Увеличение пропускной способности железнодорожного направления путем электрификации участка

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ПУТЕМ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ УЧАСТКА

Костанай 2009

Содержание

Введение

1. Характеристика отделения перевозок

1.1 Определение гружёных и порожних вагонопотоков

1.2 Расчёт состава поезда

2. Организация вагонопотоков

2.1 Организация отправительских маршрутов

2.2 Расчёт плана формирования для участковых и сортировочных станций

2.3 План формирования одногруппных поездов

2.4 Расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов

2.5 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

3. Организация местной работы на участках отделения

3.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

3.2 Организация работы сборных поездов

3.3 Определение количества и категорий грузовых поездов

4. Разработка графика движения поездов и расчёт пропускной способности

4.1 График движения поездов

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

4.3 Виды станционных и межпоездных интервалов

4.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

4.5 Составление графика движения поездов

4.6 Расчёт показателей графика движения поездов

5. Расчёт технических норм эксплуатационной работы отделения перевозок

6. Техническая деталь

6.1 Способы усиления провозной и пропускной способности

6.2 Электрификация железных дорог - комплексное решение проблем её дальнейшего развития

6.3 Сравнение эффективности применения электрической тяги на переменном и постоянном токе

7. Управление безопасностью движения и контроль за ее обеспечением

Заключение

Список литературы

Введение

В силу обширной территории Республики Казахстан и экспортно-сырьевой направленности большинства крупных отечественных предприятий железнодорожный транспорт играет ключевую роль в развитии экономики. Высокая провозная способность, регулярность движения и низкая, по сравнению с автомобильным транспортом, себестоимость перевозок делает его безальтернативным видом транспорта для важнейших экспортных грузов, таких, например, как уголь, руда, металлы, зерно, строительные материалы.

Одна из основных доходообразующих отраслей Казахстана - нефтедобывающая, также не может отказаться от услуг железнодорожного транспорта из-за неразвитости трубопроводной инфраструктуры. Кроме того, расположение Казахстана в центре евразийского континента, между ёмкими и динамично развивающимися рынками Европы и Юго-Восточной Азии, в перспективе позволяет отечественному железнодорожному транспорту добиться эффективного раскрытия высокого транзитного потенциала республики.

Таким образом, единство экономического пространства, целостность государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надёжной работы железнодорожного транспорта, на протяжении многих лет, занимающего доминирующее положение в грузо- и пассажирообороте среди всех видов транспорта.

В период 90-х годов железная дорога, являясь главным элементом транспортной инфраструктуры, не смогла избежать кризисных процессов в экономике, характерных для всех стран СНГ. Падение объёмов производства и разрыв экономических связей между предприятиями отразились более чем трёхкратным падением объёмов перевозок в 1997 году по сравнению с 1991 годом.

Системный кризис экономики привёл отрасль к финансовому и экономическому спаду. Характерными чертами для железнодорожного транспорта того периода стало наличие избыточного количества малодеятельных линий, станций, подвижного состава, эксплуатационных и ремонтных подразделений, трудового персонала. Следствием этого явилось хроническое понижение фондоотдачи и понижение производительности труда.

В этих условиях Правительством был предпринят первый шаг по реструктуризации железнодорожного транспорта. Для финансово-экономического оздоровления железной дороги 31 января 1997 года путём слияния Алматинской, Целинной и Западно-Казахстанской железных дорог Постановлением Правительства было создано республиканское государственное предприятие "?аза?стан Темір Жолы".

Вагонное хозяйство Закрытого акционерного общества "?аза?стан Темір Жолы" является одним из структурных подразделений, в котором аккумулирован комплекс взаимосвязанных производственных единиц, начиная от крупных эксплуатационных депо до мелких производственных цехов. И на сегодняшний день одной из наиболее актуальных задач хозяйства является обеспечение национального перевозчика достаточным количеством исправных грузовых вагонов.

