Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования республики Беларусь

Белорусский государственный университет транспорта

Кафедра «Общетранспортные проблемы»

Дипломный проект

На тему

Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона

Студент Скачкова И.С.

Научный руководитель:

доц. Шкурин М.И.

Гомель 2011 год



Содержание

Введение

1 Анализ литературы по теме проекта. Постановка задачи

2 Технико-экономическая характеристика РДАУП «Автобусный парк №1» и его производственной деятельности

2.1 Общие положения

2.2 Технико-экономическая характеристика предприятия

2.3 Характеристика производственной деятельности

2.4 Анализ рынков сбыта

2.5 Производственный план 2007 года

2.6 Показатели эффективности производственной деятельности предприятия

3 Анализ существующей системы организации контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах города Гомеля

3.1 Тарифы и билетная система на автобусном транспорте

3.2 Общие условия оплаты перевозки пассажиров и багажа автобусами

3.3 Оплата перевозки пассажиров на регулярных городских маршрутах

3.4 Оплата перевозки пассажиров на регулярных пригородных маршрутах

3.5 Виды контроля оплаты проезда пассажирами

3.6 Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном транспорте

4 Разработка предлагаемой системы организации контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах в городе Гомеле

4.1 Автоматизированная система контроля проезда

4.2 Термины и определения

4.3 Цели, назначение и области использования автоматизированной системы оплаты проезда

4.4 Компоненты автоматизированной системы оплаты проезда

4.5 Требования к подсистеме продаж-пополнений проездных

4.6 Контроль операций, выполняемых кассиром

4.7 Требования к оборудованию и каналам связи в пунктах продажи проездных

4.8 Предварительный порядок покупки проездного документа с использованием контрольно-кассовых машин

4.9 Варианты финансирования

5 Расчет эффективности рассматриваемых вариантов

6 Оборудование рабочего места программиста

Заключение

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Показатели работы РДАУП "Автобусный парк №1" г. Гомеля

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Структура подвижного состава РДАУП «Автобусный парк №1»

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Пассажиропотоки городской и пригородной автобусной сети г. Гомеля

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Выполнение объемов пассажирских перевозок по РДАУП «Автобусный парк №1»

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Примеры отчетов автоматизированной системы контроля оплаты проезда



Введение

В современных условиях автомобильный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура автомобильных дорог требует применения новейших технологий в автоматизации и информатизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли. Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе страны. Эффективность пассажирских перевозок напрямую отражается на эффективности работы всего автомобильного транспорта. Пригородные и городские перевозки, осуществляемые автотранспортными предприятиями, в настоящее время являются убыточными. Это связано с несколькими причинами:

- с социальной направленностью перевозок (тариф на проезд пассажиров покрывает лишь незначительную часть расходов);

- с неоплатой или неполной оплатой проезда пассажирами (при этом судить о количестве пассажиров, не оплачивающих свой проезд, с высокой точностью необычайно трудно);

- с неполной компенсацией проезда льготных категорий граждан;

- с невозможностью отследить пассажиропотоки и минимизировать эксплуатационные расходы.

В виду убыточности пассажирских перевозок, в Министерстве транспорта и коммуникаций рассматривается возможность введения автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров. Внедрение данной системы позволит контролировать прохождение пассажиров в салон автобуса через турникеты только при наличии оплаченного проездного документа.

В дипломном проекте развитие системы турникетных линий предлагается производить с применением опыта города Москвы. В проекте предложена система оплаты, учета и контроля проезда с помощью магнитных карт. Внедрение магнитных карт позволит:

- приобрести одну карту на нужное количество поездок;

- сократить очереди в кассах (продажа магнитных карт через автоматы);

- перевести проезд граждан, имеющих право на льготный проезд, по магнитным картам длительного использования;

- заметно улучшить контроль и учет пассажиропотоков;

- значительно сократить число «зайцев» и не законопослушных граждан, использующих для проезда фальшивые документы.

Удобство использования магнитных карт как для пассажиров (приобретение, использование, хранение), так и для обслуживающего персонала (автоматические продажа, учет и контроль) играет не последнюю роль. Опыт развитых стран может быть успешно применен на общественном транспорте в г. Гомеле и Гомельском регионе.



1. Анализ литературы по теме проекта. Постановка задачи

В работе городского пассажирского транспорта имеются серьезные недостатки. Допускаются нарушения графиков движения, по различным причинам на линию не выходят автобусы, имеются факты преждевременного возврата их с маршрутных линий из-за технических неисправностей. На большинстве маршрутов пассажирский транспорт перегружен, особенно в часы "пик", расписания движения зачастую не согласуются с режимом работы предприятий.

Руководители предприятий пассажирского транспорта, контрольно-ревизорская служба и общественные контролеры слабо осуществляют контроль за соблюдением правил перевозок. Крайне неудовлетворительно поставлен ведомственный контроль, в связи с чем в большинстве случаев нарушения правил перевозок не вскрываются. В целом городской пассажирский транспорт республики убыточен. В связи с неудовлетворительной организацией продажи проездных билетов и талонов на все виды городского транспорта, недостаточным контролем за работой подвижного состава на линии имеет место значительная потеря доходов из-за бесплатного проезда пассажиров. Не уделяется необходимого внимания повышению экономической эффективности работы пассажирского автотранспорта.

