Под термином «перевозчик» подразумевается сторона, от имени которой подписан настоящий коносамент.

Термин «грузовладелец» означает фрахтователя, грузоотправителя, адресата.

Оговорка о первостепенности закона («Парамаунт клоуз»).

Перевозка, выполняемая по условиям данного коносамента регулируется кодексом Торгового мореплавания 1968 г. или Гаагскими правилами 1924 г.

Юрисдикция.

Споры по данному коносаменту будут рассматриваться в месте нахождения главной конторы перевозчика. Иски не могут быть предъявлены в другие суды до тех пор пока обе стороны не придут к соглашению по выбору иного суда или арбитража.

Предел ответственности.

Перевозчик не несет ответственности за повреждение и/или утрату груза, имевших место до их погрузки или после их выгрузки. Ответственность перевозчика не должна начинаться при погрузке до пересечения грузами релинга судна и прекращается при разгрузке также не позже пересечения грузами релинга судна.

Перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение, возникшие вследствие:

а) действий, небрежности капитана, команды, лоцмана в судовождении или управлении судном;

б) неправильных действий или небрежности грузовладельца;

в) выполнения указаний уполномоченного на то лица;

г) отсутствия или неисправности упаковки груза;

д) погрузки, укладки, выгрузки грузов грузовладельцем;

е) скрытых дефектов груза;

ж) недостаточности или несоответствия маркировки груза, тары;

з) забастовок или локаутов.

Бремя доказывания того, что утрата или повреждение произошли по причинам или обстоятельствам, указанным выше относится на перевозчика.

Залоговое право.

Перевозчику предоставляется абсолютное право залога на груз в обеспечении любых причитающихся ему по данному договору платежей и за контрибуцию в отношении общей аварии, и за вознаграждение за спасение, причитающееся кому-либо, включая расходы по возврату и расходы по хранению. Право залога может быть осуществлено любым разумным, по мнению перевозчика, способом. В случае недостаточности полученных от продажи товаров сумм для покрытия причитающихся платежей и понесенных расходов, перевозчик имеет право на получение от грузовладельца соответствующей разницы.

Осмотр грузов.

Перевозчик имеет право в пункте погрузки или выгрузки, а так же в течение рейса проверить содержимое для установления массы, объема или стоимости груза в целях определения правильности начисления фрахта и его соответствия описанию.

2.5 Рейсовая документация

Порт отправления

Поручение на отгрузку экспортного груза формы КЭ-2.1. - содержит данные о грузе и служит основанием для его приема. Погрузочный ордер подписывается судовой администрацией после погрузки груза и становится штурманской распиской.

Грузовой список формы КЭ-7 - содержит описание груза и предназначен для составления предварительного грузового плана.

Предварительный грузовой план - схема размещения генеральных грузов на судне.

Тальманская расписка формы КЭ-3.2. - первичный учетный документ, в котором отражаются количество и состояние погруженного груза.

Штурманская расписка - документ, выдаваемый судовой администрацией а подтверждение принятия на судно груза. Служит основанием для выписки и коносамента.

Коносамент - основной транспортный документ, являющийся договором морской перевозки груза, распиской перевозчика в приеме груза и товарораспорядительным документом.

Манифест формы КЭ-2.5, КЭ-11 - содержит перечень коносаментов, предоставляется судовой администрацией таможенным органам, агентам.

Люковая записка формы КЭ-2.6, КЭ-13 - опись грузов, размещенных в каждом грузовом помещении судна.

Сертификат качества - документ, удостоверяющий качество груза. Выдается официальными организациями.

Ветеринарное и санитарное свидетельства - документы удостоверяющие незараженность товара, выдаваемые органами ветеринарного и санитарного надзора.

Акт - документ, фиксирующий заключение сюрвейера о состоянии обследованных им объектов: трюмов, фитосанитарного контроля подкарантинных и транспортных средств, чистоты грузовых помещений, фумигации, опечатания трюмов.

Таймшит - документ расчета сталийного и стояночного времени нахождения судна под перегрузочными операциями.

Акт загрузки судна формы ГУ-30 - документ регистрации осадок судна и расчета количества погруженного груза, и времени нахождения судна в порту.

Исполнительный грузовой план - схема фактического размещения грузов на судне.

Внутренний акт формы ГУ-24 - составляется при обнаружении несохранности груза.

Акт общей формы ГУ-23 - составляется при повреждениях частей судна и его оборудования, а также частей судна и его оборудования, а также при повреждении судном береговых устройств.

Порт назначения

General declaration - генеральная декларация - вручается таможенному органу и содержит сведения о судне, грузе, документах.

Sea protest - морской протест/

Preliminary outturn report - предварительный акт сдачи генерального груза порту назначения.

Receipt of tally-sheet - тальманская расписка.

Warehouse (custom's) receipt - складская (таможенная) расписка в приеме груза на хранение.

Statement-notice - документ о несохранности груза.

Draft report - акт разгрузки судна.