На данный момент транспортные отрасли не являются конкурирующими с нашими условиями и объёмами перевозок, но этот факт не должен успокаивать нас - железнодорожников. Концептуальные направления развития каждой отрасли на текущее пятилетие рассмотрены Правительством, программы их развития с чётким определением изменений в производственно-хозяйственной деятельности, конкурентоспособность на рынке обязывают железные дороги Казахстана развиваться опережающими темпами. Обеспечить конкурентоспособность железнодорожных перевозок возможно путём, создавая определённое давление на тарифы. Необходимо отметить, что тарифы на грузовые перевозки влияют не только на стабильное функционирование железнодорожного транспорта, но и на экономическое положение предприятий и отраслей народного хозяйства. Значительные размеры территории Республики Казахстан, в сочетании со сложившимся размещением производительных сил, придают железнодорожным тарифам особую значимость в экономике страны. Чтобы стать инструментом государственной транспортной политики, железнодорожные тарифы должны обеспечивать рентабельную работу этого вида транспорта, способствовать развитию других отраслей, быть гибкими и привлекательными для грузоотправителя, удовлетворять спрос клиентов на перевозки. А предельный, верхний уровень тарифов продиктует рынок. В данном направлении и основные принципы реструктуризации грузовых перевозок.

Экономически обоснованная реструктуризация отрасли - создание грузового перевозчика с собственным вагонным парком на базе хозяйства грузовой и коммерческой работы, вагонного производства - позволит вывести перевозочный бизнес на новый этап развития грузовых перевозок. Реальное снижение их себестоимости, увеличение качества предоставления услуг, обеспечение дальнейшего наращивания темпов ежегодного роста основных показателей не менее 5 процентов для использования дополнительно полученной прибыли на обновление подвижного состава - цели поставленные перед нами по осуществлению государственной транспортной стратегии развития.

В представленном дипломном проекте рассматривается вопрос организации работы отделения перевозок железной дороги, который предусматривает раскрытие следующих аспектов: организация вагонопотоков на отделении; организация местной работы на участках отделения; разработка графика движения поездов и расчёт пропускной способности.

1. Характеристика отделения перевозок

1. Отделение перевозок состоит из двух однопутных участков A-N и N-C. Взаимное расположение этих участков показано на рисунке 1.1.

Рис. 1.1. Схема железнодорожного направления

2. А и С - участковые станции с оборотным депо и смены локомотивных бригад. Станция N - сортировочная с основным депо. Линия УК - однопутная с диспетчерской централизацией. Стрелки на всех станциях отделения оборудованы электрической централизацией.

3. Гружёные вагонопотоки приводятся в таблицах задания в виде таблицы 1.1.

Таблица 1.1. Гружёные вагонопотоки

Из\На	У	А	AN	N	NC	C	K
У		68	10	23	22	123	550
A	57		-	25	-	65	89
AN	7	4		5	-	4	8
N	15	5	12		8	58	129
NC	4	12	-	8		4	24
C	25	-	12	-	8		40
K	350	88	8	138	10	16

4. Граница отделения - станции А и С (включительно). Длины участков показаны на рис. 1.1.

5. Станция N расформирует и формирует сквозные, участковые и сборные поезда, а станции А и С - участковые и сборные поезда и являются стыковыми пунктами с соседними отделениями (рис. 1.1).

6. Род тяги для обслуживания грузовых и пассажирских поездов на отделении - соответственно, 2ТЭ10 и ТЭП70 (по заданию).

7. На участках отделения перевозок по четыре промежуточных станции.

8. Задано на участках: 1 пара скорых и 1 пара пассажирских поездов. Размеры движения грузовых поездов по категориям определяются на основании гружёных вагонопотоков.

9. Вагонопотоки, выделяемые в отправительские маршруты установлены по заданию.

10. Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям на участках отделения определяется по заданию.

11. Графики движения поездов составляются на участках AN и NC.

12. По графикам на участках определяются основные показатели графика движения поездов.

13. Определяются основные измерители отделения перевозок.

1.1 Определение гружёных и порожних вагонопотоков

Гружёные вагонопотоки определяются согласно задания (табл.1.1). для определения объёма работы в гружёных вагонах, регулировке порожних вагонов в отделении перевозок, направления гружёных и порожних вагонопотоков и построения их диаграмм необходимо данные таблицы 1.1 представить в виде таблицы 1.2.

