Совершенствование эксплуатационной работы отделения дороги в результате развития малодеятельного участка

Оптимизация системы организации вагонопотоков и план формирования грузовых поездов в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Технология переработки вагонопотоков на станции. Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 03.07.2015
Размер файла 413,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

43

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Совершенствование эксплуатационной работы «А-го» отделения дороги в результате развития малодеятельного участка

Руководитель проекта к.т.н., профессор Иманов А.Н.

Выполнил студент Оспанов А.А.

Костанай 2009

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АКМОЛИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

1.1 Краткая характеристика Акмолинского отделения дороги

1.2 Оптимизация системы организации вагонопотоков и план формирования грузовых поездов в условиях реформирования железнодорожного транспорта

1.3 Технико-эксплуатационная характеристика станции

2. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ОБЗОР (АНАЛИЗ) ВЫБРАННОГО НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Технология переработки вагонопотоков на станции

3. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ

4. Организация местной работы участка

4.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

4.2 Организация работы сборных поездов

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

6. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УСИЛЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МАЛОДЕЯТЕЛЬНОГО УЧАСТКА

6.1 Общие сведения

6.2 Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги

6.3 Усиление путевого развития станции

6.4 Удлинение приемоотправочных путей

6.5 Уменьшение длины перегонов

6.6 Улучшение диспетчерского регулирования - резерв снижения себестоимости перевозок

6.7 Развитие автоматики, телемеханики и связи

6.8 Строительство вторых путей

6.9 Увеличение ходовых скоростей движения

7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

8. ОХРАНА ТРУДА

8.1 Меры безопасности на железнодорожных путях

8.2 Меры безопасности при производстве работ на путях

8.3 Меры безопасности на электрифицированных линиях

8.4 Роль освещения в создании безопасных условиях труда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Благодаря своему географическому расположению железная дорога Казахстана занимает одно из ключевых мест в железнодорожной транспортной сети, соединяющей Европу с Азией. АО «НК «КТЖ» обеспечивает потребности экономики и населения в железнодорожных перевозках и прочно удерживает позиции основного перевозчика грузов и пассажиров в единой транспортной системе Республики Казахстан, располагает значительными ресурсами для удовлетворения потребности грузоотправителей в перевозках, достаточные резервы пропускной и провозной способности. Постоянно совершенствуя технологию перевозочного процесса, повышается качество выполнения перевозок грузов и пассажиров, уровень доходности.

В настоящее время актуален ускоренный переход на современные технологии в организации и управления перевозочным процессом, в т.ч. обслуживании экспертно-импортных и транзитных перевозок. Главное - это достижение максимально возможной согласованности функций транспорта с технологией обслуживаемого производства, т.е. процессы управления запасами, хранением, переработкой, транспортировкой организовались так, чтобы производители и потребители обслуживались бы наиболее эффективно и экономично. Это позволяет снижение конечных производственно-транспортных затрат у потребителей транспортных услуг, для этого необходимо уменьшение собственных затрат АО «НК «КТЖ».

В настоящее время возрастает удельный вес транспортного комплекса в национальной экономике. Либерализация экономики и структурные преобразования в транспортном комплексе привели к развитию свободного рынка транспортных услуг условиях рыночной экономики Казахстана. Изменилась нормативная правовая база, а также система управления транспортом. Внутренняя (преимущественно в автомобильном и авиационном транспорте) и межотраслевая (преимущественно между автомобильным и железнодорожным, железнодорожным и водным видами транспорта) конкуренции, а также конкуренция с иностранными перевозчиками за освоение новых рынков транспортных услуг являются основой дальнейшего совершенствования транспортных систем.

Основными направлениями организации и развития таких технологий в Казахстане являются:

- совершенствование транспортной инфраструктуры в ключевых пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта, создание в них многофункциональных терминальных (транспортно-логистических) комплексов, информационных и логистических центров;

- техническое обеспечение взаимодействия различных видов транспорта (тара, погрузочно-разгрузочное оборудование и т.д.) с учетом международного опыта;

- создание лизинговых транспортных компаний для обеспечения сельскохозяйственных и социально-значимых грузовых перевозок;

- увеличение пропускной способности существующих и строительство новых железнодорожных участков.

- усиление участков железных дорог, входящих в состав транзитных коридоров и скоростных путей;

- автоматизация диспетчерских комплексов, обеспечение их современным программным обеспечением и средствами связи;

- организация сборочного производства современных тепловозов;

- обновление локомотивного и вагонного парков.

Успешной реализации транзитно-транспортного потенциала страны будет способствовать активное взаимодействие Казахстана с государствами - партнерами в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС), Шанхайской организации (ШОС). Транспортные артерии государств-участников ЕврАзЭС имеют общую мощную корневую систему, и только совместное использование этого ресурса позволит укрепить и развить экономический потенциал Евразийского сообщества в целом и каждого государства в отдельности.

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АКМОЛИНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

1.1 Краткая характеристика Акмолинского отделения дороги

В непрерывном перевозочном процессе логистической цепи важную роль играет Акмолинское отделение дороги АО «НК «КТЖ».

Акмолинское отделение дороги, именуемый филиал, является структурным подразделением АО «НК «КТЖ» и проводит работу по обеспечению эффективной организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом в территориальных границах деятельности филиала под управлением и непосредственным подчинением Департаменту перевозок (ЦД).

