Содержание

Введение

1. Анализ эксплуатации автомобильного парка

1.1 Характеристика грузового автотранспортного предприятия АО «Ульяновск-транссервис»

1.2 Эксплуатационные показатели работы предприятия

1.3 Количественный и качественный состав водителей

1.4 Характеристика производственно-технической базы предприятия

1.5 Характеристика технического обслуживания автомобилей

1.6 Анализ оснащённости оборудованием зон и участков автотранспортного предприятия

1.7 Оценка оснащённости технологическим оборудованием в зонах и на участках

2. Совершенствование технического обслуживания грузовых автомобилей

2.1 Организационная структура технической службы АТП

2.2 Технологический процесс производства

2.3 Диагностирование автомобилей

2.3.1 Виды диагностирования

2.3.2 Характеристика зоны диагностики

2.3.3 Организация диагностирования автомобилей

2.4 Техническое обслуживание автомобилей

2.4.1 Виды технического обслуживания и их характеристика

2.4.2 Режимы видов технического обслуживания и их корректирование

2.4.3 Периодичность технического обслуживания

2.5 Расчёт производственной программы комплекса технического обслуживания

2.6 Расчёт трудоёмкости технического обслуживания и ремонта

2.6.1 Составление годового плана-графика проведения технического обслуживания и ремонта

2.7 Расчёт необходимого количества ТСМ для выполнения транспортных работ

2.7.1 Расчёт потребного количества дизельного топлива и бензина

2.7.2 Расчёт потребного количества дизельного топлива по нормам

2.7.3 Расчёт потребного количества смазочных материалов

2.8 Технологический расчёт производственного комплекса

2.8.1 Расчёт зоны ТО-1

2.8.2 Расчёт зоны ТО-2

2.8.3 Расчёт зоны текущего ремонта

2.8.4 Расчёт обслуживающего персонала линии диагностики

2.9 Оснащённость рабочих мест инструментом и приспособлениями

2.9.1 Разработка рабочих мест зоны технического обслуживания ТО-1

2.9.2 Разработка рабочих мест зоны технического обслуживания ТО-2

2.10 Расчёт производственной программы уборочно-моечных работ

2.11 Расчёт вспомогательных трудовых затрат по предприятию

3. Конструкторская разработка.

3.1 Анализ существующих конструкций

3.2 Устройство и принцип работы подъемника

3.3 Технологические расчеты

3.3.1 Определение усилия необходимого на подъем тележки

3.4 Прочностные расчёты

3.4.1 Расчёты на прочность основных оборотных единиц

3.5 Правила эксплуатации подъемника

3.6 Экономическое обоснование конструкторской разработки

4. Безопасность и экологичность проекта

4.1 Безопасность проекта

4.1.1 Анализ состояния безопасности труда на автотранспортном предприятии «Ульяновск-транссервис»

4.1.2 План мероприятий по улучшению условий и охраны труда на грузовом автотранспортном предприятии «Ульяновск-транссервис»

4.1.3 Расчёт искусственной вентиляции СПТО

4.2 Экологичность проекта

5. Технико-экономическое обоснование проекта

5.1 Эффективность организационно-технических мероприятий по методике Центравтотех

5.2 Расчёт основных производственных фондов

5.3 Расчёт экономической эффективности от внедрения мероприятий, предусмотренных проектом

Выводы

Литература

Приложения

Введение

Автомобильный транспорт нашей страны в настоящее время является одним из основных мобильных средств транспортирования грузов. На долю автотранспорта общего назначения приходится около 60 % всего грузооборота России [20].

В задачи инженерной службы входит укрепление материально-технической базы, повышение концентрации транспортных средств в крупных автомобильных хозяйствах, улучшение технического обслуживания и ремонта, укрепление ремонтной базы и повышение организации работ по техническому обслуживанию и ремонту машин.

Весь комплекс работ по обеспечению технически исправного состояния подвижного состава состоит из технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание предназначено для:

поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде;

снижения интенсивности изнашивания деталей;

предупреждения внезапных отказов и неисправностей;

выявления неисправностей для их своевременного устранения.

Техническое обслуживание имеет профилактический характер, оно выполняется принудительно в порядке по мере выполнения определённого объёма работ (пробег, время работы подвижного состава). Возрастающее значение при ТО и ремонте приобретает диагностика, которая позволяет получать объективную оценку технического состояния, выявить неисправности агрегатов и узлов подвижного состава и установить способы их устранения, не подвергая агрегаты разборке.

Диагностика при ТО позволяет выявить фактическую потребность в выполнении трудоёмких работ, необходимость в которых возникает не при каждом обслуживании.

Расширению масштабов применения диагностики способствует её эффективность, создание и промышленный выпуск для этого соответствующего оборудования и приборов, а также результаты научного усовершенствования методов диагностики.

Профилактические и ремонтные воздействия преследуют одну и ту же цель - обеспечение технически исправного состояния подвижного состава. При этом цель должна достигаться при минимальных трудовых и материальных затратах, приходящихся на единицу произведённой транспортной работы.

Уровень затрат зависит от многих факторов: типа подвижного состава и его пробега с начала эксплуатации, дорожно-климатических условий эксплуатации, квалификации водителей, мощности автотранспортного предприятия и его материально-технической базы и др.

Однако при прочих равных условиях важнейшим фактором, от которого зависит уровень суммарных материальных и трудовых затрат на техническое содержание подвижного состава, является соотношение профилактических и ремонтных воздействий. Например, уменьшение затрат на выполнение профилактических воздействий могло бы быть обеспечено вследствие уменьшения периодичности технических обслуживаний. Однако, это вызывает более частую потребность в текущем ремонте и, следовательно, заметный рост затрат на текущий ремонт. При этом необходимо отметить, что ремонтные воздействия в силу специфики их выполнения (большая трудоёмкость, высокая квалификация исполнителей, использование запасных частей, применение сложного оборудования и др.) обходятся дороже, чем профилактические. Поэтому затраты на них в автотранспортных предприятиях, как правило, выше, чем профилактические в два и более раза.

