Зимнее содержание автотранспортных дорог

4. Экономика зимнего содержания автомобильной дороги

Для правильного решения вопросов организации зимнего содержания дорог большую роль играют экономические расчеты.

К основным задачам, требующим для их решения экономических расчетов, относятся:

-определение экономической эффективности зимнего содержания дорог;

-сравнение эффективности различной технологии работ, машин или сооружений;

-установление экономически целесообразных сроков выполнения работ по зимнему содержанию дорог;

-определение оптимальных вариантов оснащения материальными ресурсами использования.

Экономические расчеты, требующиеся для рациональной организации зимнего содержания дорог, должны выполняться в соответствии с основными инструктивными документами: Типовой методикой определения экономической эффективности капитальных вложений, Инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве (СН 423-77) и Инструкцией по определению экономической эффективности использования в строительстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений (СН 509-78).

Определение экономической эффективности зимнего содержания имеет важное практическое значение, так как позволяет обоснованно принимать решение о целесообразности регулярной эксплуатации дорог в зимний период, если это связано со значительными трудностями и расходами. Особенно важно это для дорог в малонаселенных районах, на северных районах и в тех случаях, когда дороги имеют малую интенсивность движения.

Регулярное зимнее содержание дороги экономически целесообразно при условии

Sз.с.<Пн.х. (6)

где Sз.с. - стоимость зимнего содержания;

Пн.х. - потери, вызванные отсутствием зимнего содержания.

Экономическую эффективность технических мероприятий можно оценивать двумя методами: определяя их общую или сравнительную эффективность. Общая экономическая эффективность измеряется отношением эффекта ко всей сумме капитальных вложений или к стоимости производственных фондов. Сравнительная экономическая эффективность определяется сравнением затрат по одному варианту вложений с другим. Более эффективным признается вариант с меньшими затратами. Поскольку предусматривается сравнение двух видов затрат - стоимости зимнего содержания и потерь, вызванных его отсутствием, то для определения экономической эффективности зимнего содержания дорог следует производить расчеты по методу сравнительной экономической эффективности. При расчетах по этому методу определяют приведенные затраты, представляющие собой сумму текущих издержек и единовременных затрат, приведенных к начальному году в соответствии с установленным нормативным коэффициентом эффективности.

S=C+EнК, (7)

где С - текущие ежегодные издержки (эксплуатационные расходы или себестоимость строительно-монтажных работ);

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (следует принимать Ен=0,12 для всех районов, кроме северных районах и приравненных к ним местностей, для которых Ен=0,08);

К - единовременные затраты (капитальные вложения или стоимость производственных фондов).

Если по сравниваемым вариантам капитальные вложения осуществляются в разные сроки или текущие затраты изменяются во времени, то сравнение вариантов следует производить, приводя затраты более поздних лет к базисному году:

, (8)

где St - затраты в t-м году;

Ен.п - норматив для приведения разновременных затрат (принимается равным 0,08);

t - период времени приведения в годах (принимается равным разности между годом и базисным годом, при этом затраты базисного года приведению не подлежат);

?пр.t - коэффициент приведения разновременных затрат к базисному году.

При расчетах экономической эффективности зимнего содержания дорог затраты можно определять за 20 лет, что позволяет учесть срок службы основных сооружений, используемых при зимнем содержании дорог. Числовые значения коэффициентов приведения разновременных затрат к базисному году можно брать из таблицы 17.

Таблица 17. Числовые значения коэффициентов разновременных затрат к базисному году

До 5 лет	До 10 лет	До 15 лет	До 20 лет
1 2 3 4 5	0,926 0,858 0,794 0,735 0,681	6 7 8 9 10	0,630 0,583 0,540 0,500 0,463	11 12 13 14 15	0,429 0,397 0,368 0,340 0,315	16 17 18 19 20	0,292 0,270 0,250 0,232 0,215

Стоимость зимнего содержания дорог слагается из стоимостей входящих в него элементов: мероприятий по уменьшению снегозаносимости дорог; устройству и эксплуатации средств снегозащиты; очистке дорог от снега; борьбе с лавинами; зимней скользкостью и наледями (включать следует только элементы, встречающиеся в районе, для которого производится расчет).

