Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

Кафедра: «Общетранспортные проблемы»

Факультет: Управление процессами перевозок, группа УА-52

Специальность: «Организация перевозок и управление на

автомобильном и городском транспорте»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Разработка инновационной технологии организации пассажирских перевозок в Западном районе г. Гомеля



ЗАДАНИЕ

на выполнение дипломного проекта студенту

Козловой Анастасии Викторовне

автобусный маршрут водитель оптимизация

1 Тема проекта: Разработка инновационной технологии организации пассажирских перевозок в Западном районе г. Гомеля утверждена приказом ректора по университету от " 14 "февраля 2011 г № 139

2 Срок сдачи студентом законченного дипломного проекта 10.06 2011 года

3 Исходные данные к проекту:

Приложение Б	Схема городских автобусных маршрутов города Гомеля
Приложение В	Список подвижного состава автобусных парков Г. Гомеля
Приложение Г	Расписание движения автобусов

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов):

1Экономико-географическая характеристика региона - город Гомель;

2. Характеристика существующей автобусной маршрутной сети в г. Гомеле;

3.Оптимизация существующей маршрутной сети внутригородских автобусных перевозок г. Гомеля;

4. Экономическое обоснование предлагаемого варианта маршрута;

5.Факторы риска возникновения профпаталогии у водителей автобусов;

6. Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств, выполняющих городские перевозкипассажиров.

Раздел:	Фамилия И.О.	Звание:	Подпись	Дата выдачи
Экономическая часть:	ХодоскинаО. А.	ассис.
Вопросы охраны труда:	Дорошко С.В.	ст. преп.
Вопросы экологии:	Власюк Т. А.	доцент

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН

№ п/п	Наименование этапов дипломного проекта	Срок выполнения этапов проекта	Примечание
1	Экономико-географическая характеристика региона - город Гомель	11.04
2	Характеристика существующей автобусной маршрутной сети в г. Гомеле	18.05
3	Оптимизация существующей маршрутной сети внутригородских автобусных перевозок г. Гомеля	10.05
4	Экономическое обоснование предлагаемого варианта маршрута	23.05
5	Факторы риска возникновения профпаталогии у водителей автобусов	30.05
6	Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств, выполняющих городские перевозкипассажиров	02.06

СРОК СДАЧИ ПРОЕКТА 10 ИЮНЯ 2011



ВВЕДЕНИЕ

Роль городского пассажирского транспорта трудно переоценить, рассматривая его в едином комплексе с народным хозяйством. Функционируя как отрасль, удовлетворяющая личные и общественные потребности граждан, он является неотъемлемой частью единого комплекса сложных механизмов взаимодействия всех составляющих, определяющих хозяйственный механизм города и близлежащих регионов. И от того, насколько эффективно и качественно функционирует городской пассажирский транспорт, в значительной мере зависит настроение, функциональное состояние и трудоспособность граждан. После комфортной поездки отмечается более высокая производительность труда пассажира на основном производстве. Ему не приходиться подолгу отдыхать после очередной поездки, снимая транспортное утомление. Таким образом, период врабатывания в значительной мере сокращается, что положительно сказывается на производственных показателях. Применение эффективных методов перевозок пассажиров в городах может в значительной мере способствовать такой организации движения транспортных средств, при которой минимальные издержки на перевозки обеспечивают достаточно высокое качество поездок граждан.

При проведении мероприятий, направленных на улучшение процесса перевозок пассажиров, следует учитывать предпочтительность варианта, который обеспечивает минимальное транспортное утомление пассажиров.

Городской пассажирский транспорт оказывает значительное влияние на материальное производство не только города, но и близлежащих населенных пунктов. Количество работающих на каждом предприятии при отсутствии городского пассажирского транспорта определяется зоной пешеходной доступности и является в таком случае весьма ограниченной величиной. Это в значительной мере обусловливает раздробленность производства, затрудняет его развитие.

Городской пассажирский транспорт, не относясь к сфере материального производства, а являясь сферой обслуживания, не создает материальных благ, а лишь способствует их производству в местах приложения труда граждан. От качества работы городского пассажирского транспорта зависит своевременная доставка граждан города на работу, к местам отдыха, что в значительной мере определяет ритм функционирования сферы производства и услуг, единство которых не вызывает сомнений. Стремление общества к прогрессу обусловило его постоянно растущую потребность в быстром и гарантированном перемещении на значительные по городским меркам расстояния. Вследствие этого общество создало сферу производства и эксплуатации городских транспортных средств, отраслей и подотраслей.

Однако иногда ведомственные интересы последних входят в противоречие с общественными. Например, при общественной убыточности городских пассажирских перевозок из-за низкой цены билетов на проезд убытки транспортных предприятий тем меньше, чем меньше транспортной работы они выполняют. В обществе имеется спрос на передвижение, оно нуждается в своевременном и качественном удовлетворении потребностей в поездках, а транспортные предприятия заинтересованы в уменьшении предложения, что зачастую порождает неудовлетворенный спрос.

Городской пассажирский транспорт, созданный обществом для удовлетворения своих потребностей, выступая в роли обособленного ведомства, во многих случаях способствует сдерживанию подвижности населения городов. Возникает некоторый антагонизм интересов двух сторон, существование которых немыслимо без единства.

В сложившихся условиях значительное количество мероприятий, направленных на совершенствование городских пассажирских перевозок, может удовлетворять или общественным интересам, или ведомственным. Например, чем больше автобусов работает на маршрутах города, тем меньше приходиться ожидать посадки на остановочных пунктах, тем свободнее салоны автобусов и удобнее поездка. В то же время, чем больше автобусов на маршрутах, тем больше убытки транспортных предприятий и хуже их финансовое положение, что отрицательно сказывается на трудовой деятельности коллектива. В сложившейся ситуации необходимо использовать такие методы организации перевозок пассажиров в городах, при которых обеспечивается их ведомственная и общественная эффективность. Транспортные предприятия оценивают степень эффективности того или иного мероприятия, направленного на совершенствование своей деятельности из условий максимальной прибыли. Общество, в свою очередь, воспринимает эффективности деятельности городского пассажирского транспорта с учетом не только прибыльности его деятельности, но и социальных последствий в результате транспортного передвижения пассажиров.

