Обоснование изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автобусного вокзала

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Уровень развития транспортной системы государства ? один из важнейших признаков его технологического прогресса и цивилизованности. Одной из определяющих систем, обеспечивающих пассажирские перевозки на территории Республики Беларусь, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки.

В условиях непрерывно растущих потребностей населения в передвижениях и средне низким жизненным уровнем повышаются требования к организации работы пассажирского транспорта и его маршрутных систем.

Ведь своевременная доставка людей к месту назначения - один из показателей эффективности экономики страны. Развитие пассажирского транспорта и улучшение транспортного обслуживания населения имеет большое социально-экономическое значение. Помимо потерь времени, длительные поездки к месту работы вызывают у трудящихся усталость и отрицательно влияют на производительность труда. Рациональная организация сети маршрутов пассажирского транспорта призвана обеспечить минимальные затраты времени на передвижения, комфортабельность поездки и удобство пользования транспортом. Необходимы такие системы организации движения, которые обеспечивали бы максимальное количество пассажироперевозок при минимальных затратах транспортного времени населения, минимальной транспортной утомляемости и себестоимости в условиях растущего уровня автомобилизации. Кроме того, совершенствование работы городского пассажирского транспорта ведет к снижению неблагоприятного воздействия городского автотранспорта на городскую экологическую среду, повышению безопасности движения.

Труд работников, обслуживающих городской пассажирский транспорт (ГПТ), направлен не на выпуск продукции, а на оказание услуг пассажирам. Пассажир в производственном процессе ГПТ выполняет роль аналога предмета труда. Поэтому ГПТ относится к сфере услуг населению, а не к производственной сфере.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности при перевозках ГПТ, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений ? это пассажиры, юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пассажиров, и органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленные действующим законодательством.

Для пассажиров пользование ГПТ связано, прежде всего, с экономией времени и сил при передвижениях. Так, скорость пешего хождения в городах составляет 4 км/ч. Скорость сообщения городского автобуса составляет около 19 ? 20 км/ч. Поэтому городской автобус «усиливает» (ускоряет по времени) передвижение в 4?5 раз, по сравнению с пешим ходом. Данная экономия представляет конечный социальный результат работы ГПТ. Другим социальным результатом работы ГПТ являются экологические последствия для городской среды обитания. Третий социальный результат заключается в повышении безопасности дорожного движения при использовании ГПТ.

При снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов ГПТ может стать источником повышения транспортной усталости пассажиров, что оказывает непосредственное влияние на производительность труда. Исследованиями установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1,1 ч. Этот факт необходимо учитывать при разработке маршрутной сети города и при составлении расписания движения городского транспорта.

В данном дипломном проекте прослеживаются все возможные изменения маршрутной сети города Гомеля при введении в эксплуатацию нового пригородного автовокзала, а также обосновать эти изменения. Для этого решаются такие задачи как:

· исследование существующей транспортной сети города Гомеля;

· определение транспортного сообщения районов г. Гомеля с новым пригородным автовокзалом;

· внесение предложения по обеспечению прямого транспортного сообщения всех крупных районов города Гомеля с новым автовокзалом.

В дипломном проекте уделяется внимание охране труда на предприятии и вопросам влияния транспорта на экологию региона.

1. Анализ литературы по теме проекта. Постановка задачи

Организация городских пассажирских перевозок является одной из серьезных проблем, решение которой обеспечивает жизнедеятельность современных городов. Вопросы внутригородских пассажирских перевозок затрагивают интересы большинства населения.

Городские пассажирские перевозки по данным источника [19] имеют существенные отличия от других видов сообщения:

· технические (используется подвижной состав, предназначенный для внутригородских перевозок);

· экономические (использование единого и расчетного тарифов, конкуренция со стороны различных видов наземного городского транспорта);

· социальные (большое число пассажиров льготных по оплате проезда категорий, последствия эксплуатационной деятельности, внутриполитическое значение перевозок);

· эксплуатационные (компактная обслуживаемая территория с частыми остановками на маршрутах, сравнительно интенсивные и устойчивые по часам суток потоки пассажиров, небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки пассажиров, значительное число пересечений маршрутов с прочими транспортными потоками, умеренные и низкие скорости движения подвижного состава, незначительный объем багажных операций, возможность переключения подвижного состава между отдельными маршрутами в течении смены);

· организационные (развитая система диспетчерского управления, организация труда водителя в условиях семидневной рабочей недели, раннего начала и позднего окончания смен и спада потребности в перевозках в межпиковые периоды).

Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажирских перевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажирских перевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости пассажирских перевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей пассажирских перевозок и минимизации их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению качества пассажирских перевозок. Но, с другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижного состава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения с учетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т. д.

Организация движения городского пассажирского транспорта может осуществляться по различным принципам, одним из которых является маршрутный принцип.

Сущность маршрутного принципа пассажирских перевозок, по данным книги «Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками» [9], состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным направлениям - маршрутам, разделенным остановочными пунктами на отдельные участки - перегоны.

Маршрутный принцип пассажирских перевозок позволяет:

· принудительно организовать и оптимально распределить пассажиропотоки на транспортной сети;

· освоить огромные пассажиропотоки при минимальном использовании площади городских проездов по сравнению с вне маршрутной организации движения по принципу свободного выбора пассажирами направлений движения в пределах заданной транспортной сети;

· оборудовать маршруты различными устройствами, повышающими комфорт транспортного обслуживания (павильонами для ожидания транспорта, посадочными площадками и т. д.).

Вследствие большой сложности, единой теории проектирования маршрутных систем до сих пор не разработано. Проектируют и корректируют их в основном эвристическим методом сравнения вариантов по различным технико-экономическим критериям оптимизации. Маршрутная система должна отвечать, согласно источнику [12], следующим основным требованиям.

1) соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность пассажиропоездок, беспересадочность, минимальное транспортное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участков транспортной сети;

2) быть оптимально скоординированной в пространстве и времени по внешним связям с системой пригородного и междугородного транспорта всех типов (железнодорожного, водного, воздушного и т. д.), внутренним связям отдельных видов городского пассажирского транспорта между собой (включая автотранспорт, в том числе индивидуального пользования), по связям маршрутов внутри отдельных видов городского пассажирского транспорта;

3) быть гибкой т.е. не требовать больших капитальных затрат и эксплуатационных расходов, связанных с ее корректировкой и оптимизацией, необходимость в которых неизбежно возникает при территориальном развитии города, закрытии или открытии крупных предприятий и других действиях, вызывающих изменения пассажиропотоков. Необходимо также, чтобы маршрутная система допускала возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;

4) обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотока по длине маршрутов и во времени (в разные периоды движения) и требуемое саморегулирование распределения пассажиропотоков по маршрутам, районам движения и видам транспорта;

5) обеспечивать реализацию максимальной скорости сообщения и эксплуатационной скорости подвижного состава, возможность ее повышения за счет реорганизации движения (перевода маршрутов на режим экспрессного движения, гибкого регулирования его с использованием ЭВМ и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения). Главным условием обеспечения возможности реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участков ограничения скорости движения и их влияние на скорость сообщения, минимальное мешающее влияние на работу маршрутного подвижного состава других видов транспорта, возможность быстрого восстановления нарушенного движения;

6) позволять оптимизацию по критерию минимума общих затрат транспортного времени населения в передвижениях (прежде всего трудовых), т. е. обеспечивать наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент не прямолинейности поездок, минимальный интервал между поездами, максимальную скорость сообщения;

7) допускать оптимизацию по критерию максимальной эксплуатационной экономичности, т. е. требовать максимально простой системы организации движения с применением по возможности средств АСУД, минимального штата линейных работников, обеспечивать минимальные нулевые пробеги и максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, допускаемых требованиями комфортабельности транспортного обслуживания пассажиров;

8) обеспечивать оптимизацию по критерию минимума удельных капитальных вложений в конечные станции, остановочные пункты и другие линейные сооружения; иметь по возможности полную увязку с городом по архитектурноградостроительным и санитарно-гигиеническим требованиям, которые определяют выбор разных видов транспорта для магистралей разных классов и назначения, ограничивают расположение конечных станций и автовокзалов в пределах зон городской застройки и т. д.

Что такое рациональная маршрутная схема? Рациональной маршрутной схемой автор Варелопуло Г.А [6] назвает схему:

1. Обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах;

2. При которой население затрачивает минимальное время на поездку;

3. С наименьшим числом пересадок;

4. Которая вписывается в действующую городскую систему управления движением транспорта на уличной сети.

Выполненный анализ литературы показал, что организация городских пассажирских перевозок и разработка оптимальных вариантов маршрутных схем является важной и актуальной проблемой, поэтому на ее решение и направлено выполнение данного дипломного проекта.

2. Технико-эксплуатационная характеристика РДАУП «Автобусный парк №1» города Гомеля

2.1 Деятельность предприятия

Гомельское республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие (РДАУП) «Автобусный парк № 1» расположено в крупном областном центре со значительными пассажиропотоками (население Гомельской области составляет более 1,5 млн. человек) и является одним из самых крупных автотранспортных предприятий города и области. Так как предприятием выполняются все виды пассажирских и грузовых перевозок, рынком сбыта является практически вся Гомельская область.

РДАУП «Автобусный парк № 1» является дочерним предприятием Республиканского автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс» и основано на праве хозяйственного ведения.

Предприятие основано в апреле 1960 года.

Форма собственности - республиканская (дата регистрации: 17.11.2000 г).

Учредителем предприятия является Республиканское автотранспортное унитарное предприятие «Гомельоблавтотранс».

Уставный фонд РДАУП «Автобусный парк № 1» - 2,7 млн руб.

Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, свой расчетный, валютный и иные счета, действует на принципах полного хозяйственного расчета, владеет имуществом на праве полного хозяйственного ведения, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.

Юридический адрес предприятия - г. Гомель, ул. Барыкина, 134.

В состав РДАУП «Автобусный парк № 1» входят 3 обособленных подразделения, расположенных вне г. Гомеля - участок в г.п.Уваровичи, филиал «Чечерск», корпус (база отдыха) в санатории-профилактории РАУП «Гомельоблавтотранс» «Днепровские сосны» в Речицком районе Гомельской области. Все функции управления перевозками и обособленными подразделениями осуществляются головным предприятием. Численность управленческого персонала в обособленных подразделениях ограничивается начальниками этих подразделений (начальник участка, начальник филиала) и линейным персоналом (диспетчер, механики ОТК).

Среднесписочная численность работников предприятия за 2006 г. составляла 1187 чел., в т.ч. 42,5 % водители; 17,4 % основные ремонтные рабочие; 9,8 % кондукторы; 13,3 % вспомогательные рабочие; 12,3 % руководители, специалисты и служащие; 4,6 % персонал неосновной деятельности. Процентное отношение работников от общей численности персонала РДАУП «Автобусный парк № 1» представлено на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1? Процентное отношение работников от общей численности персонала РДАУП «Автобусный парк № 1»

Как видно из диаграммы, наибольший процент от общего числа работников РДАУП «Автобусный парк № 1» составляют водители.

С 13.10.2006 г. к РДАУП «Автобусный парк № 1» был присоединено убыточное дочернее предприятие АТУП-21 г. Чечерск. На базе АТУП-21 создан филиал «Чечерск» РДАУП «Автобусный парк № 1». Филиал является обособленным подразделением РДАУП «Автобусный парк № 1» не имеющим самостоятельного баланса и статуса юридического лица.

В состав РДАУП «Автобусный парк № 1» также входят станция диагностики, магазин, объекты социальной сферы: общежитие и столовая.

Предприятие расположено на участке площадью 14,56 га. Балансовая стоимость основных фондов на 1.01.2007 г. составляет 41852 млн руб., остаточная стоимость 41852 млн руб.

Коэффициент износа основных фондов - 65,6 %. В общем объеме основных фондов доля активной части (подвижного состава) составляет 70,4 %, коэффициент износа подвижного состава - 67,8 %. В последние годы происходит обновление подвижного состава. В 2005 г. приобретено 16 автобусов, в 2006 г. - 21 автобус. Приобретались автобусы марки Радимич, МАЗ-105 и МАЗ-103. Обновление производилось за счет средств транспортного сбора в лизинг. Приобретение новых автобусов позволило вывести из эксплуатации 26 морально и физически изношенных автобусов, таких как ЛАЗ-695 ? 2 ед., ЛАЗ-699 - 2 ед., ИК-280?10ед., ЛИАЗ-5256 - 1 ед., ИК-260 - 4 ед., РАФ - 4 ед.

