Технологический процесс техобслуживания и ремонта автомобилей

Оперативное управление производством технического обслуживания и ремонта в объединении предусматривает:

национальное сочетание централизации оперативного управления с самостоятельностью и инициативой предприятий при решении конкретных задач;

централизацию материально-технического обеспечения и создание оперативного резерва запасных частей материалов, распределение его и доставку;

четкую организацию работы и взаимодействие централизованных подразделений с предприятиями автомобильного транспорта, а также с другими организациями региона:

* централизацию информационного обеспечения с использованием ЭВМ кустовых вычислительных центров с последующим созданием автоматизированных систем управления.

На автотранспортных предприятиях преимущественно применяются технологические принципы формирования производственных подразделений, специализированных на выполнении определенных работ технического обслуживания или ремонта.

При определении размеров подразделений должны обеспечиваться их управляемость, равномерная загрузка исполнителен и возможность эффективного применения прогрессивных методов организации производства, средств механизации.

На автотранспортных предприятиях, где производятся техническое обслуживание и текущий ремонт 200 и более автомобилей, подразделения (участки, бригады, исполнители), выполняющие однородные технологические воздействия для удобства управления, объединяются в производственные комплексные участки (комплексы), производящие:

техническое обслуживание подвижного состава, контроль (диагностирование) его технического состояния:

работы но текущему ремонту непосредственно на автомобилях:

текущий ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей.

8. УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА

Основой организации обеспечения в эксплуатации работоспособности подвижного состава является применение:

нормативов технического обслуживания и ремонта, учитывающих условия эксплуатации и приспособленность к ним подвижного состава;

специализации, концентрации и кооперирования производства технического обслуживания и ремонта, его подготовки и материально-технического обеспечения в регионе (Под регионом понимается административная единица территории, являющаяся зоной действия объединения автомобильного транспорта);

централизации управления производством, трудовыми и материальными ресурсами в регионе;

унификации и типизации технологических процессов и элементов производственно-технической базы на основе применяемых форм организации производства технического обслуживания и ремонта;

инструментальных методов контроля (диагностирования) технического состояния подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте, а также оценке качества выполнения работ;

бригадной формы организации технического обслуживания и ремонта с оплатой труда по конечному результату;

хозяйственного расчета между подразделениями, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, с одной стороны, и службой эксплуатации - с другой;

принципов моральной и материальной заинтересованности и персональной ответственности конкретных исполнителен за качество выполнения технического обслуживания, ремонта (при соблюдении установленных нормативов) и техническое состояние подвижного состава;

показателей, обеспечивающих возможность оценки, анализа и планирования работы как конкретной службы в целом, так и ее подразделении, бригад, исполнителей;

производственно-технического учета, обеспечивающего получение достоверной информации, необходимой для управления процессами обеспечения работоспособного состояния подвижного состава;

анализа, оценки и планирования показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с учетом имеющихся ресурсов и условий работы автотранспортных предприятий, на основе сопоставления фактических значении показателей с нормативными (плановыми) показателями. При этом определяется долевое участие подразделений, бригад и конкретных исполнителей в обеспечении работоспособного состояния автомобилей.

9. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

На АТП при техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава наибольшее распространение получили следующие методы организации ремонтно-обслуживающего производства: метод комплексны бригад, метод специализированных бригад, агрегатно-участковый метод, метод централизованного управления производством. Метод комплексных бригад.

При этом методе организации РОП за каждой бригадой ремонтных рабочих закреплена группа автомобилей (обычно автоколонна) для выполнения постовых работ ТО-1, ТО-2 и ТР, а ремонт снятых с автомобиля агрегатов, узлов, механизмов и приборов производится отдельной бригадой (авторемонтные мастерские. АРМ).

В состав комплексной бригады, возглавляемой механиком или бригадиром, входят рабочие всех специальностей.

В зависимости от размера АТП количество комплексны; бригад может быть разное -- от одной до трех-четырех.

Руководство всеми бригадами осуществляет начальник производства или заведующий гаражом. Комплексная бригада выполняет все работы на закрепленных за ней автомобилях (кроме ремонта агрегатов, снятых с автомобиля). В случае некачественного выполнения работ и преждевременного отказа автомобиля ремонт выполняет та же бригада. От качества работы коллектива бригады в значительной мере зависят затраты и простои автомобилей. Поэтому результаты работы каждой бригады можно объективно оценивать величинам затрат и простоев автомобилей, то есть по тем же показателям, по которым оцениваются результаты работы всего производства. При этой форм организации труда создаются условия для введения действенного морального и материального стимулирования за улучшение указанных основных показателей, что имеет большое значение для повышения эффективности труда и производства.

