Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Целью данного курсового проекта является разработка проекта ремонта участка автомобильной дороги.

Автомобильная дорога расположена в Венгеровском районе Новосибирской области, является дорогой местного значения. Дорога обеспечивает устойчивое транспортное сообщение между другими отдаленными населенными пунктами, за счет чего осуществляется снабжение местного населения, оказание медицинской помощи и решается еще целый ряд задач.

Проведение ремонтных работ позволит существенно повысить транспортно-эксплуатационные качества данного участка дороги. Результатом является увеличение пропускной способности дороги, повышение скорости движения автомобилей и снижение аварийности.

1. Анализ исходных данных

1.1 Административное значение района

Районный центр -- село Венгерово (бывшее Спасское). Это старинное сибирское село, расположенное на берегу р.Тартас в 53 км к северу от железнодорожной станции Чаны и в 458км к западу от г.Новосибирска. В 1933 г. село Спасское было переименовано в Венгерово в память о комиссаре Спасского партизанского отряда М. Т. Венгерове, погибшем в 1919 г. До Октябрьской революции село было крупнейшим торговым центром северо-западной части Барабы.

Численность населения Венгерова -- 7,6 тыс. чел.

Промышленные предприятия; маслозавод, хлебокомбинат, кирпичный завод, ремонтно-техническое предприятие, лесхоз.

Установлено автобусное сообщение с большинством сел района, с Чанами и Куйбышевом.

В Венгерове находится узел федеральной почтовой связи и узел электросвязи с АТС (ее монтированная емкость -- 1,6 тыс. номеров).

Работает одна средняя дневная общеобразовательная школа, одна вечерняя школа; районный дом культуры, две массовые библиотеки, две киноустановки, краеведческий музей; центральная районная больница.

Район расположен на северо-западе области - в бассейне Тартаса и Оби. Район образован в 1922 г. Общая площадь района--6,4 тыс. кв. км.

В составе района 20 сельсоветов: Венгеровский, Вознесенский, Воробьёвский, Ключевский, Меньшиковский, Мининский, Новокуликовский, Новотартасский, Первый и Второй Петропавловские, Первый и Второй Сибирцевские, Павловский, Тартасский (с. Заречье), Туруновсклй, Урезский, Усть-Изесский, Филошенский, Шипицинский, Усть-Ламенский.

1.2 Рельеф

Поверхность района -- равнина, нарушаемая гривами, выраженными наиболее четко в южной части. Абсолютные отметки максимальны на севере -- 120 м, на юге--105 м. Долина Оми заметно понижена относительно окружающей местности.

1.3 Гидрология района

Речная сеть развита относительно хорошо. По крайнему югу протекает р. Омь (90 км) с правыми притоками Тартас и Кама. На северо-западе р, Изес правый приток Тартаса, а на востоке --р. Урез, его левый приток.

Омь протекает в узком глубоком русле по широкой долине, достигающей местами 5--6 км. Ширина русла Оми в межень составляет 50 м, в паводок -- 65 м, средняя глубина на плесах --1,5 м, на перекатах -- 0,6 м. Тартас у Венгерова имеет ширину в межень 20--30 и, глубины на плесах доходят до 2.0 м. Долины рек в среднем и нижнем течениях хорошо выражены. Изес в верхнем течении состоит из нескольких участков озёр.

Реки принадлежат бассейну Оми. Омь и Тартас в нижнем течении -- типично равнинные реки с хорошо выраженным весенне-летним половодьем, летне-осенней и низкой зимней меженью.

Половодье на Оми и Тартасе продолжается с 10-- 15 апреля до начала -- середины июля, сток половодья -- 65--70% от годового. Максимальные расходы по Оми --212 м³/с, по Тартасу-- 120--130 м³/с. Летне-осенняя межень длится с середины июля до начала октября. В период летне-осенней межени сток малых рек (Кама, Изес, Урез) может полностью прекратиться.

Сток периода зимней межени -- 4,2--5,7% от годового, [на малых реках он прекращается. Средний годовой сток за многолетний период по Тартасу-- 20,2 м³/с,

Оми --41,6 м³/с, Каме и Изесу -- 2--3 м³/с, а Урезу--0,55 м³/с.

