Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждени высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(УрГУПС)

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

КОМПЛЕКСНЫЙ КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Технология и управление работой участков и направлений»

на тему: «Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления»

Выполнил:

студент гр. ЭДл-412

Лабутина А.И.

Проверил:

ст. преподаватель

Зырянова Г.В.

Екатеринбург 2015



Оглавление

ВВЕДЕНИЕ

1.ХАРАКТЕРИСТИКА ЦЕНТРА ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ

1.1 Определение груженых вагонопотоков

1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков

1.3 Расчет состава поезд

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

2.1 Организация отправительских маршрутов

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Приложение

маршрутизация железнодорожное направление вагон поток поезд



ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основным перевозчиком грузов нашей страны. В настоящее время железнодорожный транспорт сталкивается с проблемами организации работы в рыночных условиях, падения объема перевозок, сокращения эксплуатационных расходов, и как следствие - конкуренций, что требует поиска организации новых форм работы.

План формирования поездов должен быть прогрессивным и мобилизирующим, обеспечивать непрерывную, ритмичную и слаженную работу как одной дороги, центра организации работы железнодорожных станций, транспортного предприятия, так и сети дороги в целом. План формирования поездов должен быть реальным, все его элементы рассчитываются на возможность их безусловной реализации. Роль плана формирования поездов неизменно возрастает в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Создание новых структурных образований и дочерних обществ ОАО «РЖД», разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью и развитие рынка транспортных услуг кардинальным образом изменяют систему взаимодействия между заказчиком и исполнителем перевозок.

Целью данного курсового проекта является организация на основе исходных данных эксплуатационной работы по отделению дороги, включая такие вопросы как:

1. организация вагонопотоков,

2. организация местной работы,

составить план формирования поездов,

При выполнении данного проекта студент закрепляет знания, полученные по курсу предмета, и получает практические навыки по использованию аналитических, графических и других методов выполнения расчетов.



1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЦЕНТРА ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ

Таблица 1.1 - Исходные данные.

Длина участков, км
А-Б	245
Б-В	200
В-Г	185
Г-З	122
З-Ж	200
Г-Д	180
Д-Е	320
Характеристика грузовых вагонов:
Масса вагона (нетто),т	76,5
Тара вагона, т	22
Средняя длина вагона, м	14,6
Масса поезда и длина станционных путей:
Масса грузового поезда (брутто), т	6200
Длина станционных путей, м	1250
Параметр накопления С:
А	10,2
Б	11
В	10
Г	9
Д	7,5
З	8,4
Величина приведенной экономии Тэк, ч
Б	5.8
В	4,5
Г	6,5
Д	5,3
З	4,4

На рисунке 1.1. приведена схема железнодорожного направления. На этом направлении станция Г - сортировочная, А, Б, В, З, Ж, Д, Е- участковые. На рисунке 1.2 дана схема отделения дороги. Cтанции а, г, е, з, р, т, ф, ц, щ, к, м, о - промежуточные с грузовой работой, а станции б, в, д, ж, и, л, н, п, с, у, х, ч- промежуточные без грузовой работы.

1. Род тяги - электрическая

2. Все участки оборудованы автоблокировкой и электрической централизацией на станциях.

3. Линии А-Г, Г-Е - двухпутные, а линия Г-Ж - однопутная.

Рисунок 1.1. Схема железнодорожного направления

Рисунок 1.2. Схема центра организации работы железнодорожных станций



Таблица 1.2 - Корреспонденция вагонопотоков

с/на	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-З	З	Ж	итого
												ун	цис
А		32	74	14	230	16	37	920	3	23	350	1699	0
Б	64		18	9	78	15	46	78	5	9	0	322	0
В	60	37		2	28	4	60	55	6	18	9	279	0
В-Г	14	18	9		0	5	5	14	0	7	5	77	0
Г	281	5	5	3		0	18	359	4	18	9	702	0
Г-Д	18	14	9	5	5		9	9	0	9	1	79	0
Д	83	55	64	5	28	6		46	3	14	14	318	0
Е	ун	966	18	32	11	166	6	9		5	5	18	1236	0
	цис.	860	194	92	5	184	5	53		5	7	92		1497
Г-З	6	9	0	0	6	0	0	9		5	9	44	0
З	51	5	28	6	16	9	18	5	11		9	158	0
Ж	210	18	14	7	116	0	23	64	5	37		494	0
Итого	ун	1753	211	253	62	673	61	225	1559	42	145	424	5408	0
	цис.	860	194	92	5	184	5	53	0	5	7	92	0	1497

Определение груженых вагонопотоков

Диаграмма груженых вагонопотоков представляет собой графическое изображение в определенном масштабе вагонопотоков по роду груза или подвижного состава и строится на основании таблицы 1.2.