Затраты в сфере организации перевозок пассажиров могут быть использованы с различной степенью эффективности. Возможны разные организации движения транспортных средств с соответствующими параметрами перевозок, которые в значительной степени оказывают влияние на социальные последствия транспортного передвижения пассажиров. Следовательно, при фиксированном уровне финансирования перевозок предпочтительна та их технология, которая обеспечивает максимальный суммарный общественный эффект.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальное состояние существующего положения и на этом основании делать выводы о направлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоков отличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад.

В связи с этим важное значение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров в конкретный момент времени. Традиционными методами обследования и построения картограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь по истечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажиров подчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним из вероятностных законов распределения случайных величин.

Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе оптимальной формы работы (по расписанию или интервалу).

Также необходимо уделить внимание охране труда.

Нельзя оставить без внимания и объемы транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так как экологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, то необходимоопределить воздействия транспортных средств на окружающую среду.



1 ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНА - ГОРОД ГОМЕЛЬ

1.1 Экономико-географическая характеристика региона - город Гомель

Гомель-- город в Беларуси, административный центр Гомельской области и Гомельского района, второй по численности населения (484,3 тыс. человек на 1 января2010) город в стране. Расположен на юго-востоке республики на реке Сож в 302 км на юго-восток от Минска, Площадь города 121 кмІ (по состоянию на 1 марта 2010 г.).

Население города на 1 января2010 года составляла 484 300 человек, в том числе экономически активного населения 259 000 человек. Численность работников, занятых в народном хозяйстве, составляет 191 019 человек, в том числе в промышленности -- 69 441 человек. В общей численности населения 55 % составляют женщины, и 45 % -- мужчины.

Гомель - город областного подчинения. Делится на 4 административных района: Центральный, Железнодорожный, Советский, Новобелицкий.

Центральный район расположен в центральной, восточной и северо-восточной частях Гомеля. Главными улицами являются улица Советская (центральная городская улица), проспект Ленина, улицы Мазурова, Интернациональная. В Центральной районе действуют 24 промышленных предприятия, расположена большая часть достопримечательностей и объектов культуры города -- Гомельский дворцово-парковый ансамбль, Охотничий домик,драмтеатр, цирк, театр кукол, экспериментальный молодёжный театр-студия, областной общественно-культурный центр и т. д.

Железнодорожный район расположен в северо-западной части Гомеля. Здесь находятся железнодорожный вокзал, автовокзал, аэропорт. Действует 35 промышленных предприятий, производящих около половины промышленной продукции города. Основные улицы -- проспект Космонавтов, улицы Советская, Крупской, Победы.

Новобелицкий районрасположен, в отличие от остальной территории города, на левом берегу реки Сож, в юго-восточной части города. Главная улица района -- улица Ильича. Проживает 10 % населения Гомеля. В XVIII -- середине XIX века представлял собой город Новая Белица, уездный центр Белицкого уезда.

Советский район расположен в юго-западной части Гомеля. В районе сконцентрировано треть промышленного потенциала и 37 % населения Города. Основные улицы района -- вытянутые в субмеридиональном направлении Речицкое шоссе, улица Барыкина и проспект Октября, в субширотном направлении -- улица Богдана Хмельницкого.

За 2010 год промышленным комплексом города произведено продукции на 6192,0 млрд рублей. По состоянию на начало 2008 года в городе насчитывалось 126 промышленных предприятий, из них 49 (38,9 %) государственной формы собственности, 77 (61,1 %) -- негосударственной, в том числе 37 (29,4 %) -- акционерные общества, 4 (3,2 %) -- иностранная собственность, 10 (7,9 %) -- смешанная собственность с иностранным участием, 26 -- прочие.

Наибольший удельный вес в общем объёме производства продукции формируют:

- предприятия машиностроения (52) -- 51,2%;

- предприятия пищевой и перерабатывающей промышленности (17) -- 17,8 %;

- химической промышленности (5) -- 13,7 %;

- по производству стройматериалов (8) -- 8,7 %.

Крупнейшие предприятия: ПО «Гомсельмаш», ЗЛиН, завод торгового оборудования, вагоноремонтный завод, РУП "Гомельский станкостроительный завод имени С.М.Кирова", завод измерительных приборов, завод «Центролит», кондитерская фабрика «Спартак», Гомельский мясокомбинат, Гомельский жировой комбинат, ПО «Гомельдрев», ОАО «Гомельстройматериалы», Гомельский химический завод, завод химических изделий, завод химического мела, завод пластмассовых изделий, ПО «Кристалл», РУП «Гомельский ликёроводочный завод», ОАО «Гомельобои», ОАО «Коминтерн», радиозавод, ПО «Белоруснефть», ОАО «Сейсмотехника», ПО «Гомельстекло», авторемонтный завод.

Общественный транспорт в Гомеле представлен троллейбусами, автобусами, маршрутными такси. Троллейбусная сеть Гомеля открыта 20 мая1962 года и насчитывает 21 маршрут (не считая их разновидностей). 15 декабря2010 года после прокладывания контактной сети по улицам Огоренко, Свиридова и Чечерской состоялось открытие новой троллейбусной линии с конечной остановкой «Микрорайон „Клёнковский“, что привело к изменению троллейбусных маршрутов № 9, 16, 17. Протяжённость уличной сети с транспортными линиями составляет около 74 км, а общая протяжённость троллейбусных путей -- 475 км. Подвижной состав представлен машинами АКСМ-201, АКСМ-321, АКСМ-213, АКСМ-101, ЗИУ-682.

Число автобусных маршрутов 51 общей протяжённостью 667 километров, для ряда маршрутов существуют экспресс-варианты. Подвижной состав -- в основном автобусы МАЗ-105, МАЗ-107, МАЗ-103 и Икарус-280, менее представлены МАЗ-104 и МАЗ-203. На экспресс-маршрутах используются автобусы Радимич-А092. Действует 28 линий (с учётом разновидностей -- 32) маршрутных такси, на линиях работают преимущественно микроавтобусы FordTransit, ГАЗель, Mercedes-Benz.

Пригородное и междугороднее автобусное сообщение осуществляется с гомельского автовокзала. Автобусными маршрутами Гомель связан со всеми городами Гомельской области и всеми областными центрами Белоруссии (кроме Гродно), а также с Черниговом, Киевом, Днепропетровском, Трускавцом, Москвой, Брестом, Курском, Орлом, Новозыбковом,Климово, Клинцами, Бременом, Франкфуртом-на-Майне, Тирасполем, Полтавой, Харьковом, Николаевом.

