Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина

Введение

С.В. Ильюшин родился в деревне Дилялево Вологодской губернии в крестьянской семье. В 1905 г. окончил земскую начальную школу в с. Березники. В 1909-1910 гг. работал чернорабочим на фабрике в с. Яковлевское в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский» и Комендантском аэродроме Петербурга. В 1911 г. - возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. - чернорабочий, табельщик, смазчик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913-1914 гг. - чернорабочий, смазчик, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле. В 1915-1916 гг. - нижний чин, писарь управления Вологодского воинского начальника. В 1917 - августе 1918 г. - помощник авиамоториста Комендантского аэродрома в Петрограде. Сдал экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба. В августе 1918 - мае 1919 г. - заведующий отделом сооружений Вологодского совета коммунального хозяйства. В мае 1919 - октябре 1921 г. - авиамеханик, старший авиамеханик, военком 6_го авиационного поезда-мастерских 6_й Красной армии, Кавказского авиационного поезда-мастерских 9_й Кубанской и Отдельной Кавказской Красной армии.

В октябре 1921 г. С.В. Ильюшин начал учиться в Институте (с 1922 г. - Академии) воздушного флота. Во время учебы увлекся конструированием планеров и в 1923 г. на базе кружка молодых энтузиастов авиации в мастерских тяжелой и осадной артиллерии построил свой первый планер. В 1924 г. им был создан второй, а в 1925 г. - третий планер. Последний аппарат принимал учатие в соревнованиях, которые проводились в Германии. В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию и получил звание военного инженера-механика воздушного флота.

С июня 1926 г. по декабрь 1931 г. С.В. Ильюшин возглавлял самолетную секцию Научного комитета ВВС. В конце 1931 г. он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ, которое в тот период было одной из ведущих организаций в самолетостроении, а в 1933 г. - одну из конструкторских бригад Центрального конструкторского бюро (ЦКБ).

В августе 1936 г. (по другим данным - в сентябре 1935 г.) бригада Ильюшина была официально переименована в Опытное конструкторское бюро при авиазаводе им. В.Р. Менжинского, и С.В. Ильюшин занял пост, на котором проработал до пенсии, - Главного конструктора (позднее - Генерального конструктора) самолетов. Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. - Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.

В 1940 г. С.В. Ильюшину была присвоена ученая степень доктора технических наук. Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 г. за исключительные заслуги по созданию боевых самолетов ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В конце Великой Отечественной войны ОКБ Ильюшина параллельно с созданием военных самолетов занялось разработкой гражданских пассажирских машин. И в 1946 г. такой самолет был создан, им стал двухмоторный ИЛ_12. Чуть позднее появился более мощный ИЛ_14, а затем и ИЛ_18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. ИЛ_18 являлся одним из самых массовых самолетов в нашей гражданской авиации. Кроме того, эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. В 1960 г. группа С.В. Ильюшина за создание ИЛ_18 получила Ленинскую премию.

После завершения ИЛ_18 ОКБ С.В. Ильюшина начало работу над следующей новаторской машиной - ИЛ_62. Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно и выполнял поставленную Генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил_18, он был флагманом Аэрофлота.

Международная авиационная федерация (ФАИ) отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил_62 именной Золотой медалью.

В последние годы Сергей Владимирович много болел. Сказывалась психологическая и физическая усталость от многих лет напряженной работы. Он очень переживал, что не может отдавать любимому делу всех своих сил. И в 1970 г. подал заявление с просьбой освободить его от должности Генерального конструктораНо и после выхода на пенсию он не порывал связей со своим конструкторским бюро. Последний самолет, который он благословил на первый взлет в 1971 г., был знаменитый Ил_76. Болезнь не давала ему возможности продолжать работу.

Скончался С.В. Ильюшин в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. В Вологде установлен бюст славного земляка, есть улица его имени.

С.В. Ильюшин создал свою школу в самолетостроении, которая повлияла, да и сейчас влияет на мировую авиацию. Технологичность, экономичность и безопасность самолетов - вот главные принципы школы С.В. Ильюшина. В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В. Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина, который существует и в настоящее время.

