Особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД

Рисунок 5 - Влияние обледенения на аэродинамические характеристики



а - располагаемая и потребная тяги в условиях обледенения, б - располагаемая и потребная тяги в нормальных условиях;

Рисунок 6 - Влияние обледенение на потребную и располагаемую тяги

Нарушение плавности обтекания крыла и оперения значительно уменьшает диапазон центровок, при которых возможно обеспечить устойчивое продольное равновесие, а также вызывает ухудшение и боковой устойчивости самолета. Значительно ухудшается эффективность рулей.

Для обеспечения безопасности полета следует перед вылетом тщательно изучить метеообстановку на трассе, особенно в районе аэродромов взлета и посадки, учитывая, что большинство случаев обледенения самолетов наблюдается на меньших высотах (менее 5000 м). Обледенение самолета на больших высотах полета встречается редко, но возможно в любое время года.

При интенсивном обледенении полет производить запрещается в связи с возможным повреждением двигателей, а также значительным ухудшением летных характеристик самолета.

Взлет на обледеневшем самолете производить запрещается, так как вследствие ухудшения обтекания значительно увеличивается скорость отрыва и длина разбега, а нарушение устойчивости и управляемости не гарантирует безопасности взлета. При взлете в условиях возможного обледенения: противообледенители двигателей, воздухозаборников и стекол фонаря кабины пилотов включаются после запуска двигателей; противообледенитель крыла и оперения после взлета в наборе высоты.

Набор высоты, горизонтальный полет и снижение в условиях обледенения при нормально действующих противообледенительных устройствах не имеют существенных отличий от нормального полета. Набор высоты при прохождении зон обледенения необходимо производить на номинальном режиме работы двигателей с максимальной вертикальной скоростью, которая будет при наивыгоднейшей скорости набора высоты. Противообледенительную систему крыла и оперения при полете на эшелоне необходимо включать за 3...5 мин до входа в зону возможного обледенения.

Снижение с эшелона полета до Н=5000 м выполняется на Vпр=570 км/ч на режиме работы двигателей не менее n_в.д=75%. С высоты 5000 м скорость уменьшается до 470 км/ч, а с высоты перехода до 400 км/ч.

После выхода самолета из зоны обледенения противообледенители выключаются только после удаления льда с поверхности самолета.

При заходе на посадку (до выполнения третьего разворота) осмотром убедиться в отсутствии льда на стабилизаторе.

Заход на посадку и посадка с нормально работающими противообледенительными системами выполняется нормально. Уход на второй круг необходимо выполнять с высоты не менее 20 м.

Следует учитывать, что полет свыше 5 мин в условиях слабого обледенения при з=43° и пр=25 не допускается. В условиях умеренного и сильного обледенения посадку необходимо выполнять при з=30° и пр=14°.

При обнаружении льда на стабилизаторе или при неуверенности в его отсутствии посадку следует выполнять при з=30° и пр=14. Пилотирование должно быть плавным, координированным, с изменением перегрузки не более ±0,3. Скорость снижения по глиссаде должна быть:

Вес самолета кгс 100000 110000 120000 130000 140000

Приборная скорость, км/ч 240 250 260 270 280

Скорость касания на 20--25 км/ч меньше скорости снижения по глиссаде.

Уход на второй круг, полет по кругу и повторный заход на посадку необходимо выполнять не изменяя положения механизации крыла (з=30° и пр=14°) с выпущенным шасси. Полет по кругу выполняется на Vпр=320 ... 340 км/ч. На пробеге на V=80 км/ч ПОС крыла и оперения выключаются. Руление на стоянку производить с выпущенной механизацией крыла и убирать ее только при отсутствии льда.

Учитывая ухудшение устойчивости и управляемости обледеневшего самолета в полете, особенно при снижении и посадке, следует создавать центровку, близкую к средней 30%b_a. При такой центровке самолет балансируется почти при нейтральном положении руля высоты, а это значит, что запас по рулю высоты для обеспечения равновесия и управляемости наибольший.

При посадке на обледеневшем самолете посадочная скорость и длина пробега самолета будут большими.



3. Система анализа безопасности полетов

3.1 Исследования авиационных происшествий и анализ безопасности полетов

Исследования авиационных происшествий и анализ безопасности полетов, можно разбить на несколько секторов [9]:

- проводит оценку уровня безопасности полетов, тенденций его изменения и факторов, оказывающих на него наибольшее влияние;

- осуществляет сбор, хранение и систематизацию материалов расследования авиационных происшествий, инцидентов и других событий;

- разрабатывает рекомендации по предотвращению авиационных происшествий, а также целевые программы по безопасности полетов;

- разрабатывает и внедряет формы и методы анализа материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов;

- осуществляет в соответствии с требованием п. 3.8.7. ПРАПИ учета всех рекомендаций комиссий по расследованию инцидентов, планов мероприятий и иных распорядительных документов федеральных органов исполнительной власти в области гражданской авиации;

- организует и участвует в работе межведомственной группы по оценке степени опасности инцидентов в соответствии с требованием п. 3.9.4 ПРАПИ.

Сектор исследований особых ситуаций полетов:

- разрабатывает и эксплуатирует моделирующий интерактивный комплекс, позволяющий проводить исследование и воссоздание полного пространственного движения летательного аппарата с учетом характеристик как самолета-типа, так и конкретного экземпляра;

- разрабатывает и эксплуатирует систему электронных бюллетеней по особым случаям полета для проведения учебно-методической работы с летным составом с целью предотвращения особых ситуаций.