Согласно нормативным документам, государство предоставляет коммунальному транспорту субсидии и дотации в размере, не превышающем 50% от затрат. Остальные расходы транспортники должны покрывать из заработанных средств. На протяжении долгих лет уложиться в эти рамки им никак не удается. Поэтому совершенствование системы оплаты проезда - одна из самых актуальных проблем для коммунального транспорта.

Систему оплаты проезда в общественном транспорте надо менять. Решение проблемы возможно найти в других городах и странах, рассматривая разные технические системы.

Одним из ярких и поучительных примеров динамичного развития общественного транспорта является опыт Сеула, входящего в число наиболее динамично развивающихся мировых мегаполисов.

Население Сеула за период с 1960 г. по 2002 г. увеличилось в 4 раза и достигает сейчас 10,4 миллиона жителей, при плотности заселения 16,5 тыс. чел. на кв. км (в 1,3 раза выше, чем в Токио и в 2 раза более, чем в Нью-Йорке). Уровень автомобилизации в городе за период с 1970 г. вырос более чем в 50 раз и достиг показателя 215 автомобилей на 1000 жителей. Столь бурный рост населения и уровня автомобилизации выдвинул транспортные проблемы в ряд наиболее острых городских проблем.

Для их решения правительством Южной Кореи и муниципалитетом Сеула был принят ряд крупномасштабных мер. В течение всего лишь нескольких десятков лет в городе была создана мощная система городского общественного транспорта. Ее основой является метрополитен, строительство которого было начато в 1974 г.

Общий суммарный суточный объем пассажирских перевозок, осуществляемый этими рельсовыми видами транспорта, составляет 6,5 млн. чел. Автобусный парк Сеула насчитывает 8000 машин, работающих на 500 маршрутах с суточным объемом перевозок 4,5 млн. чел. Кроме того, в городе работает 70 тыс такси.

Анализ работы городской транспортной системы, проведенный в 2002 - 2003 гг., показал, что она работает недостаточно эффективно. Огромная перегрузка дорожно-уличной сети приводит к возникновению пробок и резкому снижению скорости движения, не превышающей в центральных районах города 16 км/ч. Уровень экономических потерь из-за заторов в движении был оценен в размере 8 млрд. $ США в год, что составляет около 4% валового внутреннего продукта (ВВП). Перенасыщение города автомобильными потоками приводит к значительному возрастанию загрязнения воздуха, повышению уровня шума и росту числа дорожно-транспортных происшествий.

В целях кардинального улучшения ситуации муниципалитетом города была разработана программа совершенствования транспортной системы, ключевым элементом которой стало повышение роли общественного транспорта. При этом главное внимание было уделено коренному реформированию автобусного транспорта. Основные положения этой реформы, реализация которой началась 1 июля 2004 г., состоят в следующем:

* введение строжайшего контроля деятельности частных автобусных операторов по модели, которая получила название "система полугосударственного управления". При этом формирование маршрутной сети, разработка расписаний движения, размер устанавливаемых тарифов на проезд является исключительной прерогативой муниципальных органов. В качестве единого показателя для расчетов с операторами вводится показатель транспортной работы, выраженный в автомобиле-километрах, вместо применявшегося ранее показателя, выражавшего число перевезенных пассажиров;

* полный пересмотр ранее функционировавшей маршрутной сети автобуса. Введены четыре типа маршрутов:

- маршруты стволовые (магистральные), работающие в экспрессном или полуэкспрессном режимах;

- маршруты, подвозящие пассажиров к станциям метрополитена, транспортно-пересадочным узлам, остановкам магистральных автобусов;

- маршруты местные, циркулирующие внутри отдельных районов города;

- маршруты дальнего радиуса действия для связи центра города с пригородной зоной и городами-сателлитами.

Каждому типу маршрутов соответствует свой цвет, в который окрашиваются автобусы, работающие на них;

* введение в действие автоматизированной системы управления движением всех городских автобусов с единым диспетчерским центром. В системе используется принцип определения местоположения каждого автобуса средствами спутниковой навигации, обеспечивается цифровая и голосовая связь с водителями по выделенным радиоканалам, осуществляется контроль выполнения каждым автобусом заданного графика движения и возможность передачи ему управляющих воздействий. На базе технических средств этой системы введена в действие подсистема информирования пассажиров на остановочных пунктах о реальном времени прибытия автобусов. Эта же информация передается и в Интернет;

* создание приоритетных условий движения для автобусов на дорожно-уличной сети. Еще до проведения реформы в городе действовало 219 км выделенных приоритетных полос для автобусов в первом ряду движения (вдоль борта проезжей части дорог).

Реформой предусматривается увеличить протяженность таких полос до 294км. Но главным мероприятием по этому направлению является организация скоростного автобусного движения (автобусных коридоров) на центральной части магистралей.

К началу 2005 г. такие автобусные коридоры были организованы на шести крупнейших магистралях с общей протяженностью 75 км. В дальнейшем подобных магистралей будет десять, а общая протяженность выделенных автобусных коридоров достигнет 172 км. Введение их сопровождается внедрением устройств, предоставляющих автобусам право приоритетного проезда перекрестков, оборудованных светофорной сигнализацией;

* внедрение нового современного подвижного состава автобусов. Реформой предусматривается коренное обновление парка автобусов. Все автобусы, работающие на магистральных маршрутах и маршрутах дальнего радиуса действия, будут заменены на низкопольные. В ближайшем будущем они будут работать с использованием в качестве моторного топлива сжатого природного газа;

* введение единой тарифной системы на всех видах общественного транспорта, основанной на исчислении стоимости проезда в зависимости от дальности поездки, с применением билета в виде смарт-карты.

