При расчете себестоимости перевозки пассажиров на маршруте исходными данными для расчета являются:

§ марка и модель подвижного состава;

§ пробег автомобиля с начала эксплуатации;

§ амортизируемая стоимость автобуса;

§ стоимость используемых автомобильного топлива и шин.

Расчет себестоимости осуществляется на две единицы измерения:

1. на 1 час использования;

2. на 1 км пробега автомобиля (автобуса).

При определении себестоимости на 1 час использования автобуса на маршруте расчет затрат производится по следующим статьям:

§ заработная плата водителей, руководителей, специалистов и служащих;

§ налоги и отчисления от средств на оплату труда;

§ амортизация основных средств;

§ общехозяйственные (накладные) расходы;

§ налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Заработная плата водителей определяется по формуле:

(4.1)



где Т_к- тарифный коэффициент водителя автобуса в зависимости от габаритной длины автобуса. Принимается в соответствии с Инструкцией о порядке применения Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь, утвержденной постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 20 сентября 2002 года № 123 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002г., №140, 8/8828);

Т' - тарифная ставка первого разряда, действующая в организации, руб.;

K_зп- коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премии, доплаты и надбавки к заработной плате водителя (за интенсивность труда, за работу в вечернее и ночное время, с особыми условиями труда, на изношенном подвижном составе, за руководство бригадой (звеном), за классность, за стаж работы и

др.), на оплату очередных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие, относимые в установленном порядке на себестоимость перевозок.

K_зп определяется перевозчиком по фактическим данным за период, определяемый в соответствии с учетной политикой организации.

М_ф - расчетная среднемесячная норма рабочего времени, установленная постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь на текущий календарный год для организаций с соответствующим режимом рабочего времени, час.

Заработная плата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

(4.2)

где k_с- коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей. Определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. отношением заработной платы руководителей, специалистов и служащих к заработной плате водителей за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации или в следующем порядке:

ь определяется удельный вес выручки от перевозки в общей сумме выручки по организации за период, предшествующий расчетному;

ь определяется сумма заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящейся на перевозки, умножением удельного веса выручки от перевозки в общей сумме выручки по организации на сумму заработной платы руководителей, специалистов и служащих в целом по организации;

ь определяется коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей, делением суммы заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящейся на перевозки, на суммузаработной платы водителей за тот же период.

Налоги и отчисления от средств на оплату труда производятся в размерах, установленных законодательством, и определяются по формуле:

(4.3)

где Х - сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда, %.

Сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда составляет 39%, из них:

§ 35% отчисления на социальное страхование;

§ 4% чрезвычайный налог и налог в фонд занятости.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются по формуле:

(4.4)

где С_пс- балансовая стоимость подвижного состава;

п -годовая норма амортизации подвижного состава, %.

Общехозяйственные (накладные) расходы, без учета налогов, включаемых в себестоимость, и фонда заработной платы административно-управленческого персонала, при условии, что он включен в общий фонд оплаты труда, определяются по одной из следующих формул:

(4.5)

(4.6)

где k_ов, k_оп- коэффициенты, учитывающие общехозяйственные (накладные) расходы, соответственно приходящиеся на 1 рубль заработной платы водителей или персонала по организации и осуществлению перевозок. Определяется аналогично k_с - коэффициентузаработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей.

При определении себестоимости на 1 км пробега расчет затрат производится по следующим статьям:

§ заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих;

§ налоги и отчисления от средств на оплату трударемонтных и вспомогательных рабочих;

§ топливо;

§ смазочные и другие эксплуатационные материалы;

§ ремонт автомобильных шин;

§ ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

§ амортизация основных средств (при наличии амортизации производительным способом в зависимости от ресурса объекта основных средств);

§ налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих определяется по формуле:

(4.7)

где N_ЗП- норма затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих на 1000 км пробега, руб. Определяется в соответствии с Нормами затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь, утвержденными постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 1 ноября 2002 года № 35 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002г., №139, 8/8827) (далее - Нормы затрат на ТО и Р);

k_Т - коэффициент корректировки норм затрат в зависимости от типа подвижного состава. Принимается в соответствии с Нормами затрат на ТО и Р.

k_Т для автобусов, легковых и грузовых бортовых автомобилей принимается равным 1, для грузовых автомобилей: тягачей - 0,99, самосвалов -1,1, цистерн-1,13, фургонов-1,05, рефрижераторов - 1,18.

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих также может определяться на основе норм, утвержденных руководителем организации, но не выше вышеназванных норм.

Налоги и отчисления от средств на оплату труда производятся в размерах, установленных законодательством, и определяются по формуле:

(4.8)

где Х - сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда, %.

Затраты на автомобильное топливо (S_Т) определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива по формуле:

(4.9)

где R_Т - расход топлива на плановое задание, л;

Ц_Т - цена 1 л автомобильного топлива без учета налога на добавленную стоимость, уплаченного при его приобретении, руб.

Цена автомобильного топлива (Ц_Т) определяется в соответствии с учетной политикой принятой в организации с использованием одного из следующих методов оценки запасов:

1. по средневзвешенным ценам;

2. по учетным ценам с учетом отклонений от их фактической стоимости;

3. по ценам последнего приобретения (метод ЛИФО).

Расход топлива на плановое задание рассчитывается исходя из линейных норм расхода топлива (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ) на 100 км пробега (N_Л) и дополнительного расхода на 1 час работы специального оборудования (N_СО) в соответствии с Нормами расхода топлива и смазочных материалов на автомобили и тракторную технику Республики Беларусь, утвержденными Министерством транспорта и коммуникаций 23 октября 1996 года, с учетом утвержденных руководителем организации коэффициентов корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий, работы в различных режимах и других (далее - Нормы расхода топлива).