В Гомеле насчитывается 7 вузов. В год обучаются около 35 тысяч студентов, из них 3 тысячи в год получают высшее образование. Ведущим высшим учебным заведением Гомеля является Гомельский государственный университет им. Франциска Скорины. Созданный в 1953 годуБелорусский государственный университет транспорта (ранее -- Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта) является единственным вузом подобного рода в Белоруссии.

В 1980 году на основе филиала Московского кооперативного института открыт Гомельский кооперативный институт (сейчас Белорусский торгово-экономический университет потребительской кооперации). В 1981 году на основе Гомельского филиала Белорусского политехнического института создан Гомельский политехнический институт (сейчас Гомельский государственный технический университет им. П. О. Сухого.

Чернобыльская катастрофа обусловила открытие в 1990 году Гомельского медицинского института (ныне Гомельский государственный медицинский университет). После получения независимости Белоруссии в Гомеле были открыты Гомельский филиал Международного института трудовых и социальных отношений (1993) и Гомельский инженерный институт МЧС Республики Беларусь (2003).

В Гомеле работают 77 общеобразовательных школ, 1 городской лицей, 1 областной лицей, 18 профессионально-технических училищ, 6 колледжей, 7 техникумов, Белорусско-славянская гимназия им. И. Мележа, Ирининская гимназия.

В Гомеле расположен ряд специализированных больниц, часть из которых компактно расположено в отдельном микрорайоне „Медгородок“. В медгородке находятся кардиологический диспансер, онкологический диспансер, кожно-венерологический диспансер, отделенческая больница на ст. Гомель, Гомельский центр микрохирургии глаза, городская клиническая больница № 2 и др. Также в городе расположена гомельская центральная городская клиническая больница (ГЦГКБ). Многопрофильная больница, включающая терапевтическое, кардиологическое, хирургические отделения, роддом и др. В составе ГЦГКБ также единственное в гомельской области государственное отделение пластической хирургии. Психиатрическая, гериатрическая (г. п. Костюковка), туберкулёзная, инфекционная больницы, областная больница, областная детская больница, больница скорой медицинской помощи, госпиталь ветеранов Великой Отечественной войны, ряд городских клинических больниц, а также Республиканский научно-практический центр радиационной медицины и экологии человека.

Сеть поликлиник включает в себя 16 городских поликлиник, 7 детских поликлиник, 7 стоматологических поликлиник и офтальмологическую поликлинику.

1.2 Характеристика Западного микрорайона г. Гомеля

Западный микрорайон является частью Советского района города Гомеля. Западный микрорайон на севере ограничен улицей Полесской, на юге улицей Барыкина, на западе улицей Владимирова, на востоке улицей Богдана Хмельницкого.

На улице Владимирова расположено множество крупных промышленных предприятий, а именно РУП «Гомельторгмаш», РУП «Коммунальник», ЗАО «Гомельлифт», ОАО «Сейсмотехника» и др.

Из крупных центров тяготения в данном микрорайоне можно отметить дискаунтер «Евроопт» на ул. Владимирова, 16; «Центральная поликлиникаГомельского отделения БелЖД» ул. Котовского, 56; Городская поликлиника № 2 ул. Бочкина, 182а, а так же ряд школ.

Через микрорайон Западный проходят 4 автобусных маршрута: №15, 16, 25, 33.

Маршрут №15 «Вокзал - Западный» проходит по улицам Победы, Кирова, Полесской, Б. Хмельницкого, Бочкина и Минской. Маршрут работает как в будние, так и в выходные дни. Расписание для будних и выходных дней различно.

Маршрут №16 «Вокзал - Медгородок» проходит по улицам Победы, Кирова, Полесской, 2-я продольная, Владимирова, Сосновая, Речицкое шоссе, Косарева, 70 лет БССР, Объездная, Давыдовская. Маршрут работает как в будние, так и в выходные дни. Расписание для будних и выходных дней различно.

Маршрут №25 «Завод самоходных комбайнов - Медгородок» проходит по улицам Давыдовская, Объездная, Речицкое шоссе, Сосновая, Владимирова, иногородняя, Б. Царикова, просп. Космонавтов, Ефремова. Маршрут работает как в будние, так и в выходные дни. Расписание для будних и выходных дней различно.

Маршрут №33 «Кленковский - Медгородок» проходит по улицам Свиридова, Огоренко, Мазурова, Хатаевича, Советская, Рогачёвская, Полесская, 2-я Продольная, Владимирова, Барыкина, Борисенко, Междугородная, Речицкое шоссе, Косарева, 70 лет БССР, Объездная, Давыдовская. Маршрут действует в будние дни.

В выходные дни работает маршрут 33а «Кленковский - Медгородок», который следует по улицам Свиридова, Огоренко, Мазурова, Хатаевича, Советская, Рогачёвская, Полесская, 2-я Продольная, Владимирова, Сосновая, Речицкое шоссе, Косарева, 70 лет БССР, Объездная, Давыдовская.

На маршрутах 16, 25, 33 так же функционируют экспрессные рейсы. На этих маршрутак работают автобусы Радзiмiч АО92 Автобусного парка №6.

Данные маршруты обслуживаются автобусами 1 и 6 автобусных парков.

Протяженность данных маршрутов представлена в таблице 1.1.



Таблица 1.1 - Характеристика автобусных маршрутов

Номер маршрута	Наименование маршрута	Вид маршрута	Протяженность маршрута, км
15	Вокзал-Западный	радиальный	8,2
16	Вокзал-Медгородок	радиальный	12,1
25	Завод самоходных комбайнов - Медгородок	тангенциальный	12,5
33	Кленковский - Медгородок	тангенциальный	19,7

Графически данные маршруты представлены в приложении Б.

1.3 Характеристика ОАО «Гомельский автобусный парк №1»

ОАО «Гомельский автобусный парк №1»образовано в апреле 1960 г.

За период существования было проведено 3 реорганизации предприятия: в 1991 году на базе филиала АП-1 был создан автобусный парк №6, в 2005 году к предприятию были присоединены АТУП-11 (г.п.Уваровичи) и таксомоторный парк (г.Гомель), в 2006 г. - АТУП-21 (г.Чечерск).