Введение этой системы позволило совершать поездки разными видами транспорта без необходимости приобретать отдельный билет при пересадках, что значительно облегчает такие поездки.

Результаты реализации данной реформы автобусного транспорта в Сеуле за первый год после внедрения показали ее высокую эффективность. Число пассажиров автобусов возросло на 11,2%, общей объем пассажирских перевозок на общественном транспорте увеличился на 7,1%. Особенно эффективно показали себя автобусные коридоры, в которых скорость движения автобусов повысилось в часы «пик» на 85-99%. Число ДТП с участием автобусов снизилось по городу на 23%.

Если до начала реформы в результате опросов 56% жителей оценивали отрицательно работу общественного транспорта (положительно - 11%, нейтрально - 33%), то к концу 2004 г. данные опроса распределились следующим образом: отрицательно - 13%, нейтрально - 37%, положительно - 50%.

Применение билета для оплаты проезда в общественном транспорте в виде смарт-карты успешно используется также и в других странах. Речь идет, в частности, об опыте российской столицы.

Одними из важнейших и традиционных исполнительных механизмов систем контроля доступа являются - турникеты. Они применяются для оборудования входа и выхода в помещения или ограничения входа и выхода в отдельные части помещений, а ряд моделей может использоваться для ограничения входа и выхода на территории. Для управления электромеханическими турникетами, кроме пультов ручного управления могут использоваться любые устройства контроля доступа: считыватели карточек различного типа, электронные ключи, радиобрелки, клавиатуры, приемники жетонов и т.д. Это значительно расширяет область применения турникетов и позволяет включать их в состав сетевых компьютеризированных систем контроля доступа. Турникет является в некоторой степени уникальным исполнительным устройством системы контроля доступа, так как обеспечивает проход людей "по одному" в отличие от двери оборудованной электрозамком. К основным областям применения электромеханических турникетов можно отнести: входы в помещения фирм, банков, организаций, проходные промышленных предприятий и научных организаций, стадионы и другие зрелищные объекты, аэропорты, вокзалы, станции общественного транспорта, территории автомобильных парковок и т.п. Наиболее популярные типы конструкций турникетов: Трипод - турникет с вращающимися преграждающими планками. Трипод является наиболее популярным типом турникета. Это обусловлено их не высокой стоимостью, компактностью, возможностью гармонично вписать в любой интерьер. Трипод обладает относительно невысокой степенью секретности в сравнении с более сложными моделями, - через преграждающую планку можно перелезть. Такой турникет, как правило, устанавливается в местах постоянного присутствия сотрудника охраны. Роторный турникет - конструктивно напоминает хорошо знакомую "вертушку". Обеспечивает большую степень защищенности, чем трипод, но требует большего пространства для установки. Калитка - турникет, выполненный в виде калитки. Существуют модели с моторизованным приводом - калитка открывается автоматически при подаче соответствующего управляющего сигнала и модели в которых управляющий сигнал разблокирует калитку и позволяет открыть ее в ручную. Сама калитка, как правило, выполнена из металлических труб или стекла. Скоростные турникеты - обеспечивают более высокую пропускную способность. Они могут иметь конструкцию с дверцами небольшой высоты или высокими створками, обеспечивающими повышенную степень секретности. Скоростные модели работают в постоянно открытом режиме и закрываются только при попытке несанкционированного прохода.

3 февраля 2001 года началось экспериментальное опробование автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров на маршруте автобуса №16 в г. Зеленограде.

На маршрут вышли 5 автобусов типа Лиаз 5256, оборудованных турникетом и устройством контроля магнитных билетов.

Полученные результаты превзошли все ожидания. Сбор проездной платы вырос более чем в три раза. Полученные достоверные данные о перевозке пассажиров и распределении пассажиропотока в течение суток, помогли внести изменение в расписание движения автобусов и подчинить его конечной цели - обеспечение перевозки пассажиров.

Первые экспериментальные автобусы работали с кондукторами, основной задачей которых была не столько продажа билетов, сколько помощь в адаптации пассажиров к новой системе оплаты проезда.

Первые же дни проведения эксперимента показали, что пассажиры быстро приспосабливаются к новым условиям проезда, и у большинства из них не возникает проблем при проезде в автобусе. Это позволило постепенно отказаться от использования кондукторов.

Эксплуатация турникетов в Российской Федерации выявила ряд положительных и отрицательных сторон. Положительная сторона - существенное увеличение (в 1,5-2 раза) покупаемости билетов, а, следовательно, оплачиваемостью и эффективностью пассажирских перевозок на городских и пригородных маршрутах; а отрицательным - было увеличение времени посадки пассажиров и, в связи с этим - значительное увеличение времени пробега по маршруту

В 2006 г в Москве был проведен эксперимент со снятием турникетов с ряда маршрутов общественного транспорта. На две недели несколько десятков автобусов, троллейбусов и трамваев избавили от турникетов. Если бы, несмотря на отсутствие контроля, москвичи продолжили исправно платить за проезд, то турникеты должны были навсегда исчезнуть из всего городского наземного транспорта.

За время проведения эксперимента число безбилетных пассажиров резко увеличилось. Транспортники не называют количество сознательных граждан в Москве, но больше не верят людям, и электронные кондукторы опять заработали в полную силу.

Москвичи разрабатывали и внедряли автоматизированную систему контроля проезда с 2001 года. Продолжают модернизировать ее и сейчас. Согласно статье Е-Урядника [29], выручка в коммунальном транспорте российской столицы выросла примерно в полтора раза.