В 2007 г. планируется приобрести 26 новых автобусов различных марок (т.е 10 % от численности автобусов общего парка). Одновременно будет списано такое же количество старых автобусов ИК-280, 260, 256. Увеличится коэффициент выпуска автобусов Газель. Характеристика подвижного состава представлена в таблицах 1, 2, 3 приложения Б.

Приобретение автобусов различной модификации дает возможность использовать на маршрутах с незначительным пассажиропотоком микроавтобусы, что снижает расходы на топливо в размере 20 млн руб. в год на 1 автобус.

В общем объеме выручки пассажирские перевозки занимают 90 % от общего объема перевозок, грузовые - 5,8 %, прочие виды деятельности ?4,2 %.

Процентное отношение видов деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» приведено на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 ? Процентное отношение видов деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1»

Из диаграммы видно, что основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» являются пассажирские перевозки.

Результаты финансово-хозяйственной деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» за 2005-2006 г. приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Показатели финансово-хозяйственной деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1»

№ п/п	Показатели	Ед. изм.	2005 год	2006 год	Темп роста (снижения), %
1	Коэффициент выпуска грузовых автомобилей		0,494	0,559	113,2
2	Коэффициент выпуска автобусов		0,743	0,755	101,6
3	Объем перевозок грузов	тыс. т	252,3	271	107,4
4	Грузооборот	тыс. т•км	6196,9	6670	107,6
5	Объем перевозок пассажиров	тыс. пасс	39729,4	40255,2	101,3
6	Выручка от реализации, всего	млн.р.	22674,4	25335,7	111,7
7	Себестоимость, всего	млн.р.	21177	24880,1	117,5
8	Расходы на 1000 руб. доходов	руб.	934	982	105,1

Анализируя показатели финансово-хозяйственной деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» за два последних года, можно отметить положительные тенденции работы. Растет коэффициент выпуска подвижного состава на линию, объемы перевозок грузов и пассажиров. Проводится большая работа по обновлению парка подвижного состава. Уделяется большое внимание благоустройству предприятия.

2.2 Характеристика производственной деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1»

Основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» является перевозка пассажиров автобусами во всех видах автобусного сообщения - маршрутные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг, производится ремонт и техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется сервисное обслуживание автомобилей марки МАЗ. Имеется станция диагностики, платная стоянка, магазин, предоставляются площади в аренду.

Основной целью деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли.

Предметом деятельности Предприятия является обеспечение потребностей субъектов хозяйствования независимо от форм собственности и населения в грузовых и пассажирских перевозках, прочих услугах в соответствии с уставом.

По состоянию на 1.01.2007 г. на балансе РДАУП «Автобусный парк № 1» состоит 321 единица подвижного состава, в том числе 262 автобуса, 52 грузовых автомобиля, 5 прицепов и 2 полуприцепа. Подвижной состав характеризуется разномарочностью и значительным износом (коэффициент износа подвижного состава - 67,8 %). Процентное отношение различных единиц подвижного состава РДАУП «Автобусный парк № 1» от общего их количества приведено на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 ? Процентное отношение различных единиц подвижного состава РДАУП «Автобусный парк № 1» от общего их количества

Автобусами предприятия обслуживаются 13 городских, 86 пригородных (в летний период - 94), 36 междугородних и 5 (в летний период 6) международных маршрутов.

Городские перевозки. Выполняются в основном автобусами особо большой вместимости ИК-280, МАЗ-103, МАЗ-105. В настоящее время на городских перевозках работает 61 автобус. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Собственными доходами в 2006 г. возмещалось 65 %, в 2007 г. планируется довести этот показатель до 74,2 %. Все маршруты предприятия большой протяженности (в среднем 18 км). Общая протяженность маршрутной сети, обслуживаемая парком, составляет 201,3 км.

Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров. В структуре объема перевозок в 2006 году доля пассажиров пользующихся различными льготами составляет 38,5 %, в т.ч. право бесплатного проезда имеют 11,0 % всех перевозимых пассажиров, пятидесятипроцентной льготой пользуются 27,5 % пассажиров. 60 % пассажиров при осуществлении поездки пользуется месячными и декадными проездными билетами. Удельный вес пассажиров, пользующихся теми или иными льготами, приведен в таблице 2.2.

Таблица 2.2-Удельный вес пассажиров, пользующихся льготами

Категория льготы	Количество перевезенных пассажиров (оценка 2006 г.) тыс.чел.	Удельный вес в общем количестве перевезенных пассажиров, %
Объем перевезенных пассажиров на городских перевозках	31676	100 %
в т.ч. пользующихся льготами	12189,3	38,5 %
в т.ч. бесплатно	3467,7	11,0 %
50-% льгота	8721,6	27,5 %
в т.ч. по месячным и декадным проездным билетам	18804,2	59,4 %

Удельный вес пассажиров, пользующихся льготами, в общем количестве перевезенных пассажиров изображен на рисунке 2.4.



Рисунок 2.4 ? Удельный вес пассажиров, пользующихся льготами, в общем количестве перевезенных пассажиров

При установленном среднегодовом тарифе на перевозку пассажиров городским транспортам - 397 руб., фактический тариф составил 171 руб.

Пригородные перевозки. Выполняются в основном автобусами ИК-280, ИК-260, Газель, ПАЗ-3205. Общая протяженность обслуживаемой маршрутной сети составляет 3448,7 км, в том числе по маршрутам, обслуживаемым участком в Уваровичах - 633,5 км, филиалом «Чечерск» ? 403,6 км. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Собственными доходами в 2006 г. возмещалось 57 %, в 2007 г. планируется довести этот показатель до 66,6 %.

Пригородные перевозки подвержены сезонным колебаниям. Максимальное количество пассажиров перевозится в летний период. Количество перевозимых пассажиров в это время увеличивается в среднем на 25 - 30 %. В связи с началом дачного сезона, с мая по октябрь увеличивается количество рейсов и открываются дополнительные дачные маршруты.

Междугородние и международные перевозки. Выполняются в основном автобусами ИК-250,256, Газель. Работа на междугородних маршрутах осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым министерством экономики. Общая протяженность междугородней маршрутной сети 6065,2 км, международной 2196 км.