Расход топлива определяется по формуле:

(4.10)

где k_К- коэффициент корректировки линейных нормрасхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий, работы в различных режимах и т.п. Определяется как сумма (разность) надбавок (скидок), предусмотренных Нормами расхода топлива;

Т_СО-время работы специального оборудования;

k_Г- коэффициент, учитывающий внутригаражный расход топлива. Принимает значения до 1,005.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы (S_СМ) определяются по формуле:

(4.11)

где N_СМ- норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 рубль затрат на топливо, %. Определяется в соответствии с Нормами затрат на ТО и Р.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы также могут определяться на основе норм, утвержденных руководителем организации, но не выше вышеназванных норм и по тем маркам подвижного состава, по которым в Нормах затрат на ТО и Р нет аналогов.

Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_Ш) определяются по формуле:

(4.12)

где Ц_Ш - цена одного комплекта автомобильных шин (далее - шина), принятая в соответствии с учетной политикой организации без учета налогов на добавленную стоимость, руб.;

n_Ш-количество шин, установленных на автомобиле, ед.;

N_Ш - норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины. Определяется в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин, утвержденными постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 21 декабря 2000 года № 52 (Национальный реестр правовых актовРеспублики Беларусь. 2001 г., № 27, 8/5171) (далее - Правила эксплуатации автомобильных шин), по формуле:

(4.13)

где L_Э- эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, км. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин;

k_Ш - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин.

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава определяются по формуле:



(4.14)

где N_Р - норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и материалы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, тыс. руб. на 1000 км пробега. Определяется в соответствии с Нормами затрат на ТО и Р;

J_пп - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения на ремонт расчета тарифов нарастающим итогом к декабрю 2001 года, %.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт также могут определяться на основе норм, утвержденных руководителем организации, но не выше вышеназванных норм, а также по тем маркам подвижного состава аналогов которых нет в Нормах затрат на ТО и Р.

Кроме перечисленных затрат в себестоимость включаются также налоги и платежи (N_сс), предусмотренные действующим законодательством.

Налоги и платежи, включаемые в себестоимость:

налог на землю (за месяц):

где S - площадь, находящаяся в пользовании АП№1 города Гомеля;

С_т - ставка налога на землю;

12 - месяцы года.

экологический налог:



где С_эк - ставка экологического налога;

_Т - плотность топлива.

Себестоимость (S) перевозок определяется как сумма затрат по статьям с включением налогов и платежей по формуле:

(4.17)

Плановая прибыль (П) определяется по формуле:

(4.18)

где R - рентабельность перевозок, %.

Стоимость перевозок (Д_п) определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов, сборов и отчислений, уплачиваемых из выручки (N_сс), по формуле:

(4.19)

Налоги, сборы и отчисления, уплачиваемые из выручки, рассчитываются в соответствии с действующим законодательством.

Налог вреспубликанский и местный целевые фонды- 3,0% от полной себестоимости, определяется по формуле:

. (4.20)



Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость:

(4.21)

Для определения тарифа на необходимую единицу измерения полученная стоимость перевозки делится на соответствующий объем транспортной работы:

- тариф за перевозку одного пассажира:

Т_П = Д/Q; (4.22)

- тариф за один пассажиро-километр:

Т_Р = Д/Р; (4.23)

- тариф за один километр пробега автобуса:

Т_КМ = Д/L_общ.(4.24)

Аналогично рассчитываются тарифы и на другие единицы измерения транспортной работы.

4.2 Определение себестоимости перевозок пассажиров за рейс на маршруте

В соответствии с формулами (4.1-4.21) приведен расчет себестоимости перевозок пассажиров за рейс на новом маршруте.

В соответствии с формулой (4.1) выполнен расчет заработной платы водителей:



Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.2) выполнен расчет заработной платы руководителей, специалистов и служащих:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.3) выполнен расчет налогов и отчислений от средств на оплату труда водителей, руководителей, специалистов и служащих:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.4) выполнен расчет амортизации подвижного состава:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.5) выполнен расчет общехозяйственных (накладных) расходов предприятия:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:



В соответствии с формулой (4.7) выполнен расчет заработной платы ремонтных и вспомогательных рабочих:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.8) выполнен расчет налогов и отчислений от средств на оплату труда:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.10) выполнен расчет расхода топлива на перевозку пассажиров:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.11) выполнен расчет затрат на автомобильное топливо:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.12) выполнен расчет затрат на смазочные и другие эксплуатационные материалы:



Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.11) выполнен расчет нормы износа шины в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины:

В соответствии с формулой (4.13) выполнен расчет затрат на ремонт и восстановление автомобильных шин:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.14) выполнен расчет материальных затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава:

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

Кроме перечисленных затрат в себестоимость включаются также налоги и платежи, предусмотренные действующим законодательством.

В соответствии с формулами (4.15 - 4.16) выполнен расчет налогов и платежей, включаемых в себестоимость:



-налог на землю:

-экологический налог:

В соответствии с формулой (4.17) выполнен расчетсебестоимости (S) перевозок пассажиров за рейс на маршруте:

Для МАЗ-103:

;

Для МАЗ-107:

В соответствии с формулой (4.18) выполнен расчет плановой прибыли (П):

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

Налог в республиканский и местный целевые фонды- 3,0% от полной себестоимости, определяется по формуле 4.20 :

Для МАЗ-103: ;

Для МАЗ-107:

Стоимость перевозок (Д) определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов, сборов и отчислений, уплачиваемых из выручки, по формуле 4.19:

Для МАЗ-103: Д;

Для МАЗ-107:

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость по формуле 4.20:

Для МАЗ-103: Д;

Для МАЗ-107:

Тариф за один километр пробега автобуса по формуле 4.23:

Для МАЗ-103: Ткм;

Для МАЗ-107: Ткм



5 ФАКТОРЫ РИСКА ВОЗНИКНОВЕНИЯ ПРОФПАТОЛОГИИ У ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ

Труд водителя характеризуется комплексом таких неблагоприятных производственных факторов, как высокое нервно-эмоциональное напряжение, связанное с риском дорожно-транспортных происшествий, неблагоприятный микроклимат, запыленность, загазованность, статические нагрузки. Воздействие этих факторов значительно увеличивается при перевозке людей в условиях напряженного движения на автомагистралях.

