Совершенствование процесса управления работой технологического транспорта в условиях Куржункульского карьера

5.2 Методические подходы к оценке эффективности инвестиций в транспорт

Категории «эффективность» и «эффект» постоянно используются в экономической литературе и являются самыми распространенными обозначениями характеристики тех или иных процессов. Под эффектом понимается результат чего-либо, а эффективность чаще всего рассматривается как соотношение затрат и результатов.

Данные категории также используются для характеристики и оценки инвестиционных решений.

Эффект от инвестиций в транспортную отрасль является многоаспектным. Составляющими комплексного эффекта являются экономический, социальный, экологический, технологический, технический и другие. Все эти виды эффекта разнокачественны, но взаимосвязаны между собой, во многих случаях могут быть приведены к стоимостному виду, что упрощает общую оценку проекта. Результат от инвестиций в отрасль может быть охарактеризован по всем или по отдельным видам эффекта. Инвестиционные решения в области развития транспортной системы России оцениваются как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения безопасности и экологичности, причем все указанные приоритеты являются равнозначными.

Оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль проводится по разным показателям в зависимости от вида субъектов, на которые могут отразиться инвестиционные проекты [20,21]. В зависимости от вида субъекта, для которого инвестиционные проекты транспортной отрасли имеют значение, различают следующие виды эффективности инвестиций:

- народнохозяйственная экономическая эффективность отражает эффективность проекта с точки зрения интересов экономики страны, отдельных отраслей, регионов. При определении эффективности используют представленные в стоимостном выражении конечные производственные и прямые финансовые результаты предприятий разных отраслей, социальные и экологические результаты, косвенные финансовые результаты (изменение доходов населения и рыночной стоимости земельных участков; потери имущества от возможных аварий и т.п.);

- бюджетная эффективность отражает влияние результатов инвестиционного проекта на доходы и расходы соответствующего (федерального, регионального или местного) бюджета. Основной показатель бюджетной эффективности - это бюджетный эффект, определяемый как превышение доходов соответствующего бюджета под расходами в связи с осуществлением данного проекта;

- коммерческая эффективность, определяющая соотношение финансовых затрат и результатов для каждого участника проекта.

При определении эффективности инвестиций в транспортную отрасль учитывают также:

- научно-технические оценки проектов, определяющие, насколько технические решения соответствуют технологическим стандартам, принятым в промышленно развитых странах, и определяющие перспективы заложенных в проект технологий и технического оснащения и т.д. например, при оценке проектов транспортных терминалов учитывают возможности переработки грузов доставляемых по интермодальным схемам, или с учетом перспектив развития международных транспортных коридоров;

- социальные оценки, отражающие вклад проекта в улучшение социальной сферы, повышение качества жизни в виде изменения доходов населения; обеспеченности населения товарами и услугами широкого потребления; повышения занятости населения; улучшения условий труда и других параметров. Например, строительство автодорог способствует уменьшению в ряде районов страны числа населенных пунктов, не имеющих связи по автодорогам с твердым покрытием с основной сетью автомобильных дорог;

- экологические оценки, учитывающие влияние транспорта на окружающую среду.

И эффект, и эффективность позволяют не только охарактеризовать, но и выбрать инвестиционный проект, а также проконтролировать его выполнение. Как правило, для целей выбора инвестиционного проекта и последующего мониторинга используют критерии экономической эффективности инвестиций.

Критерии экономической эффективности инвестиций классифицируют по следующим признакам:

- по виду обобщающего критерия: абсолютные, определяемые как разность между стоимостными оценками затрат и результатов инвестиций; относительные, определяемые как отношение стоимостных оценок результатов к инвестиционным затратам; временные, оцениваемые периодом окупаемости инвестиций;

- по методу сопоставления разновременных затрат и результатов инвестиционных проектов: статические, в которых разновременные затраты и результаты оценивают как равноценные; динамические, в которых разновременные затраты и результаты приводят к одному моменту времени посредством их дисконтирования.

Дисконтирование как процедура вычисления текущего эквивалента будущих денежных поступлений и выплат позволяет установить достаточно точно экономические оценки проектных денежных средств. Будущие доходы и выплаты приводят к текущему периоду времени путем умножения на множитель , который меньше единицы, поскольку ценность будущих платежей меньше такой же суммы текущего момента. Множитель показывает, во сколько раз ценность одной денежной единицы, получаемой через год, меньше ценности этой единицы в текущем периоде. Множитель определяется выражением

, (1)

где R - ставка дисконтирования.

Эквивалент суммы, получаемой в результате инвестиций через Т лет, в текущем периоде определяется выражением

, (2)

где PV (Prezent Value) - текущая оценка денежных средств;

FV (Future Value) - величина денежных поступлений и/или выплат хозяйствующего субъекта через Т лет.