Сектор исследований систем сбора и обработки полетной информации, лаборатория первичной обработки полетной информации:

- испытывает, внедряет и совершенствует методы эксплуатации наземных средств и специального программного обеспечения сбора и обработки полетной информации;

- оценивает соответствие специализированных подразделений авиационных предприятий требованиям по сбору, обработке и использованию полетной информации;

- обеспечивает проведение оценки и испытаний методов эксплуатации наземных средств и специального программного обеспечения сбора и обработки полетной информации;

- обеспечивает ведение реестра подразделений полетной информации авиапредприятий Российской Федерации и реестра специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в авиапредприятиях Российской Федерации.

Сектор «Исследования проблем безопасности полетов воздушных судов по метеорологическим факторам»:

- исследование влияния метеорологических факторов на безопасность полетов;

- разработка методических материалов по расследованию авиационных событий, возникающих при воздействии на ВС метеорологических явлений;

- разработка рекомендаций по содержанию документации эксплуатационных авиапредприятий для обеспечения безопасности полетов ВС при воздействии метеофакторов;

- методическая помощь эксплуатационным предприятиям гражданской авиации в разработке документации по обеспечению безопасности полетов при воздействии метеорологических факторов;

- участие в экспертизах, необходимых для установления причин авиационных событий, связанных с метеорологическими факторами;

- участие в научно-технических конференциях и совещаниях. Публикация результатов научно-исследовательских работ, направленных на повышение безопасности полетов ВС, в области компетенции сектора;

- выполняет исследования, связанные с противообледенительной защитой ВС на земле.

3.2 Задачи анализа

Анализ надежности и безопасности полета (АНБ) в нынешнем понимании начал выполняться и у нас и за рубежом на рубеже 60-70 г. Целью АНБ являлось обеспечение на этапе проектирования характеристик надежности и безопасности полета разрабатываемых воздушных судов (ВС). В дальнейшем появилось понимание, что АНБ является основой для следующих работ, выполняемых на всех этапах жизненного цикла ВС:

- оценка в процессе проектирования достижимости целей в области надежности, безопасности полета, контроле пригодности, эксплуатационной технологичности, готовности, стоимости жизненного цикла ВС;

- формирование систем технического обслуживания (ТО) и материально-технического обеспечения (МТО) на этапе проектирования;

- проведение работ по анализу логистической поддержки (АЛП) и формированию системы интегрированной логистической поддержки (ИЛП) на этапе проектирования;

- формирование разделов регламента обслуживания (РО), Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), основанных на АНБ;

- формирование Главного перечня минимального оборудования (ГПМО);

- подтверждение соответствия требованиям (сертификационным, Технического задания) по безопасности полета с формированием соответствующей доказательной документации;

- обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) эксплуатанта в процессе эксплуатации.

В основе этого большого комплекса работ и раньше и сейчас лежат следующие фундаментальные задачи, решаемые в рамках АНБ:

Задача 1: Определение полного перечня потенциально возможных функциональных отказов (видов отказов, отказных состояний) систем ВС.

Задача 2: Определение возможных причин каждого из функциональных отказов (ФО). В качестве причин ФО необходимо учитывать:

- виды отказов элементов системы.

- сочетания видов отказов элементов системы.

- внешние воздействия как со стороны других элементов систем ВС, так и окружающей среды.

- нарушения в работе летного и наземного персонала («человеческий фактор»).

Задача 3: Определение ожидаемой частоты (вероятности) каждого из функциональных отказов.

Задача 4: Определение степени опасности (уровня критичности, степени риска) для каждого из функциональных отказов.

3.3 Структура и периодичность анализа

Время, в течение которого производится сбор исходных данных для проведения анализа БП, называется периодом анализа безопасности полетов, оно устанавливается исходя из требований накопления достаточного количества исходных данных и максимальной оперативности воздействия на факторы опасности [9], [10]. Анализ безопасности полетов охватывает основные уровни авиационной системы: отрасль, управление гражданской авиации, авиапредприятие. Соответственно выделяют анализы безопасности полетов на уровне отрасли, на уровне управлений гражданской авиации и на уровне авиапредприятий. Основное различие анализа БП для каждого из уровней заключается в выборе основных исходных данных о НС. Так, для анализа безопасности полетов на уровне отрасли основу исходных данных о НС составляют сведения об АП и предпосылках к ним. Для анализа безопасности полетов на уровне управлений гражданской авиации основными являются данные о предпосылках к АП, а на уровне авиапредприятий - материалы расшифровок средств объективного контроля полетов ВС, инспекторских проверок и разборов. Несмотря на различие в информационном обеспечении, структура анализа БП для всех уровней авиационной системы, едина и проводится по этапам, включающим: общую характеристику деятельности, состояние безопасности полетов; анализ неблагоприятных событий и их причин; анализ мероприятий, направленных на устранение причин НС; разработку предложений по устранению НС. Задача первого этапа - оценка состояния безопасности полетов в отрасли в целом и по ее основным элементам. С этой целью необходимо вычислить основные показатели безопасности полетов по типам ВС и видам их применения, по этапам полета, по подразделениям.

Задача второго этапа - выявление наиболее опасных причин неблагоприятных событий. Для этого следует: построить распределения неблагоприятных событий по основным причинам; произвести ранжирование основных причин неблагоприятных событий по степени опасности; построить распределения наиболее опасных причин неблагоприятных событий по подразделениям.

На третьем этапе дается оценка эффективности ранее осуществленных мероприятий по предотвращению авиационных происшествий. С этой целью вычисляют показатели эффективности мероприятий, строят распределения показателей эффективности мероприятий по типам и видам применения ВС, по этапам полета, по основным причинам (по управлениям и службам ГА).

Исходными данными для оценки эффективности мероприятий служат выходные данные первого и второго этапов, взятые за анализируемый и предшествующий ему периоды времени.