Таблица 1.2. Суточные вагонопотоки

Из\на	A	AN	N	NC	C	Итого	У	К	Итого	Баланс
										Изб.	Нед.
A		-	25	-	65	90	57	89	146	-	59
AN	4/14		5	-	4	13/14	7	8	15	14	-
N	5	12		8	58	83	15	129	144	-	28
NC	12	-	8		4	24	4	24	28	-	4
C	0/45	12	0/28	8/4		20/77	25/108	40	65/108	185	-
Итого	24/59	24	38/28	16	131	230/91	108/108	290	398/108	-	-
У	68	10	23	22	123	246		550	550	-	338
К	88	8	138	10	16	260	350/230		450/230	230	-
Итого	156	18	161	32	139	506	350/230	550	900	-	-
Всего	177/59	42	199/28	48/4	270	736/91	458/338	840	1298/338	429	429

А. Порожние вагонопотоки (U_пор)

Б. Местные вагонопотоки (местная работа - U_мр )



В. Ввозимые вагонопотоки (ввоз - U_вв )

Г. Вывозимые вагонопотоки ( вывоз - U_выв )

Д. Транзитные вагонопотоки (транзит - U_тр )

Рис.1.2. Диаграмма гружёных и порожних вагонопотоков (раздельный вид)

Объёмы работы станции данного и соседних отделений перевозок разделены и представлены в таблице 1.2 и на рисунках 1.2, 1.3. в нём вагонопотоки подразделены по видам сообщений следующим образом:

- местное сообщение - погрузка отделения на себя, равная U_мр = 230 вагонам;

- вывоз или погрузка на другие отделения, U_выв = 398 вагонам;

- ввоз или приём гружёных вагонов с других отделений для выгрузки, U_вв = 506 вагонам;

- транзит или приём гружёных вагонов для сдачи их на другие отделения, U_тр = 1100 вагонам.

Вся работа отделения равна:

U_р = (U_м + U_выв) + (U_вв + U_тр),

U_мс + U_выв = U_п, а U_тр + U_вв =U_пр^гр,

U_р = U_п + U_пр^гр, вагоны;

где U_п - погрузка отделения, вагонов;

U_пр^гр - приём гружёных вагонов с других отделений, вагонов

U_р =(230 + 398) + (900 + 506) = 2034 вагонов.

С другой стороны,

U_м + U_вв = U_в, а U_тр + U_выв = U_сд^гр, вагоны

где U_в - выгрузка отделения, вагоны;

U_сд^гр - сдача гружёных вагонов на другие отделения.

Тогда (рис. 1.4):

U_р = U_в + U_сд^гр, вагонов

U_р = (230 + 506) + (900 + 398) = 2034 вагона.

Рис. 1.3. Работа отделения перевозок по видам сообщений

Кроме того, по данным таблицы 1.2 определяю регулировки порожних вагонов путём составления их баланса. По горизонтальной строке определяю погрузку, по вертикальному столбцу - выгрузку станции. По разнице их определяю «избыток» или «недостаток» порожних вагонов. В таблице 1.2 распределённые порожние вагоны показаны под дробью. На основе данных табл. 1.2 строю диаграммы гружёных и порожних вагонопотоков по видам сообщений (рис. 1.2 - раздельный вид и рис. 1.3 - совмещённый вид).



Рис. 1.4. Диаграмма гружёных и порожних вагонопотоков (совмещённый вид)

1.2 Расчёт состава поезда

Расчёт состава гружёного поезда определяется по формуле:

m_гр = Q / q_бр, вагоны (1.1)

где Q - масса состава, т; Q = 4600 т (по заданию);

q_бр - средняя масса брутто одного физического вагона, т; q_бр = 76 т (по заданию);

m_гр = 4600 / 76 = 60 вагона.

Количество вагонов порожнего состава определяю по формуле:

m _пор = (L_ст - l_л - 10) / l_в, вагоны (1.2)

где L_ст - полезная длина станционных путей, м L_ст = 1050 м (по заданию);

l_л - длина локомотива, м; l_л = 35 м (по заданию);

l_в - средняя длина вагона, м; l_в = 14,3 м (по заданию);

10 - расстояние на неточность остановки поезда, м.

m _пор = (1050 - 35 - 10) / 14,3 = 70 вагонов.

