Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил_86 с использованием системы «багаж при себе плюс контейнеры» обеспечила самолету Ил_86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил_86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета. Кроме того, система «багаж при себе плюс контейнеры» значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил_86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК_86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил_86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла для расчетных условий базирования и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

С декабря 1980 года самолет находится в эксплуатации на внутренних и международных линиях с наиболее интенсивными пассажиропотоками.

Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил_86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил_86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил_86 получили и международное признание. В 1981 г. на серийном самолете Ил_86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Ил_86 является первенцем отечественной сертификации.

Сертификат летной годности №10-86, выдан Госавиарегистром СССР.

Ил_96-300

В первой половине 1970_х гг., одновременно е созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил_86, в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету.

Именно в это время в процессе проектирования пассажирских самолетов, помимо общепринятого тогда критерия оценки эффективности эксплуатации пассажирского самолета как транспортного средства по себестоимости пассажирокилометра, вводится и такой критерий оценки, как показатель топливной эффективности вновь проектируемого самолета - расход топлива на перевозку одного пассажира на дальность в один километр, определенный при полете самолета с рассматриваемой пассажировместимостью на соответствующую этой пассажировместимости техническую дальность полета. Оценка уровня технического совершенства вновь создаваемого пассажирского самолета по критерию топливной эффективности становится одной из главных.

По своему внешнему виду Ил_96-300 напоминает Ил_86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил_96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С.В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета - минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил_96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил_62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил_96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил_86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.

На самолете ИЛ_96-300 устанавливается модернизированный цифровой комплекс авионики российского производства с шестью жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями. Применяется электродистанционная система управления, инерциальная навигационная система, система предупреждения столкновения в воздухе (в т.ч. с режимом «S») и средства спутниковой навигации.

Также установлена аппаратура, обеспечивающая УКВ связь с сеткой частот 8,33/25 кГц и аппаратура, позволяющая выполнять полеты в условиях RVSM. Использование авионики российского производства позволяет управлять самолетом экипажу из 3 человек. Авионика отвечает современным требованиям на международных маршрутах в Европе и Северной Америке (RNP_1), позволяет осуществлять навигацию и посадку по III А категории ИКАО

На самолете устанавливается современный интерьер пассажирских салонов с центральной багажной полкой. Отделка интерьера выполняется в соответствии с дизайн-проектом и цвето-фактурной картой, представляемыми Заказчиком.

Уровень безопасности, комфорта и обслуживания пассажиров повышается за счет установки нового интерьера и оборудования пассажирской кабины, включающих:

* системы видеонаблюдения пассажирского салона (оцпионально);

* отечественные пассажирские кресла, сертифицированные на горизонтальную перегрузку 16g;

* современное буфетно-кухонное оборудование на верхней палубе;

* туалеты, оборудованные водовакуумной системой удаления отходов

* одновременную трансляцию на каждое пассажирское место не менее 8_ми стереопрограмм и звукового сопровождения видеопрограмм с возможностью их индивидуального выбора;

* пассажирам всех классов просмотр на верхних экранах (или мониторах) видеоканалов, а пассажирам бизнес класса просмотр 6_ти видеоканалов на индивидуальных мониторах, встроенных в подлокотники кресел;

* телефонную связь с каждого кресла бизнес класса с наземными абонентами с оплатой времени разговора при помощи платежной карты;

* демонстрацию режимов полета, карту маршрута следования во всех салонах и изображение с внешней видеокамеры;

* двухклассная компоновка на 257, 262 и 269 мест;

* одноклассная компоновка на 289 мест.

Конечно, Ил_96 - продукт советской эпохи, со всеми плюсами и минусами высокотехнологичных изделий, созданных в годы «развитого социализма.

Исполнение первых машин оставляло желать много лучшего. Были нарекания к «недружелюбному» салону с некомфортабельными креслами и внутренней отделке из допотопных материалов. Когда новый «Ил» поставили на линии в 1993 г., пассажиры и не заметили, что пересели в самолет «следующего поколения». Сравнение с иностранными аналогами наводило на грустные мысли. Никакую конкурентную угрозу Ил_96-300 им не представлял. Обычно «аэрофлотовцы» сравнивали его с имеющимся в их парке Boeing 767-200ER - более легким (179 т против 235 т) двухмоторным самолетом меньшей вместимости, отчего и потребляющим меньше топлива (4,9 т в час вместо 7,3 т). Более корректно сравнение с Airbus А340-200, весьма похожим на «Ил» внешне.