На международных маршрутах предприятие получает валютную выручку в российских рублях и украинских гривнах. По оценке в 2006 г. ожидается поступление валюты от экспорта транспортных услуг в размере 292 тыс. $ США. В общей структуре экспорта 70,6 % составляет выручка по российским маршрутам, 29,4 % ? по украинским маршрутам. В общей выручке предприятия доля валютной выручки составляет 2,5 %.

Заказные перевозки автобусами. Предприятие предоставляет автобусы по заказам организациям и частным лицам. В основном используются автобусы ИК- 250,256, Мерседес, МАН, Неоплан. Перевозки осуществляются по всем направлениям. Дальнейшее развитие почасовых перевозок сдерживается ростом тарифов (что приводит к их убыточности), продолжающимся ростом количества перевозчиков других форм собственности, осуществляющих этот вид услуг, а также ограниченным количеством подвижного состава, отвечающим требованиям заказчиков.

Грузовые перевозки. На заказных перевозках, выполняемых РДАУП Автобусный парк № 1 работают 38 грузовых автомобиля. В основном это автомобили - самосвалы МАЗ-5549 и МАЗ-5551. Имеются в наличие 5 прицепов и 2 полуприцепа. Автомобили представляются в основном на условиях почасовой оплаты. Основными потребителями данного вида услуг являются дорожно-строительные организации.

Прочие виды деятельности. В целях получения дополнительных доходов, кроме перевозки пассажиров и грузов, предприятиями РДАУП Автобусный парк № 1 осуществляются прочие виды деятельности. Это оказание услуг организациям и частным лицам по техническому осмотру транспортных средств на диагностической станции, по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, сдача в аренду неиспользуемых зданий и помещений, технический осмотр транспортных средств и медосвидетельствование индивидуальных предпринимателей, сдача свободной территорий под стоянку транспортных средств, сервисное обслуживание автомобилей МАЗ и другие услуги.

Процентное отношение общего объема выручки от различных видов деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» представлено на рисунке 2.5.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.5 ? Процентное отношение общего объема выручки от различных видов деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1»

Как видно из диаграммы, в общем объеме выручки от реализации предприятия городские перевозки занимают наибольший процент.

2.3 Стратегия маркетинга РДАУП «АП № 1» на 2007 год

В 2007 году планируется сохранить существующую долю на рынке городских, пригородных и междугородних транспортных услуг и привлечь часть платных пассажиров с маршрутных такси частных перевозчиков на автобусы РДАУП "Автобусный парк № 1" .

Для осуществления этой задачи планируется:

¦ всемерное повышение качества обслуживания пассажиров;

¦ уменьшение срывов рейсов;

¦ 100 % соблюдение расписания движения автобусов на всех видах перевозок;

¦ сокращение времени в движении за счет установки кассовых аппаратов и широкого использования автобусов малой и средней вместимости;

¦ ценовая политика, делающая привлекательными услуги РДАУП Автобусный парк № 1.

2.4 Финансово-хозяйственная деятельность, показатели эффективности деятельности предприятия

В 2007 г. основным источником поступления доходов для РДАУП Автобусный парк № 1 остается собственная выручка от реализации билетов на маршрутах, выручка от реализации транспортных и прочих видов услуг по заказам и договорам, бюджетная субсидия на возмещение расходов городских и пригородных перевозок, краткосрочные кредиты банка на пополнение недостатка собственных оборотных средств.

Существенное влияние на платежеспособность предприятия оказывает лизинг транспортных средств, который погашается за счет средств бюджетных средств (транспортный сбор). В 2006 г. лизинг составлял 5216 млн руб., 2007 г. равен 4300 млн руб. Без учета лизинга значение коэффициента текущей ликвидности составляет 1,82, коэффициента обеспеченности финансовых обязательств активами - 0,111. Прогнозируемые финансовые показатели работы РДАУП «Автобусный парк № 1» на 2007 год представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3-Прогноз финансовых показателей работы РДАУП «Автобусный парк № 1» на 2007 год

Наименование показателей	Выручка, млн руб.	В т.ч. субсидии из бюджета, млн руб.	Налоги из выручки, млн руб.	Затраты, млн руб.	Прибыль, млн руб.
1. Грузовые перевозки	1697		302	1349,8	+45,2
2. Пассажирские перевозки	24295	3975,5	1727,0	23428,2	-860,2
из них
- городские	7914	1406,7	195,2	8577,8	-859,0
- пригородные	7867	2568,8	158,9	7801,1	-93,0
- междугородние	4705		837,4	3866,2	+1,4
- международные	1351		98,1	1224,3	+28,6
- заказные	2458		437,4	1958,8	+61,8
3. Прочие работы, услуги	1100		185,8	700,8	+213,4
4. Всего от реализации работ, услуг	27092	3975,5	2214,6	25478,8	-601,6
5. Сальдо операционных доходов и расходов	+18,6
6. Сальдо внереализационных доходов и расходов	+899,0
7. Балансовая прибыль	+316,0
8. Налоги и сборы из прибыли	316,0
9. Чистая прибыль	0

Сводные расчеты чистой прибыли от реализации продукции на прогнозируемый 2007 г. приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4?Расчет чистой прибыли от реализации продукции

№ п/п	Наименование показателей	2005	2006	2007
		год	год	год
		(отчет)	(оценка)	(план)
1.	Выручка от реализации продукции,	22674,4	25335,7	27092
	товаров, работ, услуг (в отпускных ценах)
2.	Налоги, сборы, платежи, включаемые в	2075	1950,6	2214,8
	выручку от реализации
№ п/п	Наименование показателей	2005	2006	2007
		год	год	год
		(отчет)	(оценка)	(план)
3.	Выручка от реализации (за минусом НДС,акцизов и иных обязательных платежей)	20599,4	23385,1	24877,2
3.1.	Справочно: бюджетные субсидии на покрытие покрытие разницы в ценах и тарифах	4566,3	5469,4	3975,5
4.	Себестоимость реализованной продукции, товаров, работ, услуг	21177	24880,1	25478,8
5.	Прибыль (убыток) от реализации	-577,6	-1495	-601,6
6.	Прибыль (убыток) от операционных доходов и расходов	58	52	18,6
7.	Прибыль (убыток) от внереализационных доходов и расходов	702	1382	899
8.	Прибыль (убыток) за отчетный период	182,4	-61	316
9.	Налоги и сборы, производимые из прибыли	182,4	177	316
10.	Расходы и платежи из прибыли	0	0	0
11.	Сумма льготы по налогу на прибыль	0	0	0
12.	Чистая прибыль	0	-238	0
	в т.ч. по направлениям использования:	х	х	х
12.1.	погашение задолженности по кредитам	-	-	-
12.2.	резервный фонд	-	-	-
12.3.	на цели накопления	-	-	-
12.4.	на цели потребления	-	-	-
12.5.	прочие (указать)	-	-	-
12.6.	остаток нераспределенной прибыли	-	-	-
13.	Чистый доход = (чистая прибыль +	1741,6	2415,1	2860,4
	амортизация)