Цель данного проекта заключается в анализе существующей организации ТО и текущего ремонта подвижного состава в предприятиях, разработка конкретных мероприятий, позволяющих повысить коэффициент технической готовности парка и расчёта оптимальных для данного предприятия периодичности технических обслуживаний и ремонтов, что позволяет успешнее выполнять поставленные предприятием плановые задания с минимальными трудовыми и материальными затратами.

1. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА

1.1 Характеристика грузового автотранспортного предприятия АО «Ульяновск-транссервис»

Город Ульяновск Ульяновской области, в котором расположено автотранспортное предприятие (АТП), относится к центральной климатической зоне с умеренным температурным режимом. Климат резко континентальный с температурой в зимнее время до минус 30 ^оС и летом - до плюс 35 ^оС. Продолжительность безморозного периода составляет 120…130 дней. Заморозки в воздухе заканчиваются во второй декаде мая месяца, первые заморозки наблюдаются в третьей декаде сентября. Годовая сумма осадков - около 400 мм.

Хранение автомобилей осуществляется в закрытом отапливаемом помещении, а прицепов - на открытой стоянке предприятия. Категория условий эксплуатации, характеризующая условия работы автомобилей, колеблется в зависимости от вида выполняемых работ между I и II.

Подвижным составом АТП выполняются транспортные перевозки, обеспечивающие производственную деятельность АК «Волга-Днепр», а также перевозится сырьё для предприятий г. Ульяновска и Ульяновской области, реализуемая продукция фабрик и заводов, строительные материалы, обслуживаются предприятия торговли и питания, работают, осуществляются междугородние перевозки.

Таблица 1.1 Структурный состав автомобильного парка

Марка	Кол-во, шт.	Грузоподъёмность, кг	Годовая наработка 1 авт-ля, тыс. км	Наработка с начала эксплуатации, тыс. км
1	2	3	4	5
МАЗ - 64229	16	35700	90	440
МАЗ - 64229(нов)	3	35700	90	150
ЗИЛ - 433100	1	6000	85	28
ЗИЛ - 433512	4	5000	60	570
ЗИЛ - 431410	2	6000	75	670
ГАЗ - 2705 (Газель)	1	1500	65	29
ГАЗ - 2703 (Газель)	2	2009	75	260

Анализируя состав автомобильного парка, следует отметить, что средний возраст автомобилей составляет 4,15 года. Это говорит о том, что подвижной состав автохозяйства достаточно «молодой», его обновление производится регулярно.

Ориентация технического обслуживания и текущего ремонта на предприятии осуществляется на обслуживание автомобилей семейства МАЗ, которые составляют 65,5 %, ЗИЛ - 24 %, ГАЗ - 10,5 %.

1.2 Эксплуатационные показатели работы предприятия

Предприятие осуществляет перевозки общехозяйственных грузов всех классов, с доведёнными плановыми заданиями; как по объёму перевозок, так и по грузообороту справляется почти ежемесячно. Однако бизнес-план грузоперевозок по обслуживаемой зоне в объёмном показателе выполняется далеко не по всем клиентам, что объясняется большой отдалённостью предприятий от пунктов снабжения и реализации, также отвлечением на неплановую клиентуру и в не меньшей степени - недостатка подвижного состава.

Основные эксплуатационные показатели использования автопарка представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Эксплуатационные показатели автопарка

Наименование показателя	Годы
	2007	2008	2009
1	2	3	4
Среднесписочное количество автомобилей, ед.	27	27	29
Общая грузоподъёмность, т	714,3	714,3	721,8
Простои в ремонте, автомобиле-дни	1072	1258	1483
Коэффициент технической готовности	0,745	0,715	0,670
Коэффициент выпуска парка	0,742	0,708	0,629
Режим работы, ч	9,6	9,6	9,8
Коэффициент использования пробега	0,91	0,94	0,89
Коэффициент использования грузоподъёмности	1,044	0,975	0,950
Среднесуточный пробег, км	300	283	276
Среднее расстояние перевозок, км	364	255	254
Перевезено груза, тыс. т	2,078	3,390	3,515
Годовой объём работ, тыс. т.км	4 292 728	7 000 756	8 436 537

Среднесуточный пробег рассчитывается по формуле:

км,(1.1)

где: N_рд - количество дней работы автомобиля в году;

L_cг - средняя годовая наработка по всем автомобилям, рассчитываемая как средневзвешенное значение по формуле:

тыс. км,(1.2)

где L_сг - среднегодовой пробег автомобиля i-й марки, тыс. км;

n_i - количество автомобилей i-й марки.

Для 2008 года:

тыс. км,

км

Режим работы автомобилей на предприятии составляет 9,6 часов, однако это достигнуто в основном за счёт превышения норм рабочего времени водительского состава, что недопустимо в соответствии с конституционным законодательством об охране труда.

Организация работы автомобилей в 2 -х сменном режиме проводится слабо. Большое количество водителей привлекается к обслуживанию и ремонту автомобилей.

Эксплуатационной службой проводится определённая работа по использованию автомобилей в обоих направлениях, коэффициент использования пробега на протяжении нескольких лет сохраняется в пределах близких к 0,9, однако эта работа сводится лишь к удержанию достигнутого, а не дальнейшего увеличения названного показателя.

Предприятие имеет автомобили в основном автомобили большой грузоподъёмности (МАЗ-6422 - фургоны с полуприцепами). Среди автомобилей средней грузоподъёмности - в основном фургоны и бортовые автомобили. Прицепной парк достаточно велик. Для внутрихозяйственных доставок в подвижной состав включены грузовые автомобили малой грузоподъёмности марки «Газель» (около 10 %. Коэффициент использования грузоподъёмности на предприятии удерживается близким к 1,0. Это свидетельствует о хорошем использовании подвижного состава. Однако имеющие место случаи перегруженного состояния транспортного средства ведут к аварийному износу техники и значительному снижению безопасности движения.