Сегодня ОАО «Гомельский автобусный парк №1» - это стабильно работающее многопрофильное автотранспортное предприятие, имеющее на своем балансе 326 единиц подвижного состава, в том числе 263 автобуса, 56 грузовых и 7 легковых автомобилей. Численность работающих - 1150 человек.

Предприятие занимает территорию 14,56 гектара.

В структуре предприятия 3 обособленных подразделения, находящихся вне г.Гомеля: участок в г.п.Уваровичи, филиал в г. Чечерске, база отдыха «Днепровские сосны», расположенная в Речицком районе.

Предприятием осуществляется регулярное автобусное движение по 14 городским, 105 пригородным, 28 междугородним и 8 международным маршрутам, предоставляются автобусы по заказам организаций и частных лиц. Общая протяженность маршрутной сети - 11756 км. Кроме традиционного вида деятельности, пассажирских перевозок автобусами, выполняются грузовые перевозки, оказываются услуги по ремонту и мойке автотранспортных средств, проводится гарантийное и сервисное обслуживание автомобилей семейств МАЗ, ПАЗ, КАВЗ, организована платная стоянка, оказываются услуги по размещению рекламы, работает станция диагностики, для сторонних организаций и индивидуальных предпринимателей проводится технический и медицинский предрейсовые осмотры, предоставляются помещения в аренду, места для проживания на базе отдыха, размещается реклама на бортах и внутри салона автобусов.

Предприятие имеет продовольственный магазин, столовую, общежитие.

ОАО «Гомельский автобусный парк №1» имеет современную хорошо оснащенную производственную базу, высококвалифицированных водителей, ремонтных рабочих и специалистов.

По данным на 21.07.2010 г в АП№1 насчитывается 146 автобусов марок МАЗ, Неман, КАвЗ, Радзiмiч (приложение В).

На рисунке 1.1 показана диаграмма поступления транспортных средст по годам.

Рисунок 1.1 - Диаграмма поступления транспортных средств

1.4 Характеристика ОАО «Гомельский автобусный парк №6»

До 1991 года автобусный парк являлсядочерним предприятием автобусного парка №1, а затем сталсамостоятельнымпредприятием.С 2003 года производиласьреорганизация предприятия путем присоединения убыточного филиала РАУП «Гомельоблавтотранс» «Ремтехснаб». В 2005 году проведена еще одна реорганизация предприятия путем присоединения убыточного предприятия «АТУП-8».

ОАО «Автобусный парк №6» - одно из самых крупных пассажирских автотранспортных предприятий города и области.

Автобусами предприятия обслуживается более 30 городских маршрутов.Назначение парка - удовлетворениепотребностей населения в городских перевозках.

Предприятие осуществляет и грузовые перевозки. Грузовые перевозки на предприятии развиваются с апреля 2003 года. В 4 квартале 2005 года на

баланс предприятия передано 24 грузовых автомобиля, общей грузоподъемностью - 354,3 тонн, это в основном автомобили-самосвалы марки МАЗ 551605, 5551, 5549,КАМаз 5511 грузоподъемностью от 8 до 20 тонн, в их числе 10 автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 20 тонн марки МАЗ 551605-2004 года выпуска, приобретенных в лизинг.

Основными заказчиками перевозок автомобилей-самосвалов являются дорожно-строительные организации.

Городские перевозки осуществляются автобусами, основная часть которых работает на конкретных маршрутах. Данный вид перевозок характеризуется большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров, а, следовательно, частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения и относительно хорошими дорожными условиями.

Кроме того, предприятие осуществляет почасовые пассажирские перевозки. Основнымизаказчиками являются: Центр занятости населения, туристические фирмы.

Для выполнения своих обязанностей парк располагает необходимым подвижным составом, а также комплексом мощностей необходимых для организации его диагностики технического обслуживания (ЕО ТО-1 ТО-2) текущего и капитального ремонта (ТО и КР соответственно).

Своими мощностями автопарк производит кузовной ремонт, а также ремонт всех систем подвижного состава

По данным на 21.07.2010 г в АП№6 насчитывается 163 автобуса марок МАЗ, Радзiмiч (Приложение В).

На рисунке 1.2 показана диаграмма поступления транспортных средст по годам.

Рисунок 1.2 - Диаграмма поступления транспортных средств



2 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ АВТОБУСНОЙ МАРШРУТНОЙСЕТИ В ГОРОДЕ ГОМЕЛЕ

2.1 Анализ внутригородской автобусной маршрутной сети города Гомеля

По характеру расположения на территории города маршруты подразделяются на диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные. Автобусные маршруты по расположению также различаются на центральные (обслуживающие центральную часть города) и периферийные, а по назначению -- на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения автобусов городские автобусные маршруты подразделяются на обычные и укороченные, скорые и экспрессные.

На обычных автобусных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех промежуточных постоянных остановочных пунктах.

На укороченных автобусных маршрутах движение автобусов организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток. Укороченные автобусные маршруты могут либо совпадать с обычным маршрутом в средней его части, либо начинаться с одного или другого конечного пункта и включать определенные, наиболее загруженные участки. Укороченные маршруты могут быть постоянными или периодическими, т. е. с движением автобусов в течение определенного периода времени (например, в часы «пик»).

При скором режиме движения (скорый маршрут) автобусы останавливаются лишь на отдельных, заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.

На экспрессных автобусных маршрутах движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования.

Основные параметры автобусной маршрутной сети целесообразно представить в виде таблицы 2.1.

Таблица 2.1-Основные характеристики маршрутной сети города Гомеля

Показатели маршрутной сети	Единицы измерения	Значения
Площадь территории города (селитивная)	км2	121
Протяженность улиц на которых осуществляется движение транспортных средств общего пользования	км	176,5
Суммарная длина маршрутов сети	км	667
Суммарная протяженность всех улиц города	км	620,4

Краткую характеристику каждого маршрута, для будних дней целесообразно представить в виде таблицы 2.2.