Акмолинское отделение (рис. 1.1) осуществляет транспортное обслуживание двух крупнейших регионов Северного Казахстана - Кокшетауского и Акмолинского, имеет три стыка на границе с Россией - по Петропавловску, Пресногорьковской и Кзыл-Ту, в южном направлении ст. Анар, в восточном и западном направлениях соответственно станции Ерментау и Есиль, с общей протяженностью 2 177 км.

Рисунок 1.1 Схема Акмолинского отделения дороги АО «НК «КТЖ

В состав региона входит свыше 20 линейных предприятий и 89 раздельных пунктов, в том числе одна сортировочная станция - Астана, 2 грузовых - Кокшетау, Макинка, , 14 участковых и 71 промежуточных.

Перевозочный процесс осуществляется двумя видами тяги: электровозной, на долю которой приходится 95,8% перевозок и тепловозной тягой, обслуживающей 4,2% перевозок.

Благодаря технической реконструкции в 70-80 годы - усиление железнодорожных линий, развитие станций, строительство вторых путей, электрификация участков - Акмолинское отделение получала возможность наращивать грузопоток (см.табл 1.1), пассажиропоток, увеличивать собственную погрузку, выгрузку и полностью удовлетворять потребности региона и страны в перевозках.

Таблица 1.1 Показатели работы Акмолинского отделения дороги

№ п/п

Измерители

Единица измерения

2007 г.

2008 г.

2009 г.

1

Среднесуточная погрузка

ваг.

199

280

228

2

Среднесуточный пробег груженого вагона

ваг.

432,6

446,7

498,0

3

Среднесуточная производительность вагона

ткм нетто

17653

17674

19405

4

Динамическая нагрузка груженого вагона

т/ваг

64,94

65,05

65,13

5

% порожнего пробега к груженому

%

58,72

64,42

66,76

6

Простой под одной грузовой операцией

час.

34,17

34,92

28,26

7

Погрузка всего

тыс. т.

4521

4201,8

3440,2

8

Каменный уголь

тыс. т.

2,9

2,8

2,7

9

Нефтегрузы

тыс. т.

93,7

106,7

122,1

10

Строительные грузы

тыс. т.

392,2

559,8

448,6

11

Лесные грузы

тыс. т.

29

34,2

34,7

12

Зерно и продукты перемола

тыс. т.

3108

2805,4

1953,3

13

Статическая нагрузка

т/ваг

62,23

62,19

61,19

Основной грузопоток - каменный уголь - через Пресногорьковскую в среднем в сутки проходит около 10-12 пар поездов и в целом по отделению прием/сдача грузовых поездов составляет 60-70 пар поездов, в том числе по стыкам: Ерментау 20-26 пар поездов, Анар 12-14 пар поездов, Есиль 10 пар поездов, Петропавловск 3 пары поездов, Пресногорьковская 12-14 пар поездов, Новоишимская 4 пары поездов.

Среднесуточный грузооборот составляет 85,4 млн. тонно-км, в том числе на электровозной тяге 81,4 млн. тонно-км, на тепловозной тяге 4,0 млн. тонно-км.

Собственная среднесуточная погрузка 276 вагонов в сутки, в том числе зерна 111 вагонов, выгрузка 344 вагонов в сутки.

В настоящее время анализ использования инфрастуктуры железных дорог в целом по сети показывает о неиспользованном транспортно-транзитном потенциале, и это дает возможность искать скрытые резервы увеличения пропускной и провозной способности линий.

1.2 Оптимизация системы организации вагонопотоков и план формирования грузовых поездов в условиях реформирования железнодорожного транспорта

Одной из важных задач реформирования отрасли является оптимизация и совершенствование системы организации вагонопотоков. При этом сохраняется неразрывная связь между инфраструктурой железнодорожного транспорта и управлением перевозочным процессом. Стержнем реформирования является переход от административных методов управления к экономическим. Это позволит наметить тенденцию роста производительности труда и экономической эффективности работы отрасли.

Становление рыночных отношений на железнодорожном транспорте и усиление конкуренции в перевозках грузов между различными видами транспорта требуют комплексного подхода к организации технологии работы железной дороги для обеспечения сокращения эксплуатационных расходов и вследствие этого уменьшения себестоимости перевозок. И если раньше вся эксплуатационная деятельность дороги и показатели ее оценки были направлены на безусловное выполнение плановых заданий, то в новых условиях цели по перевозкам дороги и коммерческих структур стали расходиться. Одной из основных задач организации эксплуатационной работы является правильная организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и системы формирования поездов. Сортировочная работа является неизбежным, необходимым и весьма дорогостоящим элементом процесса перевозок, поэтому оптимальная организация вагонопотоков должна направлять вагоны по экономически выгодным путям следования, обеспечивать высокий уровень транзитности вагонопотоков и минимальный объем непроизводительной переработки вагонов на технических станциях.

Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов. Работы в направлении автоматизации данного процесса для АО «НК «Казакстан темір жолы» уже ведутся. Разработка оптимального плана формирования грузовых поездов и оптимального графика движения поездов является лишь первым шагом в оптимизации управления перевозочным процессом.

План формирования является важнейшим общесистемным нормативно - технологическим документом, который определяет порядок работы дороги в целом. Организация перевозочного процесса должна обеспечить выбор оптимального варианта общесетевой технологии освоения планируемых грузопотоков (организации вагонопотоков, разработки графика движения поездов, увязки локомотивов и локомотивных бригад и т.д.), обеспечивающего минимальные эксплуатационные затраты. Эффективное управление перевозочным процессом должно быть направлено на минимизацию отклонений от разработанного графика при осуществлении реального перевозочного процесса.