При наличии ответственности и заинтересованности бригады в снижении затрат и простоев «своих» автомобилей коллектив бригады заинтересован в улучшении и других показателей работы: повышении качества ТО и ремонта автомобилей, улучшении использования рабочего времени и запасных частей и т.п. Комплексные бригады предъявляют и необходимые требования к улучшению качества и своевременному выполнению ремонта узлов и агрегатов, который выполняют самостоятельные отделения.

Эти положительные стороны данной организации способствовали ее широкому применению на АТП. В то же время подобная организация труда имеет и свои недостатки. Здесь отсутствуют оценочные показатели результатов работы отдельных рабочих и необходимая ответственность и заинтересованность отделений по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, в снижении затрат и простоев автомобилей.

Комплексные бригады стремятся иметь свои посты для ТО и ремонта «своих» автомобилей, свое оборудование, свой фонд запасных частей, узлов и агрегатов и т.п. Каждая бригада стремится проводить обслуживание и ремонт закрепленных за ней автомобилей в удобное для нее время и сроки, что невозможно при поточном методе производства. При этом на производстве создается как бы несколько относительно независимых подразделений и поэтому усложняется руководство производством. Такая организация труда не способствует применению высокопроизводительного оборудования, поточного производства, специализированных постов и эффективному использованию материальной базы предприятия.

Развитие производственно-технической базы и форм организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава в регионе осуществляется в направлении - концентрации, специализации и кооперирования производства путем создания на базе группы автотранспортных предприятий объединений автомобильного транспорта. Объединения могут иметь в своем составе специализированные производства и предприятия для централизованного технического обслуживания: ремонта подвижного состава, восстановления оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей. Производственно-техническая база объединения должна развиваться комплексно по всем ее элементам (зданиям, сооружениям, оборудованию) в соответствии с принятыми в территориальном объединении автотранспорта формами организации технического обслуживания и ремонта.

Производственные структуры технической службы объединения автотранспорта выбираются в зависимости от экономически обоснованных уровней концентрации и специализации производства. Состав предприятий и специализированных производств объединения автотранспорта определяется перечнем основных и вспомогательных работ, выполняемых в процессе -- технического обслуживания и ремонта, с учетом кооперативных связей но выполнению этих работ (капитальный ремонт автомобилей, агрегатов, узлов, восстановление деталей, производство и ремонт оборудования и т. п.). Первоочередной централизации подлежат:

работы, по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, программа по которым на каждом отдельном предприятии мала для применения рациональных технологических процессов- средств механизации и автоматизации;

наиболее трудоемкие, сложные или часто повторяющиеся работы ТО и ремонта, требующие специализированного оборудования, привлечения высококвалифицированных рабочих кадров, централизация которых обеспечит повышение производительности труда и снижение стоимости этих работ:

восстановление деталей;

работы по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования;

обменный фонд агрегатов, узлов и деталей, а также доставка его на автотранспортные и авторемонтные предприятия;

работы по оказанию технической помощи подвижному составу на линии.

При централизации работ производится централизация рабочей силы и оборотного фонда агрегатов, узлов и запасных частей.

Объем ремонтных работ, выполняемых централизованно, может составлять до 70-75% от общей трудоемкости и включать: замену и ремонт агрегатов и узлов, окрасочные, обойные и шиноремонтные работы; ремонт аккумуляторных батарей, приборов электрооборудования и топливной аппаратуры: слесарно-механические, арматурно-кузовные, кузнечно-рессорные и другие работы.

Переход к региональным кооперированным системам объединений автотранспорта осуществляется на основе:

концентрации однородных работ технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

централизации управления в объединении автотранспорта процессами обеспечения работоспособности подвижного состава.

Производственная структура кооперированной системы объединения автомобильного транспорта включает:

предприятия и подразделения предприятии объединения, централизованно выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, восстановлению деталей и оборотного фонда агрегатов, узлов;

подразделения автотранспортных и авторемонтных предприятий объединения, выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту, подготовке их производства и материально-техническому обеспечению;

централизованные подразделения подготовки производства, осуществляющие: контроль за состоянием запасов в территориальном объединении автотранспорта, а также комплектованием, шанением и использованием оперативного резерва новых и отремонтированных агрегатов, узлов и деталей; централизованную доставку запасных частей на предприятия; сбор, дефекацию и доставку ремонтного фонда на ремонтные предприятия и централизованные специализированные производства;

* централизованные подразделения технической помощи на линии, обслуживающие конкретные зоны региона;

* централизованные подразделения по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования, оснастки и инструмента, изготовлению нестандартного оборудования;

* подразделения централизованного управления, осуществляющие контроль и регулирование производства технического обслуживания и ремонта в масштабах всего территориального объединения автомобильного транспорта.

10. СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Оперативное управление производством технического обслуживания и ремонта в объединении предусматривает:

* рациональное сочетание централизации оперативного управления с самостоятельностью и инициативой предприятий при решении конкретных задач;

* централизацию материально-технического обеспечения и создание оперативного резерва запасных частей и материалов, распределение его и доставку;

* четкую организацию работы и взаимодействие централизованных подразделений с предприятиями автомобильного транспорта, а также с другими организациями региона;

* централизацию информационного обеспечения с использованием ЭВМ кустовых вычислительных центров с последующим созданием автоматизированных систем управления.