Постепенно в конструкцию и бортовое оборудование вносились многочисленные улучшения. В салоне появились новые, более удобные кресла фирмы «АККО», несравнимо преобразившие салоны экономического и бизнес-классов. Установили систему предотвращения столкновений в воздухе CAS_81A, УКВ радиостанцию с лучшей избирательностью «Орлан_85СТД». Экипаж стал пользоваться спутниковой связью посредством систем «Аэро Мини М» или «Аэро I». Благодаря кубинскому заказу на Ил_96-300, в типовую конструкцию самолета были внесены дополнительные улучшения. Появилась англоязычная кабина, разработан быстро конвертируемый (из обычного рейсового в VIP вариант) пассажирский салон высокого качества. В составе оборудования появилась интегрированная навигационная система НСИ_2000МТ производства отечественной фирмы «Лазекс», новый твердотельный накопитель РЗБН_1, устройство локализации и подавления энергии взрыва бомбы «Фонтан_3М».

Максимальный взлетный вес подняли до 250 т, что позволило увеличить дальности полета с типовой нагрузкой из 262 пассажиров до 11 000 км.

Ил_96 остается единственным в мире четырехмоторным магистральным самолетом, ни один экземпляр которого не был потерян в летных происшествиях (при том что Ил_96-300 летает на регулярных линиях с 1993 г.). Между тем при выполнении коммерческих рейсов неоднократно бились Boeing 707 и 747. Высокую безопасность «Ила» отмечают и иностранные компании. За создание Ил_96-300 и ввод его в регулярную эксплуатацию большая группа работников ОАО «Ил» была удостоена Государственной премии РФ. Сертификат типа №22-96-300 АР МАК получен в декабре 1992 года.

В 2005 году произошел ряд инцидентов, вследствие которых эксплуатация этих самолетов была временно прекращена с 22.08.05 г.

Ил - 114

В первой половине 1980_х в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались исследования проектов более вместительных машин, рассчитанных на 60-70 пассажиров. В нашей стране к началу 1980_х Ан_24, широко использовавшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса.

На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил_14, изучения летной службы Ан_24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В. Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В. Новожиловым, в начале 1982_го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил_114.

Требования к Ил_114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил_114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил_114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.

Ил_114 имеет традиционную компоновку: прямое крыло с двумя двигателями, прикрепленное к фюзеляжу по схеме низкоплан, высокий киль. Каждый двигатель вращает шестилопастный малошумный винт, а трехопорное шасси с носовым колесом спроектировано с учетом эксплуатации самолета с неровных, неподготовленных площадок.

Самолет может эксплуатироваться как днем, так ночью в простых и сложных метеоусловиях, с небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос.

Все средства отображения полетной информации и сигнализации, а также органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом данных на цветные дисплеи, расположенные на приборной доске пилотов.

Ил_114 оснащен встроенным входным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку, что обеспечивает автономность эксплуатации самолета в малооборудованных аэропортах.

В салоне предусмотрены буфетная стойка, гардероб и туалет.

Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года.

Летчик-испытатель Белоусов В.С.

Сертификат типа №130-114 АР МАК получен в апреле 1997 года.

Ил_114-100

Ил_114-100 создан на базе самолета Ил_114. Самолет отличается от своего предшественника установкой двигателей PW_127H фирмы «PRATT&WHITNEY» (Канада). Новая силовая установка позволила увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики, в том числе в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха.

Также, как и базовый самолет, Ил_114-100 предназначен для использования на местных воздушных авиалиниях, обеспечивая пассажирам условия, близкие по уровню комфорта дальнемагистральным лайнерам.

Первый полет самолета состоялся 26 января 1999 г. Летчик-испытатель И.И. Гудков.

Сертификат типа №СТ178_Ил_114-100 АР МАК получен в декабре 1999 года.

Ил_114-300

Ил_114-300 - пассажирский самолет региональных авиалиний. На самолёте установлены новые турбовинтовые двигатели отечественного производства ТВ7-117СМ с повышенной мощностью. Одной из главных особенностей самолета является высокая топливная эффективность и возможность эксплуатации с небольших аэродромов. Современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Для автономности эксплуатации в малооборудованных аэропортах самолет Ил_114-300 оснащен встроенным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку.