Речные воды гидрокарбонатного класса, группы кальция, минерализация 200--800 мг/л, жесткость умеренная, качество удовлетворительное. Вода рек широко используется для водоснабжения, орошения и обводнения. Создано 9 плотин для организации прудов общим объемом 110,3 тыс. м³. предназначенных в основном для водопоя скота и рыбоводства.

В районе имеется до 300 озер, наиболее крупные: Гагауч, Тюсмень, Тахтамыр, Чумбай, Байдово, Кузенкуль, Улугуль. Все озера пресные.

Озера используются как объекты рыболовства, рыбоводства и охотничьего промысла.

Заболоченность ниже, чем в Кыштовском в Северном районах, однако достаточно высокая: на юге -- по Тартасу, Урезу и Каме--30--50%, на севере -- 40-- 50%.

1.4 Климатические условия района проектирования

Район пересекает подтаежную, северо- и южнолесостепную подзоны. что определяет неоднородность его климатических характеристик. Среднегодовая температура воздуха отрицательная: от --0,3 до --0,7°. Средняя температура в июле +17,8--18,6°, в январе --19,8°. Годовое количество осадков -- 340--400 мм; в мае -- июне -- 80--90, в августе -- сентябре -- 85--105. Заморозки начинаются в конце первой -- начале второй декады сентября, заканчиваются в последней пятидневке мая.

Холодный период--179 дней, сумма отрицательных температур -- 2305°. Теплообеспеченность вегетационного периода выражается суммами температур: 2000-- 2150>5°, 1650--1850>10°,1000-- 1200>15°.

ГТК --1,1, что соответствует оптимальным условиям вегетации для лесостепи. В подтаежной зоне отмечается избыток влаги. Вероятность снижения урожая культур от засухи--18--22%, от неблагоприятных условий уборки--35--38%.

2. Расчёт транспортно-эксплуатационных показателей автодороги

автомобильный дорога транспортный ремонт

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства. К ним относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, установленными для соответствующих категорий дорог.

Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчётной скорости.

Конечным результатом оценки является обобщённый показатель качества и состояния дороги (П_Д), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д), показатель инженерного оборудования и обустройства (К_ОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (К_Э)

Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог (КП_Н) соответствуют требованиям ОДН 218.0.006.2002. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д), но не более чем на 25 %. Эти значения принимают за предельно допустимые (КП_П). Фактические значения КП_Д могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более.

Нормативные значения КП_п = 0,62 и предельно допустимые значения КП_н = 0,67.

Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости принимают по ОДН 218.0.006.2002 Приложение 5 /1/.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке

.

Частные коэффициенты учитывают ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и ширину габарита моста - К_РС1; ширину и состояние обочин - К_РС2; интенсивность и состав движения - К_РС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги - К_РС4; радиусы кривых в плане и уклон виража - К_РС5; продольную ровность покрытия - К_РС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием - К_РС7, состояние и прочность дорожной одежды - К_РС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи)- К_РС9; безопасность движения - К_РС10.

1. Частный коэффициент К_РС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В₁, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В_1Ф.

При отсутствии краевых укреплённых полос

=7*1=7 м.

где В_П - ширина проезжей части, м;

К_У - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности (коэффициент используемой ширины основной укреплённой поверхности), принимают по табл. 5.2 /1/(0,94).

Данные по ширине проезжей части и краевых полос берем из паспорта автодорог.

Ширина п.ч. и коэффициенты К_РС1 для данной автодороги представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Ширина п.ч. и коэффициенты К_РС1

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	4-	441-42
В1ф, м	10,50	10,50	10,20	10,20		10,20
Крс1	1,00	1,00	1,00	1,00		1,00

2. Частный коэффициент К_РС2 определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 5.8 /1/. В общем случае в состав обочины входит краевая укрепленная полоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса. Коэффициенты К_РС2 для данной автодороги представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Коэффициенты К_РС2

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс2	0,86	0,86	0,79	0,79	0,79

3. Частный коэффициент К_РС3 определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

Коэффициенты К_РС3 для данной автодороги представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Коэффициенты К_РС3

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс3	0,98	0,98	0,98	0,98	0,98

4. Частный коэффициент К_РС4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 5.11) и на спуск (табл. 5.12) /1/. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

Частный коэффициент К_РС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона с краевой укреплённой полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения К_РС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия.