На автотранспортных предприятиях, где производятся техническое обслуживание и текущий ремонт 200 и более автомобилей, подразделения (участки, бригады, исполнители), выполняющие однородные технологические воздействия для удобства управления, объединяются в производственные комплексные участки (комплексы), производящие:

техническое обслуживание подвижного состава, контроль (диагностирование) его технического состояния;

работы но текущему ремонту непосредственно на автомобилях:

* текущий ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей. На автотранспортных предприятиях, удовлетворяющих этим требованиям, осуществляется централизованное управление производством, обеспечивающее на основе информации о работе подразделений тесное их взаимодействие, более эффективное использование рабочего времени, производственных площадей и оборудования.

11. ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЕТ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Решение реализует функции учета и управления специфическими бизнес-процессами автотранспортных предприятий, возникающими при оказании услуг по перевозке грузов и пассажиров, а также услуг по предоставлению механизмов специального назначения (бурильные установки, снегоуборочные приспособления и т.д.). Система также может использоваться для автотранспортных подразделений в составе крупных предприятий.

Надлежащее техническое состояние транспортного средства обеспечивается своевременностью и качеством его технического осмотра, ремонта и напрямую зависит от квалификации обслуживающего персонала технических автосервисных центров, СТО, ремонтных подразделений автотранспортных предприятий и многочисленных индивидуальных предпринимателей, «мастерские» которых размещаются практически в каждом гаражном кооперативе.

Безусловно, крупные техцентры располагают новейшим, современным оборудованием, все работы по обслуживанию и ремонту автомобилей производят высококвалифицированные специалисты, что является непременным условием, в достижении конечного результата. Персонал (консультанты, менеджеры, другие специалисты) таких фирм, заинтересованных в качественном сервисном обслуживании клиентов, регулярно проходит обучение в компаниях-производителях, которые доверили им право представлять свои интересы на российском рынке. Но нужно оговориться, что не каждому владельцу транспортного средства доступен по стоимости такой автосервис.

Сертификация персонала предприятий технического сервиса призвана стать, как было отмечено во Второй Международной научно-технической конференции «Проблемы развития технического сервисе автотранспортных средств», прошедшей 1 сентября 2006 года в Международном выставочном центре «Крокус-Экспо», эффективной профилактической и надзорной мерой со стороны общества, позволяющей определить уровень профессиональных требований к отдельным категориям работников автотранспортной отрасли, контролировать соответствие данного персонала этой заданной планке профессионального мастерства и, как следствие, обеспечивать надлежащее качество производимых работ и услуг.

Обеспечивается автоматизация следующих подразделений автотранспортного предприятия: Диспетчерская служба:

учет и обработка заявок заказчиков на транспортные средства с последующим формированием на их основе суточных планов;

формирование ежедневного наряда автопарка (суточные планы) и подготовка путевых листов;

обработка путевых листов, выполняемая с целью расчета валового дохода (стоимость выполненной автотранспортным средством работы), а также для определения параметров расчета зарплата водителей (членов экипажей транспортных средств) и расчета нормы расхода горюче-смазочных материалов;

закрепление автотранспортных средств за клиентами;

учет составов экипажей и их прикрепление к зарегистрированным в Системе автотранспортным средствам;

учет прохождения медкомиссий членами экипажей с автоматическим отслеживанием сроков их действия и результатов (допуск к выполнению работ);

учет отработанного времени и выполненных работ членами экипажей с последующим расчетом заработной платы и валового дохода: по основной работе, по нулевому пробегу, по перепробегу (без учета недопробега), по перепробегу (с учетом недопробега), сторнированного;

* учет горюче-смазочных материалов по заправочным ведомостям и путевым листам. Производственно-техническая служба:

учет парка автомобилей, механизмов и агрегатов. Регистрация учетных карточек автотранспортных средств и спецоборудования с сохранением истории их изменения на протяжении всего срока службы объектов учета;

учет комплектации автотранспортных средств дополнительными агрегатами и оборудованием;

сбор фактических данных по эксплуатации автотранспортных средств, т.е. учет пробега и моточасов работы по путевым листам.

12. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА

Все работы но подготовке производства, в том числе комплектование, мойка, дефектация, транспортировка, хранение ремонтного фонда и отремонтированных деталей, хранение, выдача и ремонт инструмента осуществляются централизованно. Для этого организуется специализированное подразделение подготовки производства (участок или комплекс).