Для самолёта Ил_114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности.

Ил_103

Идея спроектировать данный самолет появилась у авиаконструкторов ОКБ после того, как был объявлен конкурс на создание новой машины для первоначального обучения. Идея была очень серьезно воспринята Г.В. Новожиловым.

Рассматривая облик новой машины, ильюшинцы изучили конъюнктуру международного рынка и, в частности, рынка авиации общего назначения США. И тут выявилась очень существенная сторона: оказалось, что по новому страховому законодательству большую часть страховой ответственности несет изготовитель авиационной техники. В результате, например, выпуск легких самолетов семейства «Пайпер» упал с 17000 экземпляров в год до 900. Анализ показал, что к 1997 году основная часть легких летательных аппаратов такого класса состарится и появится очень перспективная «дыра» в рынке. Достаточно сказать, что только в США сейчас летает около 250 - 350 тысяч самолетов авиации общего назначения (АОН). А в России с ее просторами и бездорожьем ничего нет… Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4 - 5 мест. Так появилась универсальная машина АОН. В двухместном варианте она может выполнять пилотаж в диапазоне перегрузок + 6/ -3, что соответствует акробатической категории (FAR_23). Для осуществления транспортных, санитарных, патрульных функций, снижая перегрузки (без элементов спортивного пилотажа) можно увеличить взлетный вес. В соответствии с назначением машины производится и ее конкретная комплектация оборудованием.

Специалисты Авиакомплекса, обладающие огромным опытом создания больших и средних самолетов для гражданской и транспортной авиации, поставили своей главной целью обеспечить для Ил_103 наивысший уровень безопасности и исключительную производственную технологичность, что позволяет осуществлять крупносерийное производство по доступным ценам. Ил_103 сочетает в себе: высокие аэродинамические характеристики; комфортную, просторную кабину; надежный двигатель и современную авионику.

Ил_103 обладает высокой экономической эффективностью и надежностью, может эксплуатироваться в любых климатических условиях. Может быть использован в качестве воздушного такси, патрульного в службах береговой охраны и мониторинга окружающей среды. Также он предназначен для бизнесменов и представителей компаний и как «летающая парта» для учащихся авиационных учебных заведений.

Ил_103 может успешно эксплуатироваться на коротких ВПП, а также на грунтовых площадках, прост в обслуживании и ремонте. Серийно выпускается на ФГУП РСК «МИГ» ЛАПИК в г. Луховицы.

Первый полет самолета состоялся 17 мая 1994 г. Летчик-испытатель Гудков И.И.

Сертификат типа №89-103 АР МАК получен в феврале 1996 года.

Сертификат типа №А45СЕ FAA получен в декабре 1998 года.

2.2 Грузовые самолеты

Самолеты, проектируемые в ОКБ им. С.В. Ильюшина отличались тем, что одна модель имела большое количество модификаций. Создаваемые пассажирские затем получили второе «рождение» в качестве грузовых. Уже начиная с самого первого ильюшинского пассажирского самолета Ил_12 можно проследить историю развития грузового самолетостроения.

Ил_12Т имел примерно те же летно-технические характеристики, что и базовый пассажирский Ил_12, и отличался от него лишь доработанной конструкцией фюзеляжа. При этом пассажирскую кабину переоборудовали в грузовую размерами 1,94х2,67х12,7 м.

На левом борту фюзеляжа установили большой двустворчатый грузовой люк. Пол грузовой кабины усилили и выполнили металлическим. Входная дверь и дополнительная дверь размерами 0,9х1,4 м в задней створке грузового люка открывались внутрь грузовой кабины.

Вдоль бортов грузовой кабины располагались откидные сиденья. В начале грузовой кабины имелись грузовые лебедки, предназначенные для перемещения грузов.

Ил_12Т не только превосходил Ли_2Гр по летно-техническим характеристикам, но обладал повышенными транспортными возможностями, так как его грузовая кабина была на 3,3 м длинее и несколько шире, а грузовой люк имел размеры 2,4х1,65 м (вместо 1,5х1,62 м наЛи_2Гр).

