Петрозаводск: 300 лет истории: Документы и материалы. В трех книгах. Кн. 2. 1803 - 1903 / Научн. ред.: О. П. Илюха, Н. А. Кораблев, Д. З. Генделев. - Петрозаводск, Карелия, 2001. - 399с.

22. Петрозаводск: 300 лет истории: Документы и материалы. В трех книгах. Кн. 3. 1903 - 2003 / Научн. ред.: Н. А. Кораблев, С. Н. Филимончик, Д. З. Генделев. - Петрозаводск, Карелия, 2003. - 576с. (+ вклейка).

23. Постановление СНК КАССР о работе автобусного парка «Автогужтреста». 1939. 20 авг.

24. Протокол совещания при СНК КАССР по отчету Карелдортранса о работе автотранспорта в 1928-29 гг. и по плану работ на 1929-30 гг. 1930. 18 апр.

25. Республика Карелия в цифрах за 200 год.: Статистический сборник / Госкомстат РК. - Петрозаводск, 2001.

26. Родоман Б. Б. Поляризованная биосфера: Сборник статей. - Смоленск: Ойкумена, 2002. - 336 с.

27. Родоман Б. Б. Территориальные ареалы и сети. Очерки теоретической географии. - Смоленск: Ойкумена, 1999.

28. Рубец А. Автобус и городской пассажирский транспорт довоенных лет (до 1941 г.) // автомобильный транспорт. 1995. № 6-7.

29. Сборник диаграмм перевозки пассажиров по часам, перегонам, работы остановочных пунктов по маршрутам троллейбуса и автобуса г. Петрозаводска./ МЖКХ РСФСР производственное объединение по ремонту и наладке объектов городского электротранспорта «Роскомэлектротранс». М., 1974.

30. Северный курьер. 1991. 30 нояб, 8 дек.

31. Социально-экономическое положение г. Петрозаводска за 2000 год.: Статистический сборник / Госкомитет РК по статистике. - Петрозаводск, 2000.

32. Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы. М., 1997.

33. ТВР-панорама. 1999. 30 окт., 2000. 9 окт., 2001. 1 марта.

34. Трассы новых маршрутов // Ленинская правда, 1988. 28 авг. с. 3.

35. Финогенов Н. Д. Пятьдесят крылатых лет. - Петрозаводск, Карелия, 1984. - 88 с., ил.

36. Энциклопедия для детей. Т. 12. Россия: физическая и экономическая география. - 2-е изд., испр./ Глав. ред. М. Д. Аксенова. - М.: Аванта+, 2001. - с. 414 - 437.

«Интернет» источники:

37. История общественного транспорта г. Петрозаводска.

http://www. home.onego.ru/~sokos

38. Карелия транспортная: все расписания по Карелии. http://www.karelia.50megs.com.

39. Паровоз ИС (все о железнодорожном и электротранспорте стран СССР) http://www.parovoz.com.

40. Петрозаводск транспортный: все расписания по Петрозаводску. http://www.petrotrans.land.ru, http://www.petrozavodsk.50megs.com.

41. Петрозаводский автобус: все об автобусах и маршрутных такси Петрозаводска. http://www.ptzbus.nm.ru.

42. Петрозаводский троллейбус. http://www.ptztroll.nm.ru.

43. Петрозаводск-2: история и современность. http://www.petrozavodsk2.narod.ru.

44. ОАО “Российские железные дороги”. http://www.rzd.ru.