Основой организации обеспечения в эксплуатации работоспособности подвижного состава является применение:

* нормативов технического обслуживания и ремонта, учитывающих условия эксплуатации и приспособленность к ним подвижного состава;

* специализации, концентрации и кооперирования производства технического обслуживания и ремонта, его подготовки и материально-технического обеспечения а регионе (Под регионом понимается административная единица территории, являющаяся зоной действия объединения автомобильного транспорта);

* централизации управления производством, трудовыми и материальными ресурсами в регионе;

* унификации и типизации технологических процессов и элементов производственно-технической базы на основе применяемых форм организации производства технического обслуживания и ремонта,

* инструментальных методов контроля (диагностирования) технического состояния подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте, а также оценке качества выполнения работ;

* бригадной формы организации технического обслуживания и ремонта с оплатой труда по конечному результату;

* хозяйственного расчета между подразделениями, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, с одной стороны, и службой эксплуатации - с другой:

* принципов моральной и материальной заинтересованности и персональной ответственности конкретных исполнителен за качество выполнения технического обслуживания, ремонта (при соблюдении установленных нормативов) и техническое состояние подвижного состава;

* показателей, обеспечивающих возможность оценки, анализа и планирования работы как конкретной службы в целом, так и ее подразделении, бригад, исполнителей;

производственно-технического учета, обеспечивающего получение достоверной информации, необходимой для управления процессами обеспечения работоспособного состояния подвижного состава;

анализа, оценки и планирования показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с учетом имеющихся ресурсов и условий работы автотранспортных предприятий, на основе сопоставления фактических значении показателей с нормативными (плановыми) показателями. При этом определяется долевое участие подразделений, бригад и конкретных исполнителен в обеспечении работоспособного состояния автомобилей.

13. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Существующая система ТО и ремонта сформировалась в основном в 50 - 60-е года и явилась для того времени прогрессивной формой поддержания работоспособности подвижного состава. Формирование структуры системы ТО и ремонта определялось установившимся уровнем надежности и качества изготовления автомобилей, условиями эксплуатации подвижного состава, целями, поставленными перед автомобильным транспортом и его подсистемой - технической эксплуатацией, имеющимися ресурсами и организационно-техническими ограничениями. За последние 40 лет произошли существенные изменения в технологии изготовления и конструкции автомобилей, повысился уровень надежности и качества автомобилей за счет применения современных технических решений и новых материалов, использования электроники, общего повышения технического уровня производства. Изменились и условия коммерческой эксплуатации подвижного состава, условия и методы организации перевозок грузов.

Существующая система ТО и ремонта сформировалась на базе упрощенной модели функционирования транспортной инфраструктуры: автомобиль в основном работает с привязкой к собственному предприятию в следующем режиме: выезд утром на линию, работа на линии, возвращение после рейса, как правило, в тот же день на АТП. ТО планировалось исходя из среднесуточного пробега. При этом вся ремонтная база была сосредоточена в рамках конкретного АТП и все виды технических воздействий осуществлялись им самим. Однако развитие хозяйства страны в целом привело к постепенному развитию междугородных, межрайонных, межобластных и даже международных перевозок грузов и пассажиров. Постепенное развитие новых видов перевозок приводило к увеличению времени пребывания подвижного состава вдали от основной производственной базы, и, вследствие этого, повышалась роль профилактического ТО автомобилей.

С учетом известных условий и ограничений новых прогрессивных видов перевозок становится актуальной задача необходимости гарантированного выполнения подвижным составом транспортной работы. Это тем более актуально при развитии новых хозяйственных отношений, когда возможно разделение предприятий по функциональным задачам на перевозочные (обслуживание клиентуры) и на технические (ТО и ремонт подвижного состава) и постановка как основной для первых предприятий задачи гарантированного выполнения перевозок, а для вторых - обеспечение постоянной технической готовности подвижного состава.

В организационно-техническом и материальном аспекте существующей системы ТО и ремонта имеются проблемы. Недостаток ремонтных рабочих, дефицит запасных частей и материалов приводит к тому, что на предприятиях нередко работы ТО проводятся не в полном объеме, осуществляется формально контрольный технический осмотр перед выпуском автомобиля на линию, недостаточно уделяется внимания проведению работ ЕО, что увеличивает вероятность появления отказов на линии. Кроме того, действующий порядок проведения номерных ТО не учитывает изменившегося характера перевозочного процесса, работы автомобиля на линии. На междугородных и особенно международных маршрутах повышается вероятность отказа автомобиля, так как у большинства отечественных автомобилей наработка на отказ и неисправность меньше регламентной периодичности ТО-1. У существующей системы ТО и ремонта негибкость в части обеспечения безотказной работы автомобиля на линии проявляется в жесткости и однообразии подхода к автомобилям разного возраста: перечень операций и периодичность ТО идентичны и для нового автомобиля, и для автомобиля перед его капитальным ремонтом и списанием. В связи с этим Министерством автомобильного транспорта РСФСР было принято решение о выполнении в 1989 г. на конкурсной основе научно-исследовательской работы по созданию новой концепции построения системы обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта.

14. ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯX ТЕХНИЧЕСКОГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

На предприятиях автомобильного транспорта осуществляется производственно-технический учет, который обеспечивает:

своевременное получение информации об условиях работы, пробеге и техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т. п.) и парка в целом, необходимое для повышения эффективности использования подвижного состава;

регистрацию работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполненных за весь срок службы, количества израсходованных агрегатов, узлов, деталей и материалов;

проведение текущего анализа результатов деятельности подразделений предприятий автомобильного транспорта;

выявление работников, персонально ответственных за некачественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

возможность ручной и механизированной обработки информации, основанной на использовании единых форм учета.

На основании данных учета производятся планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту, оперативное управление производством с целью эффективного использования рабочей силы, оборудования и производственных помещений и сокращения простоев подвижного состава.

Методика ускоренного расчета годовой производственной программы основывается на первоочередном расчете коэффициентов технической готовности ( сГ) и использования парка ( а") и годового пробега всего парка (группы однородных автомобилей).

Данная методика используется на действующих АТП. и расчет производится на основании плановых а ^т, а" и годовых пробегов.

Методика уточненного расчета годовой производственной программы РОП используется на действующих АТП для анализа эффективности внедрения организационно-технических мероприятий и оценки работы производственных комплексов ТОД, ПГ, ТР.

15. МОЩНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ

Развитие производственно-технической базы и форм организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава в регионе осуществляется в направлении - концентрации, специализации и кооперирования производства путем создания на базе группы автотранспортных специализированные производства и предприятия для централизованного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, восстановления оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Производственно-техническая база объединения должна развиваться комплексно по всем ее элементам (зданиям, сооружениям, оборудованию) в соответствии с принятыми в территориальном объединении автотранспорта формами организации технического обслуживания и ремонта.

Состав предприятий и специализированных производств объединения автотранспорта определяется перечнем основных и вспомогательных работ, выполняемых в процессе технического обслуживания и ремонта, с учетом кооперативных связей но выполнению этих работ (капитальный ремонт автомобилей, агрегатов, узлов, восстановление деталей, производство и ремонт оборудования и т.п.).

Первоочередной централизации подлежат:

работы, по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, программа по которым на каждом отдельном предприятии мала для применения рациональных технологических процессов, средств механизации и автоматизации;

наиболее трудоемкие, сложные или часто повторяющиеся работы ТО и ремонта, требующие специализированного оборудования, привлечения высококвалифицированных рабочих кадров, централизация которых обеспечит повышение производительности труда и снижение стоимости этих работ:

восстановление деталей;

работы по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования;

обменный фонд агрегатов, узлов и деталей, а также доставка его на автотранспортные и авторемонтные предприятия;

работы по оказанию технической помощи подвижному составу на линии.

При централизации работ производится централизация рабочей силы и оборотного фонда агрегатов, узлов и запасных частей.

Объем ремонтных работ, выполняемых централизованно, может составлять до 70-75% от общей трудоемкости и включать: замену и ремонт агрегатов и узлов, окрасочные, обойные и шиноремонтные работы; ремонт аккумуляторных батарей, приборов электрооборудования и топливной аппаратуры; слесарно-механические, арматурно-кузовные, кузнечно-рессорные и другие работы.

Переход к региональным кооперированным системам объединений автотранспорта осуществляется на основе:

концентрации однородных работ технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

централизации управления в объединении автотранспорта процессами обеспечения работоспособности подвижного состава.

Производственная структура кооперированной системы объединения автомобильного транспорта включает:

предприятия и подразделения предприятии объединения, централизованно выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, восстановлению деталей и оборотного фонда агрегатов, узлов;

подразделения автотранспортных и авторемонтных предприятий объединения, выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту, подготовке их производства и материально-техническому обеспечению;

централизованные подразделения подготовки производства, осуществляющие: контроль за состоянием запасов в территориальном объединении автотранспорта, а также комплектованием, хранением и использованием оперативного резерва новых отремонтированных агрегатов, узлов и деталей; централизованную доставку запасных частей на предприятия; сбор, дефектацию и доставку ремонтного фонда на ремонтные предприятия и централизованные специализированные производства;

централизованные подразделения технической помощи на линии, обслуживающие конкретные зоны региона;

централизованные подразделения по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования, оснастки и инструмента, изготовлению нестандартного оборудования;

* подразделения централизованного управления, осуществляющие контроль и регулирование производства технического обслуживания и ремонта в масштабах всего территориального объединения автомобильного транспорта.

Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальное количество продукции определенной номенклатуры, которое может произвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров.

Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности.

Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.

Производственная программа РОП - объем работ по ТО и ремонту автомобилей, которые выполняются АТП за определенный период времени (сутки, год).