Пересмотр существующего плана подразумевает, прежде всего, оптимизацию плана формирования и графика движения поездов за счет совершенствования технологических процессов работы станций и подъездных путей с уменьшением сортировочной работы, экономически обоснованного применения весовых норм и длины составов поездов, разработки эффективной схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.

Такой план даст возможность четко определить требования, предъявляемые к инфраструктуре, необходимые для текущих и планируемых перевозок, наметить приоритеты в ее техническом развитии.

Железная дорога, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в т.ч. и специфику технологических процессов. Но на деле параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от принадлежности подвижного состава, транспортно-складских комплексов и подъездных путей. Функционирование компании оператора грузовых железнодорожных перевозок в этих условиях определяется необходимостью вписаться в контур противоречивых интересов участников перевозки, каждый из которых стремится оптимизировать свои собственные технико-экономические показатели. Поэтому успех деятельности такой компании зависит от правильности выбора технологической модели компромиссного управления и координации решения. Направленность решений должна быть на снижение межоперационных простоев и непроизводительных перемещений вагонного парка. Внедрить такие решения можно только при согласованной работе всех участников перевозки. Совпадение целей или, точнее, финансовых интересов руководителей предприятий, с одной стороны и железной дороги - с другой, приводит к образованию операторских компаний, которые стали влиять на систему организации вагонопотоков. Увеличение доли подвижного состава, находящегося в их владении ведет к увеличению доли порожнего пробега вагонов (как известно, такой подвижной состав перемещается как груз на своих осях по полному комплекту перевозочных документов), требуют разработки новых технологий перевозочного процесса, которые будут взаимовыгодны как владельцам грузов, так и железнодорожникам. Это ставит задачу, как организовать технологию перевозочного процесса. Понимая под этим термином весь комплекс операций от планирования и подачи порожних вагонов под погрузку до их транспортировки в составе организованных поездов, от работы станций и участков по пропуску и переработке вагонопотоков до системы взаиморасчетов за перевозки с учетом всевозрастающей доли собственного подвижного состава, не принадлежащего железной дороге.

Лимитирующим элементом в перевозочном процессе могут стать пропускная и перерабатывающая способности участков и станций. Одним из объективных основных факторов, влияющих на организацию вагонопотоков, и в первую очередь на пути продвижения маршрутизированных вагонопотоков, является инфраструктура железнодорожных линий, техническое оснащение станций и участков, включая развитость устройств подразделений железной дороги, непосредственно вовлеченных в организацию пропуска и переработки вагоно - и поездопотоков.

Компании должны перевозить грузы, эффективно используя вагоны, с другой стороны железнодорожный транспорт обязан предоставить им инфраструктуру для выполнения этих функций. Поступающие в АО НК КТЖ просьбы грузоотправителей и компаний операторов об изменении направлений вагонопотоков, выгодных для грузоотправителя и компании-оператора не всегда могут быть удовлетворены по техническим и технологическим причинам, через тот или иной пункт перехода или морской порт. В связи с этим, железные дороги заинтересованы во внедрении технологий, обеспечивающих интенсификацию использования лимитирующих элементов железнодорожной инфраструктуры.

Прежде всего, это касается увеличения веса и длины грузовых составов, за счет маршрутных и групповых отправок. Речь идет о взаимосвязанных требованиях по срокам доставки грузов и весу поезда. Игнорирование этих требований на практике вызывает следующие издержки - перелом веса и длины составов, направление части грузопотока в разборочных поездах на попутных станциях. Необходимо согласование с грузовладельцем и строгое соблюдение технологических схем перевозок грузов перевозчиком. Решение должно приниматься с учетом интересов всех сторон-участников логистической цепи. Эффективный способ ускорения перевозок и улучшения использования вагонного парка - это, прежде всего, применение твердого графика в грузовом движении. Для компаний - операторов он означает, прежде всего, расширение сферы обращения технологических маршрутов. Такие маршруты должны курсировать по установленным ниткам графика между предприятиями - отправителями и получателями - с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. В объемах перевозок, планируемых компаниями-операторами, достаточно высока доля кольцевых маршрутов. Неравномерность предъявления грузов к перевозке заставляет содержать резервы вагонного парка, увеличивать его пробеги, либо решать задачи дополнительного регулирования.

На систему организации вагонопотоков все большее влияние начинает оказывать техническое состояние подвижного состава, путевого хозяйства, систем энергоснабжения и других, обеспечивающих перевозочный процесс. Различные требования к перевозкам определенных грузов (негабаритные грузы, опасные, скоропортящиеся, живность и др.) всегда приводили к исключениям в порядке пропуска вагонопотоков, что регламентируется в плане формирования поездов. Дорога несет значительные эксплуатационные затраты на перемещение порожнего подвижного состава. Зачастую на сортировочные станции возлагают обязанности подбирать подвижной состав не традиционно на какое-либо назначение, а по какому-либо информационному признаку, а иногда и в их сочетании. Возможно, устарели принципы, предполагающие выделение сквозных назначений при соблюдении условий повышения экономии вагоно-часов от проследования технических станций без переработки над затратами вагоно-часов на накопление данных сквозных назначений.

Итак, новые технологические задачи, возникающие с появлением на транспортном рынке компаний-операторов грузовых перевозок, требуют и новых методов решения. Межотраслевая конкуренция на транспортных рынках создаст предпосылки по переходу от направления вагонопотоков по принципу минимального числа пересечений государственных границ (максимального пробега по Казахстану) к направлению вагонопотоков наиболее экономичными маршрутами, исключая закон кратчайших расстояний.