Расчёт тяжеловесного состава по вместимости на станционных путях определяю по формуле:

m _гр^тж = (L_ст - l_л - 10) * Р_пн, вагоны (1.3)

где Р_пн - погонная нагрузка от вагона на метр пути, т/м, определяемая по формуле:

Р_пн = Q / m_гр l_в, т/м; (1.4)

Р_пн = 4600 / 60 * 14,3 = 5,36 т/м;

m _гр^тж = (1050 - 35 - 10) * 5,36 = 5386 т.

2. Организация вагонопотоков

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С её помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Своё конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчёта является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются [17].

Таким образом, от плана формирования поездов зависит объём работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств станции, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из гружёных и порожних вагонов.

2.1 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.

Таблица 2.1. Характеристика отправительских маршрутов

Назначение вагонопотоков	Общий вагонопоток	Технические станции	Затраты на маршрут	Выделены в маршруты	Расстояние проходимое маршрутом, км	Общий пробег маршрутов, ваг-км
		наименование	экономия
1	2	3	4	5	6	7	8
Из У на К	550	A,N,C	17,9	7,5	380	512	194560
Из К на У	350	A,N,C	17,9	7,5	200	512	102400
					nм = 580 вагонов	Lм = 512 ваг-км	? nм Lм = 296960

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяю по формуле:

t_пм = t_п(m_м / m_под -1) - t_мр, ч (2.1)

где t_п - время на одну подачу, 2 ч (по заданию);

m_м, m_под - количество вагонов, соответственно в маршруте и в одной подаче, m_под = 10-15 вагонов, m_м = 54 вагона;

t_мр - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания t_мр = 1,5 часа (по заданию).

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

t_м = t_пм + t_вм. ч (2.2)

Величина t_вм = 3.0 часа (по заданию).

Тогда

t_м = 2(60 / 14 - 1) - 1,5 + 3 = 7,5 часа.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в чётном и нечётном направлениях, для чего составляю таблицу 2.1.

Корреспонденции вагонов, у которых затраты на организацию отправительского маршрута больше чем экономия, в маршруты не включаются. Например, из струи У-N, A-C, N-K на организацию отправительского маршрута затраты больше экономии (7,5 > 6,1 и т.д.), поэтому маршруты из таких струй не назначаются.

Показатели отправительской маршрутизации приведены в п. 2.5.

2.2 Расчёт плана формирования для участковых и сортировочных станций

Расчёт плана формирования поездов на технических станциях называется технической маршрутизацией. Он рассчитывается по вагонопотокам, не охваченных отправительской маршрутизацией (табл. 2.2).

К параметрам плана формирования относятся:

- параметр накопления для сквозных и участковых поездов в зависимости от числа назначений поездов;

- нормы экономии времени на один вагон, пропускаемый через станцию без переработки, ч;

- эквивалент переработки вагонов, приведённые часы;

- эквивалент перецепки поездных локомотивов, приведённые часы.

2.3 План формирования одногруппных поездов

Планом формирования поездов называют систему организации всех вагонопотоков в поездах на железнодорожном направлении или сети в целом, определяющую технологию и объём работы станций по формированию, расформированию и пропуску поездов. Правильно разработанный план формирования поездов направлен на выполнение плана перевозок и позволяет целесообразно распределить сортировочную работу между станциями, сократить продолжительность времени нахождения вагонов на технических и грузовых станциях, повысить степень использования технических средств железнодорожного транспорта и промышленных предприятий, улучшить взаимодействие в работе промышленных предприятий и станций примыкания магистральных железных дорог, способствует целенаправленной концентрации сортировочной работы на наиболее развитых в техническом отношении станциях.

План формирования является важнейшим общесистемным нормативно-технологическим документом, который определяет порядок работы дороги в целом. Организация перевозочного процесса должна обеспечить выбор оптимального варианта общесетевой технологии планируемых грузопотоков (организации вагонопотоков, разработки графика движения поездов, увязки локомотивов и локомотивных бригад и т.д.), обеспечивающего минимальные эксплуатационные затраты. Эффективное управление перевозочным процессом должно быть направлено на минимизацию отклонений от разработанного графика при осуществлении реального перевозочного процесса.