Для разработки профилактических мероприятий, направленных на снижение риска развития профессиональной патологии, были выполнены различные гигиенические и психофизиологические исследования, которые позволили разработать систему оценки риска и профилактики профпатологии.

Были проанализированы наиболее интенсивные маршруты движения, проходящие по самым оживленным улицам города и перевозящие наибольшее количество пассажиров, с наибольшим количеством получаемых водителем сигналов от светофоров, проезжающего автотранспорта, дорожных знаков.

Гигиеническая оценка условий труда водителей автобусов предусматривала инструментальные исследования уровней звука и звукового давления (315 исследований), общей и локальной вибрации (210), параметров температуры и влажности воздуха в кабине водителей при помощи аспирационного психрометра (210).

Проведены лабораторные исследования содержания вредных химических веществ в воздухе рабочей зоны и атмосферном воздухе.

Система оценки риска и профилактики профпатологии водителей автобусов(200 проб). Отбор проб осуществлялся аспирационным методом на поглотители. Результаты анализов оценивались по ГН 2.2.5.1313-03 «Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны» и ГН 2.1.6.1338-03 «Предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест».

Была проведена оценка хронометража рабочего дня (в т. ч. анкетирование 105 водителей) и функционального состояния организма водителей в течение смены.

При анализе профессиональной заболеваемости проведена статистическая обработка материала по профпатологии (998 случаев) и общей заболеваемости с временной утратой трудоспособности у 445

водителей пассажирских автопредприятий.

Гигиенический анализ факторов риска на рабочем месте водителя установил, что основными неблагоприятными факторами, воздействующими на водителя, являются шум, общая вибрация, неблагоприятные микроклиматические условия (таблица5.1).

Неблагоприятным производственным фактором является повышенное содержание в воздухе рабочей зоны химических веществ, поступающих в кабину водителя из воздуха придорожной зоны. Лабораторные исследования показали, что уровень загазованности атмосферного воздуха влияет на загазованность рабочей зоны кабины водителя окислами азота и углерода, углеводородами.

Превышения в зоне дыхания водителей наблюдались по 12 химическим ингредиентам, из них наибольшая доля приходится на оксид углерода и диоксид азота, т. е. вещества, образующиеся при сгорании топлива (таблица5.2).

Таблица 5.1 - Результаты исследований шума, вибрации и микроклимата на рабочем месте водителя

Фактор (количество проведенных исследований)	Количество превышений ПДУ	Относительный показатель, %	Абсолютное превышение
Шум (315)	110	35,1	1-9 дБ
Общая вибрация (105)	51	49,2	6-11 дБ
Локальная вибрация (105)	4	4,5	2-8 дБ
Температура (210)	112	53,3	5-7 oC
Влажность (210)	-	-	-

Таблица 5.2 - Показатели химического загрязнения атмосферного воздуха

Вещество	ПДК, мг/м3	Всего превышений	Превышает ПДК до 2 раз	Превышает в 2-5 раз
		абс.	%	абс.	%	абс.	%
Оксид углерода	5,0	40	19	39	97,5	1	2,5
Диоксид серы	0,5	3	1	3	100	-	-
Диоксид азота	0,085	40	19	37		3	7,5
Формальдегид	0,035	3	1	3	100	-	-
Пыль	0,5	78	38	78	100	-	-
Свинец	0,001	1	0,48	1	100	-	-
Хлористый водород	0,2	3	1	3	100	-	-
Фенол	0,01	20	10	17	85,0	3	15,0
Марганец	0,01	3	1	-	-	3	100
Стирол	0,04	1	0,48	1	100	-	-
Бензин	5,0	1	0,48	1	100	-	-
Оксид меди	0,002	14	7	9	64,2	5	35,8
Итого		207	1,4 от всех иссл-ий	192	92,7	15	7,3

Эргономические исследования показали, что за смену свыше 25% рабочего времени водитель находится в вынужденной рабочей позе - сидя, выполняя при этом движения в определенно заданном, часто повторяющемся направлении. При выполнении движений основная нагрузка ложится на отдельную группу мышц (верхние конечности) (таблица 5. 3).

Таблица 5.3- Показатели двигательной нагрузки у водителей

Количество движений	Руками	Ногами	Головой	Всего
За смену	1448	677	658	2783
В час	95,6 ± 1,2	45,1 ± 1,1	43,5 ± 1,4	179,2 ± 0,8



При анализе режима труда было выявлено, что водители работают по трем графикам:

* первая смена - в 5.00-6.00 до 15.00-16.00 (перерыв 30-60 мин);

* вторая смена - с 15.00-16.00 до 24.00- 1.00 (перерыв 30-50 мин);

* третья смена - по разрывному графику: работа с 6.00 до 11.00, перерыв с 11.00 до 15.00, работа с 15.00 до 20.00.

Анализ физиологического состояния водителей показал, что у работающих таким образом после 4 ч работы увеличивалась частота пульса (на 10-15%), в т. ч. и во время четырехчасового перерыва, если он использовался не по назначению.

Систолическое и диастолическое давление в течение смены колебалось неравномерно. В первой смене увеличивалось как систолическое, так и диастолическое давление, а пульсовое практически оставалось без изменений. Во второй и третьей сменах пульсовое давление к концу работы увеличивалось, что говорит об утомлении организма.

Анализ центральной нервной системы показал, что через 7-9 ч работы, независимо от смены, время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно к концу работы.

Латентный период на световой раздражитель укорачивался через 3-5 ч, достигая достоверной значимости на пятом часу работы.

Во второй смене в первые часы работы скрытое время реакции на световой раздражитель уменьшалось только в течение 2 ч, а затем увеличивалось, т. е. в ночное время прослеживается напряжение органов зрения в большей степени, чем других систем организма.

Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако продолжительность просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене. Объяснить это можно тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения (таблица 5.4).