1. История и современная деятельность ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С.В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники. Более, чем за 70 лет конструкторским бюро разработано более 120 типов летательных аппаратов различного назначения. На серийных заводах построено более 60000 самолетов марки «Ил».

Предприятием выпущены лучшие образцы боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это штурмовики Ил_2, Ил_10 и Ил_102; бомбардировщики Ил_4 и Ил_28; противолодочный самолет Ил_38; пассажирские самолеты Ил_12, Ил_14, Ил_18, Ил_62, Ил_86, Ил_96-300, Ил_114, Ил_114-100, Ил_103; транспортно-грузовые самолеты Ил_12Д, Ил_14Т, Ил_76 и его модификации; Ил_114Т, Ил_96Т.

Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе №39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.

Уже первые самолеты молодого конструкторского бюро получили признание и всемирную известность.

К началу 1934 года происходят изменения в организационной структуре конструкторского бюро. По решению Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома из состава ЦКБ выводится бригада морских самолетов Г.М. Бериева и группа конструкторов бригады №3 во главе с В.А. Чижевским, на основе которой вновь организуется Бюро особых конструкций. Основным же направлением деятельности бригады №3 становится проектирование и постройка боевых самолетов. Бригада превращается целиком в ильюшинскую, начальник конструкторского бюро становится и начальником бригады.

К 1935 году был спроектирован, построен и испытан двухмоторный бомбардировщик ЦКБ_26, модификация которого впоследствии получила название ДБ_3.

В августе 1936 года самолет ДБ_3 был передан на вооружение Красной Армии. В том же году летчик-испытатель В.К. Коккинаки на этом самолете установил первый советский авиационный мировой рекорд, а в 1938-1939 годах на самолете «Москва» (гражданский вариант ДБ_3) были выполнены два выдающихся для своего времени дальних перелета из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку.

В сентябре 1935 года Глававиапром официально преобразовал третью бригаду в Опытное конструкторское бюро завода им. В.В. Менжинского. Сергей Владимирович Ильюшин стал Главным конструктором нового ОКБ. Численность сотрудников на пороге 1936 года составила 90 человек. Шеф-пилотом ОКБ был назначен В.К. Коккинаки.

Начиная с 1935 года, коллектив приступил к созданию специального самолета поля боя - самолета-штурмовика для уничтожения танков, боевой техники, механизированных частей и живой силы противника.

Полетом 2 октября 1939 года начались испытания пока еще никому не известного самолета ЦКБ_55, или бронированного штурмовика БШ_2. Уже через два года этот самолет станет грозным, известным на весь мир штурмовиком. «Летающему танку» суждено будет сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной войне.

Штурмовик ЦКБ_55 и бомбардировщик ДБ_3 (ЦКБ_26) получили наименование Ил_2 и Ил_4. Всего было построено свыше 36000 самолетов Ил_2 - рекорд, не превзойденный до сих пор.

Самолеты Ил_2 положили начало новому роду авиации. Опыт боевого применения Ил_2 был использован при создании скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил_10, который по своим летно-техническим данным значительно превосходил Ил_2

С октября 1941 года по апрель 1942 года работа ОКБ проходила в эвакуации в г. Куйбышеве (Самара) на авиационном заводе №18. По возвращении в Москву ОКБ и опытное производство разместились на ул. Красноармейская, д. 17 на территории завода №240 НКАП. 21 апреля 1942 года Приказом №304 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и Главным конструктором завода №240 НКАП.

В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил_12, начав тем самым новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 году самолет Ил_12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. Одновременно Ил_12 выпускался в военно-транспортном варианте.