Как видно из таблицы 2.4, в 2007 г. планируется увеличение чистой прибыли по сравнению с 2005 г. Изменение чистой прибыли по годам изображено на рисунке 2.6.



Рисунок 2.5?Изменение чистой прибыли РДАУП «Автобусный парк № 1» по годам

Основные финансовые показатели работы РДАУП «Автобусный парк № 1» за 2005?2007 представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.5-Основные финансовые показатели работы РДАУП «АП № 1»

Показатели	Ед. изм.	2005 год	2006 год	2007 год (план)	Темп роста 2007 г. к 2006 г.
Выручка от реализации товаров (работ, услуг) с учетом дотации в т.ч. обеспеченная поступлением денежных средств	млн руб. млн руб.	22674,4 20021	25335,7 23615,7	27092 25408	106,9% 107,6%
Налоги и отчисления из выручки в т.ч. НДС	Млн руб. млн руб.	2075 1415,8	1950,6 1400,3	2214,8 1568,4	113,5% 112,0%
Затраты на производство и сбыт реализованных продукции, работ, услуг	млн руб.	21177	24927,1	25478,8	102,2%
В том числе: Материальные затраты Амортизационные отчисления Заработная плата Отчисления на соц .нужды Прочие затраты		6491,9 1741,6 6698 2371 3874,5	7386,4 2653,1 7817,9 2763,2 4259,5	7656,1 2860,4 8118,1 2974,5 3869,4	103,7% 107,8% 103,8% 107,6% 90,8%
Прибыль от реализации продукции, работ , услуг	млн руб.	-577,6	-1542	-601,6	39,0%
Прибыль (убыток) от прочей реализации	млн руб.	0	0	0
Рентабельность реализации	%	-2,7	-6	-2,4
Доходы от внереализационных операций за вычетом расходов по ним	Млн руб.	760	1434	917,6	64,0%
Дотации из бюджета на покрытие убытков, разницы в ценах	Млн руб.	4566,3	5469,4	3975,5	72,7%
Прибыль балансовая (убыток)	Млн руб.	182,4	-61	316
Прибыль, остающаяся в распоряжении организации после уплаты налоговых и других обязательных платежей в бюджет и государственные внебюджетные фонды.	Млн руб.	0	-238	0

Из таблицы 2.5 видно, что в 2007 г. возрастет выручка от реализации товаров (работ, услуг) с учетом дотаций. Рост выручки от реализации товаров (работ, услуг) с учетом дотаций РДАУП «Автобусный парк № 1» по годам изображен на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 ? Рост выручки от реализации товаров (работ, услуг) с учетом дотаций РДАУП «Автобусный парк № 1»

Несмотря на все меры, принимаемые РДАУП "Автобусный парк № 1" по снижению уровня эксплуатационных расходов, окупаемость пассажирских перевозок остается низкой. Неудовлетворительное финансовое состояние предприятия обусловлено опережающим по сравнению с повышением тарифов на проезд ростом цен на все виды материально - технических ресурсов и в первую очередь на топливно-энергетические, а также отсутствием механизма компенсации потерь доходов от предоставления услуг по перевозке пассажиров льготных категорий (39 категорий). При действующем в 2006 году среднем тарифе на одну поездку в городском сообщении в размере 397 руб., фактическая доходная ставка на одного пассажира составила 171 руб. (в 2,3 раза ниже), на пригородных перевозках при действующем тарифе за 1 пас•км 69 руб., фактическая доходная ставка составила 46 руб.

Отрицательное влияние на самоокупаемость пассажирских перевозок оказывает и тот факт, что присоединенные к РДАУП "Автобусный парк № 1" предприятия (АТУП-11 и АТУП-21) находятся в зоне повышенного радиоактивного загрязнения. Пассажирские маршруты в этих районах проходят через малозаселенные или почти выселенные населенные пункты, что сказывается на загрузке пассажирского транспорта, на использовании его пассажировместимости и, в конечном итоге, на финансовом состоянии предприятия.

В 2007 г. РДАУП "Автобусный парк № 1" не выходит на получение прибыли от реализации. Убытки от реализации сократятся по сравнению с 2006 г. в 2,5 раза и составят 601,6 млн руб. Основной причиной убыточности перевозок является недостаток выделяемой субсидии на возмещение убытков на городских и пригородных перевозках и значительные амортизационные отчисления в связи с обновлением подвижного состава и приобретением его в лизинг. Убытки ожидаются на городских и пригородных перевозках и будут перекрыты прибылью от прочих видов перевозок, работ и услуг. Балансовая прибыль предприятия составит 316 млн руб., чистая прибыль - 0 млн руб.

Для увеличения прибыли необходимо либо снижение расходов, либо увеличение доходов. РДАУП «Автобусный парк № 1» может увеличить свои доходы сократив нулевые пробеги на пригородных направлениях Добруш, Речица, Чернигов, Жлобин при введении в эксплуатацию нового автовокзала.