Задача четвертого этапа - разработка предложений по устранению неблагоприятных событий. Выработка корректирующих мероприятий осуществляется на основе предложений служб и управлений гражданской авиации, изучения распределений показателей безопасности полетов и эффективности ранее осуществленных мероприятий, а также результатов прогнозирования состояния безопасности полетов.

3.4 Методы анализа

Сделаем небольшой обзор методов и инструментов проведения АНБ ВС. Исторически первым методом был экспертный. Экспертный метод получения перечня ФО сводится к следующей технологии. На основании имеющейся в распоряжении технической документации эксперт определяет перечень функций рассматриваемой системы. Для каждой функции эксперт устанавливает виды возможных их нарушений, которые образуют перечень исходных ФО. Затем также экспертно определяются причины установленные ФО. В качестве причин рассматриваются виды отказов элементов анализируемой системы. После выявления причин исходных ФО определяется возможность совместного возникновения двух и более исходных ФО и формируется результирующий перечень ФО. Для этого причины ФО желательно записывать в форме логического уравнения (булевой функции). Для определения вероятности ФО логические уравнения преобразуются к вероятностным.

Описанный процесс является достаточно трудоемким и требует высокой квалификации эксперта. Полнота перечня ФО определяется полнотой перечня функций и видов их возможных нарушений и полностью зависит от эксперта. Иногда в качестве методов получения перечня ФО упоминают так называемые методы «сверху» и «снизу». На наш взгляд, здесь имеет место смешение понятий. Метод «сверху» предназначен для определения причин уже определенных ФО и не служит для определения самих ФО. Метод «снизу» дает перебор состояний системы при возможных видах отказов ее агрегатов. Для достаточно сложных систем число этих состояний с учетом двойных и тройных отказов огромно. Объединение этих состояний в ФО (т.е. получение перечня ФО) может быть осуществлено также только экспертно, что делает метод «снизу» вариантом экспертного метода, однако огромное число возможных состояний системы и, следовательно, огромная трудоемкость делают такой подход практически неприменимым.

Экспертный метод хороню отработан и доказал свою достаточную эффективность при условии необходимой квалификации использующих его специалистов. В связи с этим любой метод проведения АНБ, предлагаемый в качестве альтернативного экспертному, должен, сохраняя все его достоинства, отвечать определенным требованиям, а именно:

1. Алгоритмизация получения перечня ФО анализируемой системы с обоснованием его полноты.

2. Алгоритмизация определения причин ФО анализируемой системы с обоснованием его полноты.

3. Объективность результатов АНБ. Это подразумевает, что при проведении АНБ разными специалистами с использованием одних и тех же исходных данных результат будет один и тот же.

4. Исходные для проведения АНБ должны представлять собой конструктивные параметры системы и не требовать дополнительного преобразования к специальному виду.

5. Формат результатов АНБ должен обеспечивать их использование в смежных областях (проведение АЛП, формирование систем ТО и МТО и ИЛИ в целом).

6. Инструмент должен быть адаптируемым к изменениям в конструкции систем в процессе их разработки.

Мы рассмотрим две основные на наш взгляд группы для проведения АНБ. Одна, достаточно многочисленная группа, основана на формировании документов, предусмотренных MIL-1629A. Предлагают эти компании, которые сами себя называют «мировыми лидерами» в данной области. В этих инструментах предлагаются средства для формирования FMEA, FMEAS, FMECA. Суть таких работ заключается в определении видов отказов каждого элемента системы и определения влияния этих единичных отказов на функционирования самого элемента, подсистемы и системы в целом. Для определения видов отказов предлагается использовать различные справочники, а влияние видов отказов на функционирование подсистемы и системы определяется экспертно. Для определения влияния множественных отказов (двойных, тройных и т.д.) предлагаются средства для построения деревьев отказов (а также блок-схем надежности, диаграмм Маркова). При этом определение перечня ФО (вершин деревьев отказов) и причин ФО осуществляется экспертно. Таким образом, технология работы с подобными группами методически принципиально не отличается от экспертного метода и результата решающим образом зависит от опыта и квалификации специалистов, проводящих АНБ.

Сравнительно недавно появились группы для проведения АНБ, которые принципиально отличаются от рассмотренных выше. Мы остановимся на двух из них. Это MADe, представленный австралийской компанией РНМ Technology, и разработка российской компании «ПРОГРАММПРОМ» программно-технологический комплекс (ПТК) ФАНАТ. Эти инструменты объединяет следующие отличительные свойства:

1. Ключевым понятием является модель функционирования каждого элемента анализируемой системы. Эта модель не зависит от использования элемента в конкретной конструкции и включает описание входных и выходных сигналов и их нарушений. Частью модели элемента являются и традиционные виды отказов.

2. С помощью моделей элементов и их соединений в конкретной конструкции моделируется анализируемая система в целом.

3. Нарушения функционирования системы алгоритмически связаны с нарушениями функционирования составляющих систему элементов. Такой подход позволяет решить главные задачи АНБ, а именно: алгоритмизация получения перечня ФО, алгоритмизация определения причин ФО и, как следствие, устранение субъективного фактора при проведении АНБ. Точнее можно сказать, что субъективность АНБ становится контролируемой, так как результат определяется моделями элементов, которые всегда можно уточнить и дополнить. Таким образом, по нашему мнению именно ПП такого класса отвечают сформулированным выше пользовательским требованиям.