При работе по третьему режиму в конце дня возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц. Возникает общее переутомление организма за длительную рабочую смену.

Таблица 5.4 - Динамика уровня внимания водителей автобусов в разные смены

Время работы	Количество ошибок	Продолжительность просмотра таблиц
Первая смена
* с 5.45 до 6.45	0,9 ± 0,2	24,7 ± 1,5
* с 7.45 до 8.45	1,0 ± 0,14	30,6 ± 1,56
* с 10.20 до 11.20	1,1 ± 0,1	31,0 ± 1,1
* с 12.30 до 13.30	1,4 ± 0,14	33,2 ± 1,3
Вторая смена
* с 15.20 до 16.20	1,0 ± 0,14	23,7 ± 1,2
* с 16.20 до 17.20	1,1 ± 0,2	30,5 ± 1,5
* с 18.20 до 19.20	1,4 ± 0,14	33,1 ± 1,2
* с 20. 20 до 21.20	1,5 ± 0,14	33,1 ± 1,2
* с 22.20 до 23.20	1,6 ± 0,2	34,1 ± 1,5
Третья смена (разрывной график)
* с 6.45 до 7.45	0,9 ± 0,2	23,5 + 1,2
* с 9.30 до 10.30	1,1 ± 0,2	31,5 ± 1,2
* с 15.00 до 16.00	1,2 ± 0,9	33,0 ± 1,5
* с 17.00 до 18.00	1,4 ± 0,1	34,1 ± 1,2
* с 19.00 до 20.00	1,8 ± 0,2	35,1 ± 1,2

При оценке субъективного состояния организма в период работы и после нее 58% водителей отметили удовлетворительное самочувствие (небольшая усталость и слабость) после работы; 24% - хорошее самочувствие в конце смены; 18% - ощущали головокружение, слабость, шум в ушах, головную боль после работы. Неудовлетворительной организацию рабочего места считают 60,9% водителей, питание - 69%.

Таким образом, труд водителя городского пассажирского автобуса характеризуется:

* удлиненным рабочим днем;

* наличием сверхурочных работ в любое время суток;

* постоянным нервно-психическим напряжением, связанным с необходимостью принятия срочных решений;

* ответственностью за жизнь пассажиров;

* большим объемом поступающей информации;

* работой в сидячей позе;

* большим количеством движений;

* напряжением мышц туловища и конечностей;

* воздействием вредных факторов производственной среды, превышающих нормативные показатели.

Неудовлетворительные условия труда, напряжение функциональных систем организма в течение смены способствуют возникновению общей и профессиональной патологии.

По числу случаев общей заболеваемости у водителей автобусов первое место занимает патология органов дыхания. На заболевания этих органов приходится и наибольшее количество дней нетрудоспособности. Начинающие водители (стаж до 5 лет) обращаются к врачу в три раза чаще, чем водители с большим стажем. Наиболее распространенными являются острые респираторные заболевания, грипп и ангина, на долю которых приходится 87% всех заболеваний по данной нозологической форме.

Неблагоприятные условия труда способствуют возникновению профессиональной патологии у водителей в виде шейных и пояснично-крестцовых радикулопатий, деформирующих остеоартрозов и других заболеваний периферической нервной системы и опорновигательного аппарата: 85% - у водителей автобусов; 5% - у водителей трамваев и троллейбусов; 10% - у водителей большегрузной техники и сельскохозяйственных машин.

Таким образом, основной группой с наибольшим риском профессиональных заболеваний являются лица в возрасте 40 лет и старше со стажем работы 20 лет и более, а первые признаки профпатологии начинают регистрироваться в возрасте 30 лет и при стаже работы 10 лет.

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДЕЛЬНОГО ВЫБРОСА ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ ОТ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ ГОРОДСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ

6.1 Методы измерения параметров состояния окружающей среды и экологических показателей транспортных объектов

6.1.1 Методы оценки загрязнения газовых потоков

Для определения концентраций вредных примесей в атмосферном воздухе вблизи автомагистралей и в отработавших газах двигателей используются разные методы оценки, когда анализируются индивидуальные пробы на газы, взятые дискретно и при непрерывных измерениях.

Основные требования к отбору проб газа и его анализу следующие:

- все части системы отбора должны быть инертны по отношению к исследуемому компоненту;

- температура системы отбора проб должна поддерживаться на уровне, исключающем конденсацию паров или взаимодействие компонентов исследуемой газовой смеси друг с другом;

- объем пробы должен быть точно измеренным и достаточным для обеспечения требуемой точности измерения.

Автоматические приборы непрерывного действия используются для оперативного контроля уровня загрязнения атмосферного воздуха вблизи интенсивных источников выбросов. Для определения токсичности автомобилей (двигателей) используют приборы анализа индивидуальных проб на определенном режиме работы двигателя или при испытаниях по ездовым циклам, а также приборы непрерывного действия.

В газоаналитической аппаратуре реализуются следующие методы измерений:

1. Непосредственное измерение показателя, характеризующего вредное вещество, без изменения химического состава пробы газа. Используются приборы, построенные на принципах избирательной абсорбции света в инфракрасной, ультрафиолетовой и видимой частях спектра, парамагнетизма, изменения плотности, теплопроводности, показателя преломления света.

2. Вредное вещество, подлежащее измерению, переводится путем химических реакций в состояние, обладающее свойствами, доступными автоматическому измерению. Используются приборы фотометрического, гальванометрического, потенциометрического, термохимического принципов действия.

В конструкциях наиболее распространенных анализаторов различных газов используются разнообразные методы:

- абсорбционный метод спектрального анализа газов;

- электрохимический метод газового анализа;

- пламенно-ионизационные газоанализаторы;

- хемилюминесцентный метод газового анализа;

- метод ультрафиолетовой флуоресценции;

- гравиметрический (весовой) метод;

- хроматографический метод;

- лидарная система контроля загрязнения.