Производственная мощность РОП АТП - максимально возможный объем работ по ТО и ремонту автомобилей в установленной номенклатуре и качественных соотношениях на определенном уровне специализации, выполняемых АТП при наиболее полном использовании технологического оборудования и площадей по прогрессивным нормам производительности труда, с учетом достижений передовой технологии, организации труда, обеспечения высокого качества труда.

Использование производственной мощности РОП (коэффициент использования производственной мощности РОП) можно оценить отношением производственной программы к производственной мощности РОП АТП.

АТП выполняют различные работы по технической подготовке разном ар очного подвижного состава. В связи с этим продукция РОП АТП характеризуется разнообразием и широкой номенклатурой. Для расчета производственной программы применяют условно-натуральные показатели (приведенные ремонты, количество воздействий по видам, количество обслуженных автомобилей и др.), трудовые (в человеко-часах) и денежные показатели выполняемой работы.

Для расчета годовой производственной программы РОП применяют три аналитические методики: расчет по цикловому методу, методику ускоренного расчета; методику уточненного расчета . При любой их этих методик расчеты ведутся по каждой модели или группе автомобилей (технологически совместимых и однородных по используемым для них нормативам).

Цикловой метод используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается пробег или период времени с начала эксплуатации нового или капитально отремонтированного автомобиля до его капитального ремонта. Цикловой метод расчета производственной программы РОП предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО и пробега до КР для подвижного состава, расчет числа ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл, расчет коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчет полученных значений числа ТО и КР за цикл на один автомобиль и весь парк за год.

При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного подвижного состава. Учитывая, что ТО автопоездов обычно производится без расценки тягача и прицепа, расчет программы автопоездов проводится как для целой единицы подвижного состава аналогично расчету для одиночных автомобилей.

16. РЕЖИМ И СУТОЧНЫЙ ГРАФИК РАБОТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

При ежедневном техническом обслуживании выполняют контрольно-смотровые работы по агрегатам, системам и механизмам, обеспечивающим безопасность движения: действие тормозных систем; уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра; состояние шин. давление воздуха в шинах; состояние рулевого управления, освещения, сигнализации; уровень электролита в аккумуляторах.

Почти ежедневно либо через каждые 400-500 км пробега машины необходимо проверять уровень масла в картере двигателя, а также уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Кроме того, выполняются работы по обеспечению надлежащего внешнего вида автомобиля: мойка, уборка, полирование. Контрольно-смотровые работы (заправка автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью) необходимо осуществлять перед каждым выездом, а уборочно-моечные и заправочные -- по мере необходимости.

Особое внимание при обслуживании автомобиля уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасность движения. При этом обязательно устраняют выявленные неисправности и ослабление крепления деталей, узлов, агрегатов и систем.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕО), выполняемом, как правило, на механизированных поточных лилиях, производится осмотром контроль технического состояния подвижного состава; проверка уровня масла и охлаждающей жидкости, давления воздуха в шинах (с доведением их до нормы); уборка кабины и платформы (кузова), мойка и сушка (обтирка). Мойка подвижного состава производится по потребности в зависимости от климатических и сезонных условий с целью обеспечения санитарных требований и надлежащего внешнего вида. Моечные работы с последующей сушкой являются обязательными перед постановкой автомобилей на техническое обслуживание или ремонт. Кузова специализированных автомобилей для перевозки пищевых продуктов подвергаются санитарной обработке на постах ЕО, а кузова автомобилей, перевозящих химические удобрения, ядохимикаты и радиоактивные вещества - обезвреживанию в соответствии с требованиями и инструкциями, определяющими порядок перевозки таких грузов. После ежедневного технического обслуживания подвижной состав в соответствии с планом направляется в зоны стоянки, ТО к ремонта или ожидания технического обслуживания и ремонта. Газобаллонные автомобили посте проверки герметичности газовой аппаратуры и мойки могут быть направлены на изолированное помещение для выполнения технического обслуживания или текущего ремонта газовой системы питания. При необходимости должен быть удален газ из баллонов.

17. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В зависимости от фактической периодичности и трудоемкости часть операции текущего ремонта может быть регламентирована (предупредительный ремонт). Такие операции могут выполняться раздельно от технического обслуживания и совместно с ним (сопутствующий текущий ремонт). Совместно с техническим обслуживанием выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости (при ТО-1 до 5 --7 чел-мин, при ТО-2 до 20--30 чел-мин).

С целью обеспечения высокого качества выполнения профилактических работ в установленном объеме, равномерной загрузки исполнителей и повышения производительности труда, объем сопутствующих ремонтных работ, проводимых при техническом обслуживании, ограничивается. Суммарная трудоемкость операций сопутствующего текущего ремонта не должна превышать 20% от трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

Для соблюдения периодичностей технического обслуживания, установленных нормативами, планирование ТО-1 осуществляется преимущественно с учетом фактического пробега, а решение о направлении на обслуживание принимается за два-три дня (смены) до предполагаемой даты обслуживания.