"Мосгортранс" для реализации поставленной задачи взял банковский кредит - на первом этапе это был почти миллиард российских рублей. Процентную ставку по нему выплачивал горисполком, а сумму кредита - транспортники. Погасить заем удалось именно потому, что выросли доходы.

Помимо высокой стоимости проекта существуют в московском опыте и другие нюансы. Например, турникеты, которые устанавливают на первые двери транспортных средств.

Во внепиковое время, когда пассажиров немного через турникеты проходят в основном все. Возможно, кто-то и воспользуется второй дверью без турникета, чтобы не платить за проезд. Но обычно люди стараются войти в салон через первую дверь. Причем по очереди. Это уже говорит об уровне культуры пассажиров.

В часы пик ситуация может быть несколько иной. Есть вероятность, что часть пассажиров, возможно, немалая, поедет бесплатно. Но это лишь час утром и час вечером.

Главный ее недостаток: при такой системе контроля теряется много времени. Конечно, когда пассажиры входят через одну дверь, эксплуатационная скорость подвижного состава падает, по подсчетам московских специалистов, на 30 - 40%. На регистрацию одного пассажира уходит от 10 до 30 секунд. Тем не менее, москвичам не пришлось сильно увеличивать количество машин на линии - автобусов, троллейбусов и трамваев стали выпускать лишь на 10% больше (из имеющегося резерва). А объемы перевозок удалось сохранить благодаря оптимизации маршрутной сети. Ведь появилась возможность более точного учета пассажиров: теперь ясно, сколько человек пользуется услугами транспорта на том или ином остановочном пункте, на каком маршруте работают лишние машины, а где их не хватает. В зависимости от этих данных перераспределили подвижной состав.

В Москве турникеты устанавливаются в передних дверях транспортных средств, через которые пассажиры входят в салон. Выход осуществляется через задние или средние двери, не оборудованные турникетами. Проходя через турникет, пассажиры оплачивают проезд при помощи пластиковых карт. В мировой практике используются и другие системы контроля оплаты проезда и учета пассажиров, в том числе работающие без турникетов на входных дверях транспортных средств. Пассажиры платят за поездку посредством электронных карт. При этом информация о количестве пассажиров, вошедших в салон, и количестве людей, оплативших проезд, поступает водителю, контрольным службам и службам управления движением.

В настоящее время вопрос об установке турникетов в общественном транспорте Беларуси является наиболее жизненным. На городском пассажирском транспорте регулярного сообщения остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах. На решение этой проблемы направлено выполнение данного дипломного проекта. Формой повышения качества обслуживания и увеличения полноты оплаты проезда может быть автоматизированная система контроля проезда.

Целью внедрения информационной системы подобной проекту «социальная карта москвича», использующейся в Москве, является решение максимального комплекса задач: повышение собираемости проездной платы, реализация системы диспетчерского управления движением, управления маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках [29].

Бортовое оборудование указанной системы обеспечивает достоверность первичной информации, позволяет снизить затраты на последующую обработку данных и повышает полноту оплаты за проезд в городском транспорте. В частности используются технические средства для автоматизации оплаты проезда, мониторинга пассажиропотоков, учета транспортной работы и диспетчерского управления движением.

В настоящее время в Беларуси вопрос установки турникетов в автобусах городского и пригородного назначения является актуальным и широко обсуждаемым. Об этом может свидетельствовать появление большого количества информации о возможном изменении системы оплаты проезда в прессе.

Экономическая газета [30], пишет о том, что Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси рассматривает возможность введения новой системы оплаты проезда в общественном транспорте Минска.

Как сообщили БЕЛТА в пресс-службе министерства, на пассажирском транспорте регулярного городского сообщения остро стоит проблема оплаты проезда пассажирами, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах. Поэтому внедрение информационной системы позволит решить максимальное количество задач: повышение собираемости платы за проезд, реализация системы диспетчерского управления движением и маршрутными указателями, учета транспортной работы, сбор данных о пассажиропотоках и т.п.

В настоящее время на пассажирском транспорте в Москве используется система "Каскад". Ее особенностью является наличие турникетов, установленных в передних дверях транспортных средств (автобусов, троллейбусов, трамваев), через которые осуществляется вход пассажиров в салон. Выходят пассажиры через задние (средние) двери, не оборудованные турникетами. Следует отметить, что использование этой схемы требует высокой транспортной культуры населения.

Стоимость системы "Каскад", установленной в одной двери автобуса, в зависимости от особенностей комплектации варьируется от $7 тыс. до $10 тыс. Внедрение системы на городском транспорте в Минске, по информации КУП "Минсктранс", потребует около 66 млрд. руб.

Однако у системы есть и некоторые минусы, добавили в пресс-службе. Вход пассажиров в салон транспортного средства и оплата проезда с использованием пластиковых карт снижает эксплуатационную скорость подвижного состава в городских перевозках приблизительно на 5 км/ч и удлиняет продолжительность поездки. При этом есть определенная вероятность снижения привлекательности коммунального городского транспорта для пассажиров.

Минтранс считает применение системы, подобной проекту "Социальная карта москвича", перспективным. Вместе с тем для определения целесообразности и возможности использования в пассажирских перевозках указанных систем необходимо провести более детальные научные и экономические исследования, резюмировали в министерстве [30].

Минские власти планируют поменять систему оплаты проезда в общественном транспорте, об этом говориться в интернет-издании [31].