Целью расчёта плана формирования одногруппных поездов является наиболее целесообразное распределение между техническими станциями (сортировочными и участковыми) работы по организации вагонопотоков в поезда. При расчёте оптимального плана формирования для выделения вагонопотока в отдельное назначение используют основные критерии.

В общем виде условие выгодности выделения струи вагонопотока n характеризуется следующим неравенством:

n ? Т_эк ? cm, (2.3)

где Т_эк - общая экономия времени в приведённых часах от пропуска одного вагона струи n через станцию без переработки.

В зависимости от того, по каким станциям производится суммирование вагоно-часов, неравенство преобразуется в необходимое. Достаточное и общее достаточное условие выгодности маршрутизации струи.

Необходимое условие (НУ) требует, чтобы суммарная экономия приведённых вагоно-часов от проследования данного назначения без переработки через все попутные технические станции превышала или по крайней мере равнялась затратам вагоно-часов на накопление данного назначения, т. е.

n ? Т_эк ? cm, (2.4)

Достаточное условие (ДУ) требует, чтобы суммарная экономия приведённых вагоно-часов по станциям уступа была бы больше или равна затратам на накопление данного назначения, т.е.

n Т_эк ? cm, (2.5)

Если с помощью необходимого условия устанавливается целесообразность выделения сквозного назначения, по сравнению с участковыми, то достаточное условие позволяет установить выгодность более дальнего назначения, по сравнением с альтернативным - более коротким.

Общее достаточное (абсолютное) условие (ОДУ) можно сформулировать следующим образом: струю вагонопотока выгодно выделять в самостоятельное назначение, если экономия от проследования её транзитом через любую попутную техническую станцию больше или равна затратам на накопление:

n Т? cm, (2.7)

где Т - минимальное значение Т_эк на всём пути следования струи.

2.4 Расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшихся вагонопотоков между техническими станциями составляется таблица 2.5 на основе табл. 1.2.

При составлении таблицы учитывалась погрузка и выгрузка вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении.

Таблица 2.2. Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в нечётном направлении

из \ на	A + AN	N + NC	C	K
У	78	45	123	170
A	-	25	65	89
N + AN	-	-	62	137
NC + C	-	-	-	64

Вагоны, погруженные на участке, включаются в вагонопоток впереди лежащей технической станции по направлению движения.

Таблица 2.3. Параметры плана формирования (из задания)

станции	У	А	N	C	K
С	11.5	10,5	10.2	10,5	11,5
Тэк	-	6.3	4.8	6.8	-

Проверка по условию ОДУ

170 * 4,8 = 816 › 690 удовл. ОДУ

123 * 4,8 = 590 < 690 не удовл. ОДУ

По данным таблицы 2.2. составляю ступенчатый график вагонопотоков с учётом схемы расположения технических станций на направлении. По каждому участку направления определяю общий вагонопоток.

Оптимальный план формирования поездов рассчитан методом совмещённых аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов.

Для расчёта плана формирования поездов по методу совмещённых аналитических сопоставлений, необходимо проверить, не удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К общему достаточному условию (ОДУ):

min Тn ? cm, (2.8)

где min Т - станция с минимальной экономией (ст.N);

cm - вагоно-часов затраты на накопление.

Для УК: 260 * 4,3 = 1118 › 510 - удовлетворяет ОДУ.

Для УС: 150 * 4,3 = 645 › 510 - удовлетворяет ОДУ.

Для УN: 52 * 4,3 = 223,6 ‹ 510 - не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, одноструйное назначение УК и УС включается в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводится. Назначение УN в оптимальный план не включается и приводится в графике назначений.

Составленные графики назначений проверяю на необходимое условие (НУ) по формуле:

? n Т_эк ? cm, (2.9)

где ? n Т_эк - суммарная экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Из назначений, удовлетворяющих условию НУ, выбираю назначение дающее наибольшую экономию, которое называется исходным. По расчёту исходным является назначение УС (123 вагона). Это назначение является одноструйным, поэтому его включаю в оптимальный план формирования.

После выделения исходного назначения в оптимальный план формирования (ОПФ) делаю первую корректировку оставшихся назначений. Вновь создаю сквозные назначения, и по каждому из них определяю экономию. После первой корректировки исходным назначением является назначение АК (89 вагонов); после второй - назначение NK (137 вагонов).