Что касается сравнения MADe и ФАНАТ между собой, то с позиции практического применения, на наш взгляд, ФАНАТ предпочтительнее. Возможно, в этом выводе сказывается наш почти десятилетний опыт применения ФАНАТ при проведении АНБ различных типов самолетов «Ил». Мы видим следующие преимущества ФАНАТ:

1. Технология формирования моделей элементов и поиска их в базе данных является более прозрачной для пользователя и при этом более строгой. Степень субъективизма значительно меньше. Это позволяет стандартизовать процесс формирования моделей элементов, что существенно уменьшает трудоемкость работ.

2. После определения моделей элементов системы и их конструктивных связей перечень функциональных отказов системы формируется автоматически.

3. Причины ФО определяются в виде логических уравнений, для чего предусмотрена соответствующая технология. При этом обеспечен полный и объективный контроль полноты перечня ФО.

Программный продукт ФАНАТ является не просто программным продуктом, а программно-технологическим комплексом. Это означает, что ФАНАТ реализует строгую технологию проведения АНБ, в рамках которой решаются изложенные выше задачи, стоящие как перед разработчиками ВС, так и перед разработчиками составных частей ВС. Что очень важно, обучение работе с ПТК ФАНАТ естественно вписывается в процесс разработки систем ВС, т.к. «языком» ФАНАТ являются конструкторские понятия. Технология работы ФАНАТ естественным образом интегрируется в технологию разработки систем самолета и выбора комплектующих элементов. Коррекция моделей элементов может осуществляться на всем жизненном цикле самолета, при этом коррекция результатов АНБ не требует переработки всей документации и осуществляется в полуавтоматическом режиме. ПТК ФАНАТ является базовым инструментом для выполнения АЛП и работ по формированию систем ТО, МТО, ИЛП и соответствующей эксплуатационно-технической документации. При высоком качестве результатов применения ФАНАТ обеспечивается и вполне приемлемая трудоемкость работ, что особенно важно в условиях нынешнего кадрового "голода".

3.5 Разработка мероприятий по итогам анализа безопасности полетов

Разработка практических рекомендаций - конечный результат анализа безопасности полетов, определяющий его эффективность. Общей целью разработки практических рекомендаций по данным анализа является устранение (сведение к минимуму) неблагоприятных событий, в первую очередь таких, которые имеют наибольшую степень опасности. Поставленная цель достигается воздействием на наиболее опасные факторы (причины) неблагоприятных событий.

Любое мероприятие (воздействие) по итогам анализа безопасности полетов можно характеризовать степенью конкретности, точностью выбора момента начала и окончания реализации, экономическими затратами.

Конкретность мероприятий определяется выбором направления (объекта) и характера воздействия. Конкретность мероприятия обеспечивается реализацией принципа разработки мероприятий по направлениям деятельности звеньев АТС. В качестве исходных данных для принятия и обоснования направления профилактической деятельности используются данные распределения показателей безопасности полетов и ранжированные по степени опасности перечни неблагоприятных событий и. их факторов. Чем неравномерное распределение статистических показателей БП по направлениям деятельности звеньев АТС, тем больше оснований для выработки конкретных мероприятий.

Равномерное распределение показателей безопасности полетов на практике встречается относительно редко и предполагает, как правило, выработку рекомендаций, сформулированных в общем виде. В этом случае они будут направлены на устранение факторов (причины), имеющих широкую сферу воздействия (трудно локализуемых), и поэтому носят общий характер. В зависимости от степени опасности, направления и динамики изменения показателей безопасности полетов профилактические мероприятия могут носить долговременный и разовый характер. Разработка содержания долговременных мероприятий обусловлена существованием факторов, имеющих по каким-либо причинам устойчивый и длительный характер, или связана с возможностью прогнозирования изменения безопасности полетов. Разовые мероприятия направлены на устранение причин опасности, характеризующихся временным, неустойчивым для авиационной транспортной системы характером. Экономические соображения при разработке мероприятий, направленных на устранение опасности, не должны быть определяющими. В то же время окончательно выбранное мероприятие должно отвечать требованию максимально эффективного воздействия на опасность при минимально возможных экономических затратах.

Разработка мероприятий является сложной задачей, относящейся к классу задач о принятии решения в условиях неопределенности. Основной метод ее решения экспертная оценка с участием специалистов.



4. Особенности перевозки опасных грузов воздушными судами

4.1 Общие понятия

Наибольшее внимание при доставке различных грузов авиатранспортом уделяется транспортировке опасных грузов, поскольку при нарушении условий их доставки может реально возникнуть угроза для безопасности самолета, а также для безопасности экипажа самолета и пассажиров. Разберемся подробнее, какие грузы считаются опасными.

Опасные грузы (ОГ) - это специальные грузы: изделия либо вещества, которые при воздушной перевозке способны создавать значительную угрозу для здоровья людей, их безопасности а также для самолета. Классы опасности грузов, требования к их перевозке содержатся в Федеральных авиационных правилах «Безопасная перевозка опасных грузов и оружия по воздуху» и в «Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху» ИКАО. Оружие и боеприпасы к нему, в том числе и не имеющие опасных свойств для обеспечения безопасности полетов воздушного судна, перевозятся в соответствии с этими правилами.

В международной практике согласно данным Комитета экспертов по перевозке опасных грузов ООН около 70 % всех перевозимых грузов относятся к опасным. В Российской Федерации доля опасных грузов в общем объеме грузовых перевозок постоянно растет и в настоящее время составляет свыше 20%. Степень риска нанесения вреда населению и окружающей природной среде при перевозке опасных грузов в несколько раз выше по сравнению с риском при перевозке обычных грузов.

Опасные грузы классифицируются по своей степени опасности, а также по физико-химическим свойствам. По степени опасности ОГ разделяются на группы: особоопасные грузы; грузы высокой степени опасности; грузы средней степени опасности; грузы низкой степени опасности; опасные грузы в ограниченных количествах; опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте.