Городские власти и транспортники столицы рассматривают различные варианты по изменению системы оплаты проезда в общественном транспорте. Предлагается взять за основу опыт московских коллег, которые используют для этого турникеты. Тем не менее, руководство столичного транспорта не собирается копировать эту систему.

Как считает директор государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" Валерий Шкуратов, без подобных изменений в минском транспорте будет складываться трудная ситуация. Государственные дотации и субсидии коммунальному транспорту не превышают 50% от затрат. Остальные затраты покрываются из заработанных средств самих транспортников, передает "Минский курьер".

Система, в основу которой положено использование турникета, внедрялась в Москве с 2001 года. По словам Валерия Шкуратова, она достаточно эффективно работает. Доход московского транспорта вырос примерно в полтора раза.

В российской столице турникеты устанавливаются на передние двери транспортных средств. "Во внепиковое время, когда пассажиров немного, через турникеты проходят в основном все. Возможно, кто-то и воспользуется второй дверью без турникета, чтобы не платить за проезд. Но нам приходилось наблюдать, что обычно люди стараются войти в салон через первую дверь. Причем по очереди. Это уже говорит об уровне культуры пассажиров", - прокомментировал Валерий Шкуратов.

Бытует мнение, что при использовании турникета теряется много времени. В Москве удалось сохранить объемы перевозок благодаря оптимизации маршрутной сети, поскольку стало возможным вести более точный учет пассажиров.

По предварительным подсчетам белорусских экспертов, на внедрение подобной системы в Минске будет потрачено около 66 млрд руб.

Предложения по данному вопросу будут внесены в проект Комплексной программы развития столичного пассажирского транспорта до 2010 года.

Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси намерено ввести электронные пластиковые билеты [32].

Оплата проезда в общественном транспорте Беларуси в скором времени будет осуществляться с помощью электронных билетов. Министерство транспорта и коммуникаций республики изучает возможность внедрения оплаты проезда с использованием пластиковых карт.

Электронная система "Каскад", известная в России как "социальная карта москвича" заключается в установке турникетов в передних дверях автобусов, троллейбусов и трамваев, для входа пассажиров в салон. Выход осуществляется через задние и средние двери, не оборудованные турникетами.

В министерстве отмечают, что на пассажирском транспорте городского регулярного сообщения в настоявшее время остро стоит проблема полноты оплаты стоимости проезда, достоверности данных, как о выполненной транспортной работе, так и о полученных доходах.

Кроме того, вход пассажиров в салон транспортного средства и оплата проезда с использованием пластиковых карт снижает эксплуатационную скорость подвижного состава в городских перевозках приблизительно на 5 км/ч и удлиняет продолжительность поездки. При этом есть определенная вероятность снижения привлекательности коммунального городского транспорта для пассажиров, считают в министерстве. В Минтрансе отмечают, что использование этой схемы требует "высокой транспортной культуры населения". Внедрение системы "Каскад" в Беларуси специалисты Минтранса считают экономически выгодным решением, даже не смотря на то, что при этом снижается эксплуатационная скорость подвижного состава и значительно удлиняется продолжительность поездки [31].

Проведя анализ статей средств массовой информации можно сделать вывод, что для автомобильных предприятий, которые занимаются перевозками пассажиров общественным транспортом, изменение системы оплаты является на сегодняшний день одним из наиболее значимых вопросов. На решение данной проблемы направлено выполнение данного дипломного проекта.



2. Технико-экономическая характеристика РДАУП «Автобусный парк №1» и его производственной деятельности

2.1 Общие положения

Транспортный комплекс Республики Беларусь имеет важное значение в жизнеобеспечении всех отраслей экономики и реализации социальной политики государства. В транспортной отрасли сосредоточено 17% производственных фондов. Ее удельный вес в валовом внутреннем продукте составляет более 8%.

Удельный вес грузооборота и пассажирооборота по отдельным видам транспорта за 2005 года приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Удельный вес грузооборота и пассажирооборота

Вид транспорта	Грузооборот	Пассажирооборот
	млн.т.км.	Удельный вес, %	млн. пасс. км.	Удельный вес, %
Все виды транспорта	58763	100	24354	100
в том числе:
железнодорожный	43559	74,13	14437	59,38
автомобильный	15055	25,62	9231	37,90
воздушный	59	0,1	684	2,81
внутренний водный	90	015	2	0,01

Автомобильный транспорт является одним из важнейших составных частей производственной инфраструктуры Республики Беларусь. На 2007 год главной задачей в области автомобильного транспорта остается обеспечение потребности экономики республики и населения в перевозках. Для этого потребуется повышение эффективности работы автомобильного транспорта, повышение технико-эксплуатационных показателей, а так же обновление пассажирского. В 2007 г. предусматривается обеспечить обновление автобусного парка, обслуживающего социальные стандарты в области транспортного обслуживания населения, не менее 10%. Будет продолжена реализация Государственной программы возрождения и развития села, обеспечение нормативов социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения пассажирскими перевозками.

2.2 Технико-экономическая характеристика предприятия

Гомельское республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк №1» является дочерним предприятием Республиканского автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс» и основано на праве хозяйственного ведения.

Дата основания предприятия - апрель 1960 года.

Форма собственности - республиканская (дата регистрации: 17.11.2000 г).

Учредителем предприятия является Республиканское автотранспортное унитарное предприятие «Гомельоблавтотранс».

Уставный фонд РДАУП «Автобусный парк №1» - 2,7 млн. руб.

Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, свой расчетный, валютный и иные счета, действует на принципах полного хозяйственного расчета, владеет имуществом на праве полного хозяйственного ведения, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.

Юридический адрес предприятия - г. Гомель, ул. Барыкина, 134.

Имеются 3 обособленных подразделения, расположенных вне г. Гомеля - участок в г.п. Уваровичи, филиал «Чечерск», корпус (база отдыха) в санатории-профилактории РАУП «Гомельоблавтотранс» «Днепровские сосны» в Речицком районе Гомельской области.

С 13.10.2006 г. к РДАУП "Автобусный парк №1" был присоединено убыточное дочернее предприятие АТУП-21 г. Чечерск. На базе АТУП-21 создан филиал «Чечерск» РДАУП "Автобусный парк №1". Филиал является обособленным подразделением РДАУП "Автобусный парк №1" не имеющим самостоятельного баланса и статуса юридического лица.

В состав РДАУП "Автобусный парк №1" также входят станция диагностики, магазин, объекты социальной сферы: общежитие и столовая.

Основной целью деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли.

Предметом деятельности Предприятия является обеспечение потребностей субъектов хозяйствования независимо от форм собственности и населения в грузовых и пассажирских перевозках, прочих услугах в соответствии с уставом.

Предприятие расположено на участке площадью 14,56 гектара. Балансовая стоимость основных фондов на 1.01.2007 г. составляет 41852 млн. руб., остаточная стоимость 41852 млн. руб. Коэффициент износа основных фондов - 65,6%. В общем объеме основных фондов доля активной части (подвижного состава) составляет 70,4%, коэффициент износа подвижного состава - 67,8%. В последние годы происходит обновление подвижного состава. В 2005 г. приобретено 16 автобусов, в 2006 г. - 21 автобус. Приобретались автобусы марки Радимич, МАЗ-105 и МАЗ-103. Обновление производилось за счет средств транспортного сбора в лизинг.

Основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» является перевозка пассажиров автобусами во всех видах автобусного сообщения - маршрутные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг, производится ремонт, техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется сервисное обслуживание автомобилей марки МАЗ. Имеется станция диагностики, платная стоянка, магазин, предоставляются площади в аренду.

Распределение объема выручки от пассажирских перевозок по видам деятельности представлены на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Диаграмма распределения объемов выручки по видам деятельности

Результаты финансово-хозяйственной деятельности РАУП «Гомельоблавтотранс» за 2005 - 2006 г. приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Результаты финансово-хозяйственной деятельности РДАУП "Автобусный прак №1»

№п/п	Показатели	Ед. изм.	2005 год факт	2006 год факт	Темп роста (снижения)
1	Коэф-т выпуска грузовых автом.		0,494	0,559	113,2
2	Коэффициент выпуска автобусов		0,743	0,755	101,6
3	Объем перевозок грузов	тыс. т	252,3	271	107,4
4	Грузооборот	тыс. ткм	6196,9	6670	107,6
5	Объем перевозок пассажиров	тыс. пас	39729,4	40255,2	101,3
6	Выручка от реализации, всего	млн. р.	22674,4	25335,7	111,7
7	Себестоимость, всего	млн. р.	21177	24880,1	117,5
8	Расходы на 1000 руб доходов	руб	934	982	105,1
9	Возмещение расходов собственными доходами город пригород	% %	64,6 65,0	65,0 57,0
11	Чистая прибыль	млн.р.	0	-238
12	Рентабельность реализации	%	-2,7	- 6,0	-
13	Среднесписочная численность	чел	1234	1187	96,2
14	Производительность труда	тыс. руб	18375	21344	116,2
15	Среднемесячная заработная плата	тыс. руб	463,1	558,0	120,5
16	Приобретение автобусов	ед.	16	21	131,3

Из таблицы 2.2 видно, что предприятие не имеет прибыли, поэтому необходимо разрабатывать мероприятия направленные на повышение рентабельности.

2.3 Характеристика производственной деятельности

Основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» является перевозка пассажиров автобусами во всех видах автобусного сообщения - маршрутные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам организаций и частных лиц. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг, производится ремонт и техническое обслуживание автобусов, грузовых и легковых автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется сервисное обслуживание автомобилей марки МАЗ. Имеется станция диагностики, платная стоянка, магазин, предоставляются площади в аренду.

По состоянию на 1.01.2007 г. на балансе РДАУП "Автобусный парк №1" состоит 321 единица подвижного состава, в том числе 262 автобуса, 52 грузовых автомобиля, 5 прицепов и 2 полуприцепа. Подвижной состав характеризуется разномарочностью и значительным износом (коэффициент износа подвижного состава - 67,8%.

Автобусами предприятия обслуживаются 13 городских, 86 пригородных (в летний период - 94), 36 междугородних и 5 (в летний период - 6) международных маршрутов.

Городские перевозки. В общем объеме выручки от реализации предприятия они составляют 31,2%. Выполняются в основном автобусами особо большой вместимости ИК-280, МАЗ-103, МАЗ-105. В настоящее время на городских перевозках работает 61 автобус. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Собственными доходами в 2006 г. возмещалось 65%, в 2007 г. планируется довести этот показатель до 74,2%. Все маршруты предприятия большой протяженности (в среднем 18 км). Общая протяженность маршрутной сети - 201,3 км.

Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров. Структура объемов перевозок в 2006 году представлена в таблице 2.3, диаграмма распределения объемов перевозок пассажиров изображена на рисунке 2.2.