Рисунок 3 - Диаграмма груженых вагонопотоков



1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков

На основании данных об избытке порожних вагонов по станциям и участкам направления составляется диаграмма порожних вагонопотоков. Баланс порожних вагонов приведён в таблице 1.3

Для определение регулировочных заданий по порожним вагонам необходимо найти по каждой станции или участки разницу между размерами погрузки и выгрузки по формуле:

(1.1)

где - размеры выгрузки на станции;

- размеры погрузки на станции.

Таблица 1.3 - Баланс порожних вагонов

Наименование пунктов	Выгрузка	Погрузка	Баланс порожних вагонов
	Универс	Цистерн		Универсальные	Цистерные
				Избыт +	Недост-	Избыт +	Недост-
А	1753	860	1699	54	-	860	-
Б	211	194	322	-	111	194	-
В	253	92	279	-	26	92	-
В-Г	62	5	77	-	15	5	-
Г	673	184	702	-	29	184	-
Г-Д	61	5	79	-	18	5	-
Д	225	53	318	-	93	53	-
Е	унив	1559	1236	1236	323	-	-	-
	цист	-	-	1497	-	-	-	1497
Г-З	42	5	44	-	2	5	-
З	145	7	158	-	13	7	-
Ж	424	92	494	-	70	92	-
Итого	унив	5408	-	5408	377	377	-	-
	цист	-	1497	1497	-	-	1497	1497



Рисунок 4 - Диаграмма порожних вагонопотоков

Расчет состава поезд

Расчет состава поезда необходим для определения количества грузовых и порожних поездов по заданному вагонопотоку. При расчете количества вагонов в составе груженых, порожних поездов используются исходные данные о массе вагонов брутто, длине вагона, длине станционных путей.

Количество вагонов в груженом составе N определяется по формуле:

(1.2)

где -масса состава брутто;

- масса вагона нетто;

- масса тары вагона.

Затем осуществляется проверка веса поезда по длине станционных путей:

(1.3)

(1.4)

где- длина станционных путей;

-длина вагона;

-длина локомотива;

-расстояние для точности установки поезда в пределах полезной длины пути (10м).

1050м>962,8 м

Условие выполняется.



2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

2.1 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки:

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки t_пм определяются по формуле:

где t_п - время на подачу, принимаемое 2 часа;

m_м - количество вагонов в маршруте;

m_под - количество вагонов в одной подаче, равное 10 вагонам;

t_мр - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 ч).

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:



где t_вм - время на выгрузку маршрута, равное 3 часам.

Количество вагонов в порожнем составе N_пор определится по формуле:

где l_ПОП - длина приемоотправочных путей;

l_лок - длина локомотива;

l_ваг - длина вагона.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях, для чего составляется табл. 2.1.

Таблица 2.1 - План маршрутизации груженных и порожних вагонопотоков

Назначение вагонопотока	Общий вагонопоток	Технические станции, проходимые вагонопотоком	Суммарная экономия от проследования без переработки	Затраты на маршрут	Количество вагонов, охваченных маршрутами	Количество маршрутов	Расстояние проходимое маршрутом	Пробег маршрута	Примечание (остаток)
Груженые маршруты
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
АВ	74	Б	5,8	12,1	63	1	445	28035	11	неуд
АГ	230	Б, В	10,3	12,1	189	3	630	119070	41	уд
АЕ	920	Б, В, Г, Д	16,8	12,1	882	14	1452	1280664	38	уд
АЖ	350	Б, В, Г, З	21,2	12,1	315	5	952	299880	35	уд
БГ	78	В	4,5	12,1	63	1	385	24255	15	неуд
БЕ	78	В, Г, Д	16,3	12,1	63	1	1207	76041	15	уд
ВА	60	Б	5,8	12,1	63	1	445	28035	3	неуд
ВД	60	Г	6,5	12,1	63	1	687	43281	3	уд
ГА	281	В, Б	10,3	12,1	252	4	630	158760	29	уд
ГЕ	359	Д	5,3	12,1	315	5	822	258930	44	уд
ДА	83	Г, В, Б	16,8	12,1	63	1	1132	71316	20	уд
ДБ	55	Г, В	11	12,1	63	1	887	55881	8	уд
ДВ	64	Г	6,5	12,1	63	1	687	43281	1	уд
ЖА	210	З, Г, В, Б	21,2	12,1	189	3	952	179928	21	уд
ЖГ	116	З	4,4	12,1	63	1	322	20286	53	неуд
ЖЕ	64	З, Г, Д	16,2	12,1	63	1	700	44100	1	уд
ЕА	966	Д, Г, В, Б	16,3	12,1	945	15	1452	1372140	21	уд
ЕГ	166	Д	5,3	12,1	126	2	822	103572	40	уд
Итого по универсальным (удовлетворяют)	3591		4106844
Груженые цистерны
ЕА	860	Д, Г, В, Б	22,1	12,1	819	13	1452	1189188	41	уд
ЕБ	194	Д, Г, В	16,3	12,1	189	3	1207	228123	5	уд
ЕВ	92	Д, Г	11,8	12,1	63	1	1007	63441	29	уд
ЕГ	184	Д	5,3	12,1	126	2	822	103572	58	уд
ЕЖ	92	Д, Г, З	16,2	12,1	63	1	700	44100	29	уд
Итого по цистернам (удовлетворяют)	1260		1628424
Итого	4851
Порожние маршруты
АГ	200	Б, В	10,3	12,1	138	2	630	86940	62	уд
ЕГ	127	Д	5,3	12,1	69	1	822	56718	58	уд
Итого по универсальным (удовлетворяют)	207		143658
Порожние цистерны
АЕ	860	Б, В, Г, Д	22,1	12,1	828	12	1452	1202256	32	уд
БЕ	194	В, Г, Д	16,3	12,1	138	2	1207	166566	56	уд
ВЕ	92	Д, Г	11,8	12,1	69	1	1007	69483	23	уд
ГЕ	184	Д	5,3	12,1	138	2	822	113436	46	уд
ЖЕ	92	Д, Г, З	16,2	12,1	69	1	700	48300	23	уд
Итого по цистернам (удовлетворяют)	1242		1600041

После составления плана маршрутизации груженых и порожних вагонопотоков рассчитываются показатели.

Процент отправительской маршрутизации:

где ?N_м, N_общ - соответственно число погруженных вагонов, охваченных маршрутами, и размеры общей погрузки.

Средняя дальность пробега маршрутов:

где ?N_м•L_м - пробег маршрута.

Процент отправительской маршрутизации и средняя дальность пробега маршрутов рассчитываются отдельно для груженого и порожнего универсального подвижного состава, а также для груженых и порожних цистерн.



Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются на сортировочных и участковых станциях в участковые поезда.

Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учётом маршрутов приводится в табл. 2.2. Вагонопотоки, охваченные отправительскими маршрутами, не учитываются. Вместо них в табл. 2.2 заносятся остатки вагонопотоков, а также учитывается баланс порожних вагонов и отмечаются остатки по порожним маршрута.

Таблица 2.3 - Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учетом маршрутов

2.2. Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается только в четном направлении для вагонов, не включенных в отправительские маршруты. На основании табл. 2.3 составляется табл. 2.4 для построения плана формирования.

Таблица 2.4 - Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в четном направлении

На Из	Б	В, В-Г	Г, Г-З, Г-Д	З	Ж	Д	Е
А	32	88	60	23	35	37	38
Б	-	27	98	9	0	46	15
В	-	-	38	18	9	3	55
Г+В-Г+Г-Д+Д+Е	-	-	-	48	29	-	-
Г+Г-З+З+Ж	-	-	-	-	-	59	59
Д+Г-Д	-	-	-	-	-	-	55
З+Г-З	-	-	-	-	18	-	-

Далее следует определить основные расчетные параметры плана формирования для технических станций по данным из табл. 1.2, используя полученные значения количества вагонов в составе поезда (m).

Вагоно-часы накопления по станциям рассчитываются по формуле:

Данные задания из табл. 1.2 и полученные величины Т_нак для каждой из станций сведем в табл. 2.5.



Таблица 2.5 - Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
	А	Б	В	Г	Д	З
Tэк, ч		5,8	4,5	6,5	5,3	4,4
C	10,2	11	10	9	7,5	8,4
Tнак, ч	642,6	693	630	567	472,5	529,2

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещенных аналитических сопоставлений. Сущность расчёта плана заключается в последовательном отборе выгодных назначений поездов.

Далее необходимо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями А и Е,А и Ж общему достаточному условию (ОДУ).

(2.8)

где - величина струи вагонопотока;

- наименьшая расчётная экономия по станции.

Для АЕ: - не удовлетворяет ОДУ;

Для АЖ: - не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, струи АЖ и АЕ не сносятся в оптимальный план формирования и включаются в последующий расчет.

На следующем этапе составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

Для каждого назначения на графике указываем:

· слева - вагонопоток n, который можно включить в поезда данного назначения;

· на линии каждого назначения для каждой попутной технической станции - вагоно-часы экономии от проследования без переработки ;

· справа - вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда ().

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие (НУ), т.е:

, (2.9)

где - экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Возможные струи вагонопотоков приведены на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 - Возможные струи вагонопотоков



Рисунок 2.1 - Возможные струи вагонопотоков



Далее необходимо при помощи метода совмещенных аналитических сопоставлений составить оптимальный план формирования поездов с выделением струй вагонопотоков, дающих наибольшую экономию, в отдельные назначения.

По приложению 1 замечаем, что наибольшую экономию дает струя Г-Е (5051,0 в-ч). Принимаем это назначение за исходное. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е, Б-Е или А-Е). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ)

, (2.10)

где - экономия вагоночасов от проследования без переработки станций уступа.

Для В-Е: - удовлетворяет ДУ;

Для Б-Е: - удовлетворяет ДУ;

Для А-Е: - удовлетворяет ДУ.

Составляем 4 конкурентных схемы плана формирования, считаем общую экономию от проследования технических станций без переработки. Наибольшую экономию вагоночасов получаем при выделении струи Б-Е в отдельное назначение (5645,0 в-ч). Таким образом, заносим ее в оптимальный план.

Далее выполняем первую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопотоки n_2, n₉. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем Г-Е с экономией 4347,0 в-ч. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е). Для этого проверяем его на достаточное условие (ДУ)

В-Е: - не удовлетворяет ДУ.

Так как струя В-Е не удовлетворяет ДУ, то в оптимальный план заносим исходное назначение Г-Е, исключаем из дальнейшего рассмотрения вагонопотоки n_15, n₂₀.

Далее выполняем вторую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопоток n₁₅, n₂₀. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем А-Г с экономией 1008,6 в-ч.

Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (А-З, А-Д или А-Ж). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ)

Для А-З: - не удовлетворяет ДУ;

Для А-Д: - не удовлетворяет ДУ;

Для А-Ж: - не удовлетворяет ДУ.

Так как все конкурентные назначения не удовлетворяют ДУ, то выделяем исходное назначение в оптимальный план, исключаем из дальнейшего рассмотрения струи n_1, n₂,n_4, n₅.

После 3 корректировки составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем Б-Г, у него нет более дальних назначений. Поэтому заносим струю в оптимальный план (вагонопотоки n₁₀, n₁₁, n₁₂).

Выполняем четвертую корректировку, после которой остается 2 струи, одна из которых удовлетворяет НУ (струя Г-Ж). Заносим струю Г-Ж в оптимальный план, исключаем вагонопотоки n₁₄,n₁₉.Построение оптимального плана завершено. Производим организацию оставшихся вагонопотоков в участковые поезда. Для проверки правильности построения оптимального плана, необходимо сравнить значение общего вагонопотока со значением вагонопотока по оптимальному плану. По рисунку 2.1 и оптимальному плану убеждаемся, что данные значения равны.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В первой части комплексного курсового проекта была разработана организация эксплуатационной работы отделения. Рассмотрен вагонопоток на отделении и по участкам. Установлен размер груженого и порожнего вагонопотока. Был разработан оптимальный план формирования поездов. Определены потребные размеры движения поездов по участкам.

В первом разделе приведена характеристика центра организации железнодорожных направлений и корреспонденция вагонов, составлен баланс груженых и порожних вагонов и разработана диаграмма, рассчитан состав поезда и проведена проверка по длине состава.

Во втором разделе разработали план отправительской маршрутизации и определили ее эффективность, приведена среднесуточная корреспонденция вагонов с учетом маршрутизации, разработан вагонопоток для формирования в нечетном направлении, рассчитан оптимальный план формирования для участковых и сортировочных станций нечетного направления. Проведена проверка на ОДУ вогонопотока между конечными станциями. Произведена разработка графика плана формирования поездов в ходе которого все струи были проверены на НУ и в процессе корректировок выбраны самые выгодные струи. В итоге было составлен оптимальный план формирования.

В ходе выполнения первой части комплексного курсового проекта были закреплены теоретические знания по управлению эксплуатационной работой и приобретены теоретические и практические навыки по разработке плана формирования.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990. - 423 с.

2.Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок. - М.: Транспорт,1994. - 207 с.

3.Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления в 2 ч. Ч. 1. Организация вагонопотоков на железнодорожном направлении:/И. А. Ковалев, Г. В. Зырянова. - Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2012. - 30 с



Приложение 1



Размещено на Allbest.ru