Таблица 2.2- Режим работы автобусов на маршрутах в будние дни

№ маршрута	Наименование маршрута	Режим работы	Количество автобусов и интервал в часы	Время оборота, мин	Протяженность, км
		Начало работы	Окончание работы	1-й ПИК	2-й ПИК	Межпик	После 20.00
				Количество автобусов	Интервал	Количество автобусов	Интервал	Количество автобусов	Интервал	Количество автобусов	Интервал
1	Любенскийм-н - Вокзал	5.36	1.02	10	6	10	6	5	12	5	12	62	7,3
2	Химзавод- Центр радиационной медицины	6.00	19.52	7	19	5	27	-	-	-	-	128	22,9
3	Вокзал - Нефтебаза	5.55	23.09	2	46	2	46	2	46	1	80	90	12,9
4	Вокзал - Головинцы	5.50	0.57	5	9	4	12	3	14	3	23	70	12,7
4а	Вокзал - Головинцы	6.00	19.47	3	18	3	29	2	35	-	-	70	12,8
5	Кленковский- ЗЛиН	5.49	21.24	9	9	8	11	3	26	2	37	78	12,4
6	Вокзал -Колледж худож-ых промыслов	6.03	21.54	2	25	2	25	2	25	2	25	52	6,4
7	Вокзал-ул. Олимпийская	5.48	21.12	3	22	3	22	1	76	1	76	58	8,9
7а	Вокзал -Кленковский	5.40	23.49	4	21	4	20	3	25	3	25	73	10,7
8	Вокзал - Мильча	6.03	0.23	5	18	5	18	4	23	3	32	88	12,8
8а	Вокзал - ЗЛиН	5.55	1.00	4	18	4	18	3	22	2	32	70	8,7
10	Вокзал -ЗЛиН	5.50	22.29	3	28	3	28	2	35	2	40	81	11,1
11	Вокзал - ул.Чернышевского	5.59	0.20	7	10	7	10	5	15	4	19	72	9,1
12	Зайцева - Маневича	5.40	1.00	9	15	9	15	5	25	5	25	129	17,2
14	Вокзал - Якубовка	6.25	20.21	1	50	1	50	-	-	-	-	42	6,7
15	Вокзал-Западный район	5.58	22.09	3	21	3	21	2	33	2	33	66	8,2
16	Вокзал - Медгородок	5.58	0.12	9	10	9	10	5	17	3	22	88	12,1
17	Кленковский-Медгородок	5.55	0.59	23	5	23	7	10	12	10	12	132	19,2
18	Кленковский- РЦРМ	5.42	0.45	10	13	10	13	5	26	5	26	132	19,6
19	Вокзал - Агрофирма	6.10	22.52	3	25	3	25	2	36	1	71	70	10,0
20	Ст. Волотова-Медгородок	5.45	0.55	9	18	9	18	5	29	5	29	147	20,9
						27	2	38	2	38	78	11,3
22	М-нЛюбенский - ЗЛиН	6.00	22.50	3	27	3
24	Медгородок-Залинейный	6.04	18.28	1	68	1	68	-	-	-	-	68	9,3
25	Медгородок- ЗСК	8.15	0.11	-	-	-	-	4	23	3	30	88	12,5
25В	Медгородок - РАТОН	5.45	20.09	12	10	11	11	-	-	-	-	110	16,0
26	Медгородок - Центр радиационной медицины	5.50	1.18	4	35	4	35	2	69	2	69	136	20,8
28	Мельников луг-Вокзал	5.59	19.38	3	18	2	30	-	-	-	-	58	6,9
31	Кристалл - Головинцы	6.58	18.08	1	94	1	94	-	-	-	-	94	17,2
32	Автовокзал - Уза	6.04	20.44	1	85	1	85	1	85	1	85	85	12,7
33	Медгородок - Кленковский	6.00	0.51	10	14	10	14	3	44	3	46	130	19,7
34	Мкр-н «Любенский» - Ст. Волотова	5.40	23.14	9	12	9	12	5	22	5	21	96	14,6
Итого			175		169		84		73		2741	403,6

Автобусная маршрутная сеть города характеризуется следующими основными показателями:

1) плотность транспортной сети;

2) коэффициент охвата сети;

3) маршрутный коэффициент;

4) коэффициент не прямолинейности маршрутов.

Плотность сети показывает отношение протяжённости транспортной сети к площади охватываемого региона, определяется по формуле:

, (2.1)

где S_рег-селитебная площадь охватываемого региона, км²;

L_тс - протяженность транспортной сети, км.

В соответствии с формулой 2.1 и таблицей 2.1 выполнен расчет плотности транспортной сети города Гомеля:

км/км².

Коэффициент охвата сети, показывающий сколько улиц города включено в маршрутную сетьk_o, км/км, определяется из выражения:

(2.2)

где - суммарная протяженность всех улиц города, км.

В соответствии с формулой 2.2 и таблицей 2.1 выполнен расчет коэффициента охвата сети:



.

Маршрутный коэффициент, характеризующий разветвленность маршрутной сети, и показывающий, сколько в среднем маршрутов проходит на каждом участке сети, определяется по формуле:

, (2.3)

где - суммарная протяжённость всех автобусных маршрутов, км;

- протяжённость маршрутной сети, км.

В соответствии с формулой 2.3 и таблицей 2.1 выполнен расчет маршрутного коэффициента:

.

2.2 Анализ транспортного обслуживания мкр-на Западный

Анализ интервалов движения автобусов на внутригородских маршрутах показал, что интервалы движения автобусов изменяются в течение суток: возрастают в межпиковый период и падают в часы пик. Пользуясь расписанием движения автобусов (Приложение Г), можно построить гистограмму средних интервалов движения автобусов по маршрутам в течение рабочего дня. Данные гистограммы представлены на рисунках 2.1-2.4.

Из рисунков видно, что, в утренний (с 6 ч. 30 мин. до 9 ч. 00 мин.) и вечерний (с 15 ч. 00 мин. до 19 ч. 00 мин.) часы пик интервалы движения автобусов наименьшие. Интервалы движения возрастают: в межпиковый период (с 9 ч. 00 мин. до 15 ч. 00 мин.) и во время дежурного движения (с 19 ч. 00 мин. до 24 ч. 00 мин.). Максимальный интервал движения автобусов наблюдается на маршруте №33, а минимальный - на маршруте № 25В.

Рисунок 4.1 -Интервалы движения автобусов в утренний час «пик»

Рисунок 4.2 -Интервалы движения автобусов в межпиковый период



Рисунок 4.3 - Интервалы движения автобусов в вечерний час «пик»

Рисунок 4.4 - Интервалы движения автобусов во время дежурного движения

Следует отметить тот факт, что на данных рисунках представлены средние значения интервалов за рассматриваемые промежутки времени. Так как в межпиковое время и время дежурного движения уменьшается количество подвижного состава, то интервалы движения не равномерны.