Особоопасные грузы, запрещенные к воздушной перевозке: это взрывчатые вещества, которые воспламеняются или разлагаются под воздействием температуры 75°С в течение 48 часов; взрывчатые вещества, содержащие смеси хлоратов с фосфором; твердые взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с чрезвычайно высокой чувствительностью к механическому удару; взрывчатые вещества, содержащие как хлораты, так и соли аммония; жидкие взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с умеренной чувствительностью к механическому удару; любое вещество или изделие, предложенное для перевозки, которое способно выделять опасное количество тепла или газа в обычных условиях перевозки по воздуху; легковоспламеняющиеся твердые вещества и органические перекиси, которые обладают способностью взрываться и которые упакованы таким образом, что в качестве знака дополнительного риска правилами классификации предусматривается использование знака опасности взрыва. Грузы высокой степени опасности запрещены к перевозке без специального предварительного государственного освобождения и требующие для перевозки упаковывания по I группе списка ООН и зараженные животные. Разрешены к транспортировке в нормальных условиях полета - грузы средней степени опасности и грузы низкой степени опасности, а также опасные грузы в ограниченных количествах и опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте [11], [12].

4.2 Классификация опасных грузов

По своим физико-химическим свойствам опасные грузы разделяются на 9 классов [11]:

1. Взрывчатые вещества и взрывчатые изделия. Пиротехнические вещества, составы и изделия, даже если они не выделяют газов, тоже относятся к взрывчатым.

2. Газы - сжатые, сжиженные, в растворе, охлажденные сжиженные, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с парами одного или нескольких веществ других классов, изделия, снаряженные газом и аэрозоли.

3. Легковоспламеняющиеся жидкости - жидкости или смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют пары, легковоспламеняющиеся в закрытом сосуде при температурах не выше 60,5°С или в открытом сосуде при температурах не выше 65,5°C.

4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества - которые легко загораются, самовоспламеняются или выделяют легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.

5. Окисляющие вещества и органические перекиси - могут поддерживать горение за счет выделения кислорода.

6. Токсичные и инфекционные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества, представляющие опасность отравления, химических ожогов, заболеваний, гибели людей, животных и растений, а также вещества, содержащие жизнеспособные микроорганизмы, в отношении которых известно или имеется достаточно оснований считать, что они вызывают заболевания людей или животных.

7. Радиоактивные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, удельная активность которых превышает 70 кБк/кг (2 нКи/г).

8. Коррозионные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, которые могут вызывать видимое поражение кожи или любой живой ткани, или причинить материальный ущерб другим грузам и конструкции воздушного судна.

9. Прочие опасные грузы - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, представляющие во время перевозки воздушным транспортом опасность, которая не может быть отнесена к другим классам опасных грузов. К ним относятся намагниченные, анестезирующие, малотоксичные и другие аналогичные вещества и материалы, которые могут вызвать у членов летного экипажа и пассажиров раздражение или недомогание, а также горючие жидкости, не являющиеся легковоспламеняющимися.

4.3 Проблемы безопасности при транспортировании опасных грузов

Число транспортных средств с опасными грузами часто попадает в зону непосредственной близости от промышленных объектов и жилых построек, а также мест пребывания пассажиров [12]. Погрузка и выгрузка опасных грузов, в том числе сильнодействующих ядовитых веществ, взрывчатых материалов, нередко осуществляются вблизи жилых массивов населенных пунктов, что значительно повышает риск возникновения аварий с тяжелыми последствиями для населения. Опасность возрастает при отсутствии ограждений в пунктах погрузки-выгрузки опасных веществ, оставлении без охраны мест отстоя вагонов-цистерн, находящихся вне территории станций и подъездных путей предприятий, при сверхнормативном простое отдельных вагонов, загруженных легковоспламеняющимися, взрывчатыми веществами.

Транспортные организации принимают только разрешенные к перевозке на данном виде транспорта опасные грузы. Они транспортируются в подвижном составе, выделяемом с учетом характера груза. Так, железнодорожный подвижной состав, в котором может перевозиться тот или иной опасный груз, определяется отраслевыми правилами перевозок. Все опасные грузы, за редким исключением, могут транспортироваться в обыкновенных крытых вагонах. Отдельные легкогорючие грузы допускается перевозить на открытом подвижном составе. Некоторые грузы перевозятся только в специальных вагонах, принадлежащих организациям-грузоотправителям. Автотранспортное средство должно иметь разрешение на перевозку опасных грузов. Свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов выдают органы Российской транспортной инспекции и МВД России. В целях повышения безопасности разрабатываются автоматизированные системы регулирования перевозок опасных грузов. В Москве уже создана компьютерная база данных, позволяющая каждому перевозчику таких грузов подобрать наиболее безопасный маршрут следования по городу. В системе содержатся постоянно обновляющиеся сведения о местах наибольшего скопления людей и транспорта, о постоянных перевозчиках и получателях опасных веществ, а также характеристики самих грузов и задействованных на их транспортировке автомобилей. Для каждого автомобиля, задействованного на перевозках взрывчатых, легковоспламеняющихся и других опасных грузов, разрабатывается индивидуальный маршрут. Он прокладывается в обход станций метрополитена, крупных рынков, торговых комплексов, детских учреждений и т.д. Помимо планирования маршрутов система позволяет вести контроль за перемещением опасных грузов по улицам города. Для разработки специального маршрута перевозчик опасных грузов должен обратиться в Московское управление по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям. К перевозке любым авиатранспортом, как на территории РФ, так и на международных авиарейсах разрешается допускать к перевозке только те опасные грузы, которые поименованы в вышеуказанном перечне опасных грузов, как разрешенные для перевозки на грузовых или пассажирских воздушных судах. При этом, разрешенные к перевозке только на грузовых воздушных судах, не допустимо перевозить на пассажирских воздушных судах. Запрещается принимать к перевозке опасные грузы, в упаковке которых превышена максимально допустимая масса или объем нетто на одну упаковку, установленное в Перечне для каждого конкретного опасного груза.