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ на Ил_12Т, имевшего на стоянке практически горизонтальное положение грузового пола, упрощалось по сравнению сЛи_2Гр, на котором наклон пола грузовой кабины был около 11°.

Загрузка и разгрузка самолета производились при помощи наземных погрузочных средств: автопогрузчика или транспортера.

Первый полет Ил_12Т выполнен 1 июля 1947_го экипажем под руководством летчика-испытателя ОКБ Героя Советского Союза В.К. Коккинаки, а госиспытания, начавшиеся в НИИ ВВС 30 июля, проведены в весьма короткие сроки и закончились в сентябре 1947 г.

Ил_12Т выпускались серийно Московским авиационным заводом №30 в 1947-1949_х годах. И в течение ряда лет эксплуатировались как в гражданской авиации, так и в военно-воздушных силах нашей страны. Широко применялся самолет в Полярной авиации для обслуживания различных экспедиций в районах Крайнего Севера. После создания пассажирских Ил_14П и Ил_14М, обладавших более лучшими летно-техническими характеристиками, чем Ил_12, естественно, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций.

Ил_14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов, в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

При создании любого пассажирского самолета в Советском Союзе к нему предъявлялось требование по обеспечению в особый период перевозки грузов. Не был исключением и пассажирский турбовинтовой Ил_18, первый полет которого состоялся 4 июля 1957 г.

Пассажирскую кабину переделали в грузовую с установкой вместо кресельных рельсов девяти усиленных рельсов вдоль всей грузовой кабины. На них устанавливались секции роликовых дорожек для перемещения грузов из зоны грузового люка к месту их размещения в полете. Грузы, размещенные на поддонах или в авиационных контейнерах, закреплялись на своих местах в грузовой кабине с помощью специальных замков, установленных на тех же рельсах.

Наряду с созданием грузового оборудования этого самолета впервые решали задачу создания большого бортового грузового люка размерами 3500 х 1850 мм, через который обеспечивалась загрузка авиационных поддонов типов Р1, Р9, имеющих максимальную ширину 3175 мм. Грузовой люк, расположенный на левом борту фюзеляжа, открывается наружу-вверх электрогидравлическими устройствами.

После модернизации Ил_18ГрМ может перевозить коммерческую нагрузку 13,5 т на расстояние 3900 км, а в сочетании с экономичными двигателями он имеет весьма хорошую рентабельность.

Ил_76Т

Во второй половине 1960_х в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных Ан_12 или на Ан_22, которые находились на вооружении ВТА.

Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы Ил_76 в интересах МГА.

В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 г. коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации Ил_76.

В мае 1975 г. первый серийный самолет провел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командир экипажа был Тюрюмин, ведущий инженер по летным испытаниям В.В. Шкитин.

В ходе этой пробной эксплуатации впервые провели воздушные перевозки грузов в контейнерах, с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.

В декабре 1976 г. в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных Ил_76. Это были практически такие же Ил_76, которые поступали в ВТА, но без вооружения, в том числе и без кормовой установки.

География полетов Ил_76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях.

Весной 1978_го Ил_76Т вышли на международные трассы, и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях. Большую и нужную работу выполняют Ил_76ТД, которые эксплуатируются в МЧС Российской Федерации.

Модификации:

* В результате проведенных работ по совершенствованию самолета Ил_76 в 1982 году был создан модифицированный самолет - транспортный дальний Ил_76ТД. По сравнению с Ил_76 он имеет большую на 20т максимальную взлетную массу - 190т, максимальную коммерческую нагрузку - 50т, увеличена практическая дальность полета с максимальной нагрузкой. Для увеличения максимальной взлетной массы и коммерческой нагрузки проведены усиления конструкции крыла, фюзеляжа и шасси.

Ил_76ТД может эксплуатироваться на тех же взлетно-посадочных полосах, что и Ил_76.

Ил_76ТД имеет Аттестат о годности к эксплуатации.

* Транспортный самолет Ил_76ТД_90 с двигателями ПС_90А_76 является дальнейшим развитием самолета Ил_76ТД.

Установка новых двигателей, в том числе и на ранее выпущенных самолетах Ил_76ТД, позволит значительно повысить их эффективность за счет:

- снижения удельного расхода топлива на 12%,

- увеличения дальности полета на 18%,

- снижения прямых эксплуатационных расходов,

- возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,

- соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ИКАО.