6.1.2 Методы измерения параметрических загрязнений

Измерения уровня шума производят с помощью шумомеров как с присоединением к ним октавных фильтров, так и без них.

Шумомеры состоят из датчика, воспринимающего звуковое давление, усилителя и выходного звена, представляющего собой стрелочный индикатор, градуированный непосредственно в децибелах.

Наибольшие требования предъявляются к датчикам. Они должны иметь широкий рабочий диапазон частот, обладать высокой и стабильной чувствительностью, не искажать воспроизводимое звуковое поле, иметь небольшие габариты и массу. Датчики бывают электродинамические, керамические, конденсаторные, пьезоэлектрические.

Шумомеры измеряют суммарные уровни интенсивности звука в четырех частотных характеристиках: А, В, С и линейной в диапазоне частот 2-40000 Гц. Анализатор спектра шума - усилитель, который в зависимости от настройки позволяет выделять определенную полосу частот.

Анализаторы спектра шума бывают фильтровые и гетерогенные. Фильтровые состоят из набора электрических фильтров, каждый из которых пропускает определенную полосу частот. В гетерогенных анализаторах получение определенной полосы пропускания обеспечивается с помощью узкополосных кварцевых фильтров.

6.1.3 Методы оценки загрязнения водной среды, почв грунтов и растительности

Для оценки уровня загрязнения водной среды используются традиционные приборы физико-химического анализа, а также хромотографы. Контролируется мутность, цвет, запах, жесткость, удельная электрическая проводимость, коэффициент светопропускания, редокс-потенциал, активность водородных ионов, уровень насыщения кислородом и др.

Химический анализ воды осуществляется с помощью лабораторных комплектов анализа воды. В эти комплекты входят химические растворы, фарфоровая и стеклянная посуда, вспомогательное оборудование, необходимое для сбора и обработке проб, выполнение химического анализа. Физико-химические свойства воды определяются с использованием фотоколориметров, атомно-абсорционных, инфракрасных, каллометрических спектрометров, ионометров, комплексных анализаторов качества воды. Для контроля состояния поверхности земель, качественного и количественного состава почв и грунтов. Оценки уровня и состава загрязнения используются приборы и оборудования. Приведенные выше, а также ряд специальных приборов, предназначенных для определения плотности свойств почв, грунтов, параметров снегового покрова. Широко используется переносной лабораторный комплект определение гидрофизических и физико-механических свойств грунтов.

Седиментация атмосферных транспортных аэрозолей, в частности тяжелых металлов, приводит к загрязнению растительности. Наземные части растений аккумулируют атмосферные загрязнения и их химический состав может быть индикатором для выделения территорий с высоким уровнем воздействия транспортных средств. Измеряемые параметры:

- физиологическое состояние растений;

- элементарный состав тканей растения.

Визуальная оценка загрязнения - появление чрезмерного содержания различных видов веществ в зеленой массе строится на идентификации явно выраженных изменений видов растений.

Определение концентрации токсичных элементов в тканях растений осуществляется по водной вытяжке в лабораторных условиях.

6.2 Стационарные и передвижные посты контроля транспортного загрязнения окружающей среды

С использованием отдельных приборов измерения параметров атмосферного воздуха, воды, почвы строятся стационарные и передвижные посты и системы контроля загрязнения окружающей среды вблизи автомагистралей и экологических параметров транспортных средств. Они оснащаются дополнительно приборами контроля метеорологических параметров, определения интенсивности и состава транспортного потока, ландшафтных изменений, а также системами жизнеобеспечения. В табель обязательного оборудования поста должны входить и средства предварительной обработки, передачи полученной в автоматическом режиме измерительной информации.

Основной объект контроля загрязнения - стационарный пост наблюдений, работающих непрерывно в автоматическом режиме. Наличие такого стационарного поста наблюдений позволяет изучить влияние транспортного потока на уровень загрязнения воздуха и поверхностного стока, отработать методику осуществления экомониторинга автомобильных дорог и транспортных потоков, управления потоками в режиме реального времени. В комплектацию стационарного поста наблюдения за уровнем транспортного загрязнения входят приборы для измерения концентраций СО, NO, сажи, уровня шума, метеорологических параметров, характеристик транспортного потока и др. Для обработки и анализа информации, поступающей непрерывно от измерительных приборов, создается аналитический центр, в котором имеются программные средства для расчета образования вторичных загрязняющих веществ, распространения загрязняющих веществ в компонентах биоты, восстановления информации об уровнях ингредиентного и параметрического загрязнения в разных точках импактной зоны.

Передвижные лаборатории используются для оценки пространственной изменчивости загрязнения на прилегающих территориях. Основное назначение передвижных постов - выявление зон с чрезмерным уровнем загрязнения компонентов биоты, отбор проб для тщательного лабораторного анализа, а также осуществление контрольных функций.

На урбанизированных территориях стационарные и передвижные посты образуют сеть мониторинга.

Основными задачами сети наблюдений за загрязнением окружающей среды являются:

- проведение непрерывных измерений уровня загрязнения воздушного бассейна, вод, почв, биоты основными источниками выбросов вредных веществ и метеорологических условий;

- информационное объединение результатов измерения загрязнения окружающей среды и общие банки данных и базы знаний;

- оценка состояния загрязнения среды с учетом метеорологических условий;

- краткосрочное и долгосрочное прогнозирование уровня загрязнения окружающей среды с учетом прогноза изменений климатических характеристик и характеристик выбросов вредных веществ в атмосферу, воду, почву;

- выработка рекомендаций по снижению загрязнения среды на различные промежутки времени;

- оценка эффективности проводимых мероприятий, программ, проектов, направленных на улучшение состояния окружающей среды.

Такие системы мониторинга создаются для контроля уровня загрязнения прежде всего атмосферного воздуха.

Непрерывный автоматический отбор проб представляет собой статистическую базу исследований, позволяющих обнаружить местонахождение и границы сильного загрязнения, а также определить временную эволюцию явлений и оценить взаимную зависимость величин, измеряемых в одной точке, и, наконец способствует применению математических моделей. Рассмотрим особенности построения и функционирования таких систем.