На основе опыта эксплуатации самолетов Ил_12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил_14 с более высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для пассажиров. Самолет строился в 14 вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать эксперементальные полеты реактивный 4_двигательный бомбардировщик Ил_22, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Результаты испытаний Ил_22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил_28.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949-1954 годах разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил_46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил_54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В 1946 году в ОКБ в ходе работ по пассажирским самолетам создается самолет Ил_18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но он не был запущен в серию. После появления отечественных турбовинтовых двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 году развернул работы по созданию 4_двигательного, турбовинтового пассажирского самолета. В результате этой работы был создан самолет Ил_18, который в 1957-1970 годах находился в серийном производстве. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил_18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Благодаря отличным летным и эксплуатационным характеристикам самолет получил широкое признание как у нас в стране, так и во многих зарубежных странах. Было поставлено свыше 120 самолетов в 17 стран мира.

17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял Постановление о присвоении С.В. Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода №240 МАП.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился самолет Ил_62.

Ил_62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль.

С целью увеличения дальности полета самолета была создана его модификация - Ил_62М. Эти самолеты по своим показателям находятся на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения.

30 апреля 1966 года Приказом №175 Министерства авиационной промышленности СССР утверждено открытое наименование опытного завода - Московский машиностроительный завод «Стрела».

25 марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил_76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом №378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года.

С декабря 1977 года самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях Аэрофлота. Ил_76 стал массовым самолетом советской транспортной авиации, способным выполнять различные требования, предъявляемые к самолетам такого типа.

На самолете Ил_76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил_76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил_76М, Ил_76Т, Ил_76МД, Ил_76ТД, подготовил к производству самолет Ил_76ТФ/МФ - модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета.

18 апреля 1977 года Московский машиностроительный завод «Стрела» согласно Постановлению Совета Министров РСФСР №228-16 переименован в Московский машиностроительный завод имени Сергея Владимировича Ильюшина, работой предприятия с 1974 по 1988 год руководил А.В. Шапошников.

В 70_е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил_86 на 350 пассажиров.

С декабря 1980 года самолет Ил_86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. Благодаря своим конструктивным особенностям - системе «багаж при себе» плюс контейнеры», установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси - самолет Ил_86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

В первой половине 70_х годов одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости - Ил_86 в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету.

28 сентября 1988 года новый флагман гражданского воздушного флота страны - самолет Ил_96-300, бортовой №СССР_96000, пилотируемый экипажем во главе с С.Г. Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в г. Москве.

На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил_14, Опытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80_х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий - Ил_114. Основным назначением самолета, серийное производство которого началось в 1992 году, является перевозка пассажиров с багажом и грузов на местных воздушных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками.

Самолет Ил_114 эксплуатируется с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос, что способствует расширению географии использования самолета.

24 декабря 1991 года Московский машиностроительный завод имени С.В. Ильюшина согласно Приказу №4 Департамента авиационной промышленности переименован в Открытое Акционерное Общество имени С.В. Ильюшина.

14 апреля 1994 года Распоряжением правительства Российской Федерации №475_р Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина преобразован в Акционерное общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина». С декабря 1995 года - руководитель Ливанов В.В.

С 8 апреля 1996 года Акционерное общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» переименовано в Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

В настоящее время открытым акционерным обществом «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» руководит Генеральный директор - генеральный конструктор В.В. Ливанов. Специализируясь на разработке транспортных самолётов, ОАО «Ил» является основой «Межгосударственной авиастроительной корпорации «Ильюшин», которая в качестве бизнес - единицы транспортной авиации входит в состав «Объединённой авиастроительной корпорации».

Сейчас заказчикам предлагаются грузовые и военно-транспортные самолёты: Ил_76ТД_90ВД, Ил_76МД_90А, Ил_76МФ, Ил_76ТФ, Ил_78, ИЛ_38, ИЛ_114ЛЛ, самолёт-заправщик Ил_78МКИ, пассажирские: Ил_103, Ил_114-100, Ил_96-300. Ведётся разработка новых транспортных самолётов Ил_112 В и МТС.

В постоянном взаимодействии с ведущими производителями компонентов авиационной техники, научно-исследовательскими организациями и крупнейшими авиакомпаниями специалисты фирмы выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства новых образцов авиационной техники марки «Ил».