При перевозке опасных грузов и оружия должна быть предоставлена вся требуемая информация [13]. В аэропортах допускается только временное хранение опасных грузов, а отдельные категории опасных грузов должны, минуя склады аэропортов, загружаться и разгружаться непосредственно в грузовые кабины воздушных судов перед вылетом (после прилета). На борту воздушного судна (в том числе и в полете) должен быть обеспечен доступ к опасным грузам (за исключением установленных нормативными документами категорий) для наблюдения за их состоянием и принятия срочных мер в случаях проявления опасных свойств. Должна быть обеспечена периодическая специальная учебная подготовка и аттестация (сертификация) персонала, непосредственно связанного с обеспечением безопасности авиаперевозок опасных грузов и оружия по программам, утвержденным специально уполномоченными в области авиации органами. Транспортная безопасность опасных грузов и оружия должна быть подтверждена в соответствии с установленными в РФ требованиями.

4.4 Организационно-правовые основы перевозки опасных грузов

Для регламентирования вопросов перевозки опасных грузов необходимо наличие правовых норм [13]. Важными документами в области организации перевозки опасных грузов в России являются ГОСТ 19433 -- 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и основные документы международного транспортного права. В странах Евро-Азиатского континента действуют два основных международных документа в области железнодорожных перевозок: Конвенция о международных железнодорожных перевозках, в ред. 1980 г., и Соглашение о международном грузовом сообщении, которое действует с 1956 г. и содержит специальные положения для определенных перевозок, в том числе Правила перевозок опасных грузов. При организации перевозок опасных грузов по территории России руководящим документом являются Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Постановлением Госгортехнадзора России от 16 августа 1994 г. № 50.

На других видах транспорта также руководствуются специальными нормативными документами, регламентирующими условия перевозки опасных грузов. После присоединения России к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов приняты Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73, в которых определены основные условия перевозок опасных грузов и общие требования по обеспечению безопасности при их транспортировке, а также установлены взаимоотношения, права и обязанности участников пере-возки опасных грузов. Порядок применения Правил изложен в Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (РД 3112199-0199 -- 96).

Перевозку опасных грузов морскими судами и судами смешанного плавания выполняют в соответствии с Правилами морской перевозки опасных грузов (РД 31.15.01 -- 89), которые разработаны на основе Международного кодекса морской перевозки опасных грузов, дополняющего Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море.

На внутреннем водном транспорте регламентирование международных перевозок опасных грузов осуществляется Комитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов. В составе Европейской экономической комиссии ООН проблемами перевозок опасных грузов занимается Комитет по внутреннему водному транспорту, в составе которого действует рабочая группа по перевозке опасных грузов. Еще в 1976 г. были разработаны Европейские предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов по внутренним водным путям, которые сначала носили рекомендательный характер. После основательной доработки было заключено Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям от 26 мая 2000 г. Оно стало обязательным для стран, подписавших соглашение (практически все страны Европы, включая Россию). Особое внимание в Соглашении уделено мерам по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов наливом, так как именно в этом случае возникает наибольшая опасность из-за большого количества груза и отсутствия тары, дополнительно предохраняющей судно, людей и окружающую среду от вредного воздействия. Соглашением предусмотрена перевозка наливом на судах нефтепродуктов, сжиженных газов и других опасных химических веществ. Учитывая международные тенденции по унификации правил перевозок опасных грузов, в 1998 г. в нашей стране было принято решение о приведении национальных правил перевозок опасных грузов в соответствие с международными.

Перевозку опасных грузов в гражданской авиации осуществляют в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Министерства транспорта от 28 июня 2007 г. № 82, и Правилами перевозки опасных грузов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). На каждом авиационном предприятии и борту ВС, перевозящего опасные грузы и оружие, должны быть документированные процедуры по действиям в аварийной ситуации. Каждая воздушная перевозка должна иметь обеспечение физической защиты и другие меры обеспечения авиационной безопасности.

4.5 Тара и упаковка

Большинство опасных грузов перевозятся упакованными в тару. Возможна транспортировка некоторых из них насыпью или наливом. Все опасные грузы должны быть упакованы согласно установленных требований [13], [14], [15]. Каждый упаковочный комплект, применяемый для перевозки опасных грузов, должен быть допущен в соответствии с установленными в РФ правилами (сертифицирован). Каждое отдельное место с опасными грузами, предъявляемое к воздушной перевозке, должно быть маркировано специальной и транспортной маркировкой, если иначе не определено настоящими Правилами и другими нормативными документами РФ. Кроме основной маркировки, все опасные грузы, имеющие дополнительную опасность, должны быть маркированы дополнительными знаками. Запрещается допускать размещение на одном воздушном судне несовместимые по своим свойствам опасные грузы. Перевозка опасных грузов и оружия должна производиться, как правило, прямыми рейсами до пункта назначения. Перевозка с перегрузкой в промежуточных аэропортах допускается только при специальном разрешении трансфертного аэропорта. Перевозка опасных грузов и оружия должна быть оформлена надлежащими перевозочными документами.

Тара и упаковка должны гарантировать безопасность перевозки при любых режимах движения. Конструкция тары должна быть надежной и обеспечивать предотвращение потери (утечки) груза во всех климатических зонах. Для разных видов опасных грузов предусматривается соответствующая тара и упаковка: ящики, бочки, фляги, канистры, баллоны, мешки, банки.