Определение стоимости зимнего содержания производится в следующем порядке:

Составляют перечень элементов зимнего содержания, которые должны быть включены в расчет исходя из местных условий (например, для горных районов, помимо защиты от заносов, снегоочистки и борьбы с гололедом, должна быть, включена защита от лавин).

Для каждого элемента зимнего содержания намечают все способы, которые могут быть применены в данных условиях (например, для защиты дорог от снежных заносов могут быть применены переносные щиты, высокие снегозадерживающие заборы, снегозащитные насаждения и т.д.).

По каждому элементу зимнего содержания дорог, включенному в перечень, производят экономическое сравнение способов, которые возможны в данных условиях (например, сравнивают стоимость защиты дорог щитами, заборами и насаждениями). Сравнение производят за 20-летний период с приведением к базисному году.

Устанавливают окончательный состав мероприятий по зимнему содержанию дороги, для которой выполняют расчет и суммируют приведенные затраты по всем выбранным способам.

Когда стоимость зимнего содержания дороги определена, переходят к определению потерь, которые могло бы понести народное хозяйство при отсутствии зимнего содержания на данной дороге.

Суммарные народнохозяйственные потери, вызванные отсутствием зимнего содержания на какой-либо дороге или сети дорог:

Пнх=Пск+Ппер+ПбдПпр (9)

где Пск - потери, вызванные снижением скорости автомобилей при проезде по дороге, необслуживаемой зимним содержанием;

Ппер - потери, вызванные полным перерывом движения по дороге;

Пбд - потери вследствие ДТП, вызванных ухудшением безопасности движения (например, в результате зимней скользкости или схода снежных лавин);

Ппр - прочие потери, связанные с ухудшением движения по дороге (например, потери предприятий, тяготеющих к дороге, вызванные невозможностью вывезти продукцию или завезти сырье).

Подсчет потерь необходимо производить для тех же элементов и способов зимнего содержания дорог, для которых производилось определение стоимости. Чтобы привести оба вида затрат (расходы на зимнее содержание и потери при отсутствии зимнего содержания) к сопоставимому виду, необходимо производить исчисление потерь также за 20-летний срок с учетом перспективной интенсивности движения и применять тот же коэффициент приведения, что и при определении стоимости.

5. Экологическая безопасность

5.1 Факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом

5.1.1 Влияние некоторых факторов на токсичность отработавших газов дизелей

Токсичность отработавших газов зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов. Воздействуя на последние, можно значительно улучшить экологические показатели работы двигателей.

На экологические показатели дизеля оказывают влияние такие факторы:

-качество смесеобразования и сгорания;

-температура рабочего процесса;

-степень сжатия;

-давление впрыска топлива;

-качество сопловых наконечников форсунок;

-угол опережения впрыскивания топлива, режим работы дизеля и др.

Значительное влияние на экологические показатели дизеля оказывает его техническое состояние. Интенсивность дымления и токсичность отработавших газов в значительной степени зависят от технического состояния и регулировок топливоподающей аппаратуры. Недопустимы подтекания топлива в распылителе форсунки, неправильная регулировка давления начала впрыскивания топлива, зависание иглы распылителя и т.п.

Большое значение имеет тепловое состояние распылителя. Перегрев распылителя приводит к его закоксовыванию, нарушению характеристики впрыскивания, ухудшению равномерности распыления и подачи топлива через отдельные отверстия. В этом случае увеличивается дымность и токсичность отработавших газов. При засорении воздухоочистителя или потере герметичности клапанов токсичность отработавших газов может возрасти в результате снижения наполнения цилиндров и снижения давления в конце сжатия (Рс).

В изношенном дизеле, при излишнем попадании масла на рабочую поверхность цилиндровой втулки, при нагароотложениях на окнах и поверхностях деталей наблюдается повышенный выброс дыма и увеличение его токсичности.

В целом влияние условий эксплуатации на выброс вредных веществ с отработавшими газами можно охарактеризовать следующими факторами:

-ухудшение процессов топливоподачи и воздухоподачи;

-ухудшение процесса охлаждения деталей цилиндропоршневой группы;

-увеличение прорыва газов из цилиндрового пространства в картер дизеля и соответственно поступление картерных газов в цилиндры со свежим воздухом через систему вентиляции картера;

-нагароотложение на окнах цилиндровых втулок и газовыпускном тракте в целом;

-отклонение от оптимальных значений линейной величины камеры сгорания;

-загрязнение дизельного топлива.

О токсичности отработавших газов дизелей можно судить по расходу масла на «угар». При попадании масла в камеру сгорания и его испарении под действием высоких температур увеличивается выброс несгоревших частиц с отработавшими газами. Масло, сгорающее в камере сгорания дизеля, влияет. В первую очередь, на увеличение выброса вредных веществ с отработавшими газами в виде твердых частиц.

Сажевые выбросы с отработавшими газами дизелей на 80-90 % состоят из твердых частиц размером 1 мкм, которые при вдыхании свободно проходят через носоглотку и до 50 % оседают в легких человека.

При попадании масла в камеру сгорания увеличивается выброс в атмосферу с отработавшими газами твердых частиц, содержащих продукты неполного сгорания масла (углеводороды, сажа и др.). Кроме того, попадание излишнего количества масла в камеру сгорания увеличивает выброс бенз(а)пирена в 8-10 раз.

Таким образом, все, что способствует проникновению масла в камеру сгорания, влияет на увеличение его расхода, а следовательно на ухудшение экологических показателей дизеля.

В дизелях количество масла, проникающего в камеру сгорания, зависит, прежде всего, от качества конструкции и технического состояния поршневой группы, зазоров в кривошипно-шатунном механизме, вязкости мала и др.

Однако, например, тепловозному дизелю 10Д100, которым в Республике Казахстан в настоящее время оснащены практически 100 % магистральных тепловозов присущи еще и ряд других причин повышенного расхода масла на угар. При этом, некоторые из них, предопределены конструкцией дизеля, а другие зависят от условий эксплуатации, обслуживания и ремонта.

Одной из главных причин является попадание масла в камеру сгорания с наддувочным воздухом. Установлены следующие источники попадания масла с наддувочным воздухом в камеру сгорания дизеля:

-из системы смазки подшипников турбокомпрессора через лабиринтные уплотнения со стороны колеса компрессора;

-из масляной ванны и кассет фильтра непрерывной очистки воздуха (даже при нормальной работе фильтра с сеток в турбокомпрессор, а затем и в ресивер, попадает определенное количество масла в виде капель, количество которых резко увеличивается при повышенном уровне масла в ванне фильтра, либо при понижении его вязкости или засорении сеток);

-из картера дизеля через систему его вентиляции, маслоотделители и воздушную полость турбокомпрессора.

Одной из причин повышенного расхода масла на угар в дизелях 10Д100 является также понижение его вязкости из-за разжижения дизельным топливом.

При нормативном значении вязкости дизельного масла 14±0,5 мм2/с 14±0,5сСт), браковочных значениях менее 11,5 мм2/с и более 16,5 мм2/с фактические средние значения вязкости при эксплуатации дизелей лежат ближе к нижнему браковочному показателю, а иногда достигает и 6-7 мм2/с, что приводит к повышенному попаданию его на рабочую поверхность цилиндровой втулке и забросом в камеру сгорания.

Повышенный расход на угар маловязких масел объясняется же более высокой их испаряемостью и меньшей прочностью масляной пленки.

Одной из главных причин разжижения масла топливом являются повышенные нагароотложения на окнах цилиндровых втулок и в газовыпускном тракте в целом.

Нагароотложения увеличивают расход масла на угар из-за повышения температуры поршней, цилиндровых втулок и рабочего цикла в целом, так как при этом увеличивается процесс окисления и сгорания масла.

Таким образом, к трем проблемам, связанным с вредными выбросами дизелей, (полнота сгорания топлива, состав топлива, очистка и нейтрализация отработавших газов) добавляется необходимость снижать выбросы твердых частиц, содержащих продукты неполного сгорания дизельного масла.

Одной из основных причин ухудшения экологических показателей двухтактных дизелей является повышенные нагароотложения на окнах цилиндровых втулок и газовыпускном тракте. Нагар состоит из органической части, т.е. продуктов сгорания топлива и масла, а также зольной части, которая состоит из частиц почвенной пыли и частиц металла деталей дизеля.

К основным причинам повышенных нагароотложений можно отнести следующие:

-попадание в цилиндры с надувочным воздухом масла и почвенной пыли;

-работа дизеля с изношенными деталями цилиндропоршневой группы;

-нарушения в работе топливной аппаратуры;

-снижение цикловой подачи воздуха в цилиндры;

-переполнение картера маслом выше верхнего уровня на маслоуказателе;

-длительная работа двигателя на холостом ходу и малых нагрузках и др.

Нагароотложения приводят к уменьшению подачи свежего заряда воздуха в цилиндры и ухудшению очистки цилиндров от отработавших газов. Вследствие этого ухудшается процесс сгорания, повышается дымление. Растет теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы.

Имеются данные, что уменьшение площади проходного сечения выпускных окон на 25 % вызывает рост температуры головки поршня на 80°С. При этом закоксованность нагаром окон дизелей 10Д100 при эксплуатации достигает нередко более 53 %, что вызывает дальнейший рост температуры поршней и цилиндровых втулок.

Вследствие того, что при нагароотложениях повышается теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы увеличивается выброс в атмосферу оксидов азота; а из-за того, что ухудшается процесс сгорания при недостатке кислорода воздуха и плохой очистке цилиндров, происходит увеличение выброса в атмосферу оксидов углерода, частиц сажи, нагара.

На экологические показателя оказывают влияние такие регулировочные параметры дизеля, как угол опережения впрыска топлива, степень сжатия. При превышении оптимального значения угла опережения впрыска топлива и величины степени сжатия увеличиваются выброс оксидов азота. С уменьшением угла опережения увеличивается дымность отработавших газов и выброс оксидов углерода.

Загрязнение дизельного топлива приводит к ухудшению топливоподачи, неполному сгоранию топлива, износу плунжерных пар, засорению отверстий сопловых наконечников форсунок. При этом увеличивается выброс оксидов углерода, углеводородов, сажи.

Загрязнение охладителей надувочного воздуха приводит к уменьшению коэффициента теплоотдачи, повышению температуры воздуха, поступающего в цилиндры, к понижению массового заряда цилиндров воздухом, ухудшению процесса сгорания, повышению тепло напряженности деталей цилиндропоршневой группы. А это в свою очередь увеличивает выброс оксидов азота и углерода. Уменьшение давления надувочного воздуха резко увеличивает выброс углеводородов, оксида углерода и дымления дизеля. В таблице 18 приведены данные, характеризующие влияние неисправностей дизельных двигателей на изменение состава отработавших газов.

Таблица 18. Влияние неисправных дизельных двигателей на состав отработавших газов

Вид неисправностей	Увеличение расхода топлива, %	Увеличение выбросов, %
		СО	СН	Сажа
1. Уменьшение давления впрыска на 2,5 МПа	3-4	30	25	20
2. Покрытие корпуса иглы распылителя лаковыми отложениями	1,5-2	12-15	13-16	20
3. Утечка топлива через зазоры в распылителе	2-3	60-65	200	20
4. Коксование сопел распылителей форсунок	1,5-3	16-18	67-70	35
5. Износ плунжерных пар топливных насосов до 15 мкм	4-4,5	26	37	30
6. Засорение воздухоочистителя	3-5	28-30	120	36-40
7. Увеличение поршневого зазора в 1,5 раза против номинального	4-5	50	200	40-45
8. Увеличение противодавления с 0,01 до 0,06 МПа	6-8	100	-	-
9. Понижение температуры охлаждающей жидкости на 10 С от оптимального значения	1-1,5	34-45	35-48	10
10. Отклонение регулировки угла ТНВД на 3-5	4-8	30	25-40	40
11. Увеличение сопротивления воздушного фильтра в 2 раза				200-300
12. Увеличение цикловой подачи топлива сверх нормативной на 25%	-	-	-	40

Следует отметить, что выбросы NОx практически не зависят от технического состояния двигателей внутреннего сгорания.

5.1.2 Влияние некоторых факторов на интенсивность загрязнения окружающей среды автомобилями

На долю отработавших газов автотранспортных средств приходится свыше 50 % всех вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, а в городах автомобиль является основным источником загрязнения воздуха.

Численность автомашин в крупных городах быстро увеличивается, а в месте с тем растет валовый выброс вредных продуктов. Автомобиль является, в отличие от промышленных предприятий, движущимся источником загрязнения, широко распространенным в жилых районах и местах отдыха.

Количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ в составе отработавших газов зависит от общего технического состояния автомобиля и особенно его двигателя, как источника наибольшего загрязнения. Только из-за разрегулировки карбюратора одного автомобиля при нарушении смесеобразования выбрасывается в атмосферу столько же окиси углерода, сколько выделяют четыре - пять исправных автомобилей.

На состав выхлопных газов большое влияние оказывает специфика работы автотранспорта в городских условиях. Особенностями эксплуатации автомобиля в городе являются сравнительно низкие скорости движения, частые изменения направления и скорости движения, сопровождающиеся многократными торможениями и разгонами, короткие расстояния перевозок, обуславливающие работу двигателей преимущественно на неустановившихся режимах.

При работе бензинового двигателя на неустановившихся режимах нарушается процесс смесеобразования и горения, что способствует повышенному выделению токсичных продуктов. Переобогащение горючей смеси при коэффициенте избытка воздуха =0,6-0,95 (на режиме разгона) увеличивает выброс несгоревшего топлива и продуктов его неполного сгорания. Особенно переобогащается смесь в режиме принудительного холостого хода, т.е. при торможении двигателем. При низком коэффициенте избытка воздуха резко увеличивается выброс СО и СН.

Особенности работы автомобильных дизельных двигателей без наддува состоят в том, что с уменьшением нагрузки состав горючей смеси обедняется, соотношение количества воздуха и топлива варьируется от 100:1 до 15:1, поэтому содержание токсичных компонентов в ОГ при малой нагрузке уменьшается. На холостом ходу содержание углеводородов и альдегидов невелико и существенно возрастает при работе на режиме максимальной нагрузки.

Выделение бенз(а)пирена с ОГ также зависит от режима работы ДВС. Наибольшее количество этого вещества у бензиновых ДВС выделяется на холстом ходу, при работе на переобогащенных смесях и на режиме больших нагрузок.

При увеличении пробега автомобиля с начала эксплуатации обычно растет и содержание токсичных веществ в ОГ по следующим основным причинам:

-изменение технического состояния карбюратора(засорение или износ главного и вспомогательного жиклеров;

-нарушение уровня топлива в поплавковой камере;

-изменение регулировки карбюратора);

-неисправности в системе зажигания, вызывающие изменение установки зажигания и ослабление мощности искры (подгорание контактов прерывателя и электродов свечей, нарушение изоляции проводов, замыкание обмоток катушки высокого напряжения и др.);

-износ клапанов, втулок в газораспределительном механизме;

-износ цилиндропоршневой группы и отложение нагара в цилиндрах двигателя.

В таблице 19 приведены данные, характеризующие влияние неисправностей автомобильных карбюраторных двигателей на изменение состава отработавших газов.

Таблица 19. Влияние неисправностей автомобильных карбюраторных двигателей на состав отработавших газов

Вид неисправностей	Увеличение расхода топлива, %	Увеличение выбросов, %
		СО	СН	Сажа
1.Увеличение производительности главных топливных жиклеров на 15 %	5-6	56	23	23-25
2. Уменьшение пропускной способности воздушных жиклеров на 10%	1,5-2,5	18-20	24-26	-
3. Переобогащение топливно-воздушной смеси	1,7-2,3	52	30	-
4. Снижение уровня топлива в поплавковой камере на 3 мм	4-6	-	15	15
5. Повышение уровня топлива в поплавковой камере на 1 мм	2-3	10	40	-
6. Износ привода ускорительного насоса и увеличение производительности насоса в 2-2,5 раза	1,0-1,1	60-110	50-100	-
7. Повышение гидравлического сопротивления воздушного фильтра в 1,5-2 раза	6-8	28	24	-
8. Раннее зажигание на 12	4,5-5	-	30	-
9. Обгорание и загрязнение контактов прерывателя	5-8	26	40	-
10. Нарушение регулировок зазора между контактами прерывателя	1-4	16-20	200-300	-
11. Неисправность автомата опережение зажигания	7-10	43-45	-	-
12. Отложение нагара на свечах зажигания	1,5-2	13-15	18-19	-
13. Нарушение зазора между электродами свечи	0,8-2	-	12-24	-
14. Понижение температуры охлаждающей среды на 10С от оптимального значения	1,8-2,0	32-45	35-48	-
15. Изменение зазоров в приводе клапанов на 50 %	5-7	-	50-60	-

5.2 Мероприятия по снижению выбросов от транспорта

В настоящее время одним из основных источников загрязнения атмосферы городов является транспорт. Об этом говорят следующие цифры. На долю транспорта приходится 92 % от общего выброса оксида углерода, что составляет 59,7 млн.т в год, 63 % выброса углеводородов-10,9 млн.т в год, 46 % оксида азота-5,5 млн.т в год (США, 1970г.). Кроме того, для предотвращения детонации горючего, в бензин вводят в качестве присадки тетраэтилсвинец, чрезвычайно токсичное вещество-ПДК=0,001 мг/м3. На практике 1 л горючего содержит 1 гр. свинца (при норме 0,4 г). В связи с этим выбросы от транспорта являются главной причиной наличие свинца в атмосфере.

Особую тревогу вызывает высокая концентрация источников загрязнения, т.е. плотность автомобильного транспорта, а не общее число автомобилей. Поэтому большое значение имеют градостроительные мероприятия, направленные на снижение концентрации выхлопных газов в зоне пребывания человека. Они включают специальные приемы застройки и озеленения магистралей, размещение жилой застройки по принципу зонирования: в первом эшелоне - культурно - бытовые и хозяйственно-административные здания, затем - жилые дома и в глубине - детские и учебные учреждения. Тротуары, жилые и общественные здания необходимо изолировать от проезжей части многорядными древесно-кустарниковыми посадками. Большое значение имеет сооружение транспортных развязок на разных уровнях, кольцевых дорог, использование подземного пространства для строительства гаражей.

Т.к. наибольший выброс продуктов неполного сгорания происходит при задержке машин у светофора и при строгании с места с форсировкой режима работы ДВС, то необходимо устранить препятствия на пути движения транспорта и регулировать движение потоков автомобилей в соответствии с транспортной ситуацией. Поэтому особое значение приобретают автоматизированные системы управления дорожным движением, позволяющие из единого центра определить скорость движения транспорта, места затворов и пробок, регулировать режим работы светофоров и менять символику дорожных знаков. Для сбора информации, можно использовать десятки тысяч индуктивных датчиков, вмонтированных в покрытие улиц, собирающих информацию о плотности и скорости транспортных потоков. Эта информация поступает в управляющий вычислительный комплекс. На основе моментального анализа электронно-вычислительной машины выдает решение, которое реализует через систему управляемых светофоров и указателей. В память компьютера заложены программы с учетом времени года, дня, недели, часа суток, погоды, состояния проезжей части. Система имеет замкнутый контур управления движением, т.е. обратную связь: транспорт-датчик- электронно-вычислительная машина-дорожные знаки и светофоров - транспорт.

Такая система внедрена в центре Москвы, в зоне Садового кольца. Она позволит сократить на 25 % задержки транспорта у перекрестков и, на 8-12 % расход горючего. Кроме того снизились число ДТП и уровень шума.

Одним из мероприятий по сокращению выбросов является переход автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями на электромобили, действующие от подзаряжаемых на станциях батарей.

Электромобили обладают рядом достоинств: они бездымны, создают меньше шума, просты в управлении. Распространению электромобилей в городском транспорте способствует небольшой среднесуточный пробег автомобилей в городе, ограничение скорости и возможность организации сети зарядных станций для батарей-аккумуляторов. Наряду с предотвращением загрязнения воздушной среды внедрение электромобилей даст экономию нефтяного топлива.

В 60-е годы электромобили начали применяться в качестве городского транспорта. В Манчестере, например, автобус, рассчитанный на 34 пассажира, проходил без подзарядки аккумуляторов 90 миль.

Стоимость его эксплуатации вдвое ниже, чес дизельного.

Зарядные станции не нужны для электромобилей «гибридного» типа, имеющих топливный и электроаккумуляторный двигатели. На топливном двигателе эти машины намечаются эксплуатировать за городом, где их работа не будет создаваться высокого загрязнения воздуха. Одновременно топливный двигатель предназначен для подзарядки аккумулятора, на котором машина работает в городских условиях.

Зачастую на улицах Алматы, особенно в 80-е годы, можно было увидеть мощный «гибридный» грузовой электромобиль, который приводился в движение либо от троллейбусной электросети, либо использовал свой двигатель внутреннего сгорания (там, где электросеть отсутствует).

Определенное сокращение расхода энергии, а, следовательно, количество сжигаемого топлива и уменьшение загрязнения воздушной среды, создаваемую на торможение. Использование энергии торможения успешно решается на электрическом транспорте. Особенно выгодна её реализация на городском автомобильном транспорте применительно к автобусам.

Работы по созданию так называемых рекуператоров энергии торможения начались в середине 70-х годов. В Курском политехническом институте были построены и испытаны маховичный, а затем гидропневматический рекуператоры, которые устанавливали на автобусе ЛАЗ-695.

Испытания подтвердили высокую эффективность рекуперирования энергии для городского цикла движения: экономия топлива составила 27-40 %, объем выхлопных газов уменьшились на 39-49 %. При этом резко снизился износ колесных тормозов, увеличилась долговечность двигателя.

Эффективной мерой, позволяющей предотвратить загрязнение окружающей среды и дающей одновременно большую экономию, является введение ограничений на движение индивидуального транспорта и использование электрического транспорта, в частности троллейбусного. Меньше загрязняется воздушную среду автомобильный транспорт, работающий на СПГ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной дипломной работе была рассмотрена проблема повышения безопасности дорожного движения в зимних условиях города Костаная и пути ее решения.

Детально проанализирована статистика дорожно-транспортных происшествий города Костанай за период 2008- 2012 года.

Выявлены причины и факторы, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Предложены основные мероприятия по снижению дорожно-транспортных происшествий методами оперативной организации дорожного движения.

На основании обследования транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги разработаны практические мероприятия по повышению безопасности движения в зимний период, борьба со скользкостью и комплексная снегоуборка.

Отдельно рассмотрено экономика зимнего содержания автомобильной дороги.

Также рассмотрена экологическая безопасность и факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом.

Для повышения безопасности движения в зимний сезон предлагается очистка дороги от снега. Очистка от снега должна обеспечивать такое состояние дороги, при котором в максимально возможной степени удовлетворяются требования непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью, а также снижается до минимума объем снежных отложений на проезжей части и обочинах.

К основным мероприятиям по улучшению условий дорожного движения относятся комплексная снегозащита или комплексная снегозадерживающая система мероприятий, при которой осуществляется во взаимоувязке работы по защите дорог от снежных заносов и работы по задержанию снега. Особую группу снегозащитных устройств составляют заборы снегопередувающего действия.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2008. - 246 с.

2. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. - 182 с.

3. Организация дорожного движения в городах. Методическое пособие. - М.: Транспорт, 1995. - 140 с.

4. Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высшая школа, 1980. - 232 с.

5. Васильев В. П., Баловнев В.И., Корсунский В.Б. Ремонт и содержание автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1989. - 288 с.

6. Дубровский Е. Н. Городские улицы и дороги. М.: Высшая школа, 1981. - 408 с.

7. Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1983. - 288 с.

8. Самойлов Д. С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. - М.: Высшая школа, 1981. - 256 с.

9. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

10. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

11. Ставничий Ю. А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. М.: Транспорт, 1983. - 72 с.

12. Аксенов В. А., Попова Е. П., Дивочкин О. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. - 128 с.

Размещено на Allbest.ur