ОАО «Ил» выполняет гарантийное обслуживание, проводит все виды регламентных и ремонтно-восстановительных работ, осуществляет продление ресурса и срока службы воздушных судов, выполняет работы по модернизации и модификации самолетов марки «Ил» для поддержания летной годности и выполнения рекомендаций ICAO. В учебном центре ОАО «Ил» ведётся подготовка специалистов по эксплуатации самолётов «Ил».

Структура ОАО «ИЛ»

- Опытное конструкторское бюро, (г. Москва)

- Опытное производство, (г. Москва)

- Филиал ОАО «Ил» - летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ), (г. Жуковский, Московская область).

- Центр поддержания лётной годности (ЦПЛГ), (г. Жуковский, Московская область.)

- Филиал ОАО «Ил» - центр подготовки кадров (ЦПК), (Московская область, Дмитровский район, д. Каменка.)

- Филиал ОАО «Ил» - база ремонта транспортных самолётов ОАО «Ил» (БРТС ОАО «Ил»), (Новгородская область, г. Старая Русса.)

- Представительство ОАО «Ил», (г. Ташкент, Республика Узбекистан.)

- Представительство ОАО «Ил», (г. Воронеж).

- Дочернее общество ОАО «Ил» - ЗАО «Ил-Сервис», (г. Москва).

2. Гражданские самолеты С.В. Ильюшина

авиационный самолет гражданский грузовой

2.1 Пассажирские самолеты

Ил_12

Начало истории пассажирских «Илов» относится к середине 30_х гг., когда С.В. Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ_26. В носовой части самолета планировалось разместить багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Однако большая загруженность работами над боевыми самолетами не позволила реализовать этот проект.

К пассажирской тематике Ильюшин вернулся в, казалось бы, самый неподходящий момент - в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 г. его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC_3 и его советский аналог Ли_2. Количество пассажирских мест было 27, что стало в последующем одной из стандартных компоновок при эксплуатации самолета на линиях средней протяженности. В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части - багажное отделение на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина выглядела весьма комфортабельно, имела хорошие освещение, вентиляцию и отопление.

На этом этапе создания машины окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил_12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа. Разработчики Ил_12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.

Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.

К осени 1944 г. проектирование Ил_12, в основном, завершилось. 15 августа Ил_12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил_12, оснащенном АШ_82ФН.

В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил_12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване.

1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил_12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил_12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли_2.

С 1948 г. Ил_12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Кроме Софии, Ил_12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил_12 (командир В.К. Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил_12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить.

В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил_12 эксплуатировались до 1970 г. Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил_12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Впервые Ил_12 был показан за пределами СССР в Польше на Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 г. Самолет с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался на земле и в воздухе. Тогда же было подписано соглашение о приобретении авиакомпанией LOT пяти Ил_12Б с компоновкой пассажирского салона на 18-21 место. В Китай первые Ил_12 поступили во второй половине 1949 г. В дальнейшем поставки продолжались, и особенно массовыми они стали во второй половине 50_х гг., когда Аэрофлот и ВВС СССР стали выводить Ил_12 из эксплуатации. В КНР на эти самолеты устанавливались двигатели АШ_82Т местного производства. В Поднебесной Ил_12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г., борт «503» был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня.

Ил_14

В конце 1946 г., сразу после завершения государственных испытаний Ил_12, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина, продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета и повышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил_14 повторял самолет Ил_12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. Увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции. Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил_14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 с. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л. с.), повышении мощности серийных двигать лей АШ_82ФН.

Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил_12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок. Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования. 13 июля 1950 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил_14. Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил_14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил_14, и 1 октября 1950 г. экипаж летчика-испытателя В.К. Коккинаки выполнил на Ил_14П первый полет.

Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил_12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился. Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 г. и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил_14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил_12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил_14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил_14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми. Характеристики взлета Ил_14П обеспечивали при отказе одного По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил_14П было сделано заключение о том, что Ил_14П с двумя улучшенными двигателями АШ_82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. Качественно новый уровень безопасности полета Ил_14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 г. Первые серийные самолеты Ил_14П в 1954 г. прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55 С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил_14П начались 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. Первоначально самолеты Ил_14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил_14П в середине 1950_х гг. стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24_местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 г. созданием модифицированного самолета Ил_14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Взлетная масса стала равной 17 250 кг. Самолеты Ил_14П на 18 пассажирских мест и Ил_14М на 24 пассажирских места до начала 1960_х гг. являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях.

Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил_14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил_14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил_14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил_14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил_14П и Ил_14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил_14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах. Самолеты Ил_14П и Ил_14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил_14С, Ил_14ПС, Ил_14СИ, Ил_14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил_14 в советской Полярной авиации.

Обширная сфера применения самолета Ил_14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Ил_18

К середине 1950_х гг. стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажирских перевозок. Появилась потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т.е. с большей производительностью. К этому времени появилась и техническая возможность. Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности - турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), которые уже применялись на военных самолетах. Именно с использованием ГТД можно было удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с ростом объема перевозок.

Самолет Ил_18 - самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектирован в 1954-1956 гг. Он был построен и совершил свой первый полет в 1957 г. После успешных государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 г. находился в эксплуатации и являлся самым экономичным самолетом.

Самолет Ил_18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов этой марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.

За создание Ил_18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С.В. Ильюшиным в 1960 г. была присуждена Ленинская премия.

Самолет Ил_18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ_20 конструкции А.Г. Ивченко, и оперением палубной схемы.

Аэродинамическая компоновка выполнена с учетом обеспечения максимально возможной безопасности полета, а также необходимости достижения высоких экономических показателей. Особое внимание уделено аэродинамической компоновке крыла. Крыло не стреловидное с удлинением 10 и сужением 3.

Турбовинтовые двигатели АИ_20 расположены попарно на крыле. Гондолы внутренних двигателей, несколько расширенные с нижней стороны крыла, используются для крепления и уборки основных опор шасси с четырехколесными тележками.

Отличительной особенностью самолета Ил_18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Высокие экономические показатели самолета Ил_18 были подтверждены длительной успешной его эксплуатацией. Прямые эксплуатационные расходы на Ил_18 ниже, чем у аналогичных самолетов того времени, что обеспечено не только весовой отдачей, но и хорошими аэродинамическими данными самолета, а также технологичностью конструкции, снижающей стоимость самолета, его ремонта и обслуживания.

Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м - давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м - давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.

В полете пассажир получает питание по установленным международным нормам. Для этого в самолете оборудован буфет-кухня. К услугам пассажиров гардеробы, багажные помещения и хорошо оборудованные туалетные комнаты. В интерьере салонов для отделки используются отечественные материалы с хорошо подобранной расцветкой. Обеспечена звукотеплоизоляция.

Чтобы обеспечить самолету долгую летную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать, что и являлось постоянной заботой Генерального конструктора и всего ОКБ. Поэтому был создан ряд модификаций самолета Ил_18. От модификации к модификации увеличивалось число пассажирских мест, повышался комфорт, повышались надежность и безопасность пассажирских перевозок, увеличивалась дальность полета и тем самым повышалась рентабельность самолета.

Первый опытный самолет Ил_18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил_18А (1958 г.). Было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил_18Б (1958-1959 гг.) отличается от Ил_18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 т и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 т с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил_18В (1960-1965 гг.) перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещены гардеробы и туалеты, в заднем - буфет. В 1963-1964 гг. на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил_18Е (1965-1966 гг.), в отличие от Ил_18В, число пассажирских мест увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил_18Д (1965-1969 гг.) отличается увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 км), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ_20К двигателями АИ_20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

Были разработаны также специализированные модификации, например, более 10 вариантов административных модификаций по заказу МГА и зарубежных стран.

Таким образом, самолет Ил_18 для гражданской авиации стал эталоном экономической эффективности, простоты пилотирования и комфорта.