Герметичная тара применяется при перевозке тех опасных грузов, которые являются легковоспламеняющимися, ядовитыми, едкими и коррозионными веществами или выделяют токсические, взрывоопасные пары, газы.

Для упаковки газов, находящихся под давлением, используют баллоны и сосуды из специальных сортов стали, сплавов, цветных металлов, стекла или керамики. На каждый баллон надевают амортизационные резиновые кольца, а клапаны баллонов защищают металлическими колпаками. Сосуды из легко бьющихся материалов упаковывают в закрытую тару (ящики, контейнеры). Промежутки между сосудами заполняют слоем негорючего и эластичного прокладочного материала.

4.6 Зарубежный опыт перевозок опасных грузов

В странах Западной Европы накоплен большой опыт организации перевозок опасных грузов в связи с тем, что эти грузы занимают значительный удельный вес в общем объеме грузовых перевозок. Например, в Германии он составляет 25 %, в Финляндии -- 40 % суммарного объема автомобильных перевозок. Среди перевозимых опасных грузов основная доля приходится на легковоспламеняющиеся жидкости. Проблема безопасности при работе с опасными грузами рассматривается комплексно, на всех стадиях операций с ними: хранения, подготовки к перевозке, упаковки, погрузки, транспортировки, выгрузки и т.д.

Нормативная база, регламентирующая вопросы транспортировки опасных грузов по автодорогам Европы, базируется на Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов при перевозке автомобильным транспортом, Правилах морской перевозки и национальных правилах, действующих в странах Евросоюза. В настоящее время сюда присоединились 34 европейские страны, включая Россию. В ряде стран (Финляндия, Голландия и др.) маршрут перевозки опасных грузов согласовывать с полицией не требуется. Движение регулируется дорожными знаками и указателями проезда к месту разгрузки. В Германии согласование маршрутов перевозки необходимо по ограниченному количеству опасных веществ и только при движении по отдельным дорогам районного значения.

Контроль перевозок опасных грузов на автодорогах осуществляется дорожной полицией. Предусмотрены повышенные штрафы за нарушение правил перевозки опасных грузов. При проверках среди наиболее частых нарушений обнаруживаются неполнота документации и перегруз транспортного средства.

В странах Евросоюза большое внимание уделяется упаковке опасных грузов, их маркировке, а также техническому состоянию транспортных средств. Средства защиты водителя включают защитные очки, воду для промывания глаз, защитные рукавицы, резиновый коврик.

Зарубежный опыт организации перевозок опасных грузов используется в нашей стране при разработке нормативных документов и организации системы государственного регулирования перевозок опасных грузов.

4.7 Пример расчета маршрута доставки опасного груза

Пример из практики [15], [16]. Экспедиционная компания получила запрос на доставку крупногабаритного тяжеловесного опасного груза - дизельного компрессора весом 4,5 тонны, б/у - из США в Беларусь. То, что он был б/у, означало, что внутри могут быть остатки топлива. 9-й класс опасности накладывал массу ограничений на его доставку по короткой схеме. Условие заказчика: груз должен быть доставлен до 31 декабря (13 дней), иначе заказчик уже не мог оплатить его приобретение. Внешние условия: преддверие Рождества, многие аэропорты Европы и Америки занесены снегом, в большей части аэропортов введено эмбарго на экспортные грузы - приоритет отдан перевозке пассажиров и почты; грузы перевозятся только срочные и по повышенным тарифам.

Для доставки этого груза был разработан следующий маршрут:

1. Авто: Мичиган, Индиана, США - СВХ Роселле, Нью Джерси, США;

2. Авто: СВХ Роселле, Нью Джерси, США - Нью-Йорк, США, аэропорт;

3. Авиа: Нью-Йорк, США, аэропорт - Гамильтон, Канада, аэропорт;

4. Авиа: Гамильтон, Канада, аэропорт - Катовицы, Польша, аэропорт;

5. Авто: Катовицы, Польша, аэропорт - Варшава, Польша, аэропорт;

6. Авто: Варшава, Польша, аэропорт - Минск, Беларусь, Минск-2 аэропорт.

В результате груз был доставлен за 11 дней.

Расчет экономической составляющей себестоимости данной доставки

Автомобили:

- Freightliner Century - средний расход 40 л/100км;

- DAF XF - средний расход 30 л/100км.

Стоимость дизельного топлива:

- США - 1,08 доллара США;

- Европа - 1,03 евро = 1,4 доллара США.

Воздушные суда:

1. Airbus A310. Себестоимость летного часа - 6 500 долларов США (далее условная единица (у.е.), крейсерская скорость 860 км/ч, дальность полета - 9 100 км.

2. Ил-76ТД. Себестоимость летного часа - 6 000 у.е., крейсерская скорость 850 км/ч, дальность полета - 6 700 км.

Расстояния:

- Мичиган - Росселе 1200 км;

- Росселе - Нью-Йорк 190 км;

- Нью-Йорк - Гамильтон 1400 км;

- Гамильтон - Катовицы 8230 км;

- Катовицы - Варшава 291 км;

- Варшава - Минск-2 590 км.

Для удобства расчета ветер по маршруту не учитывается, на набор крейсерского эшелона и снижение самолету отводится по 15 минут.

Из условий, что Ил-76ТД не обладает необходимой дальностью полета для перелета через океан, предположим, что из Нью-Йорка груз транспортирует Airbus A310, а из Варшавы его забирает Ил-76ТД.

Получим:

Доставка из Мичигана в Росселе, а затем в Нью-Йорк осуществляется на автомобиле Freightliner Century:

- необходимая заправка: , х = 1390 * 40 / 100 = 556 л;

- себестоимость дороги: 480 л * 1,08 у.е. = 600 у.е.