Исследование наполнения автобусов, работающих во внутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода. По данным о суточной динамике наполнения автобусов по маршрутам строятся диаграммы распределения пассажиропотока по длине оборотного рейса каждого маршрута (рисунок 2.5-2.8).

Как видно из рисунков 2.5-2.8, колебания пассажиров по длинам маршрутов носит относительно плавный характер: максимальная нагрузка приходится на перегоны середины маршрута, и спадает к его концу и началу.

Неравномерность пассажиропотоков характерна так же и для определённого времени суток. В будние дни имеет место два пиковых периода. Первый (утренний) характеризуется небольшой продолжительностью (1,5-2 ч) и высокой напряженностью. Второй (вечерний) несколько менее напряженный и более продолжительный по времени. В пиковые периоды при недостаточной провозной способности на маршруте происходит переполнение пассажирских транспортных средств. В этом случае коэффициент наполняемости достигает более единицы, что снижает качество перевозок пассажиров.

Во внепиковый период наблюдается значительный спад пассажиропотоков. В это время преобладают деловые и культурно-бытовые поездки населения. Межпиковое время без принятия должных мер вызывает снижение эффективности использования транспортных средств, значительное увеличение интервалов их движения и, как следствие, увеличение времени ожидания пассажиром посадки и, соответственно, длительности поездки.

Картограммы распределения пассажиропотоков по часам суток представлены на рисунках 2.9-2.16.



Рисунок 2.9- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 15 (прямое сообщение)

Рисунок 2.10- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 15 (обратное сообщение)



Рисунок 2.11- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 16 (прямое сообщение)

Рисунок 2.12- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 16 (обратное сообщение)



Рисунок 2.13- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 25 (прямое сообщение)

Рисунок 2.14- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 25 (обратное сообщение)



Рисунок 2.15- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 33 (прямое сообщение)

Рисунок 2.16- Картограмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте № 33 (обратное сообщение)

Графики изменения пассажиропотоков по длине маршрутов (рисунки 2.4-2.8) характеризуют нагрузку автобусов на маршрутах. Большинство автобусных маршрутов имеют наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута; по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.

На многих автобусных маршрутах пассажиропоток изменяется по направлениям следования. В одни часы суток наибольшее количество пассажиров перевозится в одном направлении, в другие часы суток-в обратном направлении.

Эти закономерности распределения пассажиропотоков по длине и направлениям маршрута учитывают при составлении расписаний движения автобусов.

Как видно из рисунков пассажиропоток не является величиной постоянной, то есть они неравномерны. Степень неравномерности оценивается коэффициентами неравномерности. Различают коэффициенты неравномерности:

- по часам суток

з=Q_пик/Q_сп; (2.4)

гдеQ_пик- объем перевозок в час пик;

Q_сп- объем перевозок в период наименьшего спроса на перевозки;

- по длине маршрута

з=Q_max/Q_ср; (2.5)

гдеQ_max- интенсивность пассажиропотока на перегоне с наибольшей наполняемостью;

Q_ср- среднеарифметическая интенсивность пассажиропотока на различных перегонах маршрута;

- по направлениям движения

з =Q_пр/Q_обр, (2.6)



где Q_пр- среднеарифметическая интенсивность пассажиропотока в прямом направлении движения;

Q_обр- среднеарифметическая интенсивность пассажиропотока в обратном направлении движения.

Приведем пример расчета коэффициентов неравномерности пассжиропотоков на маршруте №15.

По часам суток:

По длине маршрута:

По направлениям движения:

Результаты расчетов коэффициентов неравномерности сведены в таблицу 2.3.

Таблица 2.3-Коэффициенты неравномерности пассажиропотока

№ маршрута	Коэффициент неравномерности
	По часам суток	По длине маршрута	По направлениям движения
15	1,69	1,2	1,04
16	0,95	1,6	0,94
25	0,96	1,8	1,03
33	0,71	1,9	1,01



3 ОПТИМИЗАЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ ВНУТРИГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГОРОДА ГОМЕЛЯ

3.1 Разработка предложений по совершенствованию автобусной маршрутной сети города Гомеля

Анализ маршрутной системы города показал, что не все крупные районы и микрорайоны города имеют прямую связь между собой. Так в частности Новобелицкий район и мкр-н Западный не связаны прямым маршрутом. В настоящее время жителям мкр-на Западный, для того что бы попасть в Новобелицкий район необходимо делать 2 - 3 пересадки. Причем добираться приходиться не только автобусом, но и троллейбусом. Для наглядности приведем варианты проезда из мкр-на Западный (ул. Владимирова, остановочный пункт «Сейсмотехника») в Новобелицкий район (остановочный пункт «Кристалл»):

- Автобусом №16,25,33 до остановочного пункта «ул. Сосновая»>(переход от автобусной остановки до троллейбусной) троллейбусом №7,7а,23(в часы пик) до остановочного пункта «Завод торгового оборудования»> троллейбусом №3 (в часы пик);

- Автобусом №16,25,33 до остановочного пункта «ул. Сосновая»>(переход от автобусной остановки до троллейбусной) троллейбусом №7,7а,23(в часы пик) до остановочного пункта «Кинотеатр Октябрь»> автобусом №26;

- Автобусом №16,25,33 до остановочного пункта «ул. Сосновая»>(переход от автобусной остановки до троллейбусной) троллейбусом №7,7а,23(в часы пик) до остановочного пункта «Гомельгражданпроект»> (переход на остановочный пункт «Завод измерительных приборов») троллейбусом №5,18 (в часы пик), автобусом №18,30.

А так же наличие в Новобелицком районе крупных предприятий, таких как «Мясокомбинат», «Жирокомбинат», «Кристалл» и др. Стоит так же отметить учреждения здравоохранения больница№3, Республиканский центр радиомедицины.

Все эти факторы указывают на целесообразность открытия нового автобусного маршрута - микрорайон “Западный” (от остановки “ Западный мкр-н. ”) и Новобелицкий район (до остановки “РЦРМ”).