Анализируя выполнение бизнес-планов грузоперевозок по месяцам, необходимо отметить, что объём грузоперевозок распределён в течение года достаточно равномерно, чтобы утверждать об отсутствии какой-либо сезонности в выполнении транспортных работ. Некоторое отклонение объёма выполненных работ от среднего значения связано в основном с состоянием дорог (преимущественно в зимний период).

Анализируя структурный состав парка необходимо отметить, что обновление подвижного состава различной грузоподъёмности происходит равномерно, что стабилизирует показатель средней грузоподъёмности подвижного состава, а также положительно влияет на такие показатели, как коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска парка.

Однако, не смотря на это на предприятии достаточно велики простои неисправных автомобилей из-за недоработки технической службы в плане организации плановых мероприятий, связанных с ремонтно-обслуживающими воздействиями.

Данные по количеству простоев за последние три года представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 Количество дней простоев автомобилей на обслуживании и ремонте

Марка автомобилей	Количество авт-лей данной марки	Количество простоев
		2007 г.	2008 г.	2009 г.
		На 1 авт-ль	Всего по марке	На 1 авт-ль	Всего по марке	На 1 авт-ль	Всего по марке
МАЗ - 64229	16	50	800	60	960	65	1040
МАЗ - 64229	3	---	---	---	---	17	51
ЗИЛ - 433100	1	---	---	---	---	45	135
ЗИЛ - 433512	4	48	192	52	208	56	224
ЗИЛ - 431410	2	40	80	42	84	43	86
ГАЗ - 2705 (Газель)	1	---	---	---	---	10	10
ГАЗ - 2703 (Газель)	2	---	---	10	20	12	24

Как видно из таблицы, количество простоев ежегодно возрастает.

Простои в ремонте увеличиваются по следующим причинам:

несоблюдение периодичности техобслуживания (превышение пробега до очередного ТО достигает 2-х и более кратного значения);

некачественное проведение работ, предусмотренных плановыми воздействиями по техническому обслуживанию (ТО), и текущих ремонтов (ТР), особенно - при вынужденном ремонте в полевых условиях, что приводит к интенсивному износу и преждевременным отказам подвижного состава и массовой постановке автомобилей на текущий ремонт.

Представленные данные (см. табл. 1.2) показывают, что за период последних трёх лет значение коэффициента выпуска парка падает с 0,742 до 0,629.

Исходя из вышеизложенного, для более эффективного выполнения планов грузоперевозок необходимо некоторое улучшение организации процесса технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава.

1.3 Количественный и качественный состав водителей

Автотранспортное предприятие специализируется на междугородных перевозках. При этом задействованы в основном автомобили высокой грузоподъёмности. В связи с этим важное значение имеет классность и стаж водителей.

Среднесписочный состав водителей на момент декабря 2009 года - 29 человек. В том числе:

водителей I класса25 человек;

водителей II класса4 человека;

водителей III классанет;

По стажу работы контингент водителей распределяется следующим образом:

до 5 лет2 человека;

от 5 до 10 лет2 человека;

от 10 лет и выше25 человек.

Оценка классности водительского состава по бальной системе определяется с помощью формулы:

(1.3)

где: Б_i - балл данной классности:

I класс - 5 баллов,

II класс - 4 балла,

III класс - 3 балла,

n_i - количество водителей данной классности, чел.

Б_max = 5 - максимальный балл;

n_общ - общее количество водителей, чел.

Оценка стажа водительского состава по балльной системе:

(1.4)

здесь:Б_i - балл данного стажа:

свыше 10 лет - 5 баллов,

от 5 до 10 лет - 4 балла,

менее 5 лет - 3 балла,

n_i - количество водителей данного стажа, чел.

Б_max = 5 - максимальный балл;

n_общ - общее количество водителей, чел.

Коэффициент классности водителей предприятия находится на очень высоком уровне. Это достигается за счёт классности водителей со значительным стажем , о чём свидетельствует коэффициент стажа, равный 0,96.

1.4 Характеристика производственно-технической базы предприятия

Предприятие имеет собственную ремонтную мастерскую, площадь которой составляет 2088 м², в том числе: площадь зон ТО и ТР - 1800 м², площадь вспомогательных цехов и участков - 288 м².

В ремонтной мастерской имеется 8 ремонтных канав на 8 машино-мест, в том числе:

для проведения ТО-1 - 2 канавы, 2 машино-места;

для проведения ТО-2 - 3 канавы, 3 машино-места;

для проведения ТР - 3 канавы, 3 машино-места;

Для проведения операций по техническому обслуживанию имеется в наличии оборудование, представленное в таблице 1.4.

Таблица 1.4 Оборудование для проведения технического обслуживания

Наименование оборудования	Количество
Напольный гайковёрт	1
Гайковёрт для гаек колёс	2
Тележка для снятия и перевозки колёс	2
Солидолонагнетатель	2
Съёмник КПП	0
Подъёмник для снятия колёс	1
Подъёмник ПТ-20	2

Для мойки автомобилей перед постановкой на ТО или ТР имеются две открытые летние шланговые мойки.

Из подъёмно-транспортных механизмов имеются 1 кран-балка и 1 электро-тельфер.

В ремонтной мастерской установлены металлообрабатывающие станки, структурный и количественный состав которых представлен в таблице 1.5.

Таблица 1.5 Оборудование для проведения технического обслуживания

Наименование станков	Количество
Токарно-винторезные	2
Кругло-шлифовальные	1
Плоскошлифовальные	0
Сверлильные	2
Фрезерные	0
Расточные	1
Настольно-сверлильные	1
Заточные	1

Сварочный участок имеет 1 пост электросварки на переменном токе и 1 пост газовой сварки.

Кузнечное отделение отсутствует. Для подкачки шин и продувочных работ имеется электрическая компрессорная установка. Мойка для мойки двигателей и агрегатов отсутствует. Для проверки и регулировки электрооборудования имеется стенд КИ-968. Шинный участок отсутствует. Организованы аккумуляторный и инструментальный участок с соответствующим оборудованием.