Календарное планирование ТО-1 допустимо при постоянных условиях работы, незначительном изменении сменного пробега и обязательном учете возможных целодневных простоев.

Планирование ТО-2 осуществляется по фактическому пробегу или календарно с обязательным учетом в последнем случае целодневных простоев. Решение о направлении на ТО-2 принимается за четыре шесть дней до предполагаемой даты обслуживания. В течение этого времени проводится углубленное диагностирование, выполняется при необходимости текущий ремонт и уточняется дата постановки подвижного состава на ТО-2.

18. ТРУДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕХРЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет:

ТОиТР-91%;

капитальный ремонт автомобиля и агрегатов - 7 %;

изготовление автомобиля - 2 %.

Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.

На предприятиях автомобильного транспорта осуществляется производственно-технический учет, который обеспечивает:

своевременное получение информации об условиях работы, пробеге и техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т. п.) и парка в целом, необходимое для повышения эффективности использования подвижного состава;

регистрацию работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполненных за весь срок службы, количества израсходованных агрегатов, узлов, деталей и материалов;

проведение текущего анализа результатов деятельности подразделений предприятий автомобильного транспорта;

* выявление работников, персонально ответственных за некачественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

* возможность ручной и механизированной обработки информации, основанной на использовании единых форм учета.

На основании данных учета производятся планирование работ по техническому обслуживанию и ремонт}¹, оперативное управление производством с целью эффективного использования рабочей силы, оборудования и производственных помещений и сокращения простоев подвижного состава.

При бригадной форме организации и оплаты труда должна обеспечиваться коллективная и личная материальная заинтересованность членов бригад в выполнении договорных обязательств за счет повышения производительности труда, эффективного использования транспортных средств, улучшения качества транспортного обслуживания предприятий и организаций различных отраслей народного хозяйства.

Формы и системы оплаты труда в бригаде устанавливаются администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом. Оплата труда работников производственной бригады осуществляется в соответствии с действующими тарифными ставками (окладами), нормами труда, сдельными расценками и положениями об оплате труда и премировании.

В целях усиления материальной заинтересованности членов бригады в общих итогах работы начисление им заработной платы должно осуществляться на основе единого наряда по конечным (коллективным) результатам работы бригады. Конечным результатом работы бригады является выполненный объем перевозок по договорным обязательствам в установленные сроки.

Сдельная оплата труда применяется в сочетании с премированием за выполнение и перевыполнение установленных бригаде количественных и качественных показателей производственного плана (задания).

При повременной оплате труда премирование производят за качественное и своевременное выполнение нормированных заданий (норм обслуживания, нормативов численности).

Коллективный заработок бригады водителей распределяется между ними в соответствии с установленными тарифными ставками и отработанным временем. В целях более полного учета реального вклада каждого рабочего в общие результаты весь коллективный заработок может распределяться между членами бригады с применением коэффициента трудового участия (КТУ). В качестве основных показателей, определяющих величину КТУ, являются индивидуальная производительность труда (выработка) и качество работ, выполняемых каждым членом бригады.

К числу показателей, влияющих на повышение КТУ, относятся:

снижение наиболее высокой производительности труда по сравнению с другими членами бригады;

- эффективное использование подвижного состава;

проявление инициативы в ликвидации сверхнормативных простоев автомобилей;

соблюдение графиков вывоза (завоза) грузов;

содержание в образцовом состоянии подвижного состава; передача опыта молодым водителям и оказание помощи отстающим членам бригады;

экономное использование топливно-смазочных материалов.

КТУ снижается в случаях невыполнения заданий и распоряжений бригадира; нарушения правил техники безопасности, правил эксплуатации подвижного состава; нерационального использования топливно-смазочных и других материалов; несоблюдения трудовой и дорожно-транспортной дисциплины.

Порядок применения КТУ (показатели, определяющие коэффициент; часть заработной платы, распределяемая с его помощью; минимальные и максимальные размеры КТУ; периодичность его определения и т. д.) устанавливает руководство АТП по согласованию с профсоюзным комитетом при участии советов бригадиров (советов бригад).

При распределении с помощью КТУ причитающейся бригаде общей суммы премии из фонда заработной платы размер выплат отдельным членам бригады, которым повышены КТУ, может превышать общий предельный размер премий, предусмотренный действующими постановлениями (без увеличения суммы премий в целом по бригаде).

При сдельной оплате труда в заработную плату бригады, выплачиваемую за результаты работы коллектива бригады и распределяемую с помощью КТУ, входят оплата за перевыполнение норм выработки (сдельный приработок) и премия за выполнение и перевыполнение установленных бригаде количественных и качественных показателей работы либо только премия.