После включения сквозных назначений в оптимальный план формирования определяю участковые назначения.

Таблица 2.4. Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в чётном направлении

из \ на	C + NC	N + AN	A	У
K	26	146	88	150/230
C	-	12/14	0/59	25/108
N + NC	-	-	17	19
A + AN	-	-	-	64

При расчёте плана формирования порожние вагонопотоки (в табл. 2.4 показаны под дробью) не включены в расчёт.

2.5 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

Расчёт показателей плана формирования грузовых одногруппных поездов произвожу в следующем порядке:

1. Процент охвата погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов

a_м = 100*U_м / U_п, % (2.11)

где U_м - погрузка отправительскими маршрутами, вагоны;

U_п - общая погрузка, вагоны.

Тогда:

a_м = 100 * 580 / 2034 = 28,5 %;

2. Средняя дальность пробега отправительских маршрутов

L_м = ? ns_м / ? n_м, км (2.12)

где ? ns_м - пробег маршрутов, маршруто-км;

? n_м - общее число отправленных маршрутов.

Тогда

L_м = 296960 / 580 = 512 км.

3. Значения n_пер и n_тр в нечётном и чётном направлениях свожу в таблицы 2.5 и 2.6.

Таблица 2.5. Транзитные вагонопотоки нечётного направления

вагонопотоки	обозначение	A	N	C	итого
с переработкой	nпер	45	65	-	110
без переработки	nтр	673	762	776	2211

Таблица 2.6. Транзитные вагонопотоки чётного направления

вагонопотоки	обозначение	A	N	C	итого
с переработкой	nпер	44/108	25/167	-	69/275
без переработки	nтр	350/230	438/230	584/230	1372/690

4. Средний пробег одного транзитного вагона без переработки

L_тр = ? ns_тр / ? n_тр, км (2.13)

Подставив соответствующие данные в формулу (2.13), получаю

L_тр = [ 580*512 + (320/230)*507 + 123*362 + 177*377 + 283*268] /(580 + +320 + 230 + 123 + 177 + 283) = 453,8 км.

5. Число формируемых назначений К техническими станциями в обоих направлениях, включая участковые назначения:

К = (К_У + К_А + К_N + К_С) + (К_К + К_С + К_N + К_А) =

(4 + 2 + 2 + 1) + (5 + 1 + 1 + 1) = 17 назначений.

6. Затраты вагоно-часов на каждой технической станции направления:

- на накопление вагонов в зависимости от числа назначений на станциях направления ? Кcm

? Кcm = (4*690 + 2*630 + 2*610 + 1*630) + (5*690 + 1*630 + 1*610 + +1*630) = 11190 ваг.-час;

Количество формируемых вагонов на всех станциях в обоих направлениях (из рис. 2.3 и 2.6), за исключением вагонов отправительских маршрутов, сборных и порожних поездов, составляет:

n = n_н + n_ч = 968 + 616 = 1584 вагона.

Время простоя одного вагона под накоплением:

t_нак = 11190 / 1584 = 7 час.;

- на переработку вагонов по станциям A, N, C:

? n_пер Т_эк = (45 + 44)*6,3 + (65 + 25)*4,8 + 0 = 992,7 ваг.-час.

Средняя экономия на один вагон

t_пер = 992,7 / 179 = 5,5 часа.

3. Организация местной работы на участках отделения

3.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Рассматривается работа сборных поездов на участках отделения перевозок А-N и N-C (по заданию).

Таблица 3.1. Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка А-N и N-C (исходные данные)

Промежуточные станции	Погрузка, %	Выгрузка, %
	В нечётном направлении	В чётном направлении	С нечётными поездами	С чётными поездами
а (д)	23(25)	28(29)	20(27)	28(27)
б (е)	18(14)	28(21)	40(17)	19(18)
в (ж)	35(32)	18(25)	10(33)	31(23)
г (з)	24(29)	26(25)	30(23)	22(32)
всего	100(100)	100(100)	100(100)	100(100)

Общее количество вагонов погруженных в нечётном и чётном направлениях и прибывших под выгрузку с нечётного и чётного направлений на участках А-N и N-С (табл.1.1), на основании данных табл.3.1, распределяю по промежуточным станциям (табл. 3.2 и 3.3).