1.5 Характеристика технического обслуживания автомобилей

Техническое обслуживание на предприятии производится самими водителями и (при выполнении ТО-2) слесарями по ТО в соответствии с заявками, выписываемыми на контрольно-техническом пункте (КТП) механиком КТП.

Отдел технического контроля на предприятии отсутствует. Ответственными за постановку автомобилей на ТО являются начальники колонн. Заявка поступает заведующему авторемонтной мастерской (АРМ), который направляет слесарей в ту или иную зону технического обслуживания. После проведения ТО в заявке указывается исполнитель, и заявка поступает к заведующему АРМ для регистрации в лицевой карте автомобиля о проведённом обслуживании.

При существующем положении проведение ТО на предприятии постоянно не соблюдается периодичность обслуживания, превышение нормы пробега до очередного воздействия составляет 1,3 раза и более.

Первичной документацией по учёту пробега является путевой лист, а данные путевого листа в лицевые карты автомобиля заносятся с большим запозданием.

Вопреки требованиям по организации технического обслуживания в АРМ отсутствуют контрольные осмотры автомобилей, прошедших обслуживание, со стороны отдела технического контроля (ОТК). В результате работы по ТО производятся некачественно и не в полном объёме.

Как правило, на ТО-1 направляются автомобили с сопутствующим ремонтом, из-за чего автомобили простаивают в зоне ТО-1 до суток и более, нарушая ритм ремонтного производства. Отсутствие централизованного поста сдерживает производительность труда ремонтных рабочих. Дозаправка, смена моторных и трансмиссионных масел производится примитивными средствами, что способствует потерям ценных нефтепродуктов, нарушению санитарных норм, противопожарных требований, а также требований охраны труда в целом. Кроме того, такая организация труда препятствует нормальному сбору отработанных масел для их регенерации и повторного использования.

При наличии кран-балки в зоне ТО-2 отсутствуют средства малой механизации. Так например, коробка перемены передач и редуктор заднего моста автомобилей ЗИЛ снимаются вручную, что небезопасно для рабочих, выполняющих демонтаж и монтаж этих агрегатов.

Реконструкция имеющихся производственных площадей - зон ТО и участков ремонта - на предприятии в ближайшие 5 лет не намечается. При этом в зоне ТО-2 на 1 машино-место естественное освещение значительно ниже допустимых норм, имеющееся искусственное освещение выполнено без учёта нормативов, оговаривающихся санитарными нормами и правилами (СанПиН).

Искусственная вентиляция в зоне ТО-2 отсутствует, хотя технология проведения ТО-2 предполагает осуществление регулировок двигателя, в том числе - работающего. Это - также нарушение требований техники безопасности.

Итак, слабая организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава проявляется прежде всего в следующем:

отсутствие норм времени ТО и ТР непосредственно на участках;

отсутствие знаний о нормах времени ТО и ТР у исполнителей этих видов работ;

недостаточный уровень механизации;

отсутствие службы технического контроля, слабый контроль инженерно-технических работников (ИТР) ремонтной мастерской за ходом ТО и ремонта;

несоблюдение отдельных требований техники безопасности, в частности - недостаточная освещённость производственных помещений и отсутствие искусственной вентиляции в зоне ТО.

Учитывая значительную роль транспорта общего пользования в общем объёме транспортных перевозок и принимая во внимание приведённый анализ деятельности предприятия в обеспечении достаточной эксплуатационной надёжности подвижного состава следует заключить следующее. Существующая организация технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава требует совершенствования. Необходима разработка мероприятий по совершенствованию организации производственно-технической службы предприятия.

1.6 Анализ оснащённости оборудованием зон и участков автотранспортного предприятия

Анализ оснащённости оборудованием зон и участков автотранспортного предприятия (АТП) обеспечивает цели - выявление и использование внутренних резервов повышения эффективности производства.

Технический уровень - это техническое состояние оборудования, включая оборудование общего пользования и его прогрессивность (производительность, точность, степень амортизации и др.), прогрессивность применяемого технологического процесса, материалоёмкость и энергоёмкость.

С учётом этого разработаны нормокомплекты для оснащения зон и участков. Нормокомплекты включают в себя наиболее прогрессивное технологическое оборудование, инструмент и оснастку, выпускаемые заводами РО «Росавтоспецоборудование» и заводами других министерств и ведомств, поставляемые в структуры российского автотранспорта.

Средства механизации, оснастка и инструмент, входящие в нормокомплекты, обеспечивают в зонах и на участках АТП выполнение всех работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и их узлов и агрегатов.

На основе анализа результатов разрабатываются организационно-технические мероприятия, предусматривающие доведение зон и участков до нормативного уровня.

1.7 Оценка оснащённости технологическим оборудованием в зонах и на участках

Одним из факторов, определяющих эффективность деятельности инженерно-технической службы автотранспортных предприятий является оснащённость технологическим оборудованием, которое оценивается процентом оснащённости технологическим оборудованием.

Расчёт процента общей оснащённости технологическим оборудованием производится по формуле:

 (1.5)

где: О_общ - процент общей оснащённости технологическим оборудованием АТП;

К - количество нормокомплектов в АТП;

Н - нормативное количество нормокомплектов в АТП.

Таким образом, оснащённость анализируемого автотранспортного предприятия технологическим оборудованием находится на недостаточно высоком уровне.

2. Совершенствование технического обслуживания грузовых автомобилей

2.1 Организационная структура технической службы АТП

Поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии является одной из основных задач инженерно-технической службы автотранспортного предприятия (АТП).

Повышение производительности труда ремонтных и вспомогательных рабочих и эффективности работы систем обслуживания и ремонта является важной составной частью решения общей проблемы повышения эффективности работы подвижного состава. Однако эффективность работы систем обслуживания и ремонта в настоящее время находится на низком уровне. Надёжность работы подвижного состава на линии по наработке на отказ в ряде случаев не превышает 5000…7000 км.