Ил_96Т

Одновременно с созданием дальнего магистрального пассажирского Ил_96М было решено создать его грузовую версию. Он должен перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 т на дальность до 13100 км.

Основные отличия грузового самолета от его пассажирской версии состоит в том, что пассажирская кабина переоборудована в грузовую с усилением пола кабины и с установкой дополнительных рельсов для крепления напольной механизации, предназначенной для загрузки-разгрузки международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами. С левой стороны фюзеляжа в его передней части установлен большой грузовой люк шириной 4, 85 ми высотой 2,875 м. В нижней части фюзеляжа с правой стороны сохранены два грузовых люка шириной 2,69 м и высотой 1,73 м для загрузки грузов в два грузовых отсека, расположенных в передней и задней частях фюзеляжа.

В передней части верхнего грузового отсека установлена барьерная сеть, совмещенная с противодымной шторой, которая предназначена для восприятия нагрузок от массы контейнеров и поддонов при аварийной посадке самолета.

Применение барьерной сети позволило защитить экипаж от возможного перемещения поддонов и контейнеров при аварийной посадке, а также существенно снизить массу замков, предназначенных для крепления поддонов и контейнеров.

Перед барьерной сетью находится отсек для сопровождающих грузы, в котором установлены блоки пассажирских кресел (количество их определяется количеством сопровождающих). Здесь же имеется бытовое оборудование: буфетная стойка для питания экипажа и сопровождающих и туалет. В этом отсеке на правом и левом бортах имеются двери, которые могут использоваться экипажем и сопровождающими как входные двери в самолет.

Самолет выполнил первый полет 16 мая 1997 г. В первый полет с аэродрома Воронежского авиационного завода его поднял экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза С.Г. Близнюком. После всесторонних испытаний Межгосударственный авиационный комитет 31 марта 1998 г. выдал на самолет сертификат типа. А 9_го декабря того же года и Федеральная авиационная администрация США выдала свой сертификат типа на этот самолет.

Ил_114Т

Опыт эксплуатации Ил_114 в национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Иуллари» на этапе летно-конструкторских испытаний, а также исследования состояния и перспектив развития грузовых перевозок показали, что имеется большая потребность в грузовых самолетах грузоподъемностью до 7 т.

Было принято решение в инициативном порядке и за свой счет разработать и поставить на серийное производство грузовую модификацию пассажирского Ил_114.

На этом самолете компоновка кабины экипажа полностью соответствует базовому Ил_114. В расположенном за кабиной экипажа грузовом отсеке объемом 76 м куб. и длиной 18,93 м на рельсы пола установлено быстросъемное грузовое оборудование, в том числе роликовые дорожки для перемещения грузов, размещенных в контейнерах или на поддонах, а также специальные складывающиеся замки, исключающие их перемещение в полете.

Для обеспечения возможности аварийной посадки самолета контейнеры и поддоны швартуются специальными капроновыми лентами к рельсам пола.

Загрузка авиационных контейнеров или поддонов осуществляется с помощью аэродромных средств обслуживания через грузовой люк размером 3,25 х 1,715 м, расположенный с левого борта самолета, практически сразу же за крылом.

В зоне грузового люка для перемещения грузов и изменения направления их движения на полу установлены шаровые панели.

В случае необходимости в грузовом отсеке оборудуется салон для сопровождающих грузы (служебных пассажиров), причем салон отделяется от грузового отсека противодымной шторой. В салоне могут устанавливаться от одного до восьми пассажирских двухместных кресел.

В этом же салоне установлен туалетный модуль, а также могут устанавливаться спасательные плоты и жилеты при полетах над водными пространствами. Кроме того, в салоне установлены кислородные и пожарные баллоны.

Вход в самолет производится через боковую дверь, аналогичную базовому самолету, за исключением того, что с него снят встроенный трап, а вместо него используется бортовая лестница-стремянка.

На Ил_114Т, в отличие от базового самолета, установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) с резервным механическим каналом.

Для снижения шарнирных моментов на рулевых поверхностях применена аэродинамическая компенсация, а на руле направления и элеронах установлены пружинные сервокомпенсаторы.

Это позволяет при отказе ЭДСУ сохранить характеристики управляемости в требуемых пределах. При отказе механического канала управление самолетом осуществляется только электродистанционно всеми или половиной рулевых поверхностей в каналах тангажа и крена.