3. Характеристика городских пассажирских перевозок в г. Гомеле

3.1 Анализ внутригородской автобусной маршрутной сети г. Гомеля

Город Гомель является крупным областным центром со значительными пассажиропотоками (население Гомельской области составляет более 1,5 млн. чел.). В структуре пассажирских перевозок транспортом общего пользования по Гомельской области 64,5 % составляют перевозки автомобильным транспортом, 5,4 % - железнодорожным, 30 % - городским электрическим, 0,1 % - воздушным и речным. В настоящее время на рынке автотранспортных услуг г. Гомеля и Гомельской области работают предприятия РАУП «Гомельоблавтотранс», КУП «Горэлектротранспорт», частные предприниматели, ведомственный пассажирский транспорт. Удельный вес перевозок различными видами транспорта по Гомельской области изображен на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 ? Удельный вес перевозок различными видами транспорта по Гомельской области

Из диаграммы видно, что наиболее популярным по Гомельской области является автомобильный транспорт.

Организация движения автобусов в городе Гомеле осуществляться по маршрутному принципу. Сущность маршрутного принципа пассажирских перевозок состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным направлениям - маршрутам, разделенным остановочными пунктами на отдельные участки - перегоны.

Для выполнения перевозок пассажиров организованы маятниковые маршруты, которые, в свою очередь, в зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются на: диаметральные, соединяющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные, соединяющие периферийные районы города с центральной его частью; хордовые, соединяющие отдельные периферийные районы и не проходящие через центр.

Характеристика городских автобусных маршрутов по видам представлена в таблице 3.1.

Таблица 3.1?Виды городских автобусных маршрутов

№ маршрута	Наименование маршрута	Вид маршрута
1	Любенский м-н - Вокзал	Радиальный
2	Химзавод- Центр радиационной медицины	Хордовый
2а	ЦРМ-Солнечная	Хордовый
3	Вокзал - Нефтебаза	Радиальный
3а	Вокзал-Новая Жизнь	Радиальный
4	Вокзал - Березки	Радиальный
4а	Вокзал - Берёзки	Радиальный
5	Кленковский - ЗЛиН	Хордовый
6	Вокзал - ПТУ-126	Радиальный
7	Вокзал - Олимпийская	Радиальный
7а	Вокзал - Кленковский	Радиальный
8	Вокзал - Мильча	Радиальный
8а	Вокзал - ЗЛиН	Радиальный
9	Вокзал-Универсам ОТС	Радиальный
10	Вокзал - ЗЛиН	Радиальный
10а	Вокзал-Универсам ОТС	Радиальный
11	Вокзал - ул.Чернышевского	Радиальный
12	Зайцева - Н. Ополчения	Диаметральный
13	Любенский - Химзавод	Хордовый
13а	Любенский - Урицкое	Хордовый
15	Вокзал - Западный район	Радиальный
16	Вокзал - Медгородок	Радиальный
17	Кленковский - Медгородок	Диаметральный
18	Кленковский - Центр радиационной медицины	Диаметральный
19	Вокзал - Агрофирма	Радиальный
20	Ст. Волотова - Медгородок	Диаметральный
21	Вокзал - Урицкое	Радиальный
21а	Вокзал-Урицкое	Радиальный
22	М-н Любенский - ЗЛиН	Хордовый
23	Завод ТО - Осовцы	Хордовый
24	Медгородок - Залинейный	Хордовый
25	Медгородок - Корммаш	Хордовый
25а	Медгородок-АП-6	Хордовый
25б	Корммаш-Химзавод	Хордовый
26	Медгородок - Центр радиационной медицины	Хордовый
28	Мельников луг - Вокзал	Радиальный
28а	Вокзал-Волотова	Радиальный
29	Мельников луг - универмаг «Гомель»	Радиальный
30	Вокзал - Центр радиационной медицины	Радиальный
31	Кристалл - Березки	Хордовый
32	Автовокзал - Уза	Радиальный
33	Медгородок - Кленковский	Диаметральный
34	Любенский-Ст. Волотова	Диаметральный
46	Завод ТО-Рандовка	Хордовый
100	Автовокзал - Осовцы	Радиальный

В процентном отношении распределение маршрутов по направлению трассы, по данным таблицы 3.1, приведено на рисунке 3.2.

автовокзал маршрут пассажирский пригородный



Рисунок 3.2?Распределение маршрутов по направлению трассы

Внутригородская автобусная маршрутная сеть города Гомеля насчитывает 45 автобусных маршрутов. Причем, некоторые маршруты являются только будними, либо только выходными. Схема автобусных маршрутов представлена в приложении Г.

Основным потребителем услуг по перевозке пассажиров автобусами на маршрутах ? население г. Гомеля и прилегающих районов. Каждый год наблюдается постоянное усовершенствование качества обслуживания пассажиров, происходит обновление подвижного состава, модернизируются и переоборудуются остановочные пункты, создаются новые автобусные маршруты, что позволяет перевозить большее количество пассажиров.

Автобусы работают по расписанию, которое опирается на установленные нормы скоростей движения и времени простоев на остановках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности, а излишек времени уменьшает производительность работы автобусов и увеличивает время поездки пассажиров. Нормирование скорости производится по рейсам. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом.

При установлении времени оборота выявляют его составные элементы: время непосредственного движения; время простоя на промежуточных остановочных пунктах; время задержек по причинам интенсивного движения и особых условий маршрута; время замедленного движения, вызванного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя на конечных пунктах. Действительные скорости обычно значительно отличаются от тех, которые можно получить из динамических характеристик. Скорости движения автобусов не остаются постоянными в течение дня, они изменяются также по часам периода движения, неодинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам. Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливается дифференцированно по часам периода движения и определяется в зависимости от протяженности маршрута, времени рейса и условий движения. Простои на промежуточных остановках зависят в основном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного пункта.

Краткая характеристика режима работы автобусов на маршрутах в будние дни каждого представлена в виде таблицы 3.2.