Outturn report - окончательный акт сдачи груза в порту назначения.

Statement of facts - акт учета стояночного времени.

Time-sheet - акт учета стояночного и расчета сталийного времени нахождения судна под перегрузочными операциями.

Акт судового расследования несохранности груза - документ о результатах расследования причин несохранности груза при перевозке.

Рейсовый отчет о результатах сдачи груза.

3. ПРОВЕРКА ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА

Исходные данные:

Водоизмещение D = 3406 т. Длина L = 110,5 м. Ширина B = 13,0 м. Средняя осадка Tср = 3,0 м. Высота надводного борта H1 = 2,5 м. Возвышение центра массы судна под ОП Zq = 3,81 м. Площадь парусности всех надпалубных конструкций SНПК = 245 м2. Аппликата центра парусности всех надпалубных конструкций ZНПК = 7,5 м. Коэффициент полноты водоизмещения = 0,77.

3.1 Проверка остойчивости по основному критерию

Остойчивость по основному критерию является достаточной, если кренящий момент от динамического действия ветра Мкр не превосходит предельно допустимого момента при динамических наклонениях судна - Мдоп, т.е. выполняется условие

(1)

Кренящий момент от динамического действия ветра , :

(2)

где p - условное расчетное динамическое давление ветра, Па;

S - площадь парусности судна при средней осадке по действующую ватерлинию, м2;

Z - приведенное плечо кренящей пары при одновременных крене и боковом дрейфе судна, м.

(3)

(4)

где Zт - возвышение центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии, м;

(5)

где Zп - возвышение центра парусности над ОП, м

(6)

Zт = 5,7-3,0 = 2,7 м

a1, a2 - коэффициенты учитывающие влияние сопротивления воды боковому дрейфу судна и сил инерции на плечо кренящей пары.

a1 = 0,5 из табл.3 , т.к. В/Т = 4,3

a2 = 0,36 из табл.4 , т.к. Zq/B = 0,29

Z = 2.7+0.50.363.0 = 3,24 м

P = 259 Па из табл.2

Mкр = 0,0012595353,24 = 449 кНм

Угол заливания зал, град.:

(7)

где H = 5,5 м - высота борта;

Bн = 13,22 м - наибольшая ширина судна

Амплитуда боковой качки m, град.:

(8)

(9)

где hm - метацентрическая высота, м:

(10)

где Zc = 1,4 м - аппликата центра величины из ;

r = 5,8 м - малый метацентрический радиус из .

m0 - величина принимается по табл.6 в зависимости от параметра n1;

(11)

где V = 3320 м3 - объемное водоизмещение судна.

из табл.7 , т.к. B/T = 4,3

из табл.8 , т.к. = 0,77

из табл.5 по величине m

Предельно-допустимый момент по углу опрокидывания опр - Mдоп1, кНм:

(12)

где =0,78 м - предельно допустимое плечо, соответствующее углу опрокидывания.

кНм

Предельно допустимый момент по углу заливания зал , кНм:

(13)

где м - предельно допустимое плечо соответствующее углу заливания.

кНм

Сравним полученные значения:

; 449 26026

; 449 1336

Оба условия выполняются, поэтому судно удовлетворяет основному критерию остойчивости.

3.2 Проверка остойчивости по дополнительным требованиям

3.2.1 Расчетное относительное ускорение :

(14)

При перевозке грузов, опасных в отношении смещения, для обеспечения остойчивости необходимо, чтобы было меньше 0,3.

3.2.2 Остойчивость грузовых судов, у которых центр парусности расположен выше 2 м над действующей ватерлинией, должна быть достаточной при статическом действии ветра,т.е. должно быть выполнено условие:

(15)

где - кренящий момент от статического действия ветра, кНм

(16)

где pc - условное расчетное статическое давление ветра, Па

Па(17)

из табл.15 по В/Т = 4,3

кНм

- предельно допустимый момент при статическом наклонении судна, зависящий от значения угла , кНм

(18)

(19)

где м - предельно допустимое плечо, соответствующее углу .

кНм

; 484 кНм 36754 кНм

Условие выполняется. По данному требованию остойчивость судна - достаточная.

3.2.3 Для всех грузовых судов, у которых мощность N, кВт, приходящаяся на тонну водоизмещения V, м3, больше 0,735 (т.е. N/V 0,735), остойчивость должна быть достаточной в эволюционный период циркуляции, т.е. необходимо выполнить условие:

(20)

N/V = 970/3320 = 0,29

т.е. N/V 0,735, поэтому для судна нельзя проверить остойчивость по такому критерию.

3.3 Проверка остойчивости по диаграмме моментов масс

Для оценки остойчивости судна необходимо сравнить значение момента масс относительно ОП судна с допускаемым предельным моментом масс

 т м(21)

С диаграммы допускаемых статических моментов определяем значения:

= 17000 т м; = 1,1 м

Mz Mzдоп;12977 т м 17000 т м

hm hmдоп;3,4 м 1,1 м

При данных условиях судно можно считать остойчивым.