Бригадой может быть принято решение о распределении с помощью КТУ всего ее сдельного заработка и премии. В этом случае минимальный размер заработной платы любого члена бригады не может быть ниже размера установленной ему тарифной ставки за отработанное время, за исключением случаев, предусмотренных трудовым законодательством (простои подвижного состава по вине водителя, некачественное выполнение перевозок и др.).

При повременной оплате труда в пределах установленных бригаде нормативов и средств с помощью КТУ для каждого члена бригады определяются размеры премий, доплат и надбавок к тарифным ставкам за совмещение профессий, выполнение установленного объема работ меньшей численностью рабочих и за выполнение обязанностей временно отсутствующих рабочих.

Если в производственной бригаде в результате совмещения профессий образуется экономия по фонд}" заработной платы и она не используется полностью в виде доплат отдельному члену бригады, то эта экономия может быть распределена в бригаде в соответствии с установленным порядком распределения коллективного заработка.

Рабочие, вновь поступающие в бригаду, должны быть ознакомлены с действующими в ней условиями определения размера заработка членов бригады.

При включении в состав укрупненной производственной бригады мастеров и других специалистов организация труда и управления перестраивается таким образом, чтобы обеспечивалось сочетание административно-технического руководства с общественным управлением. Руководство такой бригадой возлагается, как правило, на специалистов (мастеров). Оплата труда работников в бригадах производится по единому наряду за конечный результат.

Коллективный сдельный заработок бригады, подлежащий распределению, складывается из оплаты по тарифным ставкам (должностным окладам), сдельного приработка за, перевыполнение норм выработки и премий за конечные результаты работы бригады.

Премирование мастеров и других специалистов, включенных в состав бригады, так же как и рабочих, производится по результатам работы этой бригады: за выполнение показателей и условий, установленных администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом. Основными показателями премирования коллективов бригад являются: выполнение плана перевозок и договорных обязательств по клиентуре, улучшение качества обслуживания. При этом премии рабочим, мастерам и другим специалистам выплачиваются из фонда заработной платы, а также из фонда материального поощрения.

Работники бригады могут также премироваться за коллективные результаты работы по экономии конкретных видов материальных ресурсов из источников, предусмотренных специальными системами премирования.

Сдельный приработок бригады и премии распределяются между членами бригады в соответствии с тарифными разрядами, присвоенными рабочим, и должностными окладами, установленными мастерам и специалистам, с учетом фактически отработанного времени и с применением КТУ.

Размер КТУ мастерам и другим специалистам устанавливается решением коллектива (совета) бригады с учетом особенностей функций, выполняемых этими работниками (обеспечение условий для производительной и качественной работы бригады, безусловное выполнение правил техники безопасности, недопущение нарушений технологической и трудовой дисциплины и др.) Установленный коллективом (советом) бригады размер КТУ может быть понижен администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом за обнаруженные упущения в работе.

При распределении в бригаде с применением КТУ общей суммы премиального фонда размер премий отдельным рабочим и специалистам, которым увеличены КТУ, может превышать предельный размер, предусмотренный действующими положениями (без увеличения общей суммы премий в целом по бригаде). При этом выплата премий мастерам и специалистам, включенным в состав бригады, производится в те же сроки, что и рабочим.

В укрупненных производственных бригадах с повременной оплатой труда, в состав которых включены специалисты, должны применяться нормированные задания (нормы обслуживания, нормативы численности). Оплата труда этих работников производится по установленным им должностным окладам с премированием за конечные результаты работы бригады и распределением премий с помощью КТУ. Учитывая, что в эксплуатационной деятельности ДТП служащие непосредственно заняты в перевозочном процессе, они также могут включаться в состав укрупненных производственных бригад. Труд их в этом случае оплачивается в том же порядке, что и труд мастеров или других специалистов, входящих в бригады.

В бригадах, возглавляемых мастером, премирование членов бригады из фонда мастера производится по согласованию с профоргом и коллективом (советом) бригады.

Звеньевым установлены доплаты за руководство звеном при численности более 5 чел. в размере 50% соответствующей доплаты бригадиру. В тех случаях, когда бригаду возглавляет специалист (мастер или начальник участка), ему доплата за руководство бригадой не предусмотрена, а звеньевому за руководство звеном доплачивают в размере до 30 р. в месяц. Доплаты за руководство бригадой и звеном выплачиваются только при выполнении бригадами (звеньями) установленных производственных заданий и высоком качестве работ. При переходе на подряд крупных структурных подразделений (участков, колонн) специальная доплата их руководителям за руководство коллективом не предусмотрена.

ЛИТЕРАТУРА

Б.С.Клейнер «Техосмотр и ремонт автомобилей, организация, управление».

Руководящий документ РД 37.009.026-92 "Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, минитрактора)" (утв. приказом Минпрома РФ от 1 ноября 1992 г. N43).

3. Эксплутация автомобилей и охрана труда на транспорте." Ю.Т. Чумаченко.