С помощью оборудования, работающего круглосуточно, производится оценка концентрации химических загрязняющих веществ, присутствующих во внешней среде и метеорологических условиях. Сеть включает измерительную аппаратуру, способную поставить информацию о концентрации таких веществ, как SO₂, H₂S, NO, NO₂ , CO, частицы пыли.

Метеорологическая сеть состоит из наземного оборудования, предназначенного для измерения направления и скорость ветра; температуры воздуха; градиентов температуры на 100 м; суммарной солнечной радиации; относительной влажности; дождевых осадков; атмосферного давления.

Непрерывная связь через телетайп метеорологического центра обеспечивает прием метеорологических сводок из пункта радиозондирования, а факсимильный приемник воспроизводит синоптическую карту и карты абсолютной барической топографии на изобарических поверхностях 850, 700 и 500 гПа.

Места расположения газоанализаторов должны быть выбраны таким образом, чтобы получать наиболее репрезентативные данные об окружающем воздушном пространстве. Кроме критерия точности и соблюдения технологии измерения и надежности, необходимо предусмотреть систему, отключающую прибор при обнаружении неисправности. С этой целью создается двухуровневая система контроля:

- измерение и автоматическая сигнализация под управлением компьютера;

- работа под контролем оператора.

На первом уровне производится установка нуля и градуировка прибора по запросу компьютера, который с помощью соответствующей программы на основе полученных данных калибровки корректирует результаты измерения. Второй уровень предполагает периодическое обслуживание в соответствии с требованиями прибора. Эта система позволяет получить до 85% истинных данных.

Кроме анализаторов система отбора проб атмосферного загрязнения, созданная для непрерывного контроля состояния окружающей среды, включает устройство для передачи сигналов в центр и обратно по выделенным телефонным линиям. Информация в кодах, поступающая от приборов в компьютер, декодируется и подтверждается, затем вводится в память с тем, чтобы в дальнейшем ее обработать.

Важнейшими выходными параметрами системы мониторинга являются:

- средние за 20 минут величины концентраций вредных веществ;

- средние за час концентрации СО и трехчасовые - пыли;

- получасовые данные о метеорологический величинах;

- управление калибровкой приборов;

- выдача сигнала о превышении установленного аварийного порога;

- световая индикация аварийных ситуаций на мнемосхеме;

- вызов на экран данных за последнюю минуту;

- статистика за некоторый промежуток времени.

6.3 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств

Нерациональная структура автобусного парка приводит к неэффективному его использованию, что влечет за собой снижение показателей топливоиспользования.

Важным направлением совершенствования структуры автобусного парка, обеспечивающим снижение расхода топлива, загрязнения окружающей среды, является дизелизация парка.

Организация перевозок пассажиров оказывает существенное влияние на расход топлива. При неоптимальной организации перевозок (недостаточно высоких коэффициентах использования пробега и пассажировместимости) коэффициент полезного действия автобусных двигателей оказывается значительно ниже потенциальных их показателей, что приводит к существенному увеличению расхода топлива на единицу транспортной работы.

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения. Чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния. Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может быть выражен формулой:



, (6.1)

где В_уд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм);

р_в - коэффициент, определяющий долю вредного выброса, приходящуюся на единицу сожженного топлива;

Таблица 6.1-Коэффициент вредного выброса

Вредный выброс	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2
рв, г/л	2,89	4,57	1,92	0,39	69,49	1,62

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок;

L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках;

g_л - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля;

g_p -норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля;

q- номинальная вместимость автомобиля;

г- коэффициент использования вместимости автомобиля;

W - выполненная транспортная работа за общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках;

в- коэффициент использования пробега.

После упрощений получаем:

. (6.2)

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать не только за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение р_в, g_л, g_р), но и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу.

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1) выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2) выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

3) коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу.

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

Например, для автобусных перевозок с целью улучшения качества перевозок (соответственно сокращения перевозок для собственных нужд), предусмотрены различные виды сообщений:

- нерегулярные;

- регулярные обычные;

- регулярные скоростные;

- регулярные экспрессные;

- регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг;

- ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию В_уд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий.

В курсовом проекте для обслуживания нового маршрута было выбрано 2 вида подвижного состава МАЗ-103 и МАЗ-107.

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для нового маршрута (автобус МАЗ-103):

В_уд=2,89(25,0/(100*0,75*0,922)+0,01/0,922);

В_уд=1,08г.

Результаты расчетов сведем в таблицу 6.2.

Таблица 6.2 - Удельные объемы выбросов вредных веществ на маршруте

Марка автобуса	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
МАЗ-103	1,08	1,7	0,71	0,145	25,88	0,6	30,12
МАЗ-107	0,98	1,55	0,65	0,13	23,62	0,55	27,5



Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.



Заключение

В результате выполнения дипломного проекта на тему “Разработка инновационной технологии организации пассажирских перевозок в Западном районе г. Гомеля” был произведен анализ транспортного обслуживания г. Гомеля в целом, а так же Западного мкр-на.

В г. Гомеле в настоящее время насчитывается 51 автобусный маршрут общей протяженностью 667 км. Плотность транспортной сети города составляет 1,46 км/км².Коэффициент охвата сети - 0,3. Маршрутный коэффициент равен 3,8.

Через мкр-н западный проходит 4 автобусных маршрута: №15,16,25,33. Данные маршруты обслуживаются автобусами 1 и 6 автобусных парков.

Максимальный интервал движения отмечен на маршруте №33 - 44 мин., а минимальный на маршруте №25В - 9 мин.

Анализ пассажиропотоков показал, что колебания пассажиров по длинам маршрутов носит относительно плавный характер: максимальная нагрузка приходится на перегоны середин маршрутов, и спадает к концу и началу.

Характер изменения пассажиропотоков на каждом автобусном маршруте и по городу в целом характеризуется коэффициентами неравномерности.