На каждом участке из двух значений К_РС4 (одно для движения на подъём, другое - на спуск) выбирают меньшее и заносят в линейный график.

Коэффициенты К_РС4 для данной автодороги представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Коэффициенты К_РС4 при мокром загрязненном покрытии

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс4	0,63	0,63	0,36	0,5	0,55

5. Частный коэффициент К_РС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл. 5.13 /1/ для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года, которое принимают с учетом типа и ширины укрепления обочин.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают К_РС5 = КП_Н.

Коэффициенты К_РС5 для данной автодороги представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Коэффициенты К_РС5

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс5	0,77	0,77	0,77	0,71	0,71

6. Частный коэффициент К_РС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл. 5.14 /1/). В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке. Принимаем, что ровность определялась прибором ТХК-2.

Коэффициенты К_РС6 для данной автодороги представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Коэффициенты К_РС6

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс6	0,40	0,40	0,40	0,40	0,37

7. Частный коэффициент К_РС7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги равном нормативному для данной категории дороги (табл. 5.15 /1/). В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Коэффициенты К_РС7 для данной автодороги представлены в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Коэффициенты К_РС7

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс7	0,50	0,50	0,50	0,50	0,50

8. Частный коэффициент К_РС8 определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (К_РС6 < КП_Н). Величину К_РС8 определяют по формуле

,

где _min - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке.

Виды дефектов и их оценка в баллах для вычисления К_РС8 даны в табл. 5.16 /1/.

Дефекты на данной автодороге взяты исходя из дефектной ведомости, представленной в задании.

Коэффициенты К_РС8 для данной автодороги представлены в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Коэффициенты К_РС8

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс8	0,25	0,25	0,21	0,15	0,15

9. Частный коэффициент К_РС9 определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. 5.17 /1/.

Коэффициенты К_РС9 для данной автодороги представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Коэффициенты К_РС9

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс9	1,25	1,25	1,25	1,25	1,25

10 Частный коэффициент К_РС10 определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле

, ДТП/1 млн. авт. км

где ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.;

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину и по данным о ДТП за последний год.

Значения К_РС10 определяют по табл. 5.18 /1/. При наличии хотя бы одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий величину К_РС10 для данного километра принимают в два раза меньше указанной в табл. 5.18 /1/. Это снижение аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги, послуживших причиной ДТП и не учитывается, если к моменту оценки указанные работы были выполнены. На участках, где за оцениваемый период ДТП не зафиксировано, значения К_РС10 принимают равным КП_Н

На 2-3 км

0,2

Коэффициенты К_РС10 для данной автодороги представлены в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Коэффициенты К_РС10

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
Крс10	0,00	0,00	0,20	0,00	0,00

Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги Д_И.О, вычисляют для всей дороги установленной категории или каждого участка дороги, если дорога состоит из участков разных категорий.

Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют по результатам обследования дорог по формулам:

,

,

где Д_Д _ частный коэффициент дефектности соответствия, учитывающего количество и частоту расположения площадок отдыха и видовых площадок, функциональное влияние которых распространяется на значительную протяжённость дорог;

Д_М1...Д_М7 - частные коэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного оборудования, функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги (пересечения и примыкания, въезды и переезды, автобусные остановки, ограждения, тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах, дорожная разметка, освещение, дорожные знаки). Их значения вычисляют для каждого километрового участка дороги.

Частный коэффициент Д_Д определяют по наличию и соответствию требованиям нормативных документов (п.10.11 СНиП 2.05.02-85 /2/) площадок отдыха, включая видовые площадки, по формуле

,

где l_НП _ нормативное расстояние между площадками отдыха, км;

n_П _ фактическое количество площадок отдыха на данной дороге, соответствующих требованиям;

L _ длина дороги или участка дороги, км.

Т.к. фактическое количество площадок отдыха, включая видовые площадки, равно нулю, то принимаем значение Д_Д = 0.

Частный коэффициент Д_М1 определяют по соответствию требованиям п.5.1…5.18 /2/ параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разном уровнях, а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогами по формуле

,

где N - количество пересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километре дороги;

N_Н - тоже, соответствующих требованиям норм.

При отсутствии пересечений и примыканий на данном километре дороги значение принимают Д_М1 = 0.

В проекте принимаем Д_М1 = 0 на всем протяжении.