Анализ причин неудовлетворительной эффективности работы систем технического обслуживания и ремонта показывает, что они условно могут подразделяться на две группы: объективные и организационные [10].

Общий объём простоев, таким образом, разделяется на две крупные составляющие (таблица 2.1).

Таблица 2.1 Удельный вес причин простоя автотранспорта в АТП

Причины	Удельный вес, %
1	2
Объективные причины
Отсутствие запасных частей	4
Условия эксплуатации	10
Возраст парка машин	18
Слабая производственная база	15
Прочие	18
Всего по объективным причинам	65
Организационные причины
Низкая трудовая дисциплина	11
Слабая организация работ	18
Всего по организационным причинам	35

Если устранение недостатков, отнесённых к группе объективных причин, не всегда зависит от усилий, предпринимаемых силами АТП, то вторая группа причин обусловлена главным образом низким организационным и управленческим уровнем работы систем технического обслуживания и ремонта в АТП. Ликвидация этих недостатков может значительно улучшить эффективность транспортной работы подвижного состава АТП.

Структура систем технического обслуживания и ремонта подвижного состава на предприятии состоит из нескольких взаимосвязанных подсистем (рис. 2.1).

Основу структуры составляют три подсистемы производства: основное, вспомогательное и обслуживающее. Основное производство включает работы по ежесменному обслуживанию (ЕО), техобслуживаниям №№ 1 и 2 (ТО-1, ТО-2) и текущему ремонту (ТР). Вспомогательные участки - производственные цеха - выполняют механические, тепловые, малярные, обойные, электротехнические и другие работы. Обслуживающее производство включает в себя склады, транспортную группу для самообслуживания и др.

В организационную структуру технической службы кроме выше рассмотренных подсистем, входят следующие подразделения: технический отдел (ТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел материально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического контроля (ОТК).

В организационную структуру технической службы входит также технический отдел, который разрабатывает планы мероприятий по научной организации труда (НОТ), внедрению новой техники и прогрессивных технологий и производственных процессов, разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда, изучает причины производственного травматизма, ведёт учёт расхода ТСМ, учёт и контроль пробега резинотехнических изделий - шин, ведёт учёт и контроль за своевременностью проведения ТО, осуществляет отчётность по технической службе [10].

Рисунок 2.1 Организационная структура системы обслуживания и ремонта подвижного состава АТП

Отдел главного механика отвечает за содержание в технически исправном состоянии технологическое оборудование, за правильностью его использования. Главный механик не является начальником производства, он отвечает за расстановку ремонтных рабочих и ремонт автомобилей, осуществляет заполнение табеля.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает предприятие необходимыми материалами (запасные части, агрегаты, ТСМ, строительные материалы и т.д.), составляет заявки на приобретение извне.

Отдел технического контроля проверяет техническое состояние при выпуске на линию и возвращении, обнаруживая неисправность, определяет вид необходимого воздействия и подаёт заявку в ремонтную зону на то или иное ТО или ремонт.

Между подсистемами и отделами существует многосторонняя взаимосвязь на всех уровнях.

2.2 Технологический процесс производства

Под технологическим процессом производства понимается последовательность технических воздействий на автомобиль на автотранспортном предприятии.

На КТП (рис. 2.2) осуществляется инвентарный и технический приём автомобиля с линии, проверяется и оформляется принятой в АТП документацией в виде заявки [10].

- основное движение; возможное движение.

КТП - контрольно-технический пункт; ЕО - ежесменное обслуживание; ТО - техническое обслуживание; ТР - текущий ремонт; Д-1 - диагностика общая; Д-2 - диагностика поэлементная; ДР - диагностика, выполняемая во время ТО и ремонта автомобилей.

Рисунок 2.2 Схема технологического процесса ТО и ТР

Затем автомобили проходят моечно-уборочное обслуживание, после чего исправные автомобили направляются в зону хранения, а нуждающиеся в ТО или ремонте - в соответствующие производственные зоны.

После выполнения ТО или ремонта автомобили направляются в зону хранения. Если количество автомобилей , возвращающихся с линии в единицу времени больше пропускной способности, то часть автомобилей направляется в зону ожидания ТО и ремонта и поступают на посты ТО и ремонта по мере высвобождения мест. Предприятие пользуется АЗС общего пользования, и автомобили заправляются топливом и маслом перед возвращением или утром после получения путевого листа.

В производстве организован пост диагностики, который часть автомобилей после ЕО, перед обслуживанием и ремонтом подвергает диагностированию. Затем автомобили поступают на посты обслуживания и ремонта. Выпуск автомобилей на линию обычно осуществляется из зоны хранения через КТП.

2.3 Диагностирование автомобилей

Диагностирование автомобилей обеспечивает получение необходимой информации для деятельности отдела управления производством, производственного комплекса и комплекса подготовки производства, позволяющей наиболее рационально использовать трудовые и материальные ресурсы. Своевременное обнаружение и устранение дефектов повышает эксплуатационную надёжность подвижного состава, способствует повышению коэффициента выпуска парка [18].

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды. Они делятся на внешние и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностировании используются не только измерительные технические средства, но и субъективные методы, при которых используются возможности человека: его органы чувств, опыт, навыки. В простейших случаях применяют субъективное диагностирование, соответственно, в сложных - объективное (приборное).