4. РАСЧЕТ БЕЗОПАСНОЙ ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ

Исходные данные:

Водоизмещение D = 3406 т. Длина L = 110,5 м. Средняя осадка Tср 3,0 м. Высота борта H = 5,5 м. Масса якоря G = 2000 кг. Калибр цепи dц = 43 мм. Глубина места постановки на якорь Hгл = 42 м. Грунт - ил. Скорость течения Uт= 0,5 м/с. Скорость ветра U = 5 м/с. qu ветра = 30; т течения = 45.

Сила действия ветра RA, кН:

(1)

где - коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла из табл.16.2 ;

м2 - площадь проекции надводной части корпуса на мидельшпангоут;

м2 - площадь проекции надводной части корпуса судна на ДП.

кН

Сила действия течения Rт, кН:

(2)

где - проекция подводной части корпуса на ДП судна, м2

м2(3)

кН

Сила рыскания Rин, кН:

кН(4)

Сумма действующих на судно внешних сил R, кН:

кН(5)

Минимальная длина якорной цепи, необходимая для удержания судна на якоре lяц, м:

(6)

где - высота якорного клюза над грунтом, м

м(7)

q - вес якорной цепи погонной длиной 1 м., кг/м

кг/м(8)

м - длина участка цепи, лежащей на грунте;

- коэффициент трения цепи о грунт из табл.16.3

м

С целью обеспечения безопасной якорной стоянки было вытравлено 6 смычек цепи (150 м).

Расстояние от клюза до точки начала подъема якорной цепи с грунта x, м:

На грунте лежит отрезок цепи a, м:

м(10)

Радиус окружности, которую будет описывать корма судна , м:

м (11)

Сила наибольшего натяжения цепи у клюза , кН:

кН(12)

Держащая сила якоря , кН:

(13)

где - ускорение свободного падения;

- удельная держащая сила якоря;

кН.

Держащая сила якорного устройства , кН:

кН(14)

;35,7 кН 28,8 кН

Расчеты показывают, что держащая сила якорного устройства больше суммы действующих на судно внешних сил, и поэтому условия безопасной якорной стоянки выполняются.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненной работы произведена предварительная проработка маршрута Волгоград - Пирей согласно нормативным документам, обеспечивающих безопасность плавания. Произведены необходимые штурманские расчеты, сделана предварительная прокладка на картах, составлены справочные материалы на рейс, выполнен расчет и проверка остойчивости , рассчитаны финансово-экономические показатели рейса: величина фрахта D = 27510 USD; уровень доходности кд = 1,18; чистая валютная выручка e = 248 USD/сут.; валютная эффективность f = 0,18.

Рейс Волгоград - Пирей является обычным маршрутом при перевозках на судах смешанного плавания, однако не смотря на это, перед рейсом необходимо выполнять все мероприятия, описанные в данной дипломной работе, т.к. они вытекают из требований хорошей морской практики и являются залогом безопасности мореплавания.

По результатам данной работы можно сделать вывод, что на данном маршруте в летний период года обеспечивается безопасность плавания для судов типа «Сормовский» проекта 1557.

ЛИТЕРАТУРА

Ермолаев Г.Г. «Справочник капитана дальнего плавания» - М.: Транспорт, 1988 - 229с.

Костюков Б.Н., Копылов В.В. «Навигация и лоция» - Методические указания к выполнению курсового проекта на тему «Проработка перехода» - Горький, 1987 - 25с.

Щетинина А.И. «Управление судном и его техническая эксплуатация» - М.: Транспорт, 1983 - 654с.

Любимов В.И., Иванов Е.А., Цыбин П.С. «Теория и устройство судов внутреннего плавания» - Методические указания, Горький, 1990 - 75с.

Роннов Е.П. «Нормирование остойчивости судов внутреннего плавания» - Методические указания по проверке остойчивости судов - Н. Новгород, 1991 - 47с.

Справочник по серийным транспортным судам Том 2 - М.: Транспорт, 1973 - 295с.

Мизерницкий А.И. «Навигация» - М.: Морской транспорт, 1963 - 527с.

Жуков Е.И., Письменный М.Н. «Технология морских перевозок» - М.: Транспорт, 1991 - 136с.

Асеев С.В. «Технология перевозок грузов» - Методические указания - Горький, 1988 - 27с.

Нормативы времени следования транзитного флота пароходств Центральных басейнов - М., 1983 - 132с.

Сборники кафедры ТТиМ по обычаям иностранных портов

Асеев С.В. «Чартеры» - Н. Новгород, НИИВТ, 1991 - 60с.

Асеев С.В. «Коносаменты» - Горький, ГИИВТ, 1990 - 38с.

Асеев С.В. «Рейсовая коммерческая документация морских перевозок (справочное пособие)» - Н. Новгород, ВГАВТ, 1996 - 12с.

Размещено на Allbest.ru