Таблица 2.3

Структура объемов перевозок

Категория льготы	Количество перевезенных пассажиров (оценка 2006 г.), тыс. чел.	Удельный вес в общем количестве перевезенных пассажиров, %
Всего объем перевезенных пассажиров на городских перевозках	31676	100%
в т.ч. пользующихся льготами	12189,3	38,5%
в т.ч. бесплатно	3467,7	11,0%
50-% льгота	8721,6	27,5%
в т.ч. по месячным и декадным проездным билетам	18804,2	59,4%

При установленном среднегодовом тарифе на перевозку пассажиров городским транспортам - 397 руб., фактический тариф составил 171 руб.

Пригородные перевозки. В общем объеме выручки от реализации предприятия они составляют 28,8%. Выполняются в основном автобусами ИК-280, ИК-260, Газель, ПАЗ-3205.



Рисунок 2.2 - Диаграмма распределения объемов перевозок пассажиров

Общая протяженность обслуживаемой маршрутной сети - 3448,7 км, в том числе по маршрутам, обслуживаемым участком в Уваровичах - 633,5 км, филиалом «Чечерск» - 403,6 км. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Собственными доходами в 2006 г. возмещалось 57%, в 2007г. планируется довести этот показатель до 66,6%.

Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров. В структуре объема перевозок в 2006 году, таблица 2.4, доля пассажиров пользующихся различными льготами составляет 48,2%, в т.ч. право бесплатного проезда имеют 16,6% всех перевозимых пассажиров, 50% льготой пользуются 31,6% пассажиров.

Ввиду социальной значимости перевозок и необходимостью выполнения социальных стандартов, предприятие вынуждено обслуживать маршруты с незначительным пассажиропотоком, что влечет за собой снижение окупаемости перевозок.



Таблица 2.4

Структура объемов перевозок

Категория льготы	Количество перевезенных пассажиров (оценка 2006 г.), тыс. чел.	Удельный вес в общем количестве перевезенных пассажиров, %
Всего объем перевезенных пассажиров на городских перевозках	7331,6	100%
в т.ч. пользующихся льготами	3533,9	48,2%
в т.ч. бесплатно	1218,9	16,6%
50-% льгота	2315,0	31,6%

Пригородные перевозки подвержены сезонным колебаниям. Максимальное количество пассажиров перевозится в летний период. Количество перевозимых пассажиров в это время увеличивается в среднем на 25-30%. В связи с началом дачного сезона, с мая по октябрь увеличивается количество рейсов, и открываются дополнительные дачные маршруты.

Междугородние и международные перевозки. В общем объеме выручки от реализации предприятия междугородние перевозки составляют 16,5%, международные - 5%. Выполняются в основном автобусами ИК-250,256, Газель. Работа на междугородних маршрутах осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым министерством экономики. Общая протяженность междугородней маршрутной сети 6065,2 км, международной - 2196 км.

На международных маршрутах предприятие получает валютную выручку в российских рублях и украинских гривнах. По оценке в 2006 г. ожидается поступление валюты от экспорта транспортных услуг в размере 292 тыс $ США. В общей структуре экспорта 70,6% составляет выручка по российским маршрутам, 29,4% - по украинским маршрутам. В общей выручке предприятия доля валютной выручки составляет 2,5%.

Импорт предприятия состоит из оплаты услуг автовокзалов на территории России и Украины по продаже билетов на автобусы АП-1 (77,5%), мойку, охраняемую стоянку и отдых водителей в гостиницах (22,5%). Таким образом, рост импорта прямо пропорционален росту экспорта, поскольку оплата услуг автовокзалов по продаже билетов установлена в процентах от выручки. По оценке 2006 г. импорт составляет 57 тыс. $ США. В 2007 г. планируется его увеличение на 1%.

В последние годы пассажиропоток на международных маршрутах падает, поэтому международные перевозки убыточны. Поднять цены на перевозки нецелесообразно, так как они не конкурентно способны с ценами в Украине и России. Поэтому в 2007 г. в целях ликвидации убыточности, планируется сократить количество рейсов на международных маршрутах Гомель-Москва, Гомель-Трускавец, не планируется открытие в летний период маршрута Гомель-Феодосия. В 2007 году планируется открыть новый международный маршрут «Гомель - Киев» и получить от экспорта транспортных услуг 295 тыс. $ США (101% к уровню 2006 г.).

На междугородних маршрутах также происходит падение пассажиропотока, а обновление подвижного состава влечет за собой рост расходов (увеличиваются амортизационные отчисления). Поэтому в целях сокращения расходов происходит постепенная замена автобусов большой вместимости на малые, как по отдельным дням недели, так и полностью на маршруте.

Междугородние и международные перевозки подвержены сезонным колебаниям. Максимальный спрос на этот вид услуг происходит в летний период. На это время увеличивается количество рейсов на действующих маршрутах. На маршрутах со значительным увеличением пассажиропотока происходит замена автобусов малой и средней вместимости на автобусы большой вместимости.

Заказные перевозки автобусами. Предприятие предоставляет автобусы по заказам организациям и частным лицам. В общем объеме выручки от реализации предприятия составляют 8,4%. В основном используются автобусы ИК- 250,256, Мерседес, МАН, Неоплан. Перевозки осуществляются по всем направлениям. Дальнейшее развитие почасовых перевозок сдерживается ростом тарифов (что приводит к их убыточности), продолжающимся ростом количества перевозчиков других форм собственности, осуществляющих этот вид услуг, а также ограниченным количеством подвижного состава, отвечающим требованиям заказчиков.