В феврале 1981 г. Ил_18 совершил беспримерный перелет Москва - Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 км был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Самолеты данной марки были приобретены семнадцатью иностранными авиакомпаниями. За рубеж было поставлено 125 самолетов. В период с 1958 по 1960 годы на Ил_18 установлено 25 мировых рекордов дальности и высоты полета с различной полезной нагрузкой. В 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе достоинства самолета были отмечены призом «Гран при». В апреле 1979 года, как признание заслуг этого замечательного самолета, в аэропорту Шереметьево состоялось открытие памятника самолету, еще и сегодня работающему на воздушных дорогах страны и мира.

Ил_18 имеет аттестат о годности к эксплуатации.

Ил_62

В 1960_х годах у «Аэрофлота» назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям - скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC_8 или «Боинг_707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное - при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.

Такой машиной и стал Ил_62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В. Ильюшина, хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил_22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил_62, построенный в 1963_м, стал последним самолетом для Сергея Владимировича.

На протяжении многих лет он являлся флагманом гражданского воздушного флота страны, способный выполнять полеты в сложных метеоусловиях, на всех широтах и в любое время суток.

Ил_62 прошел сертификацию для полетов по международным нормам летной годности гражданских самолетов ИКАО и с сентября 1967 года начал регулярно эксплуатироваться на внутренних и международных линиях «Аэрофлота». Компоновка самолета с размещенными в его кормовой части четырьмя двигателями, рациональная форма «чистого» крыла с эффективной механизацией обеспечила оптимальные полетные и взлетно-посадочные характеристики, уменьшила внутрикабинный шум, повысила уровень комфорта для пассажиров. Применяемые на самолете комплекс пилотажно-навигационного оборудования, система автоматического управления, уникальная для самолетов больших размеров система ручного управления совместно с многократным дублированием агрегатов и наличием системы контроля основных параметров обеспечили высокую надежность самолета и безопасность его эксплуатации

Ил_62 - моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора.

Фюзеляж - типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил_62 различаются числом мест - 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 - в заднем. Соответственно - 66 и 102. Есть также вариант - передний салон на 12 пассажиров, средний - на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения.

Крыло Ил_62 - трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор - клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три - дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков - 100 тыс. л.

Шасси Ил_62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения.

Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями.

Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей - воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.

Основные источники электроэнергии - четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами - один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА_6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА_6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил_62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом «Аэрофлота». Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил_62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А «Эйр Франс», «КЛМ», «Джал» на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.

За все годы выпущено около 250 самолетов Ил_62 и Ил_62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

В 1977 году на самолете установлено 5 мировых рекордов по скорости и дальности полета.

Ил_62М

Работы по модификации дальнего магистрального пассажирского самолета Ил_62 были начаты в 1969 году. На самолете установлены более экономичные турбореактивные двигатели конструкции П.А. Соловьева. Двигатели помещались в гондолы с улучшенными аэродинамическими формами. В киле устанавливался дополнительный топливный бак, что увеличило дальность полета самолета. У Ил_62М была увеличена крейсерская скорость полета, а установка более эффективных двухщелевых закрылков позволила уменьшить посадочную скорость.

На модифицированном самолете была введена механизированная загрузка багажника, установлено модифицированное управление стабилизатором, установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов), установлена усовершенствованная вспомогательная силовая установка для запуска двигателей и кондиционирования кабины.

8 января 1974 года Ил_62М начал регулярные пассажирские перевозки и продолжает их до сегодняшнего дня.

Ил_62М имеет Аттестат о годности к эксплуатации.

Ил_86

К концу 1960_х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов

В сентябре 1969 года ОКБ С.В. Ильюшина было поручено начать работы по разработке самолета большой пассажировместимости с предъявлением требований, обеспечивающих его эксплуатацию с использованием существующих наземных технических баз, взлетно-посадочных полос и аэропортов. Таким самолетом стал новый широкофюзеляжный самолет Ил_86.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил_86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.