Таблица 3.2 - Режим работы автобусов на маршрутах в будние дни

№ маршрута	Наименование маршрута	Режим работы	Протяженность маршрута, км
		1-ый рейс	Последний рейс
1	Любенский м-н - Вокзал	5.40	23.46	7,3
2	Химзавод- Центр радиационной медицины	6.10	18.48	22,9
2а	ЦРМ-Солнечная	18.54	20.10	19,5
3	Вокзал - Нефтебаза	6.17	22.33	12,9
3а	Вокзал-Новая Жизнь	6.49	22.17	13,2
4	Вокзал - Березки	6.00	23.50	10,6
4а	Вокзал - Берёзки	6.00	21.18	10,6
5	Кленковский - ЗЛиН	5.49	20.47	11,8
6	Вокзал - ПТУ-126	6.03	21.30	6,4
7	Вокзал - Олимпийская	5.48	20.26	7,8
7а	Вокзал - Кленковский (через ул. Юбилейную)	5.40	23.17	10,0
8	Вокзал - Мильча	6.08	23.50	10,9
8а	Вокзал - ЗЛиН	5.59	23.59	8,7
10	Вокзал - ЗЛиН	5.50	21.49	11,1
11	Вокзал - ул.Чернышевского	5.59	23.55	8,9
12	Зайцева - Н. Ополчения	6.01	00.10	16,1
13	Любенский - Химзавод	6.25	6.55	10,8
13а	Любенский - Урицкое	5.55	7.35	18,0
15	Вокзал - Западный район	5.40	21.38	8,2
16	Вокзал - Медгородок	6.05	23.37	12,1
17	Кленковский - Медгородок	5.40	23.59	18,7
18	Кленковский - Центр адиационной медицины	5.45	00.10	19,1
19	Вокзал - Агрофирма	6.10	22.19	10,0
20	Ст. Волотова - Медгородок	5.46	23.55	19,9
21	Вокзал - Урицкое	7.25	21.31	20,4
21а	Вокзал-Урицкое	6.55	20.30	20,4
22	М-н Любенский - ЗЛиН	6.00	22.14	11,3
24	Медгородок - Залинейный	6.04	17.23	9,3
25	Медгородок - Корммаш	5.55	22.43	12,5
25а	Медгородок-АП-6	8.29	23.25	16,4
25б	Корммаш-Химзавод	9.58	18.53	15,7
26	Медгородок - Центр радиационной медицины	5.50	23.11	20,8
28	Мельников луг - Вокзал	5.59	21.57	6,9
29	Мельников луг - универмаг «Гомель»	6.48	7.46	3,0
30	Вокзал - Центр радиационной медицины	5.45	20.25	13,7
31	Кристалл - Березки	6.58	17.18	15,3
32	Автовокзал - Уза	6.04	20.05	12,7
33	Медгородок - Кленковский	6.00	23.35	19,2
34	Любенский-Ст. Волотова	5.33	22.28	15,6
100	Автовокзал - Осовцы	7.30	18.55	15,0

Краткая характеристика каждого маршрута отдельно для выходных дней представлена в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Режим работы автобусов на маршрутах в выходные дни

№ маршрута	Наименование маршрута	Режим работы	Протяженность маршрута, км
		1-ый рейс	Последний рейс
1	Любенский м-н - Вокзал	5.58	23.46	7,3
3	Вокзал - Нефтебаза	6.00	21.16	12,9
3а	Вокзал-Новая Жизнь	7.24	22.17	13,2
4	Вокзал - Березки	6.16	23.06	10,6
4а	Вокзал - Берёзки	6.08	21.33	10,6
5	Кленковский - ЗЛиН	6.52	18.37	11,8
6	Вокзал - ПТУ-126	6.03	21.30	6,4
7	Вокзал - Олимпийская	6.08	21.10	7,8
7а	Вокзал - Кленковский(через ул. Юбилейную)	5.50	23.15	10,0
8	Вокзал - Мильча	6.00	22.50	10,9
9	Вокзал-Универсам ОТС	5.59	23.06	7,6
10а	Вокзал-Универсам ОТС	5.59	21.52	10,2
11	Вокзал - ул.Чернышевского	6.00	23.24	8,9
12	Зайцева - Н. Ополчения	6.00	23.38	16,1
15	Вокзал - Западный район	5.53	21.26	8,2
16	Вокзал - Медгородок	6.00	23.34	12,1
17	Кленковский - Медгородок	5.40	23.41	18,7
18	Кленковский - Центр радиационной медицины	5.40	21.42	19,1
19	Вокзал - Агрофирма	6.10	22.22	10,0
20	Ст. Волотова - Медгородок	6.00	23.23	19,9
21	Вокзал - Урицкое	5.50	21.20	20,4
22	М-н Любенский - ЗЛиН	8.00	17.58	11,3
23	Завод ТО - Осовцы	7.12	15.07	7,2
25	Медгородок - Корммаш	5.50	21.47	12,5
26	Медгородок - Центр радиационной медицины	5.50	21.54	20,8
28	Мельников луг - Вокзал	6.00	22.32	6,9
28а	Вокзал-Волотова	6.56	21.20	9,9
30	Вокзал - Центр радиационной медицины	5.50	20.24	13,7
32	Автовокзал - Уза	6.04	20.05	12,7
34	Любенский-Ст. Волотова	5.55	22.08	15,6
46	Завод ТО-Рандовка	8.00	14.31	8,5

Общая протяженность всех маршрутов города Гомеля составляет 577,1 км. Средняя длина маршрута равна 12,8 км. Наибольшую длину имеет маршрут №2 «Химзавод-ЦРМ» (22,9 км), наименьшую - маршрут №29 «Универмаг - Мельников Луг» (3 км). Распределение маршрутов по длинам представлено на рисунке 3.2.



Рисунок 3.3 ? Распределение маршрутов по длинам

Как видно из диаграммы длина большинства маршрутов колеблется в пределах от 7 до 11 км.

3.2 Пункты тяготения пассажиропотока в автобусном движении города Гомеля

Основными пассажирообразующими и пассажиропоглощающими пунктами в городе являются:

§ промышленные зоны;

§ селитебные зоны;

§ социальные зоны;

§ торговые зоны;

§ транспортные пересадочные узлы городского транспорта;

§ транспортные пересадочные зоны междугороднего транспорта.

Всего в городе 10 промышленных зон, 27 селитебных зон, 13 транспортных пересадочных узлов, 17 транспортных пересадочных зон междугороднего транспорта, 4 социальные зоны и 9 торговых. Центры транспортного тяготения представлены в таблице 3.4.