Грузовые перевозки. На заказных перевозках, выполняемых РДАУП "Автобусный парк №1" работают 38 грузовых автомобиля. В основном это автомобили - самосвалы МАЗ-5549 и МАЗ-5551. Доля грузовых перевозок в выручке от реализации предприятия составляет 5,8%. Имеются в наличие 5 прицепов и 2 полуприцепа. Автомобили представляются в основном на условиях почасовой оплаты.

Основными потребителями данного вида услуг являются дорожно-строительные организации.

Прочие виды деятельности. В целях получения дополнительных доходов, кроме перевозки пассажиров и грузов, предприятиями РДАУП "Автобусный парк №1" осуществляются прочие виды деятельности. Это оказание услуг организациям и частным лицам по техническому осмотру транспортных средств на диагностической станции, по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, сдача в аренду неиспользуемых зданий и помещений, технический осмотр транспортных средств и медосвидетельствование индивидуальных предпринимателей, сдача свободной территорий под стоянку транспортных средств, сервисное обслуживание автомобилей МАЗ и другие услуги.

В структуре выручки от реализации на долю прочих видов деятельности приходится 4,3%.

2.4 Анализ рынков сбыта

РДАУП "Автобусный парк №1" расположено в крупном областном центре со значительными пассажиропотоками (население Гомельской области составляет более 1,5 млн чел.) и является одним из самых крупных автотранспортных предприятий города и области. Так как предприятием выполняются все виды пассажирских и грузовых перевозок, рынком сбыта является практически вся Гомельская область.

В структуре пассажирских перевозок транспортом общего пользования по Гомельской области 64,5% составляют перевозки автомобильным транспортом, 5,4% - железнодорожным, 30% - городским электрическим, 0,1% - воздушным и речным.

В настоящее время на рынке автотранспортных услуг г. Гомеля и Гомельской области работают предприятия РАУП «Гомельоблавтотранс», КУП «Горэлектротранспорт», частные предприниматели, ведомственный пассажирский транспорт.

В связи с тем, что в течение последних 5 лет происходит снижение численности населения области в среднем на 0,6% в год, увеличивается количество личного транспорта и частных перевозчиков наблюдается снижение пассажиропотока на всех видах автобусных перевозок и особенно пригородных, междугородних и международных. На фоне этого, в общем количестве перевозимых пассажиров сокращается доля пассажиров, оплачивающих свой проезд в полном объеме и, соответственно, увеличивается доля пассажиров, имеющих льготный проезд. Поэтому значительного роста объемов пассажирских перевозок в 2006 г. произойти не может. Планом на 2007 г. предусматривается рост объема перевезенных пассажиров на 0,1% (2006 г. - 39317,5 тыс. пасс., 2006 г. - 39357 тыс. пасс.).

Городские перевозки. Основной потребитель услуг по перевозке пассажиров автобусами на маршрутах - население г. Гомеля и прилегающих районов.

Помимо РДАУП «Автобусный парк №1» городскими перевозками в г. Гомеле занимаются РДАУП «Автобусный парк №6», КУП «Горэлектротранспорт» и частные перевозчики. Доля АП-1 в общем объеме перевезенных в городе пассажиров - 13,8%. По оценке 2006 г. перевезено 40255,2 тыс. пасс., что на 1,3% выше уровня 2005 г. Доля АП-1 в городских перевозках увеличилась по сравнению с 2005 г. на 1,7 п.п. Тенденция роста объемов городских перевозок наблюдается в течение ряда лет.

Пригородные перевозки. Пригородные маршруты предприятия связывают областной центр с населенными пунктами Гомельского и близлежащих районов (Ветковского, Добрушского, Будо - Кошелевского), кроме того, после присоединения АТУП-11, и АТУП-21 обслуживается пригородная маршрутная сеть Буда-Кошелевского и Чечерского районов, которые пострадали от аварии на ЧАЭС, 90% проживающего в них населения имеют льготы по проезду.

В объеме пассажиров, перевезенных пригородными автобусами предприятий РАУП «Гомельоблавтотранс», доля РДАУП «Автобусный парк №1» составляет 34,8%. Помимо РДАУП «Автобусный парк №1» на тех же пригородных маршрутах работает 57 частных перевозчиков (105 автобусов). В 2006 г. ими перевезено 1968,6 тыс. пасс. или 26,8% от уровня АП-1. Это серьезный конкурент, забирающий платных пассажиров. В течение последних лет наблюдается тенденция увеличения доли частных перевозчиков в объеме перевозок пассажиров.

По оценке 2006 г. на пригородных маршрутах перевезено 7331,6 тыс пасс. В 2007 г. планируется снижение объемов пригородных перевозок за счет сокращения малозагруженных рейсов. В целях экономии ресурсов по мере изменения пассажиропотока на маршрутах будет гибко применяться подвижной состав разной вместимости.

На сегодняшний день рынок пригородных пассажирских перевозок нестабилен и ситуация на нём подвержена различным рискам: увеличение количества личного транспорта, снижение транспортной подвижности населения в связи с развитием инфраструктуры сельских населенных пунктов, погодные условия, ценовая политика, административный фактор и т.д. Кроме того, финансовый результат зависит помимо вышеназванных рисков в значительной степени от структуры перевозимых пассажиров (льготные и бесплатные категории). Как правило, открытие новых маршрутов и увеличение количества рейсов по просьбам населения, не приводит к росту доходов адекватному увеличению расходов.