5.2.1 Статические методы оценки экономической эффективности

Статические методы оценки экономической эффективности более просты. Они используются для быстрой но приближенной оценки экономической привлекательности проектов.

Суммарная прибыль определяется как разность совокупных стоимостных результатов и затрат, вызванных реализацией проекта.

Среднегодовая прибыль - это усредненная величина чистой прибыли, получаемой участником проекта в течение года; определяется делением суммарной прибыли на продолжительность инвестиционного периода.

Наиболее часто используют такие статические показатели эффективности, как рентабельность и период окупаемости капитальных вложений.

Рентабельность капитальных вложений определяют как отношение прибыли от реализации проекта к величине первоначальных инвестиций.

Период окупаемости инвестиций - это промежуток времени, в течение которого будут возвращены капитальные вложения чистым доходом от реализации проекта. Приблизительно период окупаемости может быть определен отношением капитальных вложений к среднегодовому доходу.

Статические методы оценки экономической эффективности инвестиций просты для понимания и расчета, соответствуют общепринятым методам бухгалтерского учета и характеризуются доступностью информации. Это несомненные достоинства статических методов. Однако эти методы имеют существенные недостатки. Во-первых, статические методы оценки эффективности капитальных вложений привязаны к учетным данным, и прибыль чаще всего заменяет денежный поток. Во-вторых, методы не предусматривают учета альтернативной стоимости используемых ресурсов. В-третьих, риск учитывается лишь косвенно, как «запас». Кроме того, критерий окупаемости не учитывает протекание проекта после возврата средств, а показатель рентабельности не учитывает абсолютных параметров проекта. Все статические методы, как отмечалось ранее, не учитывают изменения стоимости денег во времени.

5.2.2 Динамические методы оценки экономической эффективности

Динамические методы оценки экономической эффективности инвестиций более сложны в расчетах, но зато лишены многих недостатков по сравнению со статическими. Динамические методы оценки эффективности могут быть определены методами текущей стоимости; определения индекса доходности; рентабельности; ликвидности.

Метод текущей стоимости основан на расчете чистого дисконтного дохода (чистой приведенной стоимости, Net Present Value, NPV), который является интегральным показателем экономического эффекта от инвестиционного проекта. Чистый дисконтированный доход рассчитывается как разность дисконтированных денежных потоков поступлений и выплат, проводимых в процессе реализации проекта за весь инвестиционный период:

, (3)

где - поступления денежных средств за интервал времени t, образующие входной денежный поток;

- выплаты денежных средств за интервал времени t, образующие выходной денежный поток;

Т - продолжительность инвестиционного периода;

R - ставка дисконтирования.

Входной денежный поток представляет собой финансовые результаты проекта, источниками образования которых могут выступать выручка от реализации работ (услуг); акционерный капитал, привлекаемый за счет дополнительной эмиссии акций; выручка от реализации активов, вовлекаемых в проект и оцениваемых на момент завершения проекта; прочие внереализационные доходы, связанные с проектом.

Выходной денежный поток включает в себя инвестиционные издержки, определяющие величину начальных капитальных вложений в проект, а также текущие финансовые платежи по проекту без учета амортизации основных активов, вовлеченных в проект; платежи за кредиты и займы; налоговые выплаты; выплаты дивидендов на дополнительный акционерный капитал.

Если инвестиции в проект производятся единовременно, то формула (3) может быть представлена в виде:

, (4)

где (Cash Flow) - денежный поток за интервал времени t;

I - единовременные инвестиции в проект.

При сравнении нескольких инвестиционных проектов предпочтение отдают проекту, чистая приведенная стоимость которого имеет наибольшее значение.

Формулы (3) и (4) представляют чистый дисконтированный доход в общем виде. В зависимости от особенностей инвестиционного проекта эти формулы могут быть конкретизированы. Например, для проекта приобретения автомобиля

за собственные средства с единовременной оплатой стоимости поток денежных средств за период t представляет собой сумму чистой прибыли от эксплуатации приобретенного транспортного средства за период t и амортизационных отчислений на него за тот же период. Инвестиции в проект приобретения автомобиля - это затраты на его приобретение, в том числе цена, затраты на ввод в эксплуатацию.

Годовой экономический эффект (ГЭЭ) от инвестиционного проекта может быть определен по формуле:

ГЭЭ= (5)

Для бесконечно длительных проектов ГЭЭ=NPV·R/ отсюда может быть получено известное в отечественной экономической литературе выражение приведенных затрат:

, (6)

где С - текущие затраты;

К - капитальные вложения;

- нормативный коэффициент эффективности, который по своему экономическому смыслу соответствует ставке дисконтирования R.

К недостаткам метода можно отнести сложность определения ставки дисконтирования и необходимость равной продолжительности сравниваемых инвестиционных проектов.

Метод определения индекса доходности (Profitability Index, PI) позволяет определить, в какой мере возрастает богатство инвестора в расчете на одну денежную единицу первоначальных инвестиций. Индекс доходности рассчитывается как отношение суммы дисконтированных денежных потоков к первоначальным инвестициям:

(7)

Индекс доходности можно использовать для сравнения проектов с разной продолжительностью инвестиционного периода. Если PI больше единицы, то проект принимается, в противном случае проект должен быть отклонен.

5.3 Оценка эффективности внедрения новой техники и прогрессивных технологий

Внедрение новой техники на транспорте, как и в других отраслях экономики, осуществляется на основе расчетов экономической эффективности. При этом учитывается, что внедрение новой техники и прогрессивных перевозочных и производственных технологий является инновациями на транспорте. Понятие «инновация» более широкое, чем «новая техника», так как распространяется на новый продукт или услугу, способ их производства, новшество в организационной, финансовой и других сферах - в общем на любое усовершенствование, обеспечивающее экономию затрат или создающее условие для такой экономии. Различают понятия «инновация» в качестве объекта (хозяйственного результата) и в качестве процесса его получения.

1. Инновацией в качестве объекта на транспорте можно назвать впервые реализуемые на определенном уровне организационной системы (в транспортной системе, транспортно-дорожном комплексе, на предприятии транспорта) результаты научных исследований и прикладных разработок, содержащие в себе изобретения и другие научно-технические достижения, а также новые или более совершенные технологии перевозок и производства, орудия и предметы труда, способы организации производства и труда. Синонимом инновации как результата является понятие «нововведение».

Основное направление совершенствования транспортных технологий в сфере грузодвижения - это интеграция производственных и транспортных процессов на принципах транспортной логистики: создание мультимодальных логистических центров, мультимодальных транспортных операторов. Развитие мультимодальных перевозок основывается, прежде всего, на контейнеризации системы товародвижения. Реализация принципов транспортной логистики на уровне отдельных грузопотоков является задачей бизнеса.

Организационные инновации, как правило, сопутствуют первым продуктовым и процессным инновациям, но могут осуществляться и самостоятельно. Цели организационных инновация - повышение эффективности аппарата и систем управления, совершенствование организационной структуры управления, повышение результативности производства.

Если сравнить продуктовые, процессные и организационные инновации по размерам инвестиций, то наибольший объем инвестиций, как правило, требуется для продуктовых нововведений. На втором месте находятся процессные инновации, они (чаще всего) осуществляются путем реконструкции и модернизации. Меньшие затраты требуются для организационных инноваций, но они могут принести ощутимые положительные или отрицательные результаты. Последнее обстоятельство связано с психологическим восприятием организационных нововведений.

В соответствии с той ролью, которую играют инновации в развитии транспортной системы, их можно разделить на новые для транспортной отрасли (в мире и стране), новые для отдельного региона, новые для отдельного предприятия.

2. Инновация в качестве процесса отличается от инвестиционного процесса, так как направлена на получение нового результата (инвестиционный процесс имеет целью получение финансового результата, максимального по своей величине). Разработка инноваций связана с большим по сравнению с инвестиционным процессом риском. Стратегия инноваций включает в себя исследовательский и инвестиционный циклы. Инвестиционный процесс в узком смысле слова начинается после завершения несколько инновационных стадий.

Для оценки экономической эффективности инноваций могут использоваться формулы (1-7), с учетом того, что исходящие и входящие денежные потоки должны быть увеличены на величину затрат и результатов инновации. Затраты на внедрение новой техники, прогрессивной технологии или на иной проект увеличиваются на величину затрат, связанных с подготовкой и осуществлением исследовательской стадии инновационного процесса. Результаты инноваций могут проявиться в приросте, прибыли, увеличении объема реализуемых услуг, повышении производительности, снижении издержек, получении конкурентных преимуществ и т.п. все результаты от инновации следует измерять в стоимостном выражении.

Особое значение при инновационном процессе имеют инновационный, технологический и коммерческий риски. Реализация нововведения является вероятностным процессом. На исследовательской или производственной стадии инновационного процесса может проявиться несостоятельность инноваций, что ведет к потере вложенных в инновацию средств (инновационный и технологический риски), технологический риск может также проявиться в воспроизведении инновации конкурентами. Коммерческий риск реализуется как неопределенность принятия инновации рынком.

Повышенный риск инновации потребует учета риска при оценке экономической эффективности. Например, индекс доходности проекта (формула 7) может быть умножен на вероятность успеха инновации, которую можно определить как 1-P, где Р - произведение инновационного, технологического и коммерческого рисков. Определение степени указанных рисков является предметом специальных исследований, которые для транспортной отрасли имеют большое значение.

Оценка эффективности мероприятий по показателю «годовой экономический эффект». Годовой экономический эффект определяется по формуле:

Э=(С- С)*V, (8)

где С, С- себестоимость единицы продукции (работ) соответственно до и после внедрения мероприятия (системы);

V- объем производства плановый, после внедрения системы.

Для определения объема производства после внедрения системы необходимо подсчитать среднетехническую скорость движения для технологического транспорта и сменную производительность в условиях Куржункульского карьера.

В таблице 6 представлен расчет среднетехнической скорости автосамосвалов Куржункульского карьера.

Таблица 6

Расчет среднетехнической скорости БелАЗ-75145

Расчет среднетехнической скорости движения для технологических автосамосвалов БелАЗ-75145 в условиях Куржункульского карьера на 2009 г.
	2009 г., 1 кв.
Характеристика маршрута	руда	скала	балласт
Вес транспортируемого груза, тонн (по паспорту загрузки)	120	110	110
Расстояние транспортировки, м	3860	3160	3130
Высота подъема груза, м	157	125	108
Определяем синус угла подъема по трассе	0,041	0,040	0,035
Угол подъема по трассе: (через арксинус)	2,3	2,25	2
Определяем процент уклона (справочник Caterpillar)	4	3,9	3,5
Средневзвешенный уклон+сопротивление качению, %	5,5	5,4	5
Число поворотов и примыканий на 1 км
Коэффициент сложности трассы	0,9	0,9	0,9
Среднетехническая скорость, по динамической характеристике а/с	19	21,7	23
Среднетехническая скорость груженого а/с, км/ч (с учетом к-та)	17,1	19,53	20,7
Среднетехническая ск-ть движения по карьеру, Vcр=(Vгр.*Vпор.*2)/(Vгр+Vпор)	21,8	23,7	24,5

Синус угла подъема по трассе определяется по формуле:

, (9)

где - высота подъема груза, м;

- расстояние транспортировки, м.

.

Среднетехническая скорость груженого автосамосвала определяется по формуле:

, (10)

где - среднетехническая скорость по динамической нагрузке, км/ч;

- коэффициент сложности трассы.

км/ч

Среднетехническая скорость движения по карьеру:

, (11)

где - скорость порожнего автосамосвала, км/ч.

км/ч

Примечание 1: когда средневзвешенный уклон не превышает 3%, за среднетехническую скорость принимаем максимальную, ограниченную правилами безопасности в карьере, с учетом поправочного коэффициента на многонаклонной трассе.

Примечание 2: за скорость порожнего автосамосвала принимаем максимальную, ограниченную правилами безопасности в карьере, с учетом поправочного коэффициента k=0,1.

Расчет сменной производительности по Куржункульскому карьеру представлен в таблице 7.

Благодаря применению системы диспетчеризации «Карьер» сокращается время погрузки, время разгрузки, время подъезда под экскаватор, время ожидания погрузки, нормативное время на обслуживание автосамосвала и личные надобности водителя, в результате чего увеличивается количество рейсов за смену каждого автосамосвала. За счет этого увеличивается масса вывезенного груза за определенный период времени, т.е. увеличивается производительность каждой смены (таблица 8).

Таблица 7

Расчет сменной производительности по Куржункульскому карьеру на 2009г.

№ п/п	Наименование	Ед.изм	1 квартал, план
			балласт	руда	скала
1	Объем перевозок	т.тн	6195	758	4824
2	Расстояние тр-ки по г/массе	км	4,00	3,86	4,07
3	Высота подъема по г/массе	м	131	157	133
4	Грузооборот	т.ткм	24787
5	Производительность (объемы)	тонн	2486	2553	2528
	на 1м-см (грузооборот)	ткм	9948	9856	10290
6	Количество рейсов за смену	шт		21,3	23,0
7	Нормативное время погрузки (Экг-6,3 ус)	мин		5,59	5,47
	Нормативное время подъезда под экскаватор	мин		1,1	1,1
	Нормативное время ожидания погрузки	мин		0,8	0,8
	Нормативное время разгрузки	мин		0,9	0,9
	Нормативное время подъезда под разгрузку	мин		1,0	1,0
	Нормативное время на обслуживание а/с и личные надобности	мин		60	60
8	Норм. время всех технол-ких опер-й кроме движения а/с (ЭКГ-6,3ус)	мин		9,39	9,27
9	Время движения за рейс	мин		21,6	19,4
10	Среднетехническая скорость движения	км/час		21,4	25,1
11	Коэфф.использования пробега		0,48	0,48	0,48
12	Паспортная загрузка	тонн		120	110
13	Коэфф.использован. грузоподъем.		0,90	1,00	0,92
14	Нормативное время на 1 рейс	мин		31,0	28,7
15	Пробег с грузом (за смену)	км		82	94
16	Пробег общий (за смену)	км		171	195
17	Среднеэксплуатационная скорость	км/час	16,0	14,3	16,2

Таблица 8

Расчет сменной производительности по Куржункульскому карьеру (при уменьшении простоев)

№ п/п	Наименование	Ед.изм	1 квартал, план
			балласт	руда	скала
1	Объем перевозок	т.тг	6195	758	4824
2	Расстояние тр-ки по г/массе	км	4,00	3,86	4,07
3	Высота подъема по г/массе	м	131	157	133
4	Грузооборот	т.ткм	24787
5	Производительность (объемы)	тонн	2550	2617	2594
	на 1м-см (грузооборот)	ткм	10205	10103	10557
6	Количество рейсов за смену	шт		21,8	23,6
7	Нормативное время погрузки (Экг-6,3 ус)	мин		5,59	5,47
	Нормативное время подъезда под экскаватор	мин		1,0	1,0
	Нормативное время ожидания погрузки	мин		0,7	0,7
	Нормативное время разгрузки	мин		0,8	0,8
	Нормативное время подъезда под разгрузку	мин		1,0	1,0
	Нормативное время на обслуживание а/с и личные надобности	мин		50	50
8	Норм. время всех технол-ких опер-й кроме движе-я а/с (ЭКГ-6,3ус)	мин		9,09	8,97
9	Время движения за рейс	мин		21,6	19,4
10	Среднетехническая скорость движения	км/час		21,4	25,1
11	Коэфф.использования пробега		0,48	0,48	0,48
12	Паспортная загрузка	тонн		120	110
13	Коэфф.использован. грузоподъем.		0,90	1,00	0,92
14	Нормативное время на 1 рейс	мин		30,7	28,4
15	Пробег с грузом (за смену)	км		84	96
16	Пробег общий (за смену)	км		175	200
17	Среднеэксплуатационная скорость	км/час	16,4	14,6	16,7

6. Охрана труда и экология

Охрана труда - это система законодательных актов и соответствующих им социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособность человека в процессе труда.

Высокий процент загрязнения атмосферы карьеров ядовитыми примесями может дать применение автомобильного транспорта. В периоды безветрия наблюдается общее загрязнение атмосферы карьеров пылью и выхлопными газами автотранспорта [22].

Интенсивность образования ядовитых примесей при работе автомашин зависит от количества выделяемых в единицу времени выхлопных газов, типа двигателей и их мощности, условий эксплуатации, степени исправности и состава горючей смеси.

Обеспечение нормальных атмосферных условий в карьерах возможно только путем решения целого комплекса вопросов, к которым относятся следующие.

1. Улучшение естественного воздухообмена в карьерах. Поскольку степень и интенсивность естественного воздухообмена в карьерах связаны с атмосферой всего района, то на действующем карьере и при его проектировании необходимо учитывать климатические особенности района и преобладающее направление ветров. Это дает возможность создать наиболее оптимальные схемы проветривания. Учет преобладающего направления ветров, кроме того, позволяет выбрать местоположение внешних источников, выделяющих вредные примеси, и до минимума сократить возможность загрязнения общей атмосферы карьеров.

2. Инженерно-технические мероприятия, к которым относятся: применение технических средств по локализации и подавлению вредных примесей; более широкое применение искусственного проветривания карьеров; обеспечение карьера средствами борьбы с газами и пылью.

3. Всевозможные организационные мероприятия, к которым, к примеру, можно отнести организацию пыле-вентиляционной службы на карьерах, обеспечивающей обязательный и систематический контроль состояния газа и пыли и составление прогноза атмосферы карьеров.

6.1 Пылеобразование при работе автотранспорта

Интенсивным источником пылеобразования в карьерах являются автодороги. Здесь интенсивность пылеобразования при движении одного автосамосвала по сухим дорогам без покрытия может достигать 4700 мг/с. Запыленность воздуха зависит от скорости движения автомашины и конструкции ее ходовой части, состояния дороги, ее покрытия (например, на дорогах, не имеющих твердого покрытия, показатели запыленности значительно выше), способности материала дороги к измельчению [23].

Пыль на карьерных дорогах образуется из продуктов разрушения и измельчения материала дороги и грунта, материала, приносимого на колесах автомашин с забойных и отвальных дорог, наносимого с обочин дорог и откосов, а также от породной и рудной мелочи, просыпающейся на дорогу из кузова, и др.

При постоянной интенсивности источника пылеобразования степень загрязнения атмосферы на рабочих местах в карьерах зависит от скорости ветра в месте расположения источника, направления воздушного потока и от степени его турбулентности, а также от уровня запыленности воздуха, поступающего в карьер с поверхности.

Скорость воздушного потока на уступах карьеров определяется схемой естественного проветривания (при отсутствии искусственного проветривания), метеорологическими условиями и местом расположения уступа в карьере. При направлении ветра от очага пылегазовыделения к рабочему месту наблюдаются максимальные уровни запыленности и загазованности воздуха на рабочих местах.

В настоящее время на отечественных и зарубежных карьерах повсеместно применяемым средством борьбы с пылью на автодорогах является их систематическая поливка водой или водными растворами. На эффективность поливки как средства пылеподавления существенное влияние оказывают температура воздуха и его влажность, а также скорость ветра.

Поливка карьерных дорог производится специальными поливочными машинами.

Поливку карьерных дорог следует производить в ранние утренние часы, так как в это время влажность воздуха максимальна. На многих карьерах обильная поливка обеспечивает полную ликвидацию пылеобразования на дорогах без твердого покрытия на длительный период даже в жаркие дни, так как в результате проникновения воды в глубину грунта при движении машин происходит укатка дороги и на ее поверхности образуется устойчивая плотная корка. Нарушение целостности образовавшейся корки обычно начинается после 12 ч дня, когда вся проникающая в почву влага испаряется. После 12 ч дня необходима регулярная поливка дорог, частота которой определяется местными условиями.

На действующих карьерах должен быть организован систематический контроль за составом воздуха, запылённостью и загазованностью карьерной атмосферы с целью выяснения: 1) санитарно-гигиенических условий труда при выполнении различных операций производственного цикла и 2) эффективности применяемых средств борьбы с пылью и газами.

Во всех карьерах, в которых горная масса транспортируется автосамосвалами, должен контролироваться химический состав атмосферы на рабочих местах.

Отбор проб воздуха должен производиться с таким расчетом, чтобы они характеризовали максимальное содержание ядовитых газов или пыли на рабочей площадке или в кабинах машин. Во всех случаях при отборе проб приемное устройство аппаратуры пылевого и газового контроля необходимо помещать на уровне зоны дыхания рабочих.

Места и сроки отбора проб воздуха для определения его химического состава и запыленности устанавливаются пыле-вентиляционной службой карьеров и утверждаются главным инженером карьера.

6.2 Требования к освещению карьеров

Хорошее и рациональное освещение всех рабочих мест в карьере - дорог, оборудования, спусков с уступов и др. - имеет большое значение, так как от него в значительной степени зависят безопасность работ, производительность труда и качество выполняемой работы. Хорошая видимость окружающей обстановки приобретает особенно важное значение при применении на карьерах современных горных и транспортных машин, работающих с высокими скоростями.

Недостаточное освещение может явиться косвенной, а иногда и прямой причиной производственного травматизма и аварий. Хорошее освещение оказывает и положительное психофизиологическое воздействие на работоспособность и активность людей, работающих на данном участке.

Условия освещенности влияют на работоспособность глаз. С увеличением освещенности до известных пределов усиливаются острота зрения и скорость, с какой глаз различает отдельные предметы, т. е. быстрота различения. При рациональном освещении глаза длительное время сохраняют способность устойчивого видения не утомляясь.

Наиболее благоприятно сказывается на работоспособность глаз равномерный свет достаточной силы, имеющий умеренную яркость. Слишком большая яркость света отрицательно влияет на органы зрения, вызывая ослепление, сопровождающееся раздражением и резью в глазах. При переходе от одних яркостей к другим глазам требуется определенное время для приспособления к новым условиям. Приспособление глаз к изменяющейся яркости называется адаптацией. При переходе от сильного освещения к слабому имеет место темновая адаптация, а при переходе от слабого освещения к сильному - световая. Темновая адаптация требует большего времени, чем световая.

Работа в условиях плохой освещенности и переменной яркости вызывает переутомление зрения. Рабочие поверхности, на которых сосредоточено внимание работающих, должны быть светлее окружающих поверхностей, что должно учитываться при организации искусственного освещения на карьерах.

Естественное освещение поверхности на открытом месте создается прямым солнечным светом и диффузным (рассеянным) светом небосвода. Соотношение между освещенностями от прямого и диффузного света зависит от высоты стояния солнца и от облачности неба. При сплошной облачности освещенность создается только диффузным светом небосвода.

Продолжительность работы в карьерах с естественным освещением достигает в летние дни 14-18 часов, а в зимние месяцы сокращается до 7-8 часов в день.

6.3 Меры безопасности на автотранспорте

При эксплуатации автомобильного транспорта в карьерах необходимо руководствоваться правилами техники безопасности для предприятий автомобильного транспорта.

Безопасная работа автотранспорта может быть гарантирована при условии применения только вполне исправных автомашин.

При погрузке полезного ископаемого или породы экскаваторами в автосамосвалы необходимо выполнять следующие требования Правил безопасности: а) перед погрузкой ходовая часть автосамосвала должна быть заторможена, а двигатель должен работать на холостом ходу; б) погрузка в кузов автосамосвала должна производиться только сбоку или сзади, перенос ковша над кабиной запрещается; в) автосамосвалы должны становиться под погрузку и затем следовать к пункту разгрузки только после разрешающего сигнала машиниста экскаватора. Подъезд к экскаватору должен быть выполнен так, чтобы разворачивалась порожняя, а не груженая машина.

Запрещается движение автомобилей в тумане, при сильном снегопаде и в других случаях плохой видимости, когда расстояние видимости меньше тормозного пути автомобиля.

Правилами безопасности категорически запрещается: движение автомобиля с поднятым кузовом; переезжать через кабели, проложенные по почве без специальных предохранительных укрытий; перевозить посторонних людей в кабине; производить запуск двигателя, используя движение автомобиля под уклон; оставлять автомобиль на уклонах и подъемах.

Заключение

Система диспетчеризации горнотранспортного комплекса (ГТК) предназначена для автоматизированного управления работой горного предприятия. Объектами управления являются мобильные объекты ГТК: буровые станки, автосамосвалы, экскаваторы, локомотивы, думпкары и т.д.

АСУ ГТК способно обеспечить эффективное решение прикладных задач, связанных не только непосредственно с диспетчерским управлением, но и инженерным надзором, а именно:

· Управление объемом и качеством добычи полезных ископаемых, производством вскрышных работ.

· Рациональное использование фонда рабочего времени и номинальной производительности машин и механизмов.

· Контроль (мониторинг) выполнения технологических операций и норм эксплуатации машин и механизмов.

· Контроль выполнения проектов и планов горных и буровзрывных работ.

· Управление буровзрывными работами.

· Организация планомерного ремонта и обслуживания горнотранспортным оборудованием и автомобильными дорогами.

В результате внедрения АСУ ГТК появляется возможность более эффективно решать задачи оперативного управления работой карьера, в том числе задачи оптимизации грузопотоков, поддержания требуемого содержания полезных компонентов в руде на складах, а также управление заправками. Кроме того, появляется возможность объективной оценки деятельности служб и участков предприятия, что положительно влияет на трудовую и технологическую дисциплину персонала.

Развитие АСУ ТП, особенно на технологическом транспорте, происходило на протяжении последних 40-45 лет. Известны такие системы, как «Карат», «Пуск», «Томусинский», «Кварцит» и «Гранит», которые работают в «режиме советчика» по замкнутому циклу.

К сожалению, за рамками возможностей перечисленных и аналогичных им систем лежит возможность осуществлять контроль многих важных эксплуатационных характеристик работы автосамосвалов и прочего горнотранспортного оборудования, что приводит к завышенным затратам на горюче-смазочные материалы, автомобильные шины, ремонты и техническое обслуживание. Основной технической проблемой при создании такого рода АСУ ГТК является оперативность и точность определения местоположения отдельных единиц подвижного состава, что, в общем-то, и приводит к ограничению функциональных возможностей этих АСУ.

В последние годы для определения местоположения наземных транспортных средств все более широкое распространение получают методы космической навигации, основанные на использовании информации космических навигационных и навигационно-связных систем.

Космические системы навигации и связи основаны на последних достижениях науки и техники и имеют глобальную зону действия, обеспечивают оперативность и высокую точность определения координат транспортного средства. В космических навигационных системах в качестве ориентиров выступают космические аппараты, относительно которых с помощью специальной навигационной аппаратуры проводятся измерения навигационных параметров.

В настоящее время наибольшее применение получили космические навигационные системы GPS (США) и ГЛОНАСС (РФ). Готовится к развертыванию и европейская космическая навигационная система GALLILEO. Системы ГЛОНАСС и GPS обеспечивают бесплатную глобальную всепогодную круглосуточную навигацию.

АСУ ГТК, построенные на базе использования спутниковой навигации, позволяют решать большой круг важнейших задач, недоступным АСУ традиционной структуры. Так, например, они обеспечивают:

· надежную, непрерывную работу диспетчерского и инженерно-технического персонала, осуществляющего автоматизированный мониторинг в режиме реального времени местоположения, выполнения операций и сменных заданий мобильными объектами, занятыми на производстве;

· централизацию и оперативность управления работой большегрузных автосамосвалов и других мобильных объектов, автоматизированную оптимизацию маршрутов в зависимости от заданий и изменяющейся обстановки;

· ведение статистической информации и обеспечение оперативной отчетности с предоставлением пользователям инструментария для генерации собственных отчетов;

· доступ пользователей только к тем данным, которые необходимы им для выполнения своих служебных обязанностей;

· возможность сохранения и при необходимости восстановления всех введенных в систему данных, в том числе и при аварийном отключении питания.

В данном дипломной работе на основе анализа свойств современных АСУ, использующих возможности спутниковой навигации, и конкретных технико-экономических данных проведено обоснование внедрения такой АСУ на Куржункульском карьере АО ССГПО. Расчеты показали, что в результате внедрения:

1. Уменьшатся нормы времени:

1.1. подъезда под экскаватор - на 9,1% как по руде, так и по скале;

1.2. ожидания погрузки - на 12,5%;

1.3 выгрузки - на 11,1%;

1.4. обслуживания самосвала и личных надобностей - на 16,7%;

1.5. движения автосамосвала - на 1%;

1.6. прочих технологических операций - на 3,2%;

2. Возрастут:

2.1. среднеэксплуатационная скорость - на 2,1% по руде и на 3,1%

по скале;

2.2. количество рейсов за смену - на 2,3% по руде и на 2.6 % по

скале.

В конечном итоге сменная производительность самосвала по руде увеличится на 2,5%, а по скале - на 2,6%. Отсюда следует, что полностью обеспечивая выполнение существующих планов по руде и скале (см. табл. 7 и 8), ГТК карьера способен обеспечить в течение квартала выполнение еще около 120 рейсов, т.е. перевезти более 14000 тонн груза.

Список использованных источников

1. Подэрни Р.Ю. Механическое оборудование карьеров. - М.: Изд-во МГТУ, 2007. - 678 с.

2. Современные системы управления горнотранспортными комплексами/ Трубецкой К.Н., Кулешов А.А., Клебанов А.Ф. и др. - М.: Наука, 2007. - 306 с.

3. Липкин И.А. Спутниковые навигационные системы. М.: Вузовская книга, 2001

4. Соловьев Ю. А. Системы спутниковой навигации . - М.: Эко-Трендз, 2000. - 268 с.

5. Сетевые спутниковые радионавигационные системы/ Шебшаевич В.С., Дмитриев П.П., Иванцев Н.В. и др. -- М.: Радио и связь, 1993. -- 408 с.

6. Яценков В. С. Основы спутниковой навигации: системы GPS NAVSTAR и ГЛОНАСС. - М.: Горячая линия-Телеком, 2005. - 272 с.

7. Все о GPS-навигаторах / сост.: В. С. Найман и др. - М.: НТ Пресс, 2005. - 392 с.

8. Гончаров И.А. Основы любительской GPS-навигации. М.: Горячая линия - Телеком, 2007. - 128 с.

9. Болдин В.А. Зарубежные глобальные системы навигации. - М.: Изд-во ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1986

10. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС / Под ред. В.Н. Харисова, А.И. Перова, В.А. Болдина. М.: ИПРЖР, 1998

11. Волков Н.М. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС//Успехи современной радиоэлектроники. 1997. №1

12. Соловьев Ю.А. Спутниковая навигация и ее приложения. - М.: Эко-Трендз, 2003. - 326 с.

13. Итин С. «ИНС-контроль» -универсальная диспетчерская система контроля местоположения транспортных средств на базе спутниковых ГЛОНАСС/GPS навигационных технологий связи//Средства связи. 1999. №4(5)

14. Бортовые устройства спутниковой навигации/Под ред. В.С. Шебашевича. - М.: Транспорт, 1988

15. Поваляев А.А. Определение относительных координат по радиосигналам системы ГЛОНАСС//Радиотехника. 1996. №4

16. Шебшаевич В.С., Григорьев В.С., Кокина Э.Г. и др. Дифференциальный режим сетевой спутниковой радионавигационной системы // Зарубежная радиоэлектроника - 1989.- №1.- с. 5 - 45.

17. Капутин Ю.Е. Информационные технологии планирования горных работ (для горных инженеров) - СПб.: «Недра», 2004 - 424 с.

18. Туревский И.С. Экономика отрасли. Автомобильный транспорт. - М.: Форум. - 2008. - 288 с.

19. Бурдин А.Г. Экономика автомобильного транспорта. - М.: Академия, 2008. - 320 с.

20. Охрана труда и техника безопасности в карьерах горнорудных предприятий/ Н. М. Сердюк, В. В. Вышинский, С. В. Ленский/ - Киев, Технiка? 2000. - 206 c.

21. Экология горного производства: Учебник для вузов/ Г.Г. Мирзаев, Б.А. Иванов. - М.: Недра, 2001.- 320 с.

Размещено на Allbest.ru