С введением нового маршрута уменьшается пересадочность пассажиров на остановочных пунктах «Кинотеатр Октябрь» и «ЗИП» это уменьшает время простоя общественного транспорта, тем самым увеличивается скорость сообщения; улучшается качество обслуживания пассажиров; уменьшается загрузка подвижного состава в утренний и вечерний часы пик на соответствующих направлениях и тем самым увеличивается обилечиваемость пассажиров.

3.2 Характеристика автобусного маршрута мкр-н Западный - РЦРМ

Общая протяженность маршрута в прямом и обратном направленияхсоставляет 28,2 км. Протяженность маршрута в прямом направлении от остановочного пункта мкр-н Западныйдо остановочного пункта РЦРМ составляет 14,1 км.

В таблице 3.1 приведены расстояния между промежуточными остановочными пунктами маршрута мкр-н Западный - РЦРМ(с точностью до 0,1м).



Таблица 3.1 -Расстояние между промежуточными остановочными пунктами маршрута мкр-нЗападный - РЦРМ

Наименование остановочных пунктов маршрута	Расстояние, км	Время прибытия, мин
	Прямое направление
	От начального пункта	Между пунктами
Мкрн. Западный	0	0	-
Протезист	0,8	0,8	3
Гомельторгмаш	1,1	0,3	5
Сейсмотехника	1,6	0,5	6
З-д пусковых двигателей	2,3	0,7	8
САНТЭП	3,1	0,8	10
Торговое оборудование	3,6	0,5	12
Кинотеатр Октябрь	4,4	0,8	13
3-я школа	4,8	0,4	15
Ул. Барыкина	5,3	0,5	16
Ул. Луговая	6,3	1,3	18
Мясокомбинат	7,0	0,7	20
Международная	7,5	0,5	22
Школа №2	8,0	0,5	25
Ленинградская	8,9	0,9	29
35 мкрн.	9,7	0,8	30
9 мая	10,6	0,9	32
1-я школа	11,7	1,1	34
Техническая	11,8	0,6	36
Химизделия	12,3	0,5	38
Кристалл	13,1	0,8	40
РЦРМ	14,1	1,0	43

Из таблицы 3.1 видно, что время движения от начально до конечного остановочных пунктов составляет 43 мин. Без учета времени затрачиваемого на посадку-высадку пассажиров - время движения составляет 32 мин (0,53 ч).

Схема предлагаемого автобусного маршрута мкр-нЗападный - РЦРМприведена на рисунке 3.1



Рисунок 3.1- Схема маршрута мкр-н Западный - РЦРМ

Расстояние от места расположения перевозчика, то есть ОАО АП№1, до начального пункта маршрута - мкр-н Западный, составляет 3,0 км, а до ОАО АП№6 значительно больше. Следовательно рационально чтобы маршрут обслуживался автобусами первого парка.

При организации и планировании работы подвижного состава на маршруте необходимо определить техническую, эксплуатационную и скорость сообщения.

Техническая скорость движения определяется делением длины маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения (на перекрестках, у светофоров, железнодорожных переездов и т.п.):

V_т =L/(t_дв + t_з).(3.1)

Средняя техническая скорость зависит от совокупности различных технико-эксплуатационных факторов: конструктивные особенности ПС (тяговые и тормозные качества, маневренность, приемистость и т.п.) и условия, в которых он работает. Техническая скорость на маршруте по формуле 3.1 составляет:

км/ч.

Скорость сообщения определяется аналогично технической, но дополнительно учитываются затраты времени на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршрута:

V_с = L/(t_дв + t_з + t_п). (3.2)

Таким образом, скорость сообщения показывает, с какой средней скоростью пассажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщения наиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажиров. Скорость сообщения зависит от технической скорости движения и продолжительности простоя на промежуточных остановочных пунктах маршрута. В городских условиях она составляет 16-25 км/ч. Скорость сообщения - это средняя скорость доставки пассажиров за время рейса. Скорость сообщения на маршруте по формуле 3.2 составляет:

км/ч.

Эксплуатационная скорость движения на маршруте дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты времени на межрейсовые отстои на конечных пунктах маршрута (но без учета времени обеденного перерыва водителя):

V_э = L/(t_дв + t_з + t_п + t_ок). (3.3)

Эксплуатационная скорость зависит от технической скорости и уровня организации транспортной работы (обоснованное составление расписания движения, четкость его выполнения, устранение продолжительных стоянок автобусов на промежуточных и конечных станциях маршрута и т.п.) и времени, необходимого для входа (выхода) пассажиров на промежуточных остановочных пунктах. Таким образом, эксплуатационная скорость является основной скоростной характеристикой коммерческого использования подвижного состава на конкретном маршруте. Эксплуатационная скорость на маршруте по формуле 3.3 составляет:

км/ч.

Время оборота автобусов на маршруте определяется по формуле:

где L_м - длина маршрута, км;

V_э - эксплуатационная скорость движения автобуса, км/ч.

В соответствии с формулой 3.4 выполнен расчет времени оборота автобусов на маршруте:

Время рейса на маршруте определяется по формуле:

(3.5)

В соответствии с формулой 3.5 выполнен расчет времени рейса автобусов на маршруте:

Время нулевых ездок на маршруте определяется по формуле:

(3.6)

где l_не - протяженность нулевой ездки, км.

В соответствии с формулой 3.6 время нулевой ездки на маршруте составляет (АП №1 - мкр-н Западный):

Проанализировав действующую маршрутную сеть и возможные варианты пересадок, можно сделать вывод, что наибольшее количество пассажиров, следующих с микрорайона Западный вынуждены совершать пересадку в транспортном узле «Завод измерительных приборов».

В дипломном проекте принято, что 50% пассажиров вышедших на остановочном пункте «ЗИП» совершают пересадку на другие маршруты, следующие в направлении Новобелицкого района.

Среднечасовой пассажиропоток на новом маршруте в прямом сообщении определяется по формуле:

(3.7)

гдеQ_{сут.вышед.} - суммарное количество пассажиров, вышедших на остановочном пункте «ЗИП»за исследуемый период времени, пасс.;

п_ч - количество часов за исследуемый период;

п - количество маршрутов, принимаемых для расчета.

Максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении определяется по формуле:

(3.8)

гдеQ_ср.ч. -максимальный среднечасовой пассажиропоток на маршруте в прямом сообщении, пасс.;

k_нер - коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток на маршруте.

В курсовом проекте значение коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток принимаем равным как на маршруте №26.