Частный коэффициент Д_М2 определяют по соответствию требованиям п.10.8 и 10.9 /2/ параметров автобусных остановок на данном километре дороги.

В проекте принимаем Д_М2 = 0 на всем протяжении.

Частный коэффициент Д_М3 определяют по наличию и соответствию требованиям п.9.3; 9.4 и 9.9 /2/ и п.5.1 и п.5.2 ГОСТ Р 52290-04 /3/ дорожных ограждений на каждом километре дороги

,

где l_Н - требуемая по нормам протяжённость ограждений в одну линию на данном километровом участке дороги, м;

l_Ф - фактическое протяжение ограждений в одну линию, м.

В том случае, когда фактическое протяжение ограждений больше требуемого, а также на участках, где по нормам не требуется установка ограждений, принимают величину Д_М3 = 0.

В проекте принимаем Д_М3 = 0 на всем протяжении.

Частный коэффициент Д_М4 определяют по наличию и соответствию требованиям п.4.37…4.39 /2/ параметров тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги в населённых пунктах. Расчёт коэффициента Д_М4 производят также как и коэффициента Д_М3.

В проекте принимаем Д_М4 = 0 на всем протяжении.

Частный коэффициент Д_М5 определяют по наличию в однорядном исчислении и соответствию утверждённой схеме нанесения и требованиям ГОСТ 51256-99 и ГОСТ Р 52290-04 дорожной разметки. Расчёт коэффициента Д_М5 производят также как и коэффициента Д_М3.

В проекте принимаем Д_М5 = 0 на всем протяжении.

Частный коэффициент Д_М6 определяют по соответствию требованиям п.2.5…2.7 /2/ к размещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении. Расчёт коэффициента Д_М6 производят также как и коэффициента Д_М3.

В проекте принимаем Д_М6 = 0 на всем протяжении.

Частный коэффициент Д_М7 определяют по наличию и соответствию утверждённой схеме дислокации и требованиям ГОСТ Р 52289 -04 /5/ и ГОСТ Р 52290-04 /3/ дорожных знаков, находящихся в исправном состоянии на каждом километре. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков Д_М7 = 0. При отклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаков принимают Д_М7 = 0,33.

В проекте принимаем Д_М7 = 0 на всем протяжении.

Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства Д_И.О определяют для каждого километра дороги.

Коэффициенты Д_И.О для данной автодороги представлены в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Коэффициенты Д_И.О

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
ДИ.О	0	0	0,06	0	0

Значения показателя инженерного оборудования и обустройства дороги (К_ОБ) на каждом километре принимают в зависимости от величины Д_И.О в соответствии с табл. 5.21 /1/ и заносят в линейный график оценки качества автомобильной дороги.

Коэффициенты К_ОБ для данной автодороги представлены в таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Коэффициенты К_ОБ

Км	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
КОБ	0,99	0,99	0,99	0,99	0,99

Значение показателя уровня эксплуатационного содержания К_Э вычисляют на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9…12 месяцев, проведённой в соответствии с «Временным руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утверждённым ФДС России 2002 г /9/.

В проекте принимаем К_Э = 0,9 на всем протяжении автодороги.

Общую оценку качества и состояния автомобильной дороги выполняют:

- после завершения работ по диагностике для выявления степени соответствия фактического состояния дороги нормативным требованиям по потребительским свойствам и назначения мероприятий по ремонту или реконструкции дороги;

- после разработки плана мероприятий по ремонту или реконструкции дороги или сети дорог для определения ожидаемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния, сравнения его с нормативами и расчёта ожидаемой эффективности намеченных мероприятий;

- ежегодно после окончания ремонтно-строительного сезона или сразу после окончания работ по ремонту или реконструкции для оценки фактического состояния и фактической динамики его изменения в результате выполненных работ, а также оценки их эффективности и составления плана дальнейших действий.

Конечным результатом оценки является обобщённый показатель качества и состояния дороги (П_Д), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д), показатель инженерного оборудования и обустройства (К_ОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (К_Э)

Величину П_Д смотри в графике транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги.