Разрабатывается технология расчета плана формирования поездов межгосударственного и дорожного уровня различных вариантов плана с последующим выбором лучшего из них на основе многокритериальной оценки и реализации выбора рационального плана формирования поездов.

При разработке плана формирования пользуются схемой (см. рис. 1.2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

43

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.2 Последовательность разработки плана формирования поездов

1.3 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Станция А является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков, работающая на четыре направления: К, П-ск, К, П.

К станции прилегают перегоны:

А) станция А- станция С- трехпутный;

Б) станция А- станция Ж- двухпутный;

В) станция А- ОП №39-двухпутный.

Основные средства сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах:

А- станция Ж- двухпутная односторонняя автоблокировка;

А- О.П. №39 по четному пути - однопутная двусторонняя релейная автоматическая блокировка, по нечетному пути- двухпутная односторонняя автоблокировка;

А- станция С: по нечетному Ш и четному П путям - односторонняя автоматическая блокировка; по среднему I пути- двусторонняя автоматическая блокировка;

по 1 пути:- двусторонняя автоматическая блокировка для движения четных и нечетных поездов, по П пути - односторонняя автоблокировка для движения четных поездов, по Ш пути- односторонняя автоблокировка для движения нечетных поездов.

Сортировочная горка оборудована:

1. На 1 тормозной позиции два вагонных замедлителя: №№ 1 и 2 типа КВ-3;

на II тормозной позиции 6 вагонных замедлителей типа КВ-3;

№№ 3 и 4 - на первый пучок путей сортировочного парка,

№№ 5 и 6 - на второй пучок путей сортировочного парка,

№№ 7 и 8 - на третий пучок путей сортировочного парка;

На III тормозной позиции установлены 65 вагонных замедлителей типа

РНЗ-2.

2. Светофорной сигнализацией АЛСН.

3. Системой КГМ-РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).

4. Телетайпной связью:

А) для передачи сортировочных листов от маневрового диспетчера операторам автоматизированной сортировочной горки, старшему регулировщику скорости движения, составителю поездов на горке;

Б) для списывания поездов, выставляемых в нечетный, четный и прибывающих в парки станции.

5.Башмакосбрасывателями полукрестовинного типа, которые установлены на III тормозной позиции на путях с 31 по 37, за предельными столбиками, а на путях с 13 по 23 на расстоянии 300 метров от него с противоположной стороны горки все пути сортировочного парка оборудованы башмакосбрасывателями.

Посты ЭЦ-1 в ЭЦ-2 станции оборудованы устройствами электрической маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом- манипулятором на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Для приема грузовых документов от локомотивных бригад разборочных поездов против горба установлен бункер.

Для пересылки грузовых документов из одного района станции в другой имеется пневматическая почта между станционным технологическим центром и конторой четного, нечетного парков.

Для списывания поездов сходу во входных горловинах установлены телетайпы:

А) нечетный телетайп со стороны станции С для списывания прибывающих нечетных поездов в нечетный предгорочный и главный парки.

Б) четный телетайп во входной горловине четного парка для списывания прибывающих поездов со станции Ж и ОП №39 в четный, главный и предгорочный парки.

Для организации маневровой работы на станции имеются маневровые локомотивы серии ЧМЗ-3

Для равномерной загрузки и полного использования маневровых средств, станция разделена на 8 маневровых районов, в которых работают маневровые тепловозы с закрепленными за ними составительскими и локомотивными бригадами.

Эксплуатационная работа станции заключается в выполнении следующих операций:

а) приеме, обработке и отправлении пассажирских поездов дальнего и местного сообщения с экипировкой (вода, уголь);

б) расформировании и формировании пассажирских поездов дальнего и местного сообщения;

в) приеме, обработке и отправлении транзитных грузовых поездов;

г) расформировании и формировании технических маршрутов, сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов;

д) пропуске с работой холодных поездов;

е) погрузке и выгрузке грузов на путях общего и не общего пользования;

ж) сортировке вагонов с контейнерами, тяжеловесными грузами и мелкими отправками;

з) подготовке вагонов к людским перевозкам;

и) перевеске вагонов, согласно требований Устава ж.д.;

к) экипировке рефрижераторных поездов и секций и снабжение водой поездов с живностью и других.

Транзитный вагонопоток без переработки в нечетном направлении пропускается через нечетный парк, в четном направлении через четный парк.

Транзитный поток с переработкой в нечетном направлении пропускается без изменения маршрутов следования через предгорочный парк, сортировочную горку в сортировочный парк с поточным выставлением в нечетный приемо-отправочный парк.

Транзитный поток с переработкой в четном направлении принимается в предгорочный парк через четный и главный парки, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и выставляются в четный и нечетный приемо-отправочные парки.

Местный вагонопоток, прибывающий с нечетного и четного направлений, принимается в предгорочный парк, распускается через сортировочную горку в сортировочный парк и подается на соответствующие места погрузки, выгрузки, сортировки вагонов.

Объем работы станции представлен в таблице 1.2. На основании таблицы составлена диаграмма вагонопотоков.

Таблица 1.2 Погрузка- выгрузка вагонов станции

Пункты

Выгрузка

Погрузка

Баланс

Избыток

Недостаток

ГД

16

16

-

-

ГР-1

18

20

-

2

2

22

17

5

-

3

21

24

-

3

Итого:

77

77

5

5

Петропавловск Павлодар

Рисунок 1.3 Диаграмма вагонопотоков

2. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ОБЗОР (АНАЛИЗ) ВЫБРАННОГО НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Технология переработки вагонопотоков на станции

К транзитным поездам относятся поезда, приходящие станцию без переработки и частичной переработкой транзитные поезда принимаются в четные и нечетные приемо-отправочные парки станции на пути, согласно специализации пути по направлению.

В случае получения от поездного диспетчера сообщения о наличии в составе вагонов с техническими или коммерческими неисправностями дежурный по станции на посту ЭЦ-2 сообщает по телефону дежурным по паркам, а через них операторам ПТО и приемщикам поездов, характер неисправностей, номера и месторасположения таких вагонов в составе для заблаговременной подготовки причастными работниками запасных частей и материалов.

О подходе нечетных транзитных поездов без переработки ДСП ЭЦ-1 извещает по телефону телеграфиста нечетного входного поста списывания, четных поездов - ДСП ЭЦ-2 телеграфиста входного поста списывания.

При подходе поезда к станции дежурный по посту централизации ЭЦ-2 извещает по обслуживаемому приемо-отправочному четному или нечетному парку, посредством парковой связи, работников СТЦ, пункта технического обслуживания, приемщиков поездов, сигналистов о предстоящем прибытии поезда с указанием его назначения, пути приема. Прибывший поезд встречается работниками, участвующими в его обработке.

По прибытию поезда дежурные по посту централизации ЭЦ-2 дают указание по парковой двусторонней связи сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки локомотива. Снятие и навешивание хвостовых сигналов ограждения осуществляет работник ВЧД-8.

После убеждения в закрепления состава дежурный по станции производит смену в локомотиве и осуществляет прием очередных поездов на соседние пути приемо-отправочного парка.

Обработка транзитного поезда состоит из: технического обслуживания

состава и опробования автотормозов; коммерческого осмотра состава и устранения коммерческих неисправностей; сменные локомотивы или локомотивные бригады.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов от составов за время стоянки поезда по графику.

При выходе поезда с соседней станции дежурный по станции поста ЭЦ-1, согласовав со станционным диспетчером путь приема поезда и при подходе поезда к станции, извещает работников станционного технологического центра, пунктов технического и коммерческого осмотра вагонов, о номере, индексе поезда, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке и соблюдении правил техники безопасности.

При одновременном прибытии двух и более поездов дежурный по станции поста ЭЦ-1 сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки. После остановки поезда дежурный по станции поста ЭЦ-1, в обязательном порядке, дает указание сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки поездного локомотива. Порядок закрепления составов на путях предгорочного парка установлен пунктом 3.10. Техническо-распорядительного акта станции. Уборка тормозных башмаков производится сигналистом после прицепки локомотива.

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию в предгорочном парке производит дежурный по станции поста ЭЦ-1 с оформлением записи в журнале формы ВУ-14 с указанием номера поезда, времени предъявления к осмотру, номеров головного и хвостового вагонов и количества вагонов в составе, с последующей росписью старшего осмотрщика предгорочного парка. Данные номеров головных и хвостовых вагонов, количества вагонов берутся у старшего оператора по прибытию СТЦ. Каждую запись дежурный по станции подтверждает своей росписью.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

- технического обслуживания вагонов;

- коммерческого осмотра вагонов;

- контрольной проверки состава;

- проверки наличия перевозочных документов на каждый вагон.

До прибытия транзитных поездов станционный диспетчер путем запроса из ЭВМ, за час до начала планируемого 3-х часового периода, получает план подвода поездов.

Данные о подходе транзитных поездов станционный диспетчер доводит до дежурных по станции постов ЭЦ-1, ЭЦ-2 и дежурных по нечетному и четному приемо-отправочному паркам.

Маневровый диспетчер план подхода поездов, таблицу разложения составов, подход порожних вагонов получает в автоматическом режиме из ЭВМ СТЦ.

При техническом обслуживании состава в предгорочном парке выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специализированных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть установлены в парке отправления, за время, установленное графиком.

Осмотр поездов в коммерческом отношении осуществляется приемщиками поездов. После получения сообщения от дежурного по станции поста ЭЦ-1 или ЭЦ-2 о предстоящем прибытии поезда, приемщики поездов заблаговременно выходят на путь приема и встречают поезд с двух сторон, после остановки, закрепления и ограждения состава, осмотр осуществляется проходом вдоль состава с двух сторон.

В процессе расформирования составов на основе данных учета накопление вагонов на путях сортировочного и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов под руководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новых назначений.

Технологическое время на расформирование - формирование состава с горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

Трф = Тз + Тнад + Трос + Тос,, (2.1)

где Тз - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Тнад - время надвига состава до горба горки, мин;

Трос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Тос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Технологическое время заезда маневрового локомотива на приемо-отправочные пути парка приема за составом определяется:

Т3 = tз,, (2.2)

где tз - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки к составу

, (2.3)

где lз - расстояние заезда, которое определяется по схеме станции, 2050м;

Vман - скорость маневрового передвижения, 20 км/ч.

мин.

Технологическое время подвига состава на сортировочную горку определяется по формуле:

, (2.4)

где lнад - расстояние подвига состава до горба горки;

Vпод - средняя скорость подвига состава на сортировочную горку, 7 км/ч.

Норма времени на надвиг состава на горку tнад при скорости подвига 7 км/ч

мин

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:

Трос = tрос + tрос, (2.5)

где tрос - время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на роспуск вагонов, запрещенные к спуску с горки без локомотива;

tрос - увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов, запрещенных к спуску с горки (далее ЗСГ).

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени на вагоны ЗСГ, определяется по формуле:

, (2.6)

где lb - расчетная длина вагона, 15 м:

mс - число вагонов в составе, 65 ваг;

q0 - число оцепов, q0 = 25;

Vрос - средняя расчетная скорость роспуска состава, км/г.

Расчетная скорость роспуска состава с сортировочной горки выбирается в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе mс / qо .

Норма времени на роспуск состава с горки определяется в зависимости от типа сортировочной горки, ее оснащения, расчетной скорости роспуска.

На станции имеется горка, сортировочные пути оборудованы башмакосбросывателями. Длина горочной горловины l1 = 120 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь. С горки роспускаются составы сквозных (mс = 65 вагонов, qо = 8 отцепов, mс / qо = 3,75, Vрос = 2,97 км/ч) поездов.

Тогда время роспуска составов

мин.

Увеличение среднего времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один распускаемый состав, определяется по формуле:

tрос = bЗСГ · tр, ЗСГ, (2.7)

где bЗСГ - доля составов с вагонами ЗСГ от общего количества расформировываемых составов;

tр, ЗСГ - время сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один состав.

Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки, затем, дополнительно привлекаемым вторым локомотивом их переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначению.

Время сортировки вагонов ЗСГ зависит от числа указанных вагонов и их взаимного расположения в составе, характеризуемого числом групп КЗСГ · К. Одной группе принадлежат вагоны ЗСГ, стоящие в составе поезда рядом, независимо от их назначения. Среднее число групп КЗСГ определяется по наблюдениям за 30 составами.

Доля составов с ЗСГ: КЗСГ = 5 /20 = 0,25.

Время роспуска вагонов ЗСГ: tр, ЗСГ = 5,5 мин.

Увеличение времени роспуска за счет ЗСГ определяем по формуле:

tр, ЗСГ = 0,25 . 5,5 = 1,4 мин.

Тогда

Трос = 12 + 1,4 = 13,4 мин 14 мин

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

tос = 0,06 · mс . (2.8)

Среднее время на осаживание составляет:

tос = 0,06 · 65 = 3,9 мин.

Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

Трф = 8 + 3+ 14 + 4 =29 мин.

Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом:

, (2.9)

где NЦ - число составов, распускаемых с горки за цикл;

Т2Ц - время занятия горки роспуском группы составов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого.

Тогда

мин.

Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов

, (2.10)

где Тn - время технологических перерывов в течение суток для выполнения операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств и др.).

Тогда

ваг.

Обработка составов своего формирования по отправлению

В парке отправления с составами своего формирования осуществляются

следующие операции:

- технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт;

- коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

- сдача документов локомотивной бригаде;

- прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов;

- отправление.

О предстоящем выставлении состава в парк отправления дежурный по посту централизации поста ЭЦ-2 извещает по парковой оповестительной связи работников ПТО, ПКО, ДСПП с указанием пути, на которой выставляется состав (выставление поездов четного направления производится на пути 5-10 нечетного приемоотправочного парка).

После выставления в парк отправления дежурный по парку по парковой оповестительной связи или по телефону предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного хвостового вагонов.

Закрепление выставленного поезда производится сигналистами четного или нечетного приемо- отправочного парков, в зависимости, в зависимости куда выставляется поезд, по команде дежурного по станции поста ЭЦ-2 в соответствии ТРА станции. Закрепляются составы до оценки маневрового локаматива, который после выставления состава возвращается в парк формирования.

Работники ПТО, оградив сигналами предъявленный для обслуживания соствав, производят технический осмотр и ремонт вагонов.

Технический осмотр и ремонт вагонов выполняются одновременно несколькими группами работников, входящими в состав бригады. Так в нечетном приемоотправочном парке эту работу выполняет 1 бригада, состоящая из 2 групп.

В четном парке техническое обслуживание и ремонт вагонов производит одна бригада, состоящая из 2 групп. При обнаружении неисправностей осмотрщики наносят на вагонах меловые отметки, для последующего производства, необходимого ремонта.

Осмотрщики- автоматчики осуществляют осмотр и проверку воздухопроводной магистрали и после устранения неисправностей приступают к опробованию автотормозов. По окончании технического обслуживания и ремонта вагонов все меловые разметки стираются с вагонов работниками ПТО.

В случае выявления вагонов, имеющих неисправности, угрожающие безопасности маневровых работ (при следовании на ремонтные пути), старший осмотрщик вагонов обязан поставить в зависимость дежурного по станции поста ЭЦ-2 о скорости возможного передвижения, а в особых случаях, личного сопровождения неисправного вагона. Информация должна быть указана в форме ВУ-23 и передана дежурному по парку под роспись до начала маневровых работ.

Дача готовности состава в коммерческом отношении дается приемщиками поездов по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно

дежурному по станции и дежурному по парку.

Полное опробование автотормозов в поездах своего формирования производиться от стационарной компрессорной установки. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики производят в основном сокращенное опробование автотормозов.

Одновременно с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр выполняется приемщиками поездов и рабочими по устранению коммерческих неисправностей.

Приемщики поездов проверяют наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу.

Об обнаружении коммерческих неисправностей приемщики поездов ставят в известность дежурного по парку по телефону или через колонку двусторонней парковой связи. Время сообщения о наличии в составе вагона с коммерческим браком отражается в книге формы ГУ-98.

Грузовые документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурным листом, один из которых свободно вынимается из пакета, вручаются машинисту поездного локомотива или его помощнику под роспись в книге формы ДУ-40.

Перед отправлением поезда дежурный по парку или оператор СТЦ вводит в ЭВМ следующую информацию: номер и индекс поезда, код участка, время отправления, парк, путь, код серии локомотива, номер локомотива, время явки локомотивной бригады, фамилию машиниста, наличие в составе вагонов с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами. В случае отказа и сбоя ЭВМ, данные передаются по телефону.

3. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ

Пропускной способностью железнодорожных линий называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час). Различают наличную и потребную пропускную способность

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

N нал= (1440-tТН) ЬН Т, поездов

где tТН - продолжительность технологического окна, мин;

ЬН - коэффициент надежности работы технических устройств;

к - число поездов или пар поездов в периоде графика;

Т - период графика.

Существует 4 варианта пропуска поездов через раздельные пункты Костанай - Золотая Сопка:

Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (схема I)

Т1= (t? + t? + J? н + Jн +2t) = 54+60+3+3+2*1=122 мин.

Рисунок 3.1. Схемы пропуска поездов через ограничивающий пергон оба поезда пропускаются на перегон без остановки (схема II)

Т1 = (t?+t?+?с+?с+2t) =55+59+1+1+23=122 мин.

Рисунок 3.2. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельных пунктов (схема III):

Т1= (t?+t?+н + с+ tр+ t3) = 54+60+3+1+3+1=122 мин.

Четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельного пункта:

Т1 = (t?+ t? +н + с+ tp + t3) = 54+60+3+1+3+1= 122 мин.

Пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

Nн= (1440 - t тн )Ьн к пар поездов

( t? + t? + Б + В + t РЗ),

где t? t? - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

Б В - станционные интервалы на станциях, ограничивающие перегон, мин;

t РЗ - добавочное время на разгон и замедление, мин.

Для ограничивающего перегона Тогузак - Золотая Сопка наличная пропускная способность равна:

Nn = (1440- 60) 0.95 = 11 пар поездов

(54+60+3+1+3+1)

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставления с наличной.

Потребная пропускная способность определяется по формуле

Nпт = Nгр + Nпс епс+ NСБ есб, пар поездов

где Nгр, Nпс, NСБ - количество пар грузовых, пассажирских, сборных поездов;

епс, есб, - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение епс определяется по формуле

епс = ео + Эд = (tпс ?+ tпс? +2ст) + _t д ,

(t? + t? + 2ст + tрз) (t?+t" + 2ст + tрз)

где ео, Эд - коэффициенты основного и дополнительного съёма.

Величина коэффициента съема для ограничивающего перегона равна

ео = (50+47+4) = 0,83

54+60+4+4

Величина коэффициента дополнительного съема равна 0,4. При ед = 0,4

Эпс = 0,83 + 0,4 = 1,23

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном участке составляет еСБ=1,5. Тогда

Nпт = 11+4 1,23+1 1,5 = 18 пар поездов.

Для увеличения пропускной способности участка на однопутной линии при автоблокировке применяется частично-пакетный график движения. Пропускная способность такого графика определяется по формуле

NЧП = (1440 - t тн ) Ьн к + Ьн , пар поездов

т (1-Ь п) к

Коэффициент пакетности, определяемый отношением числа поездов в пакете к общему числу в периоде, т.е.

Для графиков, приведенных на рис.4.3, соответственно коэффициенты пакетности равны ап = 2/3 = 0,67 и ап = 2/4 = 0,5.

Рисунок 3.3 Частично-пакетный график движения поездов. Величина ап (при двух поездах в пакете) для обеспечения потребной пропускной способности определяется по формуле

При Т= 90 мин, Nm = 18 пар поездов, I = 8 мин, NH= 11 пар поездов:

ап =

На данном графике число пар одиночных поездов за сутки составляет

No=(1- 0,27)х 11 = 8 пар поездов.

А число пар поездов в пакетах

N п = Ьп Nп = = 5 пар поездов.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА

4.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Таблица 4.1 Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка

Промежуточные станции

Погрузка, %

Выгрузка, %

В нечетном направлении

В четном направлении

В нечетном направлении

В четном направлении

Оз

20

17

26

25

Усп

30

20

8

25

Дж

15

33

36

25

П

35

30

30

25

З.С.

100

100

100

100

Таблица 4.2 Распределение вагонопотоков на участке Костанай - Золотая сопка

Из На

К

Оз

Усп

Дж

П

З.С

Итого

К

Х

20

20

20

20

Х

80

Оз

21

Х

7

28

Усп

6

Х

8

14

Дж

29

Х

14

43

П

24

Х

12

36

З.С

Х

8

12

6

15

Х

41

Итого

80

28

32

26

35

41

242

Рисунок 4.1 Диаграмма местных вагонопотоков

4.2 Организация работы сборных поездов

Из диаграммы (рис.4.1) определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:

Nсб = вагонов (4.1)

где п - наибольшее количество вагонов на перегонах;

q - вес вагона брутто и порожнего, т;

QбP - масса состава брутто, т. Тогда

поезд

Время работы сборных поездов на каждой промежуточной станции принимается 30 мин. технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций tBn=3-4 часа (время на выгрузку tB=l-l,5 часа, на погрузку tn =2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке Костанай - Золотая Сопка рассмотрены два варианта прокладки их на графике. На чертеже указаны время прибытия и отправления поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции.

Таблица 4.3 Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К - Т (вариант 1)

Стан.

№ поезда

Время приб.

Кол-во отцеп. вагонов

№ поезда

Время отправления

Кол-во прицепленных вагонов

Простой вагона

Вагоночасы

Озерное

3401

3404

18-33

08-16

8

20

3404

3401

3404

08-46

19-03

08-46

5

21

2

14, 216

10,78

24,5

71,08

31,78

49

Успеновка

3401

3404

17-41

09-09

12

20

3404

3401

3404

09-39

18-11

09-39

6

6

2

15,96

9,03

24,5

95,76

54,18

49

Дж

3401

3404

16-48

10-03

6

20

3404

3401

3404

10-33

17-18

10-33

12

29

2

17,75

7,25

24,5

213

210,25

49

П

3401

3404

15-55

10-56

15

20

3404

3401

3404

11-26

16-25

11-26

9

24

3

19,516

5,48

24,5

175,64

131,52

73,5

Всего

121

121

197,982

1203,71

Таблица 4.4 Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К - Т (вариант 2)

Станция

№ поезда

Время прибытия

Кол-во отцеп. вагонов

№ поезда

Время отправ

Кол-во прицеп.вагонов

Простой вагона

Вагонно-часы

Озерное

3402

3403

15-59

10-41

20

8

3403

3402

3402

11-11

16-29

16-29

21

5

2

19,2

5,8

24,5

403,2

29

49

Успеновка

3402

3403

16-52

09-49

20

12

3403

3402

3402

10-19

17-22

17-12

6

2

6

17,45

7,55

24,5

104,7

49

18,6

Дж.

3402

3403

17-46

08-56

20

6

3403

3402

3402

18-16

09-26

09-26

29

2

12

24,5

24,5

15,5

710,5

49

18,6

П

3402

3403

18-39

08-03

20

15

3403

3402

3402

19-09

08-33

08-33

24

3

9

24,5

24,5

13,9

58,8

73,5

125,1

Всего:

121

121

226,4

2480,1

Средний простой местного вагона на участке определяется по формуле:

tм = У п m / Uм вагоно-часов (4.2)

Средний простой под одной грузовой операцией:

t гр оп = , вагоно-часов (4.3)

Коэффициент сдвоенных операций

К сд = , (5.4)

где UM - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях. Погрузка U п =121 и выгрузка U в =121 вагонов. Средний простой местных вагонов на участке Т-З С в двух вариантах

tM? = 9,95 ч; tM" = 20,5 ч

Ксд =

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

Выгодным оказался I вариант.

Таблица 4.5 Размеры движения поездов по участкам отделения

Назн. и кат. поездов

Зс-К

Участок К-Н

Участок К-Ж

нечет

чет

нечет

чет

нечет

чет

Отправительские маршруты (сквозные поезда)

ЗС-А

(А-ЗС)

А-Н (Н-А)

ЗС-Н(Н-З.С)

64 (1)

64 (1)

64 (1)

64(1)

64 (1)

64 (1)

64 (1)

64(1)

64 (1)

64 (1)

64 (1)

64(1)

Технические маршруты (сквозные поезда)

ЗС -Н (Н-ЗС)

ЗС - А (А-ЗС)

К-Н

К-А

А-К

Н-К

141(3)

117(2)

141(3)

117(2)

141 (3)

117(2)

141(3)

117(2)

557(9)

557(9)

Участок

253(4)

253 (4)

2 (1)

2(1)

65 (1)

65 (1)

Сборных

1

1

1

1

1

1

Грузовых

12

12

9

9

13

13

Рез. лок

-

-

-

-

-

-

Пассаж

4

4

2

2

5

5

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

поезд тепловозный тяга

Составленный график движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача вагонов и поездов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.


Подобные документы

  • Теоретические основы и международный опыт организации эксплуатационной работы железнодорожных станций. Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги на станции. Организация вагонопотоков и местной работы на участке Тобол-Арыстансор.

    дипломная работа [618,9 K], добавлен 26.05.2015

  • Сравнение технических характеристик локомотивов. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы. Эффективность применения электрической и тепловозной тяги. Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги.

    дипломная работа [455,0 K], добавлен 16.06.2015

  • Определение груженых вагонопотоков и организация эксплуатационной работы в отделении центра железнодорожных направлений. Составление плана отправительской маршрутизации гружённых и порожних вагонопотоков. Оптимизация формирования одногруппных поездов.

    курсовая работа [1,6 M], добавлен 22.12.2015

  • Характеристика центра организации работы железнодорожного транспорта. Определение груженых и порожних вагонопотоков. Составление оптимального плана формирования одногруппных поездов. Расчет отправительской маршрутизации на участках и состава поездов.

    курсовая работа [762,9 K], добавлен 18.03.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги, организация вагонопотоков, план формирования поездов. Расчет станционных интервалов и пропускной способности участков. Методика расчета маневрового обслуживания на участках железнодорожного узла.

    дипломная работа [547,6 K], добавлен 07.07.2015

  • Определение вагонопотоков и построение суточного плана-графика работы станции. Разработка диаграмм груженых и порожних вагонопотоков. Расчет экономического эффекта ввода дополнительной бригады ПТО. Эргономические исследования работы дежурного по станции.

    дипломная работа [527,0 K], добавлен 15.05.2015

  • Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций. Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения. Пропускная способность участков отделения. Организация тягового обслуживания движения поездов по графику.

    курсовая работа [1,4 M], добавлен 11.01.2011

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.