2.3.1 Виды диагностирования

В настоящее время предусматриваются следующие виды технического диагностирования:

Д-1 - предназначено для определения комплексными параметрами технического состояния систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. В результате Д-1 выдаётся заключение о возможности дальнейшей работы автомобиля без регулировочных работ и ремонтных воздействий или необходимости устранения выявленных неисправностей;

Д-2 - определение технического состояния узлов и агрегатов автомобиля, выявление конкретных скрытых неисправностей с целью их устранения. В результате Д-2 составляется поэлементный диагноз и по нему прогнозируется ресурс исправной работы или устанавливаются объёмы регулировочных и ремонтных воздействий, необходимых для поддержания исправного состояния автомобиля до очередного Д-2;

ВД - диагностирование по заявкам водителей, выборочный контроль по планам ОТК предприятия, выборочные проверки качества выполненных ремонтных работ;

ДР - контрольно-диагностические работы с применением переносного и передвижного оборудования, выполняемые при регулировочных работах по принципу «контроль - регулировка - контроль» на постах ТО и ремонта, а также в зоне диагностирования.

2.3.2 Характеристика зоны диагностики

В зоне диагностики устанавливается оборудование станции комплексной диагностики Береговского опытно-экспериментального завода объединения «Укрсельхозтехника» (см. таблицу 2.2).

Таблица 2.2 Оборудование зоны диагностики

Наименование	Модель
Стенд для проверки тормозных качеств грузовых автомобилей	КИ-4998 ГОСНИТИ
Стенд для проверки установки передних колёс грузовых автомобилей	КИ-4877 ГОСНИТИ
Стенд для проверки тяговых качеств грузовых автомобилей	КИ-4956 ГОСНИТИ
Осциллограф	Э - 206
Прибор для проверки автомобильного электрооборудования	Э - 214
Прибор для проверки прерывателей-распределителей	Э - 213
Стенд передвижной электронный	Э - 205
Прибор стробоскопический переносной	Э - 102
Прибор для проверки контрольно-измерительных приборов автомобиля	Э - 204
Прибор для проверки технического состояния цилиндро-поршневой группы автомобильных двигателей	К - 69
Прибор универсальный для проверки рулевого управления автомобиля	К - 403 НИИАТ
Прибор переносной для проверки гидроусилителя и гидронасоса	К - 405 НИИАТ
Прибор для проверки и регулировки правильности установки автомобильных фар	ЦКБ - 10 - 303

2.3.3 Организация диагностирования автомобилей

Автомобиль, по прибытии на КТП, проходит технический осмотр. При этом проверяется общее состояние автомобиля, комплектность и фиксируется информация водителей о неисправностях, выявленных во время выполнения транспортных работ [3].

После выполнения уборочно-моечных работ (ЕО) автомобили направляются на стоянку ( маршрут движения ) или в зону ожидания технического воздействия или непосредственно на посты Д-1 и, после Д-1 исправные автомобили (назначенные по графику на ТО-1) направляются на стоянку ( маршрут ).

Автомобили, признанные при Д-1 исправными, но назначенными по графику на ТО-1, направляются в зону ТО-1 для выполнения регламентных работ ( маршрут ) или в случае занятости мест в зоне ТО-1 - в зону ожидания ( маршрут).

Автомобили, признанные при Д-1 неисправными, направляются по указанию механика в зону ТР и, при необходимости, на линию ТО-1 (маршрут ).

Если в процессе Д-1 характер неисправности не возможно установить, то проводится поэлементное поисковое диагностирование Д-2

( маршрут Д-1 Д-2).

Автомобили, направленные на Д-2 и Д-2-ВД при возвращении, при необходимости подвергаются уборочно-моечным работам, после чего поступают через зону ожидания на линию Д-2 ( маршрут ), после Д-2, Д-2-ВД автомобили поступают на стоянку ( маршрут ) и на следующий день выезжают на линию.

За 1…2 дня до постановки автомобиля на ТО-2 или ТР автомобили подвергаются диагностированию Д-2, результаты диагностирования отмечаются в контрольно-диагностической карте Д-2.

При обнаружении неисправности, причины и характер, которых не возможно установить механиком на КТП, автомобиль также направляется в зону диагностирования Д-2.

Автомобили, которые по результатам диагностирований Д-2 и Д-2-ВД не могут быть допущены к дальнейшей эксплуатации, направляются механиком в зону ТР или ТО-2 непосредственно ( маршрут , ) или через зону ожидания (маршрут ).

В тех случаях, когда потребность в замене каких либо узлов или агрегатов очевидна, автомобиль направляется в зону ТР ( маршрут ).

При диагностировании Д-1 регулировочные работы не производятся, их выполняют на постах ТО-1 с последующим диагностированием ДР на месте выполнения работ или в зоне диагностирования (маршрут ).

Во время диагностирования Д-2 на каждом посту выполняются необходимые регулировочные работы. Автомобили, признанные неработоспособными, подлежат ремонту в межсменное время с поступающим заключительным диагностирование ДР отремонтированных узлов и агрегатов.

Автомобили, признанные после технических воздействий работоспособными, поступают на стоянку.

Перед диагностированием, в процессе и после его выполнения, информация о техническом состоянии каждого автомобиля поступает к начальнику производства.

2.4 Техническое обслуживание автомобилей

2.4.1 Виды технического обслуживания и их характеристика

Разрабатываемая организация технического обслуживания предполагает 4 вида ТО подвижного состава автомобильного транспорта: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), техническое обслуживание №1 (ТО-1), техническое обслуживание №2 (ТО-2), сезонное техническое обслуживание (СО) [10].

Ежедневное техническое обслуживание предназначено для осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержания надлежащего внешнего вида, заправки автомобиля топливом, смазкой, охлаждающей жидкостью. Выполняется в межсменное время после возвращения подвижного состава с линии.

Первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслуживания предназначены для снижения интенсивности изнашивания деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей путём своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепёжных, регулировочных, электротехнических, шинных и др. работ.

Сезонное обслуживание (СО) предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации соответственно в холодное или тёплое время года. Выполняется два раза в год, как правило совмещается с выполнением очередного ТО-1 или ТО-2.

2.4.2 Режимы видов технического обслуживания и их корректирование

Каждый из видов технического обслуживания подвижного состава характеризуется режимом, то есть периодичностью и трудоёмкостью обязательно выполняемых работ. Режим технического обслуживания зависит от категории условий эксплуатации (технической характеристики дорог, типа и состояния покрытий, а также - интенсивности движения), модификации подвижного состава и организации его работы, природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, размеров автотранспортного предприятия [10].