Доставка из Нью-Йорка в Гамильтон осуществляется воздушным судном Airbus A310:

- время полета: 1400 км / 860 км/ч = 1 ч 37 мин + 30 мин = 2 ч 07 мин;

- себестоимость полета: 2 ч 07 мин * 6 500 у.е. = 13 715 у.е.

Доставка из Нью-Йорка в Катовицы осуществляется также воздушным судном Airbus A310:

- время полета: 8230 км / 860 км/ч = 9 ч 34 мин + 30 мин = 10 ч 04 мин;

- себестоимость полета: 10 ч 04 мин * 6500 у.е. = 65 390 у.е.

Доставка из Катовицы в Варшаву осуществляется на автомобиле DAF XF:

- необходимая заправка: , х =291 * 30 / 100 = 88 л;

- себестоимость дороги: 88 л * 1,4 у.е. = 124 у.е.

Доставка из Варшавы в Минск-2 осуществляется на воздушном судне

Ил-76ТД:

- время полета: 590 км / 850 км/ч = 40 мин + 30 мин = 1 ч 10 мин;

- себестоимость полета: 1 ч 10 мин * 6 000 у.е. = 7 000 у.е.

Итого: 600 + 13 715 + 65 390 + 124 + 7 000 = 86 829 у.е.

Приблизительная себестоимость транспортировки данного груза из США в Республику Беларусь 86 830 у.е.

противообледенительная система воздушный транспорт



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной дипломной работе «Анализ летно-технической эксплуатации противообледенительной системы ВС Ил-76ТД экипажем и предложения по ее совершенствованию» выполнен анализ и даны общие рекомендации по летной эксплуатации на различных этапах подготовки к полету и в полете, в условиях низких температур воздуха и в различных климатических условиях.

Противообледенительная система ВС Ил-76ТД соответствует всем требованиям эксплуатации и надежности. Экипажи ВС Ил-76ТД за время эксплуатации имели мало случаев отказов и неисправностей данной системы. Самолет за 41 год претерпел много изменений, модернизаций, но противообледенительная система не была затронута коренным образом.

Предложения по усовершенствованию ПОС ВС Ил-76ТД:

1.Установить в электрическую цепь противообледенительной системы крыла и предкрылка реле защиты аналогичное противообледенительной системе хвостового оперения, которое при обжатых стойках шасси будет оберегать систему от случайного включения.

2. Улучшить эргономику панели управления противообледенительной системой на правом пульте летчиков:

- уменьшить количество переключателей управления противообледенительной системой двигателей c 4 до 2 (по одному на каждую консоль крыла), т.к. противообледенительная система двигателей используется для всех 4 двигателей сразу, а не раздельно. Раздельное использование данной системы нецелесообразно;

- изменить местоположение переключателей управления заслонками противообледенительной системы крыла и предкрылка, в частности переместить их к сигнализаторам открытия заслонок;

- установить дополнительный указатель температуры 2ТУЭ-4К и разместить их ближе к консолям крыла на панели управления ПОС, убрав при этом переключатель «ПРЕДКРЫЛ. ЛЕВ - ПРАВ». Это позволит сразу определять температуру воздуха в трубопроводе соответствующего полукрыла, не затрачивая время на переключение между консолями крыла.

Предлагаемые изменения показаны на рисунке 7.

Рисунок 7 - Изменение в панели управления ПОС ВС Ил-76ТД



3. Убрать из электрической цепи интенсиметра-сигнализатора ИСО-16 реле, ограничивающую его работу на земле, т.к. в различных ситуациях при рулении на различных аэродромах может образовываться лед на поверхностях самолета, что может повлиять не безопасность взлета. Без ИСО-16 обледенение определить возможно лишь визуальным способом, что недопустимо, т.к. в процессе взлета и подготовки к нему все члены экипажа должны находится на своих местах в кабине;

4. Заменить в электрической цепи противообледенительной системы хвостового оперения реле защиты, которое не допускает работы системы на земле, на реле, ограничивающее подачу тока к нагревательным элементам при обжатых стойках шасси, что не позволит элементам нагреваться до максимальной температуры и предотвратит их перегрев при малом обдуве скоростным напором (на примере обогрева ПВД ВС Diamond Da 42), совместно с этим станет возможным использование системы на земле во время руления при условии наземного обледенения;

5. В качестве эксперимента заменить воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и предкрылка на электротермическую, аналогичную противообледенительной системе хвостового оперения. Подвижное соединение (рисунок 8), соединяющее трубопроводы в крыле и предкрылке, подвергается повышенным нагрузкам, т.к. предкрылок используется довольно часто, соответственно механизм соединения вращается в момент выпуска предкрылка. Сам механизм имеет множество мелких элементов, таких как уплотнительные кольца, соединительные кольца и др., которые со временем изнашиваются. В электротермической системе таких элементов не будет, т.к. соединять противообледенительную систему предкрылка с крылом будет электрическая проводка. В этом плане упрощается конструкция крыла, а за счет сокращения количества трубопроводов появится возможность увеличить емкость топливных баков. Также возможно будет объединить элементы управления и контроля противообледенительными системами предкрылка и хвостового оперения и внедрить доработки для противообледенительной системы хвостового оперения в систему предкрылка, поскольку они будут однотипными.

Рисунок 8 - Подвижное соединение предкрылка

Ссылки на рисунки:

- рисунок 1 [3];

- рисунок 2 [5];

- рисунок 3 [4];

- рисунок 4 [7];

- рисунок 5 [8];

- рисунок 6 [8];

- рисунок 7 [7];

- рисунок 8 [3].



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