В соответствии с формулой 3.7 выполнен расчет среднечасового пассажиропотока на маршруте в прямом сообщении:

пасс.

В соответствии с формулой 3.8 выполнен расчет максимального часового пассажиропотока по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении:

пасс.



Результаты расчетов сведены в таблицу 3.2.

Таблица 3.2 - Характеристика пассажиропотоков на автобусном маршруте

Наименование показателя	Единицы измерения	Периоды суток
		Утренний час-пик	Межпиковое время	Вечерний час-пик	Дежурное движение
kнер		2,03	1,60	2,40	2,45
Qср.ч. пр.	пасс.	263,63	127,88	203,04	53,88
Qп.ч.max	пасс.	535,16	204,60	487,30	131,99

3.3 Расчет количества автобусов на маршруте мкр-н Западный - РЦРМ

Для расчета количества подвижного состава по часам суток на маршрутах используется формула:

(3.9)

где Q_пч - часовой пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута, пасс;

Т_об - время оборота автобуса на маршруте, мин;

q_отп- принятая вместимость подвижного состава _.

Произведем расчеты для автобусов разной вместимости, а именно МАЗ-103 (100 чел.), МАЗ-105 (175 чел.), МАЗ-107 (145 чел.), Радзiмiч АО92 (45 чел.).

В соответствии с формулой 3.9 выполнен расчетколичества подвижного состава на новом маршруте для автобуса МАЗ-105:

для утреннего час пик:



принято 5 автобусов;

для межпикового движения:

принято 2 автобуса;

для вечернего час пик:

принято 5 автобусов;

для дежурного движения:

принято 2 автобуса.

Маршрутный интервал движения автобусов определяется по формуле

(3.10)

где Т_об - время оборота автобусов на маршруте, мин;

А_м- количество автобусов на маршруте.

В соответствии с формулой 3.10 выполнен расчетинтервала движения автобусов на новом маршруте:

для утреннего час пик:

принято 19 минут;

для межпикового движения:

принято 47 минут;

для вечернего час пик:

принято 19 минут;

для дежурного движения:

принято 47 минут.

Результаты расчетов сведем в таблицу 3.3.



Талица3.3 - Расчет количества подвижного состава и маршрутного интервала

	МАЗ-105	МАЗ-103	МАЗ-107	Радзiмiч АО92
	Ам	I	Ам	I	Ам	I	Ам	I
Утренний час пик	5	19	9	10	6	16	19	5
Межпиковое время	2	47	4	24	3	31	8	12
Вечерний час пик	5	19	8	12	6	16	17	6
Дежурное движение	2	47	3	31	2	47	5	19

На основании проведенных расчетов делаем вывод что для работы в пиковое время целесообразно принять автобусы марки МАЗ-107, а для работы в межпиковое время автобусы марки МАЗ-103.

3.4 Характеристика подвижного состава, принятого для работы на маршруте мкр-н Западный - РЦРМ

МАЗ 103 (рисунок 3.1) -- полунизкопольный (ступенька у задней двери) городской автобус, выпускается Минским автомобильным заводом с 1996 года.

Рисунок 3.1 - Городской автобус МАЗ- 103



Схема городского автобуса МАЗ 103 приведена на рисунке 3.2

Рисунок 3.2 - Схема городского автобуса МАЗ-103

Технико-экономическая характеристика городского автобуса МАЗ-103 приведена в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Технико-экономическая характеристика городского автобуса МАЗ-103

Тип	Городской
Полная масса автобуса, кг	18000
Распределение полной массы
- на переднюю ось, кг	6500
- на заднюю ось, кг	11500
Количество мест для сиденья	21
Номинальная (максимальная) вместимость.чел.	100 (123)
Двигатель	ММЗ Д260.5*
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	169 (230)
Максимальный крутящий момент, Нм	900
Коробка передач	МАЗ-306**
Число передач КП	6
Подвеска - передняя - задняя	Пневматическая, независимая; Пневматическая, зависимая
Шины	295/80 R22,5бескамерные
Максимальная скорость, км/ч	70-85
Контрольный расход топлива, л/100км при V=60км/ч	25
Топливный бак, л	220
Дополнительное оборудование	АБС, независимый обогреватель, тонированные стекла, пластиковые сидения, информационное табло

* - Возможна установка двигателей других фирм: RENAULT, MAN

** - Возможна установка коробок передач других фирм

Автобус МАЗ 107(рисунок 3.3) - автобус особо большой вместимости предназначен для перевозки пассажиров на городских маршрутах.

Рисунок 3.3 - Городской автобус МАЗ- 107

Схема городского автобуса МАЗ 107 приведена на рисунке 3.4.

Рисунок 3.4 - Схема городского автобуса МАЗ-107

Технико-экономическая характеристика городского автобуса МАЗ-107 приведена в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Технико-экономическая характеристика городского автобуса МАЗ-107

Параметр	Показатель
Класс автобуса	Особо большой
Назначение	Городской
Общее число мест (в т.ч. посадочных)	145 (30)
Высота потолка в салоне	2375 мм
Количество дверей	3
Ширина дверей	1200 мм
Высота ступеньки над уровнем дороги	335 мм
Ширина прохода между сиденьями	560
Модель двигателя	OM 906 LA
Экологический стандарт	EURO III
Объем двигателя	6370 см3
Мощность двигателя	231 л.с.
Крутящий момент	900 Н*м
Тип двигателя	Дизель
Расположение цилиндров	Рядное
Наддув	Турбонаддув
Топливо	Дизельное топливо
Колесная формула	6x2
Тип коробки передач	Автоматическая
Кол-во передач	3
Тип передней подвески	Пневматическая зависимая
Тип задней подвески	Пневматическая зависимая
Объем топливного бака	300 л
Макcимальная скорость	78.4
Наружный радиус поворота	12500 мм
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	33 л
Длина	14480 мм
Ширина	2500 мм
Высота	2838 мм
Полная масса автобуса	23750 кг
Нагрузка на переднюю ось	6500 кг
Нагрузка на среднюю ось	11500 кг
Нагрузка на заднюю ось	5750 кг
База	6800 мм
Колея передних колес	2046 мм
Колея задних колес	1825 мм



4 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОГО ВАРИАНТА МАРШРУТА

4.1 Методика экономического обоснования предлагаемых вариантов совершенствования автобусной маршрутной сети