В автотранспортных предприятиях оптимальные режимы технического обслуживания устанавливаются путём корректировки режимов при помощи коэффициентов в зависимости от следующих факторов:

модификация автомобиля - К₁;

категории условий эксплуатации: модификации подвижного состава и организации его работы - К₂;

природно-климатические условия - К₃;

пробег с начала эксплуатации - К₄;

размеры предприятия - К₅.

2.4.3 Периодичность технического обслуживания

Как показывает анализ деятельности автотранспортного цеха, преимущественная категория эксплуатации автомобилей - II.

Периодичность технических обслуживаний определяется по формуле [18]:

L_ТО-1 = L`_ТО-1 ^. К₂, км(2.1)

L_ТО-2 = L`_ТО-2 ^. К₂, км(2.2)

где: L_ТО-1 , L_ТО-2 - скорректированная периодичность соответственно первого и второго технического обслуживания, км;

L`<sub>ТО-1</sub> , L`_ТО-2 - периодичность технического соответственно первого и второго обслуживания для I категории условий эксплуатации, км;

К₂ - коэффициент, корректирующий периодичность в зависимости от категории эксплуатации. Для II категории К₂ = 0,8 [18].

Для автомобилей МАЗ:

L_ТО-1 = 4000 ^. 0,8 = 3200 км

L_ТО-2 = 12009 ^. 0,8 = 9600 км

Аналогично определяем периодичность ТО для остальных марок автомобилей. Результаты корректирования сводим в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 Периодичность технического обслуживания подвижного состава

Марка автомобиля	Периодичность
	ТО-1	ТО-2
Автомобили МАЗ	3200	12800
ЗИЛ - 433512	3200	12800
ЗИЛ - 433100	2400	9600
ЗИЛ - 431410	3200	12800
ГАЗ - 2705 (Газель)	1600	6400
ГАЗ - 2703 (Газель)	1600	6400

2.5 Расчёт производственной программы комплекса технического обслуживания

Для определения количества технических воздействий принимаем методику, основанную на цикле пробега до капитального ремонта, на примере автомобиля МАЗ - 64229 [18].

Всего автомобилей данной марки - 19 единиц. Из них прошедших или требующих капитального ремонта - 16 единиц.

Определим коэффициент, степени изношенности парка К₃:

(2.3)

где: А` - количество автомобилей, не подлежащих капитальному ремонту;

А`` - количество автомобилей, прошедших или подлежащих капитальному ремонту.

Определим пробег автомобиля данной марки до капитального ремонта с учётом корректирующих коэффициентов:

L_кр = L^н_кр ^.К₁ ^. К₂ ^. К₃ ^. К_и, тыс. км,(2.4)

где: L^н_КР - нормативный пробег автомобиля с начала эксплуатации до капитального ремонта, тыс. км. Для автомобилей МАЗ - 64229: L^н_кр = 280 тыс. км [18];

К₁ = 1,15 - коэффициент, учитывающий тип автомобиля [18];

К₂ = 0,8 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации (см. раздел 2.4.3);

К₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия. Для центральной климатической зоны К₃ = 1,0 [18];

К_и = 0,83 - коэффициент, учитывающий степень изношенности парка [18];

L_КР = 280 ^. 1,15 ^. 0,8 ^. 1,0 ^. 0,83 = 213,81 ??214 тыс. км

Определим коэффициент, учитывающий простои автомобиля на ТО и ТР по аналогии с определением степени изношенности парка.

Определим простои автомобилей на ТО и ТР на 1000 км пробега:

Q = Q_н ^. К_п ^. К_см , дней (2.5)

Где: Q_н = 0,55 - нормативный простой, дней;

К_см = 0,75 - коэффициент сменности.

Q = 0,55 ^. 1,33 ^. 0,75 = 0,55 дня

Простой автомобиля в капитальном ремонте

Д_кр = Д^н_КР + Д_тр , дней (2.6)

где: Д^н_КР = 23 - нормативный простой автомобиля в капитальном ремонте, дней[18];

Д_тр = 2 - время на транспортировку на авторемзавод, дней.

Д_КР =23 + 2 = 25 дней

Определим число воздействий на один автомобиль за цикл:

N_КР =

(2.7)

Здесь N_КР^ц - целое значение количества капитальных ремонтов.

(2.8)

Определим количество дней эксплуатации за цикл одного автомобиля:

дней(2.9)

где: L_сс = 0,27 - среднесуточный пробег автомобиля (см. раздел 1), тыс. км;

Количество дней простоя на ТО, ТР и КР за цикл:

дня(2.10)

Коэффициент технической готовности парка машин марки МАЗ-64229:

(2.11)

Переводной коэффициент от цикла к году:

(2.12)

Число воздействий на парк автомобилей МАЗ-64229 за год:

N_КР = N^ц_КР ^.??? ^. А = 1 ^. 0,331 ^. 19 = 6(2.13)

N_ТО-2 = N^ц_ТО-2 ^.??? ^. А = 15 ^. 0,331 ^. 19= 94(2.14)

N_ТО-1 = N^ц_ТО-1 ^.??? ^. А = 50 ^. 0,331 ^. 19=314(2.15)

Аналогично определим количество воздействий по каждой марке и модификации автомобилей. Данные сводим в таблицу 2.2.

Таблица 2.4 Количество технических воздействий на автомобиль в год

Марка автомобиля	Количество воздействий по видам
	КР	ТО-2	ТО-1
МАЗ - 64229	6	94	314
ЗИЛ - 433100	1	16	52
ЗИЛ - 433512	2	31	105
ЗИЛ - 431410	1	15	103
ГАЗ - 2705, 2703 (Газель)	1	18	112
Итого	11	174	686

2.6 Расчёт трудоёмкости технического обслуживания и ремонта

Трудоёмкость технического обслуживания определяют, исходя из трудоёмкости воздействий на базовую модель с учётом результирующего коэффициента корректирования [18].