В соответствии с Генеральным планом развития города г. Гомеля до 2030 г. В городе планируется строительство новых микрорайонов. Что неизбежно ведет за собой развитие транспортной инфраструктуры.

Анализ маршрутной системы города показал, что не все крупные районы и микрорайоны города в настоящее время имеют прямую связь между собой. Так в частности Новобелицкий район и мкр-н Западный не связаны прямым маршрутом.

Поэтому в качестве инновационной технологии развития пассажирских перевозок было принято решение о введении нового автобусного маршрута «Западный мкр-н - РЦРМ».

Общая протяженность маршрута в прямом и обратном направлениях составляет 28,2 км. Время движения от начально до конечного остановочных пунктов составляет 43 мин. Без учета времени затрачиваемого на посадку-высадку пассажиров - время движения составляет 32 мин (0,53 ч).

Техническая скорость на маршруте составляет км/ч. Скорость сообщения на маршруте составляет км/ч. Эксплуатационная скорость на маршруте составляет км/ч.

Время оборота автобуса на маршруте составляет 94 мин.

На основании проведенных расчетов было принято, что для работы в пиковое время целесообразно выбрать автобусы марки МАЗ-107, а для работы в межпиковое время автобусы марки МАЗ-103.

Стоимость перевозки с учетом налога на добавленную стоимость составила для автобуса МАЗ-103 - , для автобуса МАЗ-107 -

Тариф за один километр пробега автобуса составил для автобуса МАЗ-103 - , для автобуса МАЗ-107 -



Приложение Б

Схема городских автобусных маршрутов города Гомеля



ПРИЛОЖЕНИЕ В

(обязательное)

Список подвижногосостава автобусных парков г. Гомеля

Таблица В.1 - Подвижной состав Автобусного парка №1

Государственный номер	Окраска или реклама	Начало эксплуатации	Информационная система	Назначение
МАЗ-103	АА 0014-3	Оранжевый	12.2004	Нет
	АА 0015-3	Жёлтый	12.2004	Нет
	АА 0016-3	Жёлтый	12.2004	Нет
	АА 0017-3	Жёлтый	12.2004	Нет
	АА 0018-3	Жёлтый	12.2004	Нет	пригород
	АА 2607-3	Бирюзовый	11.2005	Нет
	АА 3657-3	Жёлтый	03.2006	Интеграл + МЭМЗ	пригород
	АА 3658-3	Жёлтый	03.2006	Интеграл + МЭМЗ
	АВ 5031-3	Жёлтый	06.2010	МЭМЗ	пригород
	АЕ 1900-3	Голубой	07.2009	Интеграл с/д	пригород
	АЕ 1951-3	Голубой	07.2009	Интеграл с/д	пригород
	АЕ 1952-3	Голубой	07.2009	Интеграл с/д	пригород
	АЕ 6079-3	Зелёный	06.2010	Интеграл с/д	пригород
	АЕ 6080-3	Жёлтый	06.2010	Интеграл с/д
МАЗ-103С	АА 9046-3	Фиолетовый	03.2007	Нет	пригород
	АА 9047-3	Фиолетовый	03.2007	Нет	пригород
	АВ 3161-3	Зелёный	12.2007	МЭМЗ	пригород
	АВ 3162-3	С праздником Победы	12.2007	Интеграл + МЭМЗ	пригород
	АВ 7212-3	С праздником Победы	08.2008	Нет	пригород
	АВ 7213-3	Синий	08.2008	Нет	пригород
	АВ 7214-3	Синий	08.2008	Нет	пригород
МАЗ-104	ЕА 6701	Синий	11.1998	Нет	пригород
МАЗ-104С	ЕА 4830	Синий	07.1998	Нет	пригород
МАЗ-105	ЕМ 8391	Сиреневый, белый	12.2000	Нет
	ЕВ 5043	Синий, белый	09.2001	Табло
	ЕВ 5044	Синий, белый	09.2001	Табло (откл.)
	ЕВ 5045	Синий, белый	09.2001	Табло (откл.)
	ЕВ 8490	Синий, оранжевый	08.2002	Нет
	ЕС 3124	Светло-синий, белый	06.2003	Нет
	ЕС 5652	Синий, белый	12.2003	Нет
	ЕС 6158	Оранжевый	04.2004	Нет
МАЗ-105	ЕС 6172	Оранжевый	04.2004	Нет
	ЕС 8702	Оранжевый	07.2004	Нет
	ЕС 9200	Зелёный	11.2004	Нет
	ЕС 9801	Белый	11.2004	Нет
	ЕС 9802	Бирюзовый, белый	11.2004	Нет
	ЕС 9803	Бирюзовый, белый	11.2004	Нет
	ЕС 9804	Бирюзовый, белый	11.2004	Нет
	0164 АО-3	Зелёный	01.2005	Нет
	0658 АМ-3	Зелёный	10.2005	Нет
	0659 АМ-3	Зелёный	10.2005	Нет
	АА 0064-3	Зелёный	06.2010	Интеграл с/д
	АА 2261-3	Зелёный	06.2010	МЭМЗ
	АА 2606-3	Зелёный	11.2005	Нет
	АА 2674-3	Зелёный	12.2005	Нет
	АА 2675-3	Зелёный	12.2005	Нет
	АА 3372-3	Зелёный	01.2006	Нет
	АА 3373-3	Зелёный	01.2006	Нет
	АА 3374-3	Бирюзовый	01.2006	Нет
	АА 3747-3	Зелёный	06.2010	Интеграл с/д
	АА 5028-3	Зелёный	05.2006	Интеграл + МЭМЗ
	АА 5529-3	Зелёный	06.2006	МЭМЗ
	АА 6101-3	Белый, синий	07.2006	МЭМЗ
	АА 6314-3	Зелёный	08.2006	МЭМЗ
	АА 6360-3	Тёмно-зелёный	09.2006	МЭМЗ
	АА 7050-3	Тёмно-зелёный	10.2006	Интеграл + МЭМЗ
	АА 7051-3	Тёмно-зелёный	10.2006	Интеграл + МЭМЗ
	АА 7087-3	Тёмно-зелёный	10.2006	МЭМЗ
	АВ 3156-3	Фиолетовый	12.2007	Интеграл
	АВ 3159-3	Фиолетовый	12.2007	Интеграл + МЭМЗ
	АВ 5433-3	Зелёный	06.2010	Интеграл с/д
	АВ 6489-3	Зелёный	08.2008	МЭМЗ
	АВ 6490-3	Зелёный	08.2008	МЭМЗ	пригород
	АВ 6491-3	Зелёный	08.2008	МЭМЗ
	АВ 7983-3	Зелёный	11.2008	Интеграл
	АВ 7984-3	Зелёный	11.2008	Интеграл
МАЗ-105	АВ 7985-3	Зелёный	11.2008	Интеграл
	АВ 8358-3	Зелёный	12.2008	Интеграл с/д
	АВ 8365-3	Зелёный	12.2008	Интеграл с/д
	АВ 8367-3	Зелёный	12.2008	Интеграл с/д
	АВ 8368-3	Зелёный	12.2008	Интеграл с/д
	АВ 8688-3	Зелёный	12.2008	Интеграл	пригород
	АЕ 2104-3	Зелёный	08.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2105-3	Зелёный	08.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2131-3	Зелёный	08.2009	Интеграл с/д	пригород
	АЕ 2132-3	Зелёный	08.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2172-3	Жёлтый	09.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2173-3	Жёлтый	09.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2174-3	Жёлтый	09.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2193-3	Жёлтый	09.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2457-3	Зелёный	09.2009	Интеграл с/д
	АЕ 2458-3	Зелёный	09.2009	Интеграл с/д
МАЗ-152	АА 5525-3	Белый	06.2006		межгород
	АВ 0980-3	Белый	08.2007		межгород
	АВ 0981-3	Белый	08.2007		межгород
	АВ 1243-3	Белый	09.2007		межгород
	АВ 3157-3	Белый	12.2007		межгород
	АВ 3160-3	Белый	12.2007		межгород
МАЗ-206	АВ 8114-3	Зелёный	11.2008		пригород
	АВ 8117-3	Зелёный	11.2008		пригород
МАЗ-251	АА 7647-3	Серебристый	12.2006		межгород
	АВ 8960-3	Синий	12.2008		межгород
Неман-52012	АА 7088-3	Белый, бирюзовый	10.2006		межгород
КАвЗ-4238	АВ 6944-3	Бирюзовый	08.2008		межгород
	АВ 6945-3	Бирюзовый	08.2008		межгород
	АВ 7666-3	Бирюзовый	10.2008		межгород
	АВ 7667-3	Бирюзовый	10.2008		межгород
Радзіміч А092	АА 7606-3	Оранжевый	12.2006		межгород
	АА 7607-3	Белый	12.2006		пригород
	АА 9042-3	Оранжевый	03.2007		пригород
	АА 9045-3	Жёлтый	03.2007		пригород
	АВ 6469-3	Жёлтый	07.2008		межгород
	АВ 6470-3	Жёлтый	07.2008		пригород
	АВ 6471-3	Жёлтый	07.2008		пригород
	АВ 7227-3	Жёлтый	08.2008		пригород
	АЕ 2464-3	Жёлтый	09.2009		пригород
	АЕ 2466-3	Жёлтый	09.2009		пригород
	АЕ 2467-3	Жёлтый	09.2009		пригород
	АЕ 2468-3	Жёлтый	09.2009		пригород
Радзіміч А092	АЕ 4962-3	Жёлтый	04.2010		пригород
	АЕ 4963-3	Жёлтый	04.2010

Подобные документы

• Обоснование изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автобусного вокзала

  Характеристика городских пассажирских перевозок в г. Гомеле. Разработка предложения по изменению маршрутной сети г. Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автовокзала. Расчет выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта на маршрутах.
  
  дипломная работа [170,0 K], добавлен 19.12.2011
  

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• Разработка мероприятий по совершенствованию пригородных пассажирских перевозок в г.Гомеле

  Изучение работы пассажирского транспорта, анализ существующей сети пассажирских перевозок в г. Гомеле. Разработка проекта переноса пункта начального отправления автобусных маршрутов пригородного сообщения Добрушского направления на новый автовокзал.
  
  дипломная работа [510,7 K], добавлен 08.03.2011
  

• Обоснование открытия нового автобусного маршрута и расчет технико-эксплуатационных показателей по организации движения автобусов

  Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.
  
  курсовая работа [89,1 K], добавлен 16.05.2013
  

• Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель

  Система городских автобусных перевозок пассажиров. Анализ методов повышения эффективности использования автобусов. Технология перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле. Характеристика городских маршрутов. Изменение пассажиропотоков во времени.
  
  дипломная работа [553,9 K], добавлен 17.03.2011
  

• Оптимизация движения автобусов на маршруте № 54 "ул. Славы–ЖДВ" путем изменения трассы маршрута

  Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 14.05.2012
  

• Разработка технологии и организация пассажирских перевозок

  Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.
  
  курсовая работа [364,1 K], добавлен 22.04.2015
  

• Разработка мероприятий по повышению эффективности, качественному улучшению обслуживания пассажиров, увеличению прибыли от перевозок и снижению затрат на маршруте К-136 подвижным составом ООО "Питеравто"

  Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.
  
  дипломная работа [484,3 K], добавлен 09.11.2012
  

• Организация пассажирских автомобильных перевозок в городе

  Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.
  
  курсовая работа [948,3 K], добавлен 19.03.2015
  

• Улучшение организации движения пассажирских автобусов на городском маршруте №60-М "Чичерина-Центральный рынок"

  Характеристика маршрута и подвижного состава. Расчет технико-эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов на городском маршруте существующих перевозок. Мероприятия по улучшению организации перевозки пассажиров.
  
  курсовая работа [41,5 K], добавлен 13.08.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам