Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Постановка задачи: характеристика, технология работы транспортного объекта
• 1.1 Совершенствование организации перевозочного процесса
• 1.2 Технико-эксплуатационная характеристика станции Н
• 1.3 Технология переработки вагоно - и поездопотоков на станции
• 1.3.1 Технология работы парка приема
• 1.3.2 Организация работы сортировочной горки
• 1.3.3 Организация обработки вагонов в сортировочном парке
• 1.3.4 Технология работы парка отправления
• 2. Теоретическая часть: Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС)
• 2.1 Задачи АСУСС и их информационное обеспечение
• 2.2 Особенности технологии работы станции в условиях АСУСС
• 3. Практическая часть: Технико-экономические расчеты
• 3.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы АСУСС на сортировочной станции
• 4. Экологическая безопасность на железнодорожном транспорте
• 5. Охрана труда
• 5.1 Требования пожарной и взрывобезопасности
• 5.2 Для обеспечения пожарной и взрывобезопасности при производстве работ на станции запрещается
• 5.3 Требования и порядок действий в аварийных ситуациях
• 5.4 Требования безопасности после окончания работы
• 5.5 Должностная инструкционная карточка на дежурного по станции
• Заключение
• Список литературы

Введение

Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

железнодорожный транспорт сортировочная станция

Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.

Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемо-отправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.

Линии железных дорог Казахстана оборудуются системами автоблокировки (автоматического регулирования движения поездов по светофорам), диспетчерской централизации, когда из диспетчерского помещения выполняется приготовление маршрутов движения поездов и управление сигналами на промежуточных станциях. Системы автоблокировки, работающие на основе электрических рельсовых цепей в пределах блок - участка - расстояния между двумя попутными светофорами - являются массовыми средствами регулирования движения. Стрелочные переводы на станциях оборудуются специальными электроприводами для перевода стрелок со специальных постов управления движением поездов и маневровых составов. Системы автоблокировки, диспетчерской централизации на участках, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, современные средства связи образуют в совокупности технический комплекс автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Начало использования ЭВМ в области эксплуатации железнодорожного транспорта было начато в конце 50-х годов. В начале 60-х годов на машинах первого поколения решались следующие задачи: расчет плана формирования на направлениях, прогноз выгрузки на плановые сутки, прокладка "ниток" грузовых поездов в графике, распределение грузопотоков с помощью методов линейного программирования и т.д.

Значительный вклад внес член-корреспондент АН СССР Герой Социалистического Труда, профессор А.П. Петров. По его инициативе было во ВНИИЖТе в 1959 году организовано Отделение ВТ, руководителем которого он был 18 лет. Под руководством А.П. Петрова в 1960-1964 гг была разработана и введена в эксплуатацию на Московской железной дороге система автоматизированного учета и оперативного управления перевозочным процессом с применением электронно-вычислительной техники.

Система включала ВЦ дороги, сеть дистанционной передачи данных информации на участках Московско-Курского отделения дороги и технологию машинного решения некоторых задач управления, учета. Параллельно велись работы по созданию опытной (в 1966 г) системы автоматизации управления движением поездов ("участковый автодиспетчер") на участке Люберцы - Черусти.

В конце 60-х создаются лаборатории, затем ВЦ на Горьковской, Октябрьской, Свердловской, Донецкой дорогах. Появилась 1-ая ЭВМ ("Минск-22") Ленинград - Сортировочный - Московский.

Накопленный опыт и технический потенциал позволили перейти к новой ступени развития - создание комплексной АСУЖТ.

В период с 1974 - 84 гг основные фонды хозяйства ВТ увеличились в 4 раза, поэтому объемы работы ВЦ увеличились в 3,8 раза. Так, в 1985 г ежесуточно обрабатывалось на ЭВМ более 100 млн. знаков входной информации для решения 30 комплексов задач. К 1991 г все дороги имели ЭВМ 3-4-го поколения. Все дороги получили мощные модели ЭВМ, средства телеобработки, комплекты аппаратуры передачи данных.

АСУСС создана для следующих целей:

сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации;

формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;

решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления. [1]

1. Постановка задачи: характеристика, технология работы транспортного объекта

1.1 Совершенствование организации перевозочного процесса

Организация перевозок и управление движением поездов является одной из основных функций железных дорог, в том числе АО "Национальная компания "?аза?стан темір жолы", осуществление которой на должном уровне стало возможной лишь в результате повсеместного внедрения информационных технологий, способствующих повышению оперативности принятия управленческих решений и их обоснованности.

В этих условиях наибольшая роль отводится новым, нетрадиционным решениям в области информационного обеспечения процессов управления. Это связано с тем, что повышение эффективности перевозочного процесса традиционными методами по существу исчерпало себя. Таким образом, на первый план выступает оптимизация информационных потоков, построенная на базе системного подхода.

Информационные технологии позволяют практически мгновенно подключаться к любым информационным системам (сетям), получать всю необходимую информацию и использовать ее для анализа, прогнозирования, принятия оптимальных управленческих решений в сфере поездной и грузовой работы.

Основой в организации перевозочного процесса является: наличие парков вагонов на станции к отправлению, информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов, а также их предполагаемого наличия на станциях к началу планируемого периода.

В процессе оперативного планирования составляется план приема поездов с учетом оптимального чередования подвода на станцию разборочных и транзитных поездов, исходя из условий обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и сортировочной горки. Также рассчитывается план поездообразования, в котором устанавливается время окончания накопления вагонов на полный состав, его формирования и готовности каждого состава к отправлению.

Исходными данными для составления такого плана является:

наличие на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;

план подвода поездов и наличие в них вагонов (групп вагонов0 по назначениям плана формирования;

количество, назначение и предполагаемое время уборки вагонов после окончания грузовых операций;

наличие и ожидаемое прибытие локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов;

технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами.

Оптимальное управление перевозочным процессом (рис.1) основанное на информационных технологиях базируется на существующих автоматизированных (АСУ КТЖ) и информационных систем управления (ИСУ КТЖ).

Единая информационная среда опирается на следующие принципы: транспортно-экономические связи; оптимизация транспортных издержек при неизменных тарифах; управляемость всех сфер деятельности; прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов; доступность инфраструктуры; повышение эффективности производства при безусловном обеспечении безопасности перевозок; единые транспортно-транзитные коридоры.

Для обеспечения координации и управления перевозочным процессом при соблюдении договоров доставки и оптимизации транспортной составляющей на их выполнение в рамках реализации комплекса задач по оптимизации перевозочной деятельности создаются системы сквозных информационно-управленческих и аналитических технологий.

Реформирование структуры управления НК "КТЖ" оказывает непосредственное влияние на организацию, управлению и координацию движением поездов. Совершенствование управления перевозочного процесса основано на внедрении Центра управления перевозками (ЦУП), с применением информационных технологий для оптимизации эксплуатационных расходов и сроков доставки грузов с обеспечением безопасности движения поездов.

Цель управления организацией - эффективное использование всех технических, экономических, организационных и социальных возможностей для достижения высоких результатов деятельности организации.

Рациональное управление предполагает системное выполнение следующих типовых элементов управленческого цикла, общих для всех организаций: прогнозирование и планирование; организация работы; координация и регулирование; активизация и стимулирование; контроль, учет и анализ.

Комплекс основных задач ЦУП:

реализация на базе автоматизированной системы управления перевозочным процессом сквозных информационно-управленческих технологий;

перехода на двухуровневую систему управления перевозочным процессом: НК "КТЖ" - региональный центр управления перевозками (укрупненное);

оптимизация штата работников НК "?аза?стан темір жолы" за счет структурных изменений (оптимизация численности ДНЦ и ДСП за счет удлинения участков обращения локомотивов до 350-500 км при существующей протяженности от 100-250 км);

улучшение качественных и количественных показателей (увеличение участковой скорости, сокращение простоя вагонов на станциях, ускорение оборота вагонов повышение среднесуточной производительности локомотивов, вагонов, повышение транзитности вагонопотоков, увеличение пропускной способности диспетчерских участков и др.);

рациональное использование локомотивного и вагонного парка на основе полной информации в реальном масштабе времени о дислокации и техническом состоянии подвижного состава;

экономия потребления энергоресурсов и эксплуатационных расходов на перевозки от внедрения современных методов управления работы диспетчерского персонала;

ужесточение контроля над соблюдением норм выполнения технологических операций с подвижным составом, техническими средствами, тем самым сокращение времени графика производственных процессов;

контроль над соблюдением норм пребывания подвижного состав стран СНГ и Балтии с использованием Системы Автоматизации Идентификации Подвижного Состава (САИПС);

снижение размера штрафных санкций за счет повышения качества выполнения транспортных услуг.

Основные эксплуатационные показатели диспетчерской системы АЦУП:

· непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов и других данных в реальном масштабе времени;

· автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от действующего графика движения поездов (задание маршрутов на станциях, управление стрелками и сигналами, объектами энергоснабжения и др.);

· прогнозирование возможного отклонения от действующего графика движения поездов и выдача рекомендаций ДНЦ о необходимых мерах по предотвращению этого отклонения, оптимизация управления движением поездов на участке при отклонениях от действующего графика с выходом на регулярный график;

· отображение и документирование графика исполненного движения (ГИД) поездов;

· автоматическое ведение протокола действий ДНЦ и контроля состояния объектов на участке за смену (указанная информация записывается в отдельный защищенный файл);

· контроль и отображение (при необходимости и регистрация) состояния путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме, обеспечиваемом средствами автоматики на участке;

· передача ответственных команд на линейные пункты (перечень таких команд и форма из защиты от несанкционированного доступа согласовывается с заказчиком). К ответственным командам относятся: вспомогательная смена направления, искусственная разделка маршрутов, аварийных перевод стрелки и др.;

· возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом (система вырабатывает "совет" ДНЦ о каждой операции, решение принимает ДНЦ) и в ручном режимах, в последнем случае все действия по формированию команд выполняет ДНЦ, система только выполняет приказы и осуществляет сбор информации, ее обработку, отображение и регистрацию;

· обмен необходимой информацией с соседними участками и с информационно-управляющими системами верхнего уровня (АСУОП), а также с другими информационными системами железнодорожного транспорта;

· сбор и предварительная обработка диагностической информации о техническом состоянии средств системы, каналов передачи информации, устройств автоматики, телемеханики и связи на перегонах и станциях; эта информация выдается на АРМ дежурного по ШЧ и на АРМ ДНЦ (с различной степенью детализации);

· сбор и предварительная обработка информации от путевых устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ и др.);

· сбор и обработка информации о состоянии устройств контактной сети и энергоснабжения, отображение этой информации на АРМ энергодиспетчера, управление с него устройствами энергосети на участке;

· сервисное обслуживание ДНЦ: отображение ТРА станции с подробным описанием полезной длины приемоотправочных путей, наличия и характеристики подъездных путей и др.

Диспетчерский центр оснащен средствами отображения текущего состояния перевозочного процесса (мнемосхема железных дорог, информационное табло), а также автоматизированными рабочими местами (АРМ) диспетчеров. В операционном зале АЦУП размещаются главный и локомотивный диспетчеры, диспетчер-вагонораспределитель, сменные диспетчеры железнодорожных направлений. К системе подключены также АРМ руководящих работников.

Информационное обеспечение АЦУП, сбор, обработка данных и решение задач верхнего уровня АСУЖТ осуществляются ГВЦ, основными задачами которого являются: контроль поездного положения на станциях и важнейших направлениях (поездного положения сети, а также на выделенных станциях и участках); непрерывный учет передачи поездов и вагонов через междорожные стыковые пункты; контроль над проследованием пассажирских поездов; анализ работы сети железных дорог; расчет показателей работы сети железных дорог; контроль над соблюдением плана формирования поездов (ПФП), выполнением сменно-суточного плана работы железных дорог, дислокацией и состоянием рефрижераторного состава; слежение за размещением и продвижением крупнотоннажных контейнеров и др.

АСУОП базируется на информации о каждой единице управления (локомотив, поезд, вагон, контейнер и т.д.) и функционирует в режиме "on line". Система обеспечивает обмен данными между абонентами и подсистемами АСУОП как в пределах полигона сети, так и между ИВЦ ОЦ и ГВЦ. Создана сеть передачи данных, обеспечивающая межмашинный обмен данными между ИВЦ железных дорог и ГВЦ, АСУСС, АСУГС, АСУКП и другими обрабатывающими центрами.

Отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения (ГИД) поездов, представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу абонентам диспетчерских приказов обеспечивает АРМ ДНЦ.

На нижнем уровне АСУЖТ организованы ВЦ ОС, на базе которых функционируют АСУСС. Они обеспечивают организацию работы сортировочной (опорных) станции, включая обработку информации на прибывающие поезда, выдачу сортировочных листов, учет накопления вагонов на путях сортировочного парка, обработку информации о формируемых составах, выдачу натурных листов и др. сопроводительных документов на отправляемые поезда, информирование корреспондирующих станции и поездных диспетчеров об отправляемых поездах.

АСУСС, наряду с обработкой информации и выдачей технологических документов, реализует также функцию контроля над планом формирования поездов, слежения за специальным подвижным составом, автоматизации оперативной статистической отчетности и др. Одновременно АСУСС осуществляет функции концентратора поездной информации для АСУ ОЦ.

Реализация на основе АЦУП задач информатизации технологических процессов оперативной работы обеспечивает формирование единой модели перевозочного процесса и создает условия для внедрения безбумажной технологии перевозок.

Развитие принципов автоматизированного диспетчерского управления на участках способствует созданию на узловых и сортировочных станциях условий перехода станционной блокировки на микропроцессорную систему развития, что обеспечит экономический эффект рационального использования технических средств.

Переход к новой структуре управления связан с отработкой управления и координации поездной и грузовой работой на основе информационных технологий. Данный процесс характеризуется налаживанием механизмов сбора первичной информации о состоянии объектов управления.

Новая информационная система управления перевозочным процессом обеспечивает слежение за движением поездо-потоков в реальном масштабе времени. Внедрение этой системы позволит НК "КТЖ" улучшить транспортно-грузовое и информационное обслуживание, увеличить объем и доходность перевозок от организации продвижения грузо-и вагоно-потоков, интегрироваться в международную транспортную магистраль. [2]

Новые технологии В управлении перевозочным процессом
Внедрение новых Автоматизированных систем управления. Модернизация существующих АСУЖТ	Внедрение новых информационных систем управления. Модернизация существующих ИСУ
Единая информационная среда (координация и управление)
Транспортно экономические связи	Оптимизация транспортных издержек при неизменных тарифах	Управляемость всех сфер деятельности	Прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов	Доступность инфраструктуры	Повышение эффективности производства при безусловном обеспечении безопасности перевозок	Единые транспортно-транзитные коридоры

Рисунок 1.1 Оптимальное управление перевозочным процессом.

1.2 Технико-эксплуатационная характеристика станции Н

Станция Н является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков, работающая на четыре направления: К., П., Г., С.

Направление С примыкает к станции М.

К станции прилегают перегоны:

а) станция Н - станция М - трехпутный;

б) станция Н - станция Ж - двухпутный;

в) станция Н - обгонный пункт №19 - двухпутный.

Основные средства сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах:

а) Н - станция Ж - двухпутная односторонняя автоблокировка;

б) Н - О.П. №19 по четному пути - однопутная двусторонняя релейная автоматическая блокировка, по нечетному пути - двухпутная односторонняя автоблокировка;

в) Н - станция М: по нечетному Ш и четному П путям - односторонняя автоматическая блокировка; по среднему I пути - двусторонняя автоматическая блокировка;

г) по 1 пути: - двусторонняя автоматическая блокировка для движения четных и нечетных поездов, по П пути - односторонняя автоблокировка для движения четных поездов, по Ш пути - односторонняя автоблокировка для движения нечетных поездов.

Сортировочная горка оборудована:

1. На 1 тормозной позиции два вагонных замедлителя: №№ 1 и 2 типа КВ-3;

2. на II тормозной позиции 6 вагонных замедлителей типа КВ-3;

№№ 3 и 4 - на первый пучок путей сортировочного парка,

№№ 5 и 6 - на второй пучок путей сортировочного парка,

№№ 7 и 8 - на третий пучок путей сортировочного парка;

3. На III тормозной позиции установлены 65 вагонных замедлителей типа РНЗ-2. Светофорной сигнализацией АЛСН.

4. Системой КГМ-РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).

5. Телетайпной связью:

а) для передачи сортировочных листов от маневрового диспетчера операторам автоматизированной сортировочной горки, старшему регулировщику скорости движения, составителю поездов на горке;

б) для списывания поездов, выставляемых в нечетный, четный и прибывающих в парки станции.

6. Башмакосбрасывателями полукрестовинного типа, которые установлены на III тормозной позиции на путях с 31 по 37, за предельными столбиками, а на путях с 13 по 23 на расстоянии 300 метров от него с противоположной стороны горки все пути сортировочного парка оборудованы башмакосбрасывателями.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция с четырьмя компрессорами типа ВП-20/8.

Посты ЭЦ-1 в ЭЦ-2 станции оборудованы устройствами электрической маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом - манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Пост ЭЦ-1 управляет 74 стрелками и 88 сигналами обоих горловин предгорочного парка, нечетной горловины главного парка и III обводного пути, а также горловины парков ранжирного, технического и пассажирского.

Пост ЭЦ-2 управляет 126 стрелками и 136 сигналами обеих горловин нечетного парка и четной центральной горловины главного парка.

Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны ст. С, Ж, обгонного пункта №39.

Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами типа СПГБ-4М и управляются с горочного пульта.

В четной горловине сортировочного парка (парка формирования) станции H стрелочные переводы оборудованы электропроводами и управляются с двух маневровых вышек МВ-2, МВ-4.

Пост МВ-2 управляет 17 стрелками и тремя сигналами из них стрелки №186 и №192 имеют двойное управление с пульта МВ-2 и поста ЭЦ-2.

Пост МВ-4 управляет 11 стрелками и одним сигналом. Границей между постами ЭЦ-2 и МВ-2 являются светофоры М214, М210, М212, а между постами МВ-2 и МВ-1 светофоры М218, М220.

Маневровая вышка МВ-2 обслуживается в смену одним дежурным по парку формирования. Маневровая вышка МВ-1 обслуживается в смену одним оператором поста централизации.

Станция оборудована:

а) поездной радиосвязью ЖР-3М, установленной на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2.

б) маневровой радиосвязью ЖРУ-СС-ЛС, установленной на постах ЭЦ-1, ЭЦ-2 в помещении дежурного по горке в помещении дежурного по парку формирования для связи с маневровыми локомотивами горки и парка формирования и транзитными тепловозами, а также в помещении маневрового диспетчера по местной работе для связи с тепловозами, работающими по местной работе.

в) переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, постами ЭЦ-1, ЭЦ-2 маневровым диспетчером по местной работе, дежурным по парку формирования дежурным по горке оператором МВ-4, дежурным по путям трудового района.

г) двумя электронно-вычислительными машинами типа ЕС-1010 и необходимым количеством дисплеев, телетайпов для работы в условиях АСУСС.

д) двусторонней парковой связью дежурного по посту ЭЦ-1, дежурного по посту ЭЦ-2, дежурного по горке, маневрового диспетчера с сортировочным и предгорочным. Парками дежурного по посту ЭЦ-2 с нечетным, четным парками и центральной горловиной станции.

Переговорные колонки парковой связи установлены:

- в предгорочном парке - 30 шт.

- на горбе сортировочной горки - 4 шт.

- в районе работы старшего регулировщика СДВ - 6 шт.

- в районе работы регулировщиков СДВ - подрезчиков на третьей тормозной позиции - 12 шт.

в глубине сортировочного парка - 25 шт.

в районе парка формирования - 11 шт.

в четном парке - 23 шт.

в нечетном парке - 31 шт.

Для приема грузовых документов от локомотивных бригад разборочных поездов против горби между стрелками №65 и №69 установлен бункер.

Для пересылки грузовых документов из одного района станции в другой имеется пневматическая почта между станционным технологическим центром и конторой четного, нечетного парков.

Для списывания поездов сходу во входных горловинах установлены телетайпы:

а) нечетный телетайп со стороны станции С для списывания прибывающих нечетных поездов в нечетный предгорочный и главный парки.

б) четный телетайп во входной горловине четного парка, для списывания прибывающих поездов со станции Ж и обгонного пункта №39 в четный, главный и предгорочный парки.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЗ-3, которые закреплены по районам:

1. Горочный локомотив - расформирование, формирование, осаживание, используется для работы в парке формирования.

2. Локомотив парка формирования - маневровая работа в парке формирования, приемо-отправочных парках, на подъездных путях.

3. Транзитный локомотив - обработка пассажирских составов в техническом парке, производство маневровой работы в главном парке.

4. Дополнительный транзитный локомотив - подготовка пассажирских состав в техническом парке, производство маневровой работы в главном парке. Развозной локомотив - производит подачу и уборку вагонов на и с подъездных путей в т. ч. грузовой район и ОП №39.

Количество маневровых локомотивов изменяется в зависимости от фактического вагонопотока. Маневровые локомотивы имеются во всех районах станции и привлекаются для выполнения любых маневровых операций в т. ч. для выполнения работ на подъездных путях. Для выполнения расформирования составов на горке привлекается электровоз серии ВЛ-60.

Станция имеет:

а) локомотивное депо 1 группы - основное депо для электровозов грузового и пассажирского движения, маневровых тепловозов, пункт технического осмотра тепловозов электровозов грузового и пассажирского движения;

б) вагонное депо грузового движения;

в) вагонное депо пассажирского движения;

г) дистанцию пути;

д) дистанцию сигнализации и связи;

е) энергоучасток;

ж) дистанцию погрузо-разгрузочных работ;

з) дистанцию гражданских сооружений.

В каждом приемо-отправочном парке станции имеются помещения для работников смен основного пункта технического осмотра и укрупненного текущего ремонт вагонов, электросварочные линии, двусторонняя оповестительная парковая радиосвязь, стеллажи открытого и закрытого типов для хранения запасных частей и подъемно-транспортных средств.

В нечетном и четном парках имеются узкоколейные линии с тележками (самоходные типа "Курган" и ручные) для транспортировки инструмента, запасных частей материалов. Пульт опробования автотормозов имеется только в нечетном парке.

В главном парке имеется аккумуляторная для подзарядки ручных электрических фонарей водопроводная сеть, склад топлива для экипировки пассажирских составов.

Эксплуатационная работа станции заключается в выполнении следующих операций:

а) приеме, обработке и отправлении пассажирских поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформировании и формировании пассажирских поездов дальнего и местного сообщения;

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформировании и формировании технических маршрутов, сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и не общего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевеске вагонов, согласно требований Устава ж. д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других.

Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении через четный парк.

Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в нечетный приемо-отправочный парк.

Транзитный поток с переработкой в четном направлении принимается в предгорочный парк через четный и главный парки, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и выставляются в четный и нечетный приемо-отправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений принимается в предгорочный парк, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки, сортировки вагонов.

Вагонопоток со скоропортящимися грузами, прибывший с холодными и разборочными поездами в нечетном и четном направлении имеет ту же последовательность следования, что для транзитных поездов с переработкой, а при необходимости и с подачей на пути пункта водопоя, для снабжения водой и экипировки рефрижераторных поездов и секций.

Вагонопоток технически неисправных вагонов от транзитных поездов без переработки и переработкой после отцепки подается на пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта ВЧД-8.

Маршруты следования поездных локомотивов:

а) к нечетным грузовым поездам через контрольный пост с нечетной стороны и выходную горловину нечетного парка;

б) из-под нечетных грузовых поездов через выходную горловину нечетного парка;

в) к нечетным грузовым поездам, а также из-под четных грузовых поездов через центральную горловину на пути депо или парка отправителя;

г) из под поездов, прибывающих в расформирование через горловину предгорочного парка, по одному из предгорочных путей, по четному или нечетному главным путям, горловинам и путям главного парка в депо и по III обводному пути через нечетный парк. Грузовой двор, часть территории ж. - д. станции, имеющая комплекс сооружений и устройств, предназначенных для приёма, погрузки, выгрузки, сортировки грузов и их краткосрочного хранения. В зависимости от объёма и структуры грузопотока грузовой может быть общего типа и специализированный по роду груза. На станции Н грузовой двор общего типа. На станции Н оптимальная расстановка вагонов по местам разгрузки и загрузки, а также автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов производится с помощью ЭВМ. На территории грузового двора размещаются товарная контора, информационное бюро, контора грузового двора, служебные помещения, ремонтные мастерские, гаражи, а также козловые, мостовые и стреловые краны, электро - и автопогрузчики и др. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций. Объем работы станции представлен в таблице 1.1 На основании таблицы составлена диаграмма вагонопотоков. [3]

Таблица 1.1

Суточный вагонопоток станции

на из	К	П	С	Г	Н	Итого
	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п		б/п	с/п
К	-	-	70	40	170	70	200	130	19	440	240
П	70	30	-	-	200	70	170	70	19	440	170
С	240	130	450	130	-	-	160	190	19	850	450
Г	550	140	200	200	200	160	-	-	20	950	500
Итого:	860	300	720	370	570	300	530	390	77	2680	1360

Таблица 1.2

Погрузка выгрузка вагонов станции

Пункты	Выгрузка	Погрузка	Баланс
			Избыток	Недостаток
ГД	16	16	-	-
ГР-1	18	20	-	2
2	22	17	5	-
3	21	24	-	3
Итого:	77	77	5	5

1.3 Технология переработки вагоно - и поездопотоков на станции

1.3.1 Технология работы парка приема

При разработке технологического процесса обработки поездов в парке прибытия устанавливаются:

порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование;

порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их следования;

нормы времени и технологические графики обработки составов;

потребное число бригад ПТО и количество групп в каждой бригаде.

Для своевременной обработки поездов в парке прибытия при разработке технологического процесса должны быть установлены: порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование; порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их следования; нормы времени на отдельные операции и технологические графики обработки составов; количество групп в каждой бригаде и потребное число бригад пункта технического обслуживание вагонов (ПТО).

Продолжительность обработки состава поезда в парке прибытия регламентируется временем его технического и коммерческого осмотра. Подготовка прибывшего на станцию поезда к расформированию состоит в следующем: прием работником технической конторы документов от локомотивной бригады, проверка соответствия состава натурному листу и ранее полученной и обработанной телеграмме - натурному листу, уточнение составленного по данным телеграммы натурного листа сортировочного листа, отцепка поездного локомотива, технический и коммерческий осмотр вагонов; подготовка составов к маневрам, включая разъединение и подвешивание рукавов тормозной магистрали. Для сокращения продолжительности обработки составов и доведения ее до уровня, регламентированного типовым технологическим процессом бригада ПТО комплектуется на нескольких групп, одновременно осматривающих разные части состава. При этом средняя продолжительность технического осмотра будет равна:

, мин (1.1)

где m - число вагонов в составе;

среднее время, затрачиваемое группой осмотрщиков на осмотр одного вагона ;

- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО .

, мин. (1.2)

Техническое обслуживание вагонов обычно выполняют бригады, состоящие из 2-4 групп работников пункта технического обслуживания вагонов.

О времени прибытия и пути, на который будет принят поезд, дежурный по станции заблаговременно извещает причастных работников ПТО, технической конторы и приемщиков поездов. Очередность расформирования составов им сообщает маневровый диспетчер. С учетом этой информации планируется последовательность обработки при пачковом поступлении поездов в парк прибытия. Независимо от времени начала операций расформирования одна из групп вагонников обязательно осматривает прибывающий состав на ходу - для выявления неисправностей, которые не могут быть выявлены на стоянке.

По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик сообщает в ОТК номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (для ремонта, перегрузки, проверки груза). Это информация учитывается при составлении сортировочного листка. Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в предгорочном парке указаны в графике обработки поезда, поступающего в переработку (рисунок 1.1).

Моментом окончания технического осмотра состава, является время снятия ограждения с пути. Время окончания технического обслуживания каждого состава старший осмотрщик вагонов периодически через 2,5 часа отмечает в журнале ВУ-14, находящимся у дежурного по станции поста ЭЦ. Время окончания коммерческого осмотра каждого состава отмечается в специальном журнале формы ГУ-98, который ведется старшим приемщиком поездов, находящимся в станционном технологическом центре. Данные об окончании коммерческого осмотра и выявленных замечаниях старший приемщик поездов получает по телефону от приемщиков поездов предгорочного парка. [4]

1.3.2 Организация работы сортировочной горки

Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них;

б) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

в) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов и др.);

г) включить устройства автоматизации сортировочной работы (ГАЦ, АРС, АЗСР и др.).

Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительских постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по путям сортировочного парка и др.

В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и в зависимости от складывающейся обстановки при необходимости корректировать их работу.

В маршрутном режиме маршрутные задания для отцепов расформируемого состава вводятся дежурным по горке вручную до начала, либо в ходе роспуска. В процессе роспуска КГМ обеспечивает автоматический перевод стрелок в соответствии с маршрутными заданиями и регулирование скоростей скатывания отцепов. Во всех режимах работы КГМ обеспечивается возможность ручного управления напольными устройствами. Дежурный по горке, руководствуясь очередности роспуска составов, установленной маневровым диспетчером, дает указание машинисту горочного локомотива о следовании в предгорочный парк для надвига очередного состава на горке.

Рисунок 1.2 График обработки поезда, поступающего в переработку

При открытии дежурным по посту ЭЦ-1 сигнала с пути предгорочного парка для надвига состава на горку, автоматически включается специальный ревун-сигнализатор, извещающий об опасности до тех пор, пока весь состав не будет надвинут на горб горки.

В процессе формирования состава, дежурный по парку формирования немедленно сообщает, посредством имеющейся связи, старшему оператору СТЦ по накоплению вагонов, обо всех изменениях в направлении вагонов на пути сортировочного парка по сравнению с ранее намеченным планом, или о дополнительной постановке вагонов для внесения исправлений в натурные листы накопления вагонов по их номерам. После этого старший оператор по планированию получает натурный лист из ЭВМ. После ввода корректировки специализации путей получают сортировочный листок на расформируемый состав. По команде маневрового диспетчера старший оператор по планированию формирует натурный лист на сборный поезд. После получения сортировочного листка маневровым диспетчером, дежурным по горке и операторами сортировочной горки, составы вытягиваются на горку для повторной переработки, групповой подборки вагонов и подформирования сборного поезда. Организация роспуска вагонов с горки производится так же, как с разборочного поезда.

Маневры с вагонами, занятыми людьми, грузами отдельных категорий и с подвижным составом, требующим особой осторожности, производятся с соблюдением правил, предусмотренных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Организация работы сортировочной горки должна обеспечивать переработку поступающих вагонопотоков.

При разработке технологического процесса работы горки должны учитываться условия максимального совмещения операций расформирования и формирования поездов, параллельности горочных операций и накопления вагонов при безусловном обеспечении безопасности движения. Это достигается диспетчерским руководством и применением передовых методов работы, а также высоким уровнем механизации и автоматизации всех горочных процессов.

Технологическое время на расформирование - формирование состава с горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

Т_рф = Т_з + Т_над + Т_рос + Т_ос, мин. (1.3)

где Т_з - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Т_над - время надвига состава до горба горки, мин;

Т_рос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Т_ос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

1. Технологическое время заезда маневрового локомотива на приемо-отправочные пути парка приема за составом определяется:

Т₃ = t_з, (1.4)

где t_з - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки к составу.

, мин (1.5)

где l_з - расстояние заезда, которое определяется по схеме станции, 1950м;

V_ман - скорость маневрового передвижения, 15-20 км/ч. мин.

2. Технологическое время подвига состава на сортировочную горку определяется по формуле:

, мин (1.6)

где l_над - расстояние подвига состава до горба горки, 450 м.;

V_под - средняя скорость подвига состава на сортировочную горку, 7 км/ч.

Норма времени на надвиг состава на горку t_над при скорости подвига 7 км/ч

мин.

2. Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:

Т_рос = t_рос + t_рос, (1.7)

где t_рос - время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на роспуск вагонов, запрещенные к спуску с горки без локомотива;

t_рос - увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов, запрещенных к спуску с горки (далее ЗСГ).

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени на вагоны ЗСГ, определяется по формуле:

, мин (1.8)

где l_b - расчетная длина вагона, 15 м:

m_с - число вагонов в составе, 65 ваг;

q₀ - число оцепов, q₀ = 25;

V_рос - средняя расчетная скорость роспуска состава, км/г.

Расчетная скорость роспуска состава с сортировочной горки выбирается в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе m_с / q_о.

Норма времени на роспуск состава с горки определяется в зависимости от типа сортировочной горки, ее оснащения, расчетной скорости роспуска.

На станции имеется горка, сортировочные пути оборудованы башмакосбросывателями. Длина горочной горловины l₁ = 120 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь. С горки распускаются составы сквозных (m_с = 65 вагонов, q_о = 8 отцепов, m_с / q_о = 3,75, V_рос = 2,97 км/ч) поездов.

Тогда время роспуска составов:

мин.

Увеличение среднего времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один распускаемый состав, определяется по формуле:

t_рос = b_ЗСГ · t_{р, ЗСГ}, (1.9)

где b_ЗСГ - доля составов с вагонами ЗСГ от общего количества расформировываемых составов;

t_{р, ЗСГ} - время сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один состав.

Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки, затем, дополнительно привлекаемым вторым локомотивом их переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначению.

Время сортировки вагонов ЗСГ зависит от числа указанных вагонов и их взаимного расположения в составе, характеризуемого числом групп К_ЗСГ К. Одной группе принадлежат вагоны ЗСГ, стоящие в составе поезда рядом, независимо от их назначения. Среднее число групп К_ЗСГ определяется по наблюдениям за 30 составами.

Доля составов с ЗСГ: К_ЗСГ = 5 /20 = 0,25.

Время роспуска вагонов ЗСГ: t_{р, ЗСГ} = 5,5 мин.

Увеличение времени роспуска за счет ЗСГ определяем по формуле:

t_{р, ЗСГ} = 0,25.5,5 = 1,4 мин. Тогда:

Т_рос = 12 + 1,4 = 13,4 мин 14 мин.

3. Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации "окон" на путях сортировочного парка определяется:

t_ос = 0,06 · m_{с, м}ин (1.10)

Коэффициент 0,06 выражает затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течение 3 суток на число вагонов, спущенных с горки за этот период.

Среднее время на осаживание составляет:

t_ос = 0,06 · 60 = 3,6 мин.

Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

Т_рф = 8 + 4+ 14 + 12 =38 мин.

Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом:

, мин (1.11)

где N_{Ц -} число составов, распускаемых с горки за цикл;

Т²_Ц - время занятия горки роспуском группы составов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого.

Тогда:

мин.

Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов:

, ваг (1.12)

где Т_n - время технологических перерывов в течение суток для выполнения операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств и др.). [5], [6]