3. Подсчёт объёмов земляных работ с составлением технологических карт и локальных ресурсных смет

Таблица 3.1 - Частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости до ремонта

Частные коэффициенты Крсi	Участок дороги, км
	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
КРС1	1	1	1	1	1
КРС2	0,86	0,86	0,79	0,79	0,79
КРС3	0,98	0,98	0,98	0,98	0,98
КРС4	0,63	0,63	0,36	0,5	0,55
КРС5	0,77	0,77	0,77	0,71	0,71
КРС6	0,4	0,4	0,4	0,4	0,37
КРС7	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
КРС8	0,25	0,25	0,21	0,15	0,15
КРС9	1,25	1,25	1,25	1,25	1,25
КРС10	1,25	1,25	1,25	1,25	1,25

В таблице выделены красным цветом значения К_РСi на отдельных участках, не удовлетворяющие нормативному комплексному транспортно-эксплуатационному показателю КП_Н.

С учётом взаимного влияния факторов, определяем виды дорожных работ, при этом учитываем эффект взаимного устранения и частичного повышения отдельных видов работ, исправляющих одни параметры дороги, на частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости характеризующие другие параметры дороги на том же микроучастке.

3.1 Технологические карты

3.1.1 Общие данные

Технологическая схема составлена на производство ремонтного профилирования существующего покрытия с добавлением нового материала на участке автомобильной дороги 5 км АД «К-02 -Чаны-Венгерово-Кыштовка» и представлена в приложении А.

3.1.2 Указания по технологии производственного процесса

Технология работ при проведении сплошной ремонтной профилировки состоит из следующих операций:

- перестройка дорожной одежды в местах пучин, просадок;

- очистку поверхности покрытия от грунта, грязи, мусора;

- киркования проезжей части и предварительного профилирования;

- вывозки на покрытие готовой гравийной смеси;

- распределения смеси, профилирования и уплотнения.

При перестройке дорожных одежд в местах пучин и просадок в нижние слои укладывают крупный материал, а в верхний- мелкий. Материал укладывают слоями и тщательно уплотняют катками или трамбовками.

Киркование производят на глубину наибольших неровностей, но не менее 4-5 см. Перед киркованием в сухую погоду покрытие поливают водой в количестве 6-12 л/м².

На спланированную поверхность вывозят готовую гравийную смесь и выгружают в штабеля на обочину. Расстояние между штабелями определяют в зависимости от потребности.

3.2 Составление локальных ресурсных смет

Составление локальных ресурсных смет для подсчета стоимости ремонтных работ на участке автодороги К-02 произведено на ЭВМ в программе «Грандсмета». Локальные сметы представлены в приложении Б.

4. Оценка потребительских свойств автодороги после проведения ремонтных работ

В результате проведения ремонтных работ потребительские свойства, рассматриваемого участка автомобильной дороги, должны значительно возрасти. Об этом свидетельствуют теоретически полученные значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, на основании предположения о параметрах и переменных характеристик дороги «после ремонта». Частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости после ремонта представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости после

Частные коэффициенты Крсi	Участок дороги, км
	37-38	38-39	39-40	40-41	41-42
КРС1	1	1	1	1	1
КРС2	0,86	0,86	0,79	0,79	0,79
КРС3	0,98	0,98	0,98	0,98	0,98
КРС4	0,63	0,63	0,36	0,5	0,55
КРС5	0,77	0,77	0,77	0,71	0,71
КРС6	0,4	0,4	0,4	0,4	0,37
КРС7	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
КРС8	0,25	0,25	0,21	0,4	0,4
КРС9	1,25	1,25	1,25	1,25	1,25
КРС10	1,25	1,25	1,25	1,25	1,25

5. Оценка экономической эффективности ремонтных работ

При необходимости ремонта, капитального ремонта или реконструкции участков дороги затраты на выполнение работ могут рассчитываться с использованием укрупнённых показателей согласно действующим нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования.

При достаточном объёме финансирования (Ф Д) в качестве критерия назначения очерёдности работ принимают величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используют условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом. В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект Э_Дj

,

где К_РСji - разница в величине коэффициентов обеспеченности расчетной

скорости движения на i_ом характерном участке дороги после и до

ремонта при рассматриваемом j_ом виде ремонтных работ, т.е.

,

l_i и l₁ - соответственно длина на i_ом и первом участках, подлежащих ремонту, км;

n - количество i_ых участков;

N_Ci - фактическая интенсивность движения транспортного потока на i_ом участке дороги, авт./сут.

Но при этом выполняется относительная оценка эффекта (по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт./сут.) для обеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчета между собой применительно к дорогам разных категорий.

Определяя эффект по конкретному виду работ, следует считать, что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.

Если по результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностью для движения, но транспортно-эксплуатационное состояние, которых отвечает действующим требованиям, то такие участки требуют дополнительного анализа и индивидуального подхода при назначении необходимых мероприятий. В качестве временной меры предусматривают на таких участках улучшение организации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др.

6. Техника безопасности и охрана труда

При проведении дорожно-строительных работ огромное значение имеет техника безопасности и охрана труда при производстве работ.

Общие требования для всех работников:

1. Перед началом работ рабочие и машинисты дорожных машин должны быть проинструктированы о применяемой дорожной сигнализации, подаваемой жестами и флажками, о порядке движения, маневрировании дорожных машин и транспортных средств, местах разворота, складирования материалов и хранения инвентаря.

2. Используемые при производстве дорожных работ временные дорожные знаки, ограждения и другие технические средства устанавливают и содержат рабочие, выполняющие дорожные работы.

3. Ремонтные работы должны выполнятся согласно утвержденной схем производства работ. Всякое отклонение от утвержденных схем, ухудшающее организацию движения, а также применение неисправных технических средств недопустимо.

4. Ответственность за соблюдение правил производства ремонтных дорожных работ возлагается непосредственно на лиц, руководящих производством дорожных работ.

4.1 Для машинистов комбинированных катков

Перед запуском машины машинист обязан убедиться в отсутствии людей в зоне ее движения и подать звуковой сигнал.

Приближение катка к бригаде допускается на расстояние не менее 5 м.

При движения катка на уклоне во избежание сползания или опрокидывания не следует допускать резких поворотов катка. При движении катка под уклон не следует выключать первую передачу, а при движении на подъем -- переключать передачи.

При выполнении работ катком с гидравлической системой управления машинисту необходимо следить за исправностью предохранительного клапана и соединениями гибких шлангов. Шланги со вздутием или течью масла в соединениях следует заменить. Ремонт шлангов высокого давления не допускается.

При появлении шумов в гидравлической системе или других узлах катка, не свойственных нормальной его работе, машинист обязан прекратить работу до устранения неисправностей.

Устранять неисправности, осматривать отдельные узлы катка, а также смазывать и регулировать их следует при остановленном двигателе, включенном тормозе и установленном в нейтральное положение рычаге переключения передач.

При перегреве двигателя машинисту следует, находясь с подветренной стороны, осторожно открыть крышку заливной горловины радиатора, не наклоняясь над горловиной во избежание ожога горячим паром лица и рук.

Машинисту в процессе работы не разрешается:

а) открывать кран слива воды при работающем двигателе, а также сразу после его выключения;

б) заливать жидкость в радиатор, если двигатель перегрет;

в) заправлять каток горючим при работающею двигателе;

г) оставлять каток с работающим двигателем, а также передавать управление катком лицу, не имеющему на это права;

д) перевозить на площадке (кабине) катка посторонних лиц, а также легковоспламеняющиеся материалы.

Во время заправки катка горючим машинисту и лицам, находящимся вблизи, не разрешается курить и пользоваться огнем.

После заправки машину необходимо вытереть от подтеков и смазки, а замасленную обтирочную ветошь положить в металлический закрывающийся ящик. Разведение огня на расстоянии менее 50 м от места работы или стоянки машины не допускается.

Перед погрузкой катка на трейлер машинист обязан убедиться в том, что трейлер устойчив и заторможен. После погрузки катка его следует затормозить, подложив под вальцы упоры, и закрепить соответствующими оттяжками. Во время перевозки катка машинисту не разрешается находиться в кабине.

Список использованных источников

1. ОДН 218.0.006.2002 «Правила диагностики и оценки состояния, автомобильных дорог».

2. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги. Нормы проектирования.

3. ГОСТ Р 52290-04 Применение дорожных знаков и технических средств по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. М., Стандартинформ, 2006, 174с.

4. ТЕР81-02-27-2001г. Автомобильные дороги.

5. ГОСТ Р 52289 -04 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и ограждающих устройств. М., Стандартинформ, 2005, 103с.

Размещено на Allbest.ru