Трудоёмкость первого (второго) технического обслуживания определится по формуле:

t_{ТО-1 (ТО-2)} = t^н_{ТО-1 (ТО-2)} ^. К, чел.^.ч(2.16)

где: t^н_{ТО-1 (ТО-2)} - нормативная трудоёмкость первого (второго) технического обслуживания базового автомобиля, чел.^.ч;

К - корректирующий коэффициент, определяемый как:

К = К₁ ^. К₅(2.17)

здесь: К₁ - коэффициент, зависящий от модификации автомобиля (см. [18]);

К₅ - коэффициент, зависящий от размера предприятия (см. там же).

Трудоёмкость ТО-1 и ТО-2 для автомобиля МАЗ-64229:

t_ТО-1 = 2,04 ^. 1,15 ^. 1,05 = 2,46 чел.^.ч

t_ТО-2 = 9,52 ^. 1,15 ^. 1,05 = 11,5 чел.^.ч

Трудоёмкость ТР на 1000 км пробега автомобиля

t_ТР = t^н_ТР ^. К, чел.^.ч (2.18)

Здесь: t^н_ТР = 3,2 - нормативная удельная трудоёмкость текущего ремонта на 1 тыс. км пробега, чел.^.ч/тыс. км [18];

К - корректирующий коэффициент, определяемый как:

К = К₁ ^. К₂ ^. К₃ ^. К₄ ^. К₅(2.19)

где: К₁ = 1,15 - коэффициент, зависящий от модификации автомобиля;

К2 = 1,2 - коэффициент, зависящий от категории эксплуатации;

К3 = 1,0 - для центральной климатической зоны

К4 = 1,45 - коэффициент, зависящий от пробега автомобиля с начала эксплуатации;

К5 = 1,14 - коэффициент, учитывающий размеры предприятия.

К = 1,15 ^. 1,2 ^. 1,0 ^. 1,45 ^. 1,14 = 2,28

t_ТР = 3,2 ^. 2,28 = 7,3 чел.^.ч

Для всего парка автомобилей марки МАЗ-64229:

Т_ТО-1 = t_ТО-1 ^. n_ТО-1, чел.^.ч(2.20)

Т_ТО-1 = 2,46 ^. 314 = 772 чел.^.ч

Т_ТО-2 = t_ТО-2 ^. n_ТО-2, чел.^.ч(2.21)

Т_ТО-2 = 11,5 ^. 94 = 1081 чел.^.ч

, чел.^.ч(2.22)

где: L^Г - годовой пробег автомобиля, км;

N_а - количество автомобилей.

чел.^.ч

Аналогично определяем трудоёмкость воздействий для каждой марки автомобилей. Данные сносим в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 Трудоёмкость технических воздействий

Марка автомобилей	Трудоёмкость, чел..ч
	ТР	ТО-1	ТО-2
МАЗ - 64229	12476	773	1081
ЗИЛ - 433100	543	122	133
ЗИЛ - 433512	1423	241	241
ЗИЛ - 431410	958	243	123
ГАЗ - 2705, 2703 (Газель)	1389	268	141
Итого	16789	1646	1717

2.6.1 Составление годового плана-графика проведения технического обслуживания и ремонта

При планировании работы зон обслуживания и ремонта годовой план-график проведения ТО и ТР облегчает планирование всех работ и увязку деятельности отдельных зон и цехов [20].

В основу составления годового плана-графика ТО и ТР заложен годовой бизнес-план предприятия с разбивкой его по кварталам и месяцам. В данном проекте, исходя из годового бизнес-плана с учётом специфики перевозок и природно- климатических условий, годовое распределение технических обслуживаний выглядит следующим образом (см. табл. 2.6):

Таблица 2.6 Годовое распределение количества технических обслуживаний

Месяц	Количество ТО по месяцам
	ТО-1	ТО-2
1	2	3
Январь	137	143
Февраль	132	138
Март	133	139
Апрель	142	147
Май	143	148
Июнь	144	151
Июль	142	157
Август	137	148
Сентябрь	127	125
Октябрь	128	128
Ноябрь	131	131
Декабрь	138	148
Итого	1646	1717

2.7 Расчёт необходимого количества ТСМ для выполнения транспортных работ

2.7.1 Расчёт потребного количества дизельного топлива и бензина

Рассчитывая потребное количество дизельного топлива и бензина необходимо знать планируемый пробег по маркам автомобилей и нормы расхода топлива на 100 км пробега. А также [18]:

в зимний период эксплуатации нормы расхода топлива увеличиваются до 10 %;

на выполненную транспортную работу на 100 км дополнительно рассчитывается: бензина - 2 л, дизельного топлива - 1,3 л;

на внутригаражные разъезды и на технические нужды предприятия, на приработку деталей двигателей с ремонта и т.д. - до 0,5 % от общего потребного количества топлива;

на автомобили, вышедшие с капитального ремонта, или новые автомобили допускается увеличение расхода топлива до 5 % на период обкатки.

2.7.2 Расчёт потребного количества дизельного топлива по нормам

Для одного автомобиля марки МАЗ-64229:

летняя норма расхода топлива (дизельного) на 100 км пробега q = 37,3 л = 37,3 ^. 0,8 = 29,84 кг [11].

среднегодовой пробег автомобилей данной марки L = 90000 км;

транспортная работа автомобиля А = 83000 км

Потребное количество топлива по норме:

,кг(2.24)

кг

Надбавка на выполненную работу:

,кг(2.24)

кг

Зимняя надбавка:

,кг(2.25)

кг

Общая потребность в топливе:

, кг(2.26)

кг

Для всех автомобилей марки МАЗ-64229:

Q_т^МАЗ-64229 = n^{МАЗ-64229 .} Q_т^МАЗ-64229 = 19 ^. 29278 = 556282 кг

Для одного автомобиля марки ЗИЛ-431410: