Зимнее содержание автотранспортных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально технический университет

имени академика З. Алдамжар

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: «Зимнее содержание автотранспортных дорог»

Специальность 050713 «Транспорт, транспортная техника и технологии»

Выполнил Папоротный В. Ю.

Научный руководитель

ст. преподаватель Сатыбалдин Т. Т.

Костанай 2013

ВВЕДЕНИЕ

Быстрый рост автомобильного парка страны и увеличение насыщенности городов автомобильным транспортом привели к изменению всего характера уличного движения. В часы «пик» интенсивность движения на отдельных магистралях городов достигает предельного значения, и пропускная способность отдельных элементов улично-дорожной сети максимально снижается. С целью повышения пропускной способности в последние годы проводится реконструкция улично-дорожной сети, разработаны и внедрены в производство новые технические средства по изучению движения транспорта и пешеходов, созданы современные автоматизированные системы управления движением.

Наибольшее развитие в последние годы получил автомобильный транспорт. С ростом города и его территории увеличиваются средняя дальность и количество поездок, приходящихся на одного жителя города. Резко повышается объем грузовых перевозок, что способствует значительному увеличению количества транспортных средств, а, следовательно, и транспортных потоков. В настоящее время рост транспортных потоков наблюдается во всех странах мира. Это приводит к тому, что в городах с исторически сложившейся планировочной структурой возникает перенасыщение уличной сети, не отвечающей требованиям современного уличного движения.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех дорожно-транспортных происшествий приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 65 % всех дорожно-транспортных происшествий.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся:

-строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей;

-строительство транспортных пересечений в разных уровнях;

-строительство пешеходных тоннелей;

-строительство объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети.

К числу таких мероприятий относятся:

-введение одностороннего движения;

-кругового движения на перекрестках;

-организация канализирования движения;

-организация пешеходных переходов и пешеходных зон;

-организация автомобильных стоянок;

-организация остановок общественного транспорта и другое.

С увеличением транспортного потока снижается скорость сообщения, что ведет к снижению эффективности использования динамических качеств транспортных средств.

Актуальность проблемы движения в современных крупных городах перерастает в важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависит уровень совершенствования организации дорожного движения. Современная наука определила главные направления в проектировании городов, сети городских улиц и городского транспорта. Установлены теоретические основы построения сети магистральных улиц города, а также определение пассажиропотоков и грузопотоков на территории современного города. Немалые успехи достигнуты в вопросах организации и безопасности движения, особое внимание уделено организации непрерывного скоростного движения в направлении основных транспортных потоков в городах.

Совершенствование организации дорожного движения транспорта в городах представляет собой совокупность мероприятий.

Цель активно воздействовать на формирование и направление транспортных и пешеходных потоков для обеспечения скорости и безопасности движения, наибольших удобств и экономичности перевозки людей и грузов.

Совершенствование организации дорожного движения и безопасности движения складываются из:

-планировочных мероприятий;

-реконструктивных мероприятий;

-организационных мероприятий.

Их разработка осуществляется на основе совершенствования организации дорожного движения и изучения фактических процессов уличного движения. Главной задачей в организации движения является исследование дорожного движения. В городе Костанае, как и в других городах, острота транспортной проблемы на сегодняшний день очевидна. В случае недостаточного уделения внимания данной проблеме, с течением времени перегрузка городских улиц может привести к «параличу» уличного движения. Однако бездействовать в ожидании грядущего транспортного кризиса не стоит. Современные наработки в области организации дорожного движения при грамотном и рациональном использовании, позволяют, если не устранить, то в значительной мере снизить остроту транспортных проблем.

Методы исследовании: использованы научные положения градостроительной науки, теории транспортных потоков, экономико-математических методов обоснования проектных решений развития городов и их транспортных систем. Объект исследования: вопросы зимнего содержания автомобильных дорог.

Предмет исследования: автотранспортные дороги г. Костаная

1. Анализ дорожно-транспортных происшествий за 2008- 2012 годы

дорога занос снег транспортный

1.1 Роль и значение анализа дорожно-транспортных происшествий

Важной основой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения является анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Как качество и эффективность управленческих решений в области обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) находятся в прямой зависимости:

-от глубины и полноты анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП);

-от выявления объективной картины причин и условий их возникновения.

По существу, анализ и управление представляют собой неразрывный единый процесс, который имеет различное содержание в зависимости от специфики объекта управления.

Главной целью общегосударственной системы обеспечения безопасности дорожного движения является искоренение дорожно-транспортных происшествий.

Исходя из этого, должна строиться вся аналитическая работа и разрабатываться мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

1.2 Определение, классификация и учет дорожно-транспортных происшествий

В Республике Казахстан действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан.

Согласно этим Правилам дано определение дорожно-транспортного происшествия.

Дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о дорожно-транспортных происшествиях устанавливается именно этими Правилами.

Учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

В настоящее время в Республике Казахстан принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий:

-столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;

-опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновение механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы;

-наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и тому подобное);

-наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

-наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

-наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство;

-наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными;

-наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных;

-прочие происшествия, то есть происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и другие.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте ДТП или в течение семи суток с момента происшествия.

В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

В рамках системы учета дорожно-транспортных происшествий к транспортным средствам относятся: автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных) [1].

Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те дорожно-транспортные происшествия, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на местном уровне [2].

К дорожно-транспортным происшествиям не относятся:

-с тракторами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладка траншей и тому подобное), вследствие нарушения правил эксплуатации и техники безопасности;

-вызвавшие пожары на движущихся механических транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью;

-явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством;

-возникшие в результате стихийных бедствий;

-на закрытых территориях предприятий, учреждений, аэродромов, воинских частей и других охраняемых объектах;

-возникшие во время спортивных соревнований, когда по собственной вине пострадали водители-спортсмены или другие участники соревнований.

На каждое дорожно-транспортное происшествие, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку.

Учетная карточка дорожно-транспортного происшествия составляется на основании первичных документов, оформляемых дежурной группой Дорожной полиции на месте дорожно-транспортного происшествия:

-протокол или справка о дорожно-транспортном происшествии;

-схема дорожно-транспортного происшествия;

-протокол осмотра транспортных средств;

-протокол осмотра места дорожно-транспортного происшествия;

-показания свидетелей;

-объяснения водителей.

В дальнейшем карточка служит основным исходным документом для анализа дорожно-транспортного происшествия [3].

Карточка учета дорожно-транспортного происшествия включает следующие основные положения:

-общие данные о дорожно-транспортном происшествии (область, район, год, месяц, число, время происшествия, день недели, участок дороги, населенный пункт и так далее);

-вид происшествия (столкновение, опрокидывание и так далее);

-данные о транспортных средствах и их состоянии (марка, год выпуска, исправен, неисправен и прочее);

-элементы плана и профиля дороги, улицы (горизонтальная прямая дорога, спуск по прямой и прочее);

-освещение и состояние проезжей части (сухая, мокрая, загрязненная и прочее);

-метеоусловия (ясно, пасмурно, ливень и прочее);

-данные о водителях и их состоянии (квалификация, стаж, возраст, на каком часу работы за рулем и прочее);

-данные о пострадавших в дорожно-транспортном происшествии (погибло, ранено).

Причины дорожно-транспортного происшествия и факторы, способствующие его возникновению, сгруппированы в соответствии с представлениями о системе «дорожное движение»:

-участники движения;

-транспортные средства;

-дорога.

В свою очередь участники движения классифицированы следующим образом:

-водители (превышение скорости движения в опасных условиях, нарушение правил обгона, несоблюдение очередности проезда, неподача или неправильная подача сигналов, нарушение требований сигналов и прочее);

-велосипедисты (несоблюдение очередности проезда, неподача или неправильная подача сигналов, внезапный выезд из ряда и другое);

-возчики (нетрезвое состояние, другие нарушения правил движения);

-пешеходы (переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара, переход перед близко идущим транспортным средством и так далее);

-пассажиры (вход или выход из транспортного средства во время движения, проезд на подножках и выступах и другое).

В качестве причин дорожно-транспортного происшествия, относящихся к транспортным средствам, в карточке может быть зафиксировано повреждение тормозных шлангов, другие неисправности тормозов, поломка деталей рулевого привода и так далее. Кроме того, в карточке учета дорожно-транспортного происшествия указывается материальный ущерб, приводится схема и описание дорожно-транспортного происшествия [4].

Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе вводятся в компьютер, а также передаются по каналам связи в информационный центр Министерства внутренних дел Республики Казахстан, где обрабатываются и анализируются.

1.3 Причины и факторы, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий

Детальный анализ всех видов дорожно-транспортных происшествий невозможен без выявления причин и факторов, их вызывающих.

В соответствии с целями и задачами анализа дорожно-транспортного происшествия различают три основных метода анализа:

-количественный;

-топографический;

-качественный [5].

Количественный анализ дорожно-транспортного происшествия оценивает уровень аварийности:

-по месту их совершения (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна);

-времени их совершения (час, день, месяц, год и прочее).

Различают абсолютные и относительные показатели.

Абсолютные показатели:

-общее число дорожно-транспортных происшествий;

-число убитых или раненых;

-суммарный ущерб от дорожно-транспортного происшествия.

Относительные показатели, число дорожно-транспортных происшествий, приходящихся:

-на 100 тыс. жителей;

-на 1 тыс. транспортных средств;

-на 1 тыс. водителей;

-на 1 км протяжения дороги;

-на 1 млн. км пробега и прочее.

Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, магистралей и прочее.

В связи с различной степенью тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий для возможности сравнительной оценки и анализа различных дорожно-транспортных происшествий применяют коэффициент Кт тяжести дорожно-транспортных происшествий, определяемый как отношение числа погибших ?nу к числу раненых ?nр за определенный период времени:

Кт=?nу[(?nр) (1)

Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации дорожно-транспортных происшествий в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и прочее). Практические формы и методы такого анализа могут быть различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей.

Качественный анализ дорожно-транспортных происшествий служит для установления причинно-следственных факторов возникновения дорожно-транспортных происшествий и степени их влияния на дорожно-транспортные происшествия.

Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения дорожно-транспортных происшествий по каждому из составляющих системы «дорожное движение».

Анализ причин дорожно-транспортных происшествий позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы [6]:

-несоблюдение Правил дорожного движения участниками этого движения, т.е. водителями, пешеходами и пассажирами;

-выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и прочее;

-снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и прочее);

-неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

-неправильное размещение и крепление груза;

-неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

-неудовлетворительная организация дорожного движения.

Факторы, вызывающие дорожно-транспортные происшествия, подразделяются на две группы:

-субъективные - водители, пешеходы и пассажиры;

-объективные - состояние пути, техническое состояние транспорта, освещенность дороги, местные условия, атмосферные условия и так далее.

Анализ большого числа дорожно-транспортных происшествий позволил установить, что на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий приходится около 250 причин и сопутствующих факторов [7].

Согласно анализу статистических данных, большинство дорожно-транспортных происшествий связано с объективными факторами.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития, влияние каждой из причин неодинаково.

В каждой фазе развития дорожно-транспортного происшествия можно выделить одну главную, ведущую причину.

В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей.

При анализе дорожно-транспортных происшествий необходимо выявлять все причинно-следственные связи.

В противном случае установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно.

Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествовавших дорожно-транспортному происшествию.

Во многих случаях предпосылки для дорожно-транспортных происшествий создаются намного раньше самого происшествия [8].

По материалам мировой статистики распределение причин дорожно-транспортных происшествий примерно следующее [9]:

-из-за неправильных действий человека - 60…70 %

-из-за неудовлетворительного состояния дороги и несоответствия дорожных условий характеру движения - 20…30 %

-из-за технической неисправности автомобиля - 10…20 %

Правильное установление причин дорожно-транспортных происшествий способствует разработке эффективных мероприятий по снижению их количества.

1.4 Анализ дорожно-транспортных происшествий по городу Костанаю

Анализ ДТП по городу Костанаю Костанайской области выполнен за 2008- 2012 годы по статистическим материалам Дорожной полиции Костанайского ГОВД.

Численность населения г. Костаная составляет 216,4 тысяч человек.

Протяженность автомобильных дорог:

республиканского, общегосударственного значения - 1408 км;

областного - 2208 км

районного значения - 5898 км;

местного значения - 64 км.

Протяженность:

улично-дорожной сети г. Костанай - 420 км;

автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием - 250 км;

щебеночно-гравийных автомобильных дорог - 70 км;

грунтовые улучшенные автомобильные дороги - 28 км.

Количество:

мостов, путепроводов - 28;

ж/д переездов - 21, из них охраняемые - 3;

Общее количество улиц - 118:

общегородского значения - 21;

районного значения - 10;

местного значения - 87.

Протяженность освещенного участка улиц - 28,759 км.

Количество маршрутов движения общественного транспорта - 29, из них городские - 11, междугородние - 18.

Количество автобусных остановок 120:

оборудованные павильонами - 79;

не оборудованные павильонами - 41;

не оборудованные посадочными площадками - 37;

без заездного кармана - 27;

без освещения - 96.

Количество светофорных объектов, установленных на УДС г. Костаная - 32 шт., с том числе:

в системе АСУД - 0;

локальные - 32;

пешеходные - 10.

Количество дорожных знаков, установленных на УДС г. Костанай - 1488 шт., из них:

объемные - 336 шт.;

плоские - 1152 шт.

Имеющиеся статические данные показывают, что дорожно-транспортные происшествия в городе Костанае по причинам их возникновения распределяются следующим образом:

-наибольшее число дорожно-транспортных происшествий, связанных с виновностью водителя, происходит из-за превышения скорости, нарушении правил обгона, невнимательности водителя, неосторожного проезда у остановочных пунктов пассажирского транспорта;

-переход пешеходами проезжей части в неустановленном месте или перед близко движущимся транспортом, неожиданного выхода на проезжую часть из-за транспортного средства;

-происшествия, связанные с дорожными условиями, возникающие по причинам недостаточной освещенности и гололеда на проезжей части.

Согласно статистическим материалам, аварийность в период 2008-2012 годов сокращается, однако большой рост аварийности в 2008 году дает отрицательную характеристику эффективности проводимых работ по организации безопасности движения. Постоянно растет число дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями в состоянии опьянения, как правило, это дорожно-транспортное происшествие с наиболее тяжелыми последствиями. Также высок уровень дорожно-транспортных происшествий, совершенных из-за превышения скорости движения, несоблюдения очередности проезда перекрестка, нарушении правил обгона.

Наиболее аварийными участками проспекта Аль-Фараби в период 2008- 2012 годы являются: перекресток проспект Аль-Фараби - улица Баймагамбетова, перекресток Каирбекова - улица Победы, перекресток ул. Тарана - улица Каирбекова, перекресток проспект Аль-Фараби - улица Майлина. Результаты сравнительного анализа ДТП периода 2008- 2012 гг. приведены в таблице 1-8.

Таблица 1. Сведения о дорожно-транспортных происшествиях по городу Костанаю за период 2008- 2012 гг.

Год	ДТП	Погибло	Ранено
2008	162	22	186
2002	137	16	156
2003	156	22	186
2004	141	24	170
2012	130	22	168

Таблица 2. Дорожно-транспортные происшествия и пострадавшие по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения по городу Костанаю за период 2008- 2012 гг.

Год	ДТП	Погибло	Ранено
2008	15	2	21
2002	13	2	17
2003	8	1	14
2004	13	2	16
2012	5	1	10

Таблица 3 Основные причины дорожно-транспортных происшествий, совершенных на территории городу Костанаю за период 2008-2012 гг.

Причины	2008 год	2002 год	2003 год	2004 год	2012 год
	ДТП	Погибло	Ранено	ДТП	Погибло	Ранено	ДТП	Погибло	Ранено	ДТП	Погибло	Ранено	ДТП	Погибло	Ранено
Управление транспортом в состоянии опьянения	15	2	21	13	2	17	8	1	14	13	2	16	5	1	10
Превышение скорости движения	26	4	31	63	8	74	15	9	22	52	5	69	34	7	78
Несоблюдение очередности проезда перекрестка	10	-	16	16	-	20	18	-	22	22	7	23	15		27
Нарушение ПДД пешеходами	58	4	55	32	5	29	44	2	42	26	2	19	35	4	19
Нарушение правил обгона	23	9	28	5	1	7	3	1	7	10	4	15	18	6	16
Эксплуатация тех. неисправного транспортного средства	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Прочие	30	3	35	8	-	9	68	9	79	18	4	28	23	4	18

Таблица 4. Дорожно-транспортные происшествия, погибшие и раненые по местам совершения на улично-дорожной сети городу Костанаю за 2011-2012 года

Место совершения ДТП	2011 год	2012 год
	ДТП	Погибло	Ранено	ДТП	Погибло	Ранено
пр. Аль-Фараби	30	1	30	19	2	17
ул. Абая	15	-	18	9	-	11
ул. Карбышева	6	-	8	4	1	5
ул. Герцена	2	-	2	2	-	2
ул. Тарана	16	2	15	7	-	8
ул. Каирбекова	7	2	9	9	-	10
ул. Баймагамбетова	17	1	18	20	-	22
ул. Бородина	3	-	5	1	-	2
ул. Индустриальная	5	-	8	3	-	3
ул. Гагарина	6	-	9	5	2	4
пр. Абая	7	-	9	4	-	8

Таблица 5. Дорожно-транспортные происшествия, по местам совершения на улично-дорожной сети города Костаная за 2011-2012 года

Место совершения	2011 год	Место совершения	2011 год	Место совершения	2012 год	Место совершения	2012 год
пр. Аль-Фараби	10	ул. Баймагамбетова	4	пр. Аль-Фараби	9	ул. Баймагамбетова	3
пр. Абая	4	ул. Тарана	1	пр. Абая	3	ул. Тарана	1
ул. Гагарина	13	ул. Бородина	5	ул. Гагарина	12	ул. Бородина	4
ул. Индустриальная	4	ул. Дощанова	9	ул. Индустриальная	3	ул. Дощанова	8
а/д Костанай - Рудный	13	ул. Карбышева	1	а/д Костанай-Рудный	12	ул. Карбышева	1
ул. Герцена	6	Костанай - Челябинск	4	ул. Герцена	5	Костанай-Челябинск	3
ул. Каирбекова	3	Костанай - п. Заречный	1	ул. Каирбекова	2	Костанай - п. Заречный	1
ул. Бородина	9	ул. Гагарина	3	ул. Бородина	8	ул. Гагарина	2
ул. Тарана	7	Город-Затоболовка	5	ул. Тарана	6	Город-Затоболовка	4
ул. Л. Беды	7	пр. Абая	5	ул. Л. Беды	6	пр. Абая	4
ул. Майлина	3	пр. Аль-Фараби	3	ул. Майлина	2	пр. Аль-Фараби	2
Город-Дачи	15	ул. Курганская	2	Город-Дачи	14	ул. Курганская	1
ул. Карбышева	3	Город Аэропорт	3	ул. Карбышева	2	Город Аэропорт	2

Таблица 6. Дорожно-транспортные происшествия по видам, совершенные на территории города Костаная

Вид ДТП	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год
Столкновение	35	24	36	35	38
Опрокидывание	9	34	25	24	23
Наезд на пешехода	88	63	78	43	56
Наезд на велосипедиста	8	4	2	4	5
Наезд на препятствие	9	9	9	16	5
Наезд на ТС	8	3	3	-	3
Прочие	5	-	3	19	-
Итого	162	137	156	141	130

Таблица 7. Дорожно-транспортные происшествия по видам, совершенные на территории города Экибастуз по дням недели

Вид ДТП	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год
Понедельник	19	13	23	18	20
Вторник	24	16	18	16	21
Среда	28	22	18	23	15
Четверг	20	21	23	19	21
Пятница	29	22	27	21	19
Суббота	19	20	27	26	19
Воскресенье	23	23	20	20	15
Итого	162	137	156	141	130

Таблица 8. Распространение дорожно-транспортных происшествий по времени суток на территории города Костаная

Часы	2008 год	2002 год	2003 год	2004 год	2012 год
0-4	23	23	26	20	12
4-8	23	10	7	18	14
8-12	27	12	21	24	23
12-16	26	24	26	26	21
16-20	30	26	48	28	32
20-24	33	42	28	25	28
Итого	162	137	156	141	130

2. Обследование транспортно-эксплуатационного состояния дорог

2.1 Краткая характеристика географического положения города и климатическая характеристика

Город Костанай - административный центр Костанайской области, расположен в северной части Костанайской области.

Современное официальное русское название города - Костанай. До 1997 года город по-русски назывался Кустанамй, по имени урочища, на котором расположился город у берега реки Тобол. Первоначальное название - Николаевск.

Город расположен в степной зоне на севере Тургайского плато на реке Тобол, в 571 км к северо-западу от Астаны (по трассе 770 км). Ближайшим городом - миллионником является российский Челябинск, расположенный в 260 км (по дороге более 300 км) к северо-западу от Костаная.

Рельеф города представляет собой слабоволнистую равнину, с общим уклоном к реке Тобол. Вся территория города располагается на надпойменных террасах реки.

Первую надпойменную террасу реки Тобол составляет коренной берег, представляющий собой эрозионную террасу, которая тянется по левому берегу, и на юго-западе территории города подходит вплотную к урезу воды. Относительные отметки колеблются в пределах 158-178 метров.

Вторая надпойменная терраса реки Тобол занимает в основном восточную часть города, небольшими пятнами встречается в центральной части и имеет относительные превышения от 146 до 157,5 метра.

Третья надпойменная терраса реки Тобол протягивается неширокой полосой вдоль реки через весь город по левому берегу с относительными отметками в пределах 142,7 - 148,0 метров.

И четвертая - это сама пойма: современное русло реки Тобол.

Город Костанай и прилегающая территория находится в зоне развития черноземных почв с подзонами южных черноземов. Среди южных черноземов часто встречаются большие массивы карбонатных, солонцеватых, лугово-черноземных, луговых почв, а также солонцы степные, солонцы луговые, солончаки и солоди. Вдоль поймы реки Тобол широко распространены пойменные луговые, пойменные лугово-болотные черноземные почвы.

Территория, освоенная под строительство дач и размещение огородов, относится к землям с частично нарушенным почвенным профилем в результате деятельности человека.

Для климата города Костанай и прилегающих районов характерна резко выраженная засушливость и высокая степень континентальности.

Самый жаркий месяц - июль (средняя температура от +13,50С до +20,20С) с абсолютным максимумом температур +410С. Средняя температура января от -12,90С до -22,20С, с абсолютным минимумом температур -460С. В период с 15 ноября по 27 марта или 133 дня сохраняются устойчивые морозы, в апреле температура воздуха достигает положительных значений, а в мае они уже превышают +100С. Продолжительность безморозного периода равна 115-180 дням. Число ясных дней 130 - 155 за год, пасмурных 45 - 55.

Прогнозируемая численность населения города Костанай определяется устойчивыми и инерционными демографическими тенденциями.

Расчетные показатели структуры занятости населения по отраслям экономики предполагаются к 2020 году довести до 95,8 тысяч человек, что на 25,2 тысяч человек больше, по сравнению с существующей численностью занятых в отраслях экономики.

Основная цель социального и градостроительного развития города - это создание социально-психологического комфорта и высокого уровня проживания населения на рассматриваемой территории.

В связи с тем, что в перспективе в состав города войдет ряд населенных пунктов Костанайского района, численность населения города Костанай в новых границах должна составить около 260 тысяч человек на конец 2012 года и около 290 тысяч человек на конец 2020 года. Эти показатели приняты для технико-экономических расчетов в данном проекте. С учетом погрешности в долгосрочном прогнозировании (плюс-минус 5 %) численность населения города Костанай принимается в следующих диапазонах:

Ш 255 - 265 тысяч человек на 2012 год;

Ш 275 - 305 тысяч человек на 2020 год.

Климат и погода - составные части природных факторов, которые существенно влияют на транспортно-эксплуатационные характеристики дорог, на режим и безопасность движения, то есть на условия движения по дороге и режим ее функционирования.

При разработке генеральных планов города, выборе материалов для конструктивных слоев дорожной одежды руководствуются нормами СНиП 2.01.01-82 «Строительная климатология и геофизика».

Степень влияния метеорологических явлений на режим и безопасность зависит от скорости автомобилей и интенсивности метеорологического явления (в соответствии с таблицей 9).

Таблица 9. Среднемесячная температура наружного воздуха Костанайского региона

Месяцы	I	II	1II	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
средняя температура, 0С	-7,9	-7,2	-0,5	3,2	12,9	19	21,2	18,7	12,4	3,2	-6	-15

Различные периоды года по-разному влияют на состояние покрытия дороги.

К зимнему относят период, характеризующийся устойчивой среднесуточной температурой воздуха ниже 00С.

Весенним считается период со среднесуточной температурой воздуха от 00С до плюс 150С.

Осенним принято считать период, характеризующийся понижением температуры от плюс 150С до 00С.

Летний период ограничен датами перехода среднесуточной температуры через плюс 150С.

Для определения средней продолжительности характерных периодов года построим график (в соответствии с рисунком 1).

По графику продолжительности характерных периодов года определим примерную дату наступления плюсовой и минусовой температуры и продолжительность периода года и сведем их в таблицу 10.

Рисунок 1. График продолжительности характерных периодов года по месяцам.

Таблица 10. Температурные параметры окружающей среды

Средняя дата начала минусовой температуры	Средняя дата конца минусовой температуры	Средняя продолжительность летнего периода, сут.	Средняя продолжительность осенне-весеннего периода, сут.	Средняя продолжительность зимнего периода, сут.
11.10	24.03	93	137	135

В зависимости от периода года определим средние различные состояния поверхности дороги по рекомендации профессора А. П. Васильева [10] по формуле:

Тi=?iл·Дл+?iо-в·До-в+?iз·Дз, (2)

где ?iл, ?iо-в, ?iз - коэффициенты длительности состояния (сухого, мокрого, заснеженного, снежного наката, гололеда) принимается по таблице 11 [11].

Дл, До-в, Дз - продолжительность летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов, сут.

Используя формулу 2, вычислим среднюю продолжительность различного состояния покрытия в различные периоды:

Летом

Сухое состояние

Тс.л.=?л.с.·Дл.с.=93·0,85=79 сут;

Мокрое состояние

Тм.л.=93·0,15=14 сут;

Осенне-весенний период

Сухое состояние

Тс.о-в=137·0,7=96 сут;

Мокрое состояние

Тм.о-в=137·0,3=41 сут;

Зимний период

Сухое состояние

Тз.с.=135·0,65=88 сут;

Мокрое состояние

Тз.м.=135·0,08=11 сут;

Рыхлый снег

Тр.с.з.=135·0,08=11 сут;

Снежный накат

Тс.н..з.=135·0,05=7 сут;

Искусственный гололед

Ти.г.з.=135·0,1=14 сут;

Естественный гололед

Те.г.з.=135·0,2=3 сут.

Сухое состояние поверхности дороги в году (среднее):

Тс=Тс.л.+Тс.о-в+Тз.с.=79+96+88=263 сут.

Мокрое состояние поверхности дороги в году (среднее):

Тм=Тм.л.+Тм.о-в+Тм.з.=14+41+11=66 сут.

Повторяемость направлений ветра (числитель), %, средняя скорость ветра по направлениям (знаменатель), м/с [12].

Таблица 11. Повторяемость направлений ветра и средняя скорость ветра по направлениям Костанайского региона

Январь

Июль

С

СВ

В

ЮВ

Ю

ЮЗ

З

СЗ

С

СВ

В

ЮВ

Ю

ЮЗ

З

СЗ

Из рисунка 2, 3 - розы ветров следует, что наиболее часто повторяется ветер зимой - с юго-запада, летом - с северо-запада и с запада.

Эти данные необходимы для определения фактической скорости движения и расхода топлива, себестоимости перевозки и многих других факторов.



Рисунок 2. Роза ветров в зимний период

Рисунок 3. Роза ветров в летний период

2.2 Общая характеристика улично-дорожной сети

Дороги в городе Костанае являются жизненно необходимой частью и имеют большое значение для организации дорожного движения, создания необходимых санитарно-гигиенических условий жизни, архитектурно-планировочного облика города. Автомобильные дороги связывают между собой все районы города и обеспечивают движение транспорта и пешеходов. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Схема улично-дорожной сети города Костанай - прямоугольная. В ней отсутствует четко выраженный транспортный узел. По транспортному назначению городские улицы и дороги подразделены на магистральные и местного значения. К магистральным улицам и дорогам можно отнести: проспект Аль-Фараби, пр. Абая, улица Баймагамбетова, улица Тарана, улица Гагарина, улица Карбышева. Эти улицы и дороги представляют собой основные трассы городского транспорта. Магистральная улица Карбышева предназначена для движения грузового автомобильного транспорта.

Сети городских улиц и дорог, связаны с дорогами Астана - Челябинск, Рудный, Кокшетау.

В городе преобладают улицы и дороги местного значения, обеспечивающие транспортную и пешеходную связь жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами.

Границами городских улиц и дорог и прилегающей территории (застройка, парки, различные сооружения и другое) являются красные линии, расстояния между которыми определяет ширину улицы (дороги).

Проспект Абая относится к магистральной улице общегородского значения. Имеет прямолинейное направление с хорошей видимостью в плане. Продольный профиль не имеет резких переломов. Дорога обеспечивает транспортные связи жилых и промышленных районов между собой, а также с центром города, пересекая его с востока на запад. Общая протяженность дороги - 4901 метров. Проспект Абая пересекают на одном уровне магистральные улицы Тарана, Гагарина, Гоголя, Толстого, Беды, Быковского, Победы, Шевченко и Лермонтова.

Дорога имеет 20 автобусных остановок. Автобусные остановки в обоих направлениях и смещены по ходу движения (расстояние между ближайшими сторонами не менее 30 м), таким образом, чтобы пассажиры, вышедшие из автобуса и направляющиеся в сторону автобусной остановки на другой стороне дороги, обходили стоящий автобус сзади и некоторое время двигались по тротуару до пешеходного перехода навстречу движению транспортного потока по ближайшей к остановке полосе проезжей части.

Для автобусной остановки имеется остановочная площадка и заездной карман. Посадочные площадки все приподнятые по отношению к проезжей части и на всех остановках имеется павильоны.

Для отвода воды от поверхности дороги предусмотрены закрытые решетками, водоприемные колодцы для быстрого удаления ливневых и талых вод. Сброс воды осуществляется в специальную водоотводную систему. Поперечный профиль проезжей части двухскатный с уклонами в обе стороны от осевой линии дороги.

Для движения пешеходов имеются тротуары и пешеходные дорожки. Тротуары расположены параллельно проезжей части и, в целях безопасности, выше ее не менее чем на 0,15 м.

Ширина тротуаров назначена исходя из возможного количества пешеходов, с учетом категории улицы, характера застройки, наличия магазинов, театров и кино, общественных учреждений. В местах примыкания к проезжей части тротуары ограждены бортовыми камнями. Ширина полосы, занимаемой пешеходами на тротуаре, приняты равной 0,75 м, а ее пропускная способность - 60-100 пеш/ч.

Озеленение улицы выполнено в соответствии с современными санитарно-гигиеническими и эстетическими нормами и запланированы по следующим схемам: расположение посадок между проезжей частью и тротуаром в один, два ряда и более: расположение одно- и многорядных посадок между тротуаром и застройкой.

Для уличного освещения, основной целью которого является создание на улицах, площадях, проездах достаточной и равномерной освещенности, необходимой для безопасности движения транспорта и пешеходов, вдоль дороги установлены столбы с высотой фонарей 7,5 м, с газосветными светильниками одно- (или двух) консольные.

Кроме того, освещение улицы дополняется рекламным освещением, освещением витрин, магазинов, светофорами.

2.3 Обследование эксплуатационных качеств дороги

Основной целью обследования дороги является своевременное выявление участков, требующих улучшения условий движения, а также оценка состояния всех конструктивных элементов проезжей части и разработка мероприятий по улучшению условий движения.

Обследования являются обязательной составной частью видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Были проведены обследования с целью общей оценки состояния дороги. В основном обследования проводились визуально и с применением простых инструментов.

2.4 Установление геометрических параметров дороги

Фактические геометрические параметры существующих дорог могут быть определены следующими методами:

-камеральное обследование - путем изучения проектной документации, технического паспорта и другой технической документации;

-путем натурального обследования дорог с использованием обычных геодезических инструментов (нивелиров, дальномеров, теодолитов и других);

-путем обследования дорог специальными передвижными лабораториями с использованием фото- и киносъемки и фототеодолитной съемки.

При определении геометрических параметров были использованы методы камерального обследования, при этом выяснены:

ширина полосы движения - 3,75 м;

ширина проезжей части - 17,0 м;

ширина разделительной полосы - 2,0 м;

ширина полосы озеленения - 3,0 м;

протяженность от ул. Лермонтова до улицы Тарана 1109 м;

протяженность от улицы Тарана до улицы Гоголя 798 м;

протяженность от улицы Гоголя до улицы Беды 1358 м;

протяженность от улицы Беды до улицы Быковского 589 м;

протяженность от улицы Быковского до улицы Ворошилова 480 м;

протяженность от улицы Ворошилова до улицы Карбышева 567 м.

2.5 Определение коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

Определение коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием может быть выполнено следующими методами:

-кратковременного контакта шины - использованием маятниковых и инерционных портативных приборов, измерительной тележки, подающего колеса, стационарных приборов;

-торможением автомобиля - измерение тормозного пути и замедления автомобиля;

-торможение дополнительного колеса - измерение тормозного момента, угла поворота и проскальзывания колеса;

-торможением специального прицепа - измерение тягового усилия при заблокированных колесах, регулируемого тормозного момента и проскальзывание колес.

Был выбран метод варианта 2, то есть метод измерения тормозного пути. При реализации этого метода отмечены на покрытии точка начала торможения, от которого измерили расстояние до остановившегося автомобиля при скорости движения автомобиля марки «ГАЗ 3110» 60 км/ч.

Фактический коэффициент сцепления определим по формуле:

 (3)

где v - скорость движения автомобиля, м/с;

S - тормозной путь, м;

q - ускорение свободного падения, м/с2;

q=9,8 м/с2.

Коэффициент скользкости:

(4)

где ? - фактический коэффициент сцепления, вычисленный по формуле 3

?Р - нормативный коэффициент сцепления, принимаем ?Р=0,7.

2.6 Определение ровности покрытия

Ровность дорожного покрытия оказывает существенное влияние на взаимодействие автомобиля с дорогой и психофизиологическое состояния водителей и является важнейшей транспортно-эксплуатационной характеристикой дороги.

Определение ровности покрытия дорог осуществляется следующими методами:

-измерением геометрического профиля - применением реек или нивелира;

-измерением искаженного геометрического профиля - применением профилометра (многоопорные рейки), виаграфы;

-измерением уклона неровностей - использование уклономеров;

-измерением кривизны неровности - применением гониографы;

-измерением параметров колебаний измерительного колеса - использованием толчкомеров и толчкографов;

-измерением параметров колебаний автомобиля - использованием датчиков колебаний, акселеметрами.

За неимением толчкомеров для оценки ровности покрытия между перекрестками улицы можно принять деревянные рейки длиной три метра. Ровность покрытия оценивалась по зазору между нижней кромкой рейки и поверхностью покрытия. Допускаемые отклонения по ровности покрытия при измерениях трехметровыми рейками должны соответствовать требованиям таблица 12.

Оценка ровности между перекрестками проводится незначительного протяжения в основном на участках с выбоинами и волнистостью.

Таблица 12. Требования к оценке ровности дорожного покрытия

Оценка ровности	Количество просветов не более 3 мм, %	Допускаемое количество просветов свыше 5 мм, %	Максимальный допускаемый просвет, мм
Отлично	95	1	7
Хорошо	90	2	8
Удовлетворительно	80	5	10

2.7 Транспортно-эксплуатационное состояние автодороги

Составлено на основе качественной оценки состояния дорожных покрытий по признакам деформации и износа. При этом руководствовались следующим:

-состояние покрытия «хорошо», если поперечный профиль дороги правильный, отсутствуют трещины, выбоины, волнистость, износ до 10 %;

-состояние покрытия «удовлетворительно», если имеется незначительное искажение поперечного профиля. Волнистость на поверхности, трещины, выбоины. Требуется ремонт отдельных мест с вырубкой верхнего слоя на площади до 20 %;

-состояние покрытия «неудовлетворительно», если имеется искажение поперечного профиля, значительные выбоины и наплывы, густая сетка трещин, выбоины с застоями воды, износ поверхности. Местами просевшее основание. Требуется ремонт дорожной одежды с вырубкой отдельных мест на площади 60 %.

Результаты визуального осмотра сведены в таблицу 13.

Таблица 13. Качественная оценка состояния дорожных покрытий

№ п/п

Наименование

Поперечный профиль

Трещины

Выбоины

Волнистость

просевшее основание

износ поверхности

правильный

незначит. искажение

искажение

отсутствует

присутствует

густая сеть

отсутствует

присутствует

с застоями воды

отсутствует

присутствует

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1

От ул. Лермонтова до улицы Тарана

+

+

+

+

+

2

От улицы Тарана до улицы Гоголя

+

+

+

+

+

3

От улицы Гоголя до улицы Беды

+

+

+

+

+

4

От улицы Беды до улицы Быковского

+

+

+

+

5

От улицы Быковского до улицы Ворошилова

+

+

+

+

6

От улицы Ворошилова до улицы Карбышева

+

+

+

3. Зимнее содержание автотранспортных дорог

3.1 Общие положения зимнего содержания дорог

Зимний период в Республике Казахстан весьма продолжителен. На преобладающей части страны зимние осадки в основном выпадают в виде снега с образованием устойчивого снежного покрова. Погодные условия зимнего периода суровы. Они характеризуются низкой температурой воздуха, высокой скоростью ветра при метелях, большой частотой и длительностью метелей. Низкие температуры способствуют большой подвижности снежного покрова, поэтому метели переносят огромные количества снега.

При соответствующих погодных условиях зимой на дорогах появляются ледяные отложения разной толщины и структуры. Широко распространена гололедица в виде тонкой (1-3 мм) стекловидной пленки. Встречаются наледи - мощные скопления льда, возникающие на ледяном покрове водоемов, в мерзлом грунте или непосредственно на проезжей части дороги.

В зимний период часты туманы. Помимо обычных туманов, образующихся при встрече холодного и теплого атмосферных фронтов, зимой в районах с устойчивыми низкими отрицательными температурами возникают морозные туманы, которые держатся по 5-8 суток и более. Видимость в таком тумане обычно не превышает 100 м, а в отдельных случаях ограничивается 10 м.

При снегопадах и метелях по мере накопления снега на покрытии скорость автомобилей сначала снижается, а затем движение прекращается совсем. Согласно исследованиям М. Г. Лазебникова, проезд автомобилей очень затрудняется, если толщина слоя снега на покрытии станет равной высоте дорожного просвета. Препятствия движению создаются трением заднего моста о снег и волочением снежной массы под автомобилем.

В Республике Казахстан максимальный дорожный просвет у автомобилей ограниченной проходимости (двух- и трехосные автомобили с неведущей передней осью) составляет у грузовых автомобилей 220-300, у легковых 170-210 мм. У автомобилей повышенной проходимости (двух- и трехосные со всеми ведущими осями) дорожный просвет равен у грузовых автомобилей 300-400, у легковых - 220-260 мм. При погружении автомобилей в рыхлый снег на глубину 1,5 дорожного просвета и более движение становится невозможным.

Снежные отложения, образующиеся при снегопадах и метелях, имеют разную толщину и плотность. Наименьшая толщина отложений бывает при спокойных (без ветра) снегопадах.

В равнинных районах особенно в районах с континентальным климатом, удаленных от морских побережий, толщина слоя, выпадающего за один снегопад, составляет чаще всего 1-5 см. Иногда за один снегопад выпадает 6-15 см снега и в редких случаях 16-35 см.

В горных районах снегопады гораздо обильнее, иногда за один снегопад образуется слой толщиной до 1 м.

Свежевыпавший сухой, рыхлый снег обычно имеет плотность от 0,07 до 0,12 г/см3; если выпадает влажный или мокрый снег, его плотность может достигать 0,2-0,25 г/см3.

Метелевые отложения, называемые снежными заносами, имеют значительно большие объемы, толщину и плотность. На нулевых местах (участках с нулевыми отметками) и малых насыпях толщина снежных отложений, образуемых метелями, чаще всего составляет 0,6-1 м. Мелкие выемки заносятся полностью, а в глубоких выемках толщина отложений нередко доходит до 5-6 м. Плотность снега, принесенного ветром и образовавшего снежные заносы, в среднем, варьирует от 0,25 до 0,35, а в отдельных случаях до 0,45 г/см3. Дороги нередко заносятся на большом протяжении.

Свежевыпавший снег недолго остается в рыхлом состоянии. Под влиянием колебаний температуры и под действием собственной массы снег оседает и плотность его повышается. Кроме того, в результате внутренних процессов снег, пролежавший некоторое время на дороге, превращается в твердую трудноразделимую массу. При плотности не менее 0,5 г/см3 и прочности 5-6 кг/см2 проезд автомобилей по уплотненному снегу становится возможным. Если уплотнение снега происходило без надлежащего выравнивания, поверхность дороги покрывается снежными ухабами, а движение автомобилей по ней возможно, лишь с малой скоростью вследствие сильной тряски.

Образование ледяных отложений на поверхности дороги создает для автомобильного движения не меньшие трудности. При гололедице и других видах обледенения дорога становится скользкой, возрастает длина тормозного пути и увеличивается опасность заноса автомобилей вследствие уменьшения коэффициента сцепления шин с дорогой.

По данным А. П. Васильева, число дорожно-транспортных происшествий на скользких покрытиях в 10-15 раз больше, чем на сухих шероховатых. Случаев бокового заноса автомобилей на обледенелых усовершенствованных покрытиях соответственно в 4,5 раз больше.

Нормальному движению по дорогам мешают речные и грунтовые наледи. Образующийся на полотне дороги толстый (иногда в несколько десятков сантиметров) слой льда резко ухудшает условия проезда, вызывает сильное снижение скорости и нарушает безопасность движения.

Наледи на водотоках деформируют мосты и трубы, иногда вызывают полный перерыв проезда.

Воздействие на дороги всех этих природно-климатических факторов наносит значительный ущерб народному хозяйству. Снижение скорости движения автомобилей, вызванное образованием снежных и ледяных отложений на дорогах повышает себестоимость перевозок в 5-10 раз, а потери вследствие увеличения себестоимости перевозок при большой интенсивности движения достигают десятков тысяч на 1 км дороги в сутки.

Замедление или полное прекращение перевозки грузов из-за снежных заносов или обледенения дорог наносит также ущерб предприятиям, тяготеющим к дороге, вследствие невозможности вывезти продукцию или завезти сырье и т.д. Подсчеты показали, что для дорог с интенсивным движением потери народнохозяйственных средств, вызванные нарушениями проезда зимой в течение одних лишь суток, могут быть равны затратам на зимнее содержание дороги в течение всего зимнего периода.

Под зимним содержанием дорог понимается комплекс мероприятий, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от снежных лавин; борьбу с наледями.

Эти мероприятия проводят с целью обеспечения нормального движения транспортных средств по дорогам в зимнее время и при хорошей их организации дают большую выгоду народному хозяйству.

Основная задача зимнего содержания - обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного проезда автомобилей со скоростями, установленными для данной категории, с одновременным поддержанием дороги в сохранности и благоустроенном состоянии. При этом необходимо максимально облегчить, ускорить и удешевить борьбу со снегом и льдом на дорогах. Первоочередное внимание должно уделяться предупредительным мерам - недопущению образования на проезжей части снежных и ледяных отложений или скорейшему их удалению.

Проезжую часть следует очищать от снега и льда, не допуская повреждения покрытий снегоочистителями. С дорог, имеющих усовершенствованные покрытия (цементобетонные, асфальтобетонные или из битумо- и дегтеминеральных смесей), а также покрытия переходного типа с поверхностной обработкой, снег необходимо удалять полностью с оставлением лишь тонкого выравнивающего слоя на обочинах. С переходных покрытий (щебеночных, гравийных), не обработанных вяжущими, полностью удалить снег нельзя. По данным А. П. Васильева, при полной очистке от снега гравийных и щебеночных покрытий с помощью плужных автомобильных снегоочистителей, автогрейдеров или бульдозеров за одну зиму с покрытий удаляется 15-25 % материала, а при удалении снега жесткими щетками сметаются клинец и каменная мелочь, что приводит к преждевременному разрушению покрытий. Поэтому на переходных покрытиях и грунтовых дорогах разрешается оставлять выравнивающий слой снега толщиной 3-5 см.