Таблица 3.4?Центры транспортного тяготения города Гомеля

Центры транспортного тяготения
Промышленные зоны	Северо-западная (с центром ЗЛиН); ПО «Гомсельмаш»; заводы «Самоходных комбайнов», «Корммаш»; завод “Гидроавтоматика”;Северный промышленный узел; западный (с центром “Химзавод”); завод “Центролит” (центр промрайона); “Радиозавод” (центр промрайона); Южный промышленный узел (завод “Кристалл”); ДОК (центр промрайона).
Социальные	Медсанчасть Давыдовка; Медсанчасть Новобелица - север; Медсанчасть Новобелица - юг; Областная больница.
Селитебные зоны	район Гомсельмаш; район Молодежный; район Старая Мильча; район Новая Мильча; район Прудок; район Новая Волотова; район Старая Волотова; район Аэродром; район Университет; район Мельников луг; район ул. Советская - центр; район Проспект Ленина - центр; район Залинейный; район Западный; район ул. Сосновая; район Фестивальный; район 51 микрорайон; район Солнечный; район Давыдовка; район Советский; район Быховский; район Сожский; район Международный; район 35 микрорайон; район Технический; район Севастопольский; район Новобелица - север.
Торговые	Центральный городской рынок; Новобелицкий рынок; Советский рынок (51- ый микрорайон); Сельмашевский рынок; Авторынок - Давыдовка; Универсальный магазин “Гомель”; Универсальный магазин оптовой базы в Брилево; Универсальный магазин оптовой базы на ул. Чонгарской дивизии; рынок Прудковский
Транспортные пересадочные узлы	Городского транспорта: о.п. Тимофеенко (ул. Кирова - ул. Советская - ул. Малайчука); о.п. Универмаг (ул. Советская - ул. Рогачевская - ул. Тельмана); о.п. 8 Марта - Цирк (ул. Советская - ул. Победа); о.п. Коминтерн - Кирова (ул. Проспект Ленина - ул. Интернациональная); о.п. ЗИП (ул. Интернациональная - ул. Фрунзе - ул. Барыкина); о.п. Луговая (ул. Фрунзе - ул. Дорожная); о.п. Торговое оборудование (ул. Барыкина - ул. Речицкое шоссе - ул. Богдана Хмельницкого); о.п. Завод Пластмассовых изделий (ул. Богдана Хмельницкого - ул. Проспект Октября - ул. Быховская); о.п. Сосновая (ул. Сосновая - ул.Барыкина - ул. Владимирова); о.п. Никольская церковь - ЭТЗ - Путепровод (ул. Полесская - ул. Богдана Хмельницкого - ул. Проспект Космонавтов); о.п. ДК Гомсельмаш (ул. Просепкт Космонавтов - ул. Бориса Царикова - ул. Дворникова); о.п. Ефремова (ул. Проспект Космонавтов -ул. Ефремова); о.п. Электроаппаратура (ул. Советская - ул.Героев Подпольщиков). Междугородного транспорта: о.п. Железнодорожный вокзал; о.п. Рембыттехника (ст. Гомель-нечетный); о.п. Путепровод (о.п. Никольский переезд); Депо (ст. Гомель-четный); о.п. Молодёжная (ст. Гомель Северный); о.п. Международная (ст. Новобелица); Автовокзал; о.п. Кинотеатр Октябрь; о.п. Фестивальный; о.п. Давыдовка; о.п. Университет; о.п. Тимофеенко; о.п. Федюнинского; о. п. Кристалл; о.п. Луговая; о.п. ЗИП (с междугородними автобусными маршрутами и речным вокзалом).

Промышленные зоны располагаются, в основном, на периферии города и являются обычно конечными пунктами транспортных линий.

Торговые зоны равномерно рассредоточены на транспортной территории города, однако преобладающее транспортное обслуживание Центрального городского рынка осуществляется с шести остановочных пунктов: Железнодорожный вокзал, Автовокзал, Карповича, Крестьянская, Коминтерн - Кирова, Гагарина. Остальные торговые зоны обслуживаются одним остановочным пунктом по прибытию и отправлению пассажиров.

Социальные зоны, в которые включаются основные медицинские учреждения, размещены либо в районе тяготения конечных пунктов, либо в последней части маршрута на транспортной линии.

Основные транспортные пересадочные узлы сосредоточены в Центральном районе города и обеспечивают увязку радиальных маршрутов, связывающих селитебные и промышленные зоны города, остальные пункты городского транспорта обеспечивают пересадку пассажиров при их следовании в обход центра города.

Основными пересадочными узлами, обеспечивающими развязку пассажиропотоков между четырьмя административными районами города являются:

1. Торговое оборудование -- Чкалова -- Военкомат -- Кинотеатр Октябрь (включает 9 остановочных пунктов);

2. Ярославская -- Никольская церковь -- ЭТЗ (включает 6 остановочных пунктов);

3. Универмаг “Гомель” (включает 5 остановочных пунктов);

4. ЗИП (включает 4 остановочных пункта).

Взаимодействие с междугородними транспортными линиями производиться в центральном транспортном узле - железнодорожный вокзал автовокзал - автобусные и троллейбусные остановочные пункты. В узле сконцентрировано две троллейбусные остановки (совмещенные для посадки и высадки пассажиров) и пять автобусных остановок (две для высадки и три для посадки пассажиров).

3.3 Предложение по строительству нового пригородного автовокзала

Автовокзал представляет собой территориально-изолированный от дорожной сети общего пользования комплекс, имеющий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи и включающий огороженную и соответствующим образом обустроенную территорию, на которой имеются одно- или двухэтажное здание (здания) капитального типа, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов, пункт технического обслуживания автобусов, а также, расположенные вне вокзальной территории, привокзальная площадь с размещенными на ней остановочными пунктами городского пассажирского транспорта, стоянками такси и прочими объектами городской сети. В зданиях автовокзала оборудуются пассажирские помещения, камеры хранения ручной клади и багажа пассажиров, кассы по продаже билетов, справочное бюро, пост милиции и различные служебные помещения.

Гомельский автовокзал располагается по улице Курчатова. С него выполняются отправления в пригородном, междугородном и международном сообщениях. Пассажиропоток ежедневно составляет 7000 пассажиров в сутки, а в выходные и праздничные дни 12000?14000 пассажиров в сутки. Автовокзал состоит из административного здания, 16-ти площадок для посадки и высадки пассажиров, что является недостаточным для нормального пассажирообмена, площадки для отстоя автобусов, привокзальной площади. В административном здании на первом этаже располагаются билетные кассы, камера хранения, буфет, справочный отдел, а также пассажирское помещение. На втором этаже здания располагаются служебные помещения и блок управления. На данный момент на автовокзале производится реконструкция.