Для исключения одновременного поражения механической проводки и ЭДСУ при маловероятном нелокализованном разрушении двигателя самолета все электрические линии ЭДСУ в зоне возможного поражения проложены по потолку грузовой кабины, а механическая тросовая проводка проходит под ее полом.

Первый полет первого серийного Ил_114Т выполнен в Ташкенте 14 сентября 1996 г. смешанным экипажем.

Заключение

Артем Иванович Микоян говорил, что Ильюшин - целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации - скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт.

В своей конструкторской деятельности Ильюшин опирался на достижения науки, на ЦАГИ, работал совместно с летно-исследовательским институтом, много времени проводил в конструкторских группах. Свой самолет знал в совершенстве. Он любил говорить о работе конструктора: «Надо делать так, чтобы любой самый опытный и придирчивый специалист мог сказать: лучше не сделаешь».

Начиная с военных самолетов, С.В. Ильюшин совместно со специалистами своего ОКБ, создавали технику, которая не просто летала, перевозила пассажиров и грузы, а создавала для страны имидж авиационной державы.

Каждый новый пассажирский самолет был рассчитан на комфорт, экономическую эффективность, но самое главное-безопасность. Именно поэтому самолеты конструктора С.В. Ильюшина имеют такое большое количество модификаций.

В настоящее время многие авиакомпании продолжают эксплуатировать как давно зарекомендовавшие себя модели Ил_62, Ил_86, так и новые Ил_96-300, Ил_114. К сожалению, современная действительность такова, что многим авиакомпаниям приходится отказываться от использования отечественной техники, в пользу импортных аналогов. Это связано и с топливной экономичностью, и с несоответствием требованиям ИКАО уровню шума двигателей. В 2005 году были временно приостановлены полеты Ил_96-300 из-за происшествий, которые были связаны с недоработкой в системе торможения колес. Крупнейший эксплуатант данного типа самолета, Аэрофлот, начал заменять суда на аналогичные Боинги и Аэробусы. Летом и осенью 2008 г. Стали выводить из своего парка Ил_86 такие перевозчики, как «Атлант-союз», ГТК «Россия», «S7», «Уральские авиалинии». В связи с финансовыми проблемами такие эксплуатанты «Илов», как «Домодедовские авиалинии», «Krass Air», «Дальавиа», «Интеравиа» оказались на грани банкротства.

На данный момент потребность в современных авиалайнерах у авиакомпаний как в России, так и за рубежом очень высокая. Это касается, как дальне и среднемагистральных ВС, так и самолетов МВЛ. Безусловно, что ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» может предложить современные и экономичные самолеты. Но возникает большое количество проблем с финансированием, и поэтому на данный момент многие замечательные идеи остаются пока только идеями. Тем не менее, ОАО «ИЛ» активно сотрудничает с нашими авиакомпаниями, такими как «Выборг», «Открытое небо», «Континент», так и с зарубежными: были подписаны договора на поставки ИЛ_96-300 для Венесуэлы («CONVISAVIA»), Китая, «CUBANA». Ну и конечно борт №1_флагман отечественного авиапрома - Ил_96-300. Комплекс активно сотрудничает с Ташкентским авиационным производственным объединением им. Чкалова (ТАПО, Узбекистан), а самолеты Ил_114Т используются в авиакомпании «Хаво Йолари».

Конструктор и ученый, инженер и творец, талантливый русский человек, С.В. Ильюшин обладал деловитостью, целеустремленностью, упорством и настойчивостью и, что особенно важно, даром научного предвидения. «Когда говорят о самолетах конструкции С.В. Ильюшина, на память приходит целая вереница выдающихся по своему техническому совершенству летательных аппаратов, каждый из которых - веха в истории советской авиации» - это мнение академика В.В. Струминского, и оно соответствует истине.

Список используемых источников

1. Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. - М.:

Эксмо, 2012. - 260 с.

2. Чуев Ф.И. Ильюшин. - М.: Молодая гвардия, 2010. - 272 с.

3. Новожилов Г., Макаревский А., Шейнин В., Образцов И., Минаев А. Ученый и конструктор С.В. Ильюшин. - М.: Наука, 1978. - 206 с.

4.www.ilyushin.org

5. www.airpages.ru

Размещено на Allbest.ru