Таблица 3.2. Распределение вагонопотоков на участке А-N

Из \ на	А	а	б	в	г	N	Итого
А		2	4	1	3		10
а	4/3					4	8/3
б	2/5					3	5/5
в	3/2					6	9/2
г	2/4					4	6/4
N		9	6	10	7		32
Итого	11/14	11	10	11	10	17	70/14

Таблица 3.3. Распределение вагонопотоков на участке N-С

Из \ на	N	д	е	ж	з	С	Итого
N		8	5	10	7		30
д	7					7	14
е	5					4	9
ж	6					9	15
з	6					8	14
С		6	2/2	5	5/2		18/4
Итого	24	14	7/2	15	12/2	28	100/4

На основе данных табл. 3.2 и 3.3 составляю диаграммы местных вагогонопотоков на участках A-N и N-C (рис. 3.1 и 3.2).

Рис. 3.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке A-N

Рис. 3.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке N-C

3.2 Организация работы сборных поездов

Из диаграмм (рис. 3.1 и 3.2) определяю количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:

от силы тяги

N_сб = n_гр q_бр / Q_бр, (3.1)

когда имеются и порожние вагонопотоки

N_сб = (n_гр q_бр + n_пор q_тр) / Q_бр, (3.1а)

или от полезной длины станционных путей

N_сб = n_maxl_в / (l_cт - l_л - 10), (3.2)

где n_max - наибольшее количество вагонов на перегонах;

l_в - средняя длина вагона;

l_ст - полезная длина станционных путей, м;

l_л - расчётная длина поездного локомотива, м; Q_бр - вес поезда брутто по силе тяги локомотива, т;

q_бр, q_тр - соответственно, средняя масса брутто гружёных и тары порожних вагонов, т;

n_гр, n_пор - вагонопотоки гружёных и порожних вагонов по перегонам.

На участках A-N и N-C в нечётном направлении наибольшее количество вагонов имеют перегоны г-N и N-д (31 и 30 вагонов), в чётном - те же перегоны г-N и N-д (32 и 24 вагонов).

Для нечётного направления:

N_сб = = 0,5 ? 1 поезд;

Для чётного направления:

N_сб = = 0,52 ? 1 поезд;

По количеству составов и весу составов участки A-N и N-C обслуживаются одной парой сборных поездов.

Время работы сборных поездов (чётного и нечётного направлений) на каждой промежуточной станции принимаю 30 мин. (по заданию). Технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций принимаю t_вп = 3-4 часа (время на выгрузку t_в = 1-1,5 часа и на погрузку t_п = 2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечётного и отправлением чётного поездов меньше между прибытием на те же станции чётного и отправлением нечётного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между чётным и нечётным, чем между нечётным и чётным поездами.

По каждому варианту производится подсчёт затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке N-C рассматриваю два варианта прокладки их на графике. На чертеже (схема 1 (2) прокладки сборных поездов на участке N-C) указаны время прибытия и отправления сборных поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции (Лист № ГЧ). Для расчёта простоя местного вагона под одной грузовой операцией на заданном участке для каждого варианта прокладки сборных поездов на составляю: табл. 3.4 для первой схемы; табл. 3.5 - второй схемы.

Таблица 3.4. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 1)

станция	№ поезда	время приб.	к-во отц. вагонов	№ поезда	время отправ.	к-во приц. вагонов	простой вагона	вагоно-часы
д	3401 3402	4-38 15-27	8 6	3402 3401 3401	15-57 5-08 5-08	7 1 6	11,3 24,5 13,7	79,1 24,5 82,2
е	3401 3402	5-31 14-33	5 2/2	3402 3401 3401	15-03 6-01 6-01	4 1 4	9,5 24,5 9,47	38 24,5 37,9
ж	3401 3402	6-28 13-35	10 5	3402 3401 3401	14-05 6-58 6-58	6 4 5	7,6 24,5 11,4	45,6 98 57
з	3401 3402	7-19 12-44	7 5/2	3402 3401 3401	13-14 7-49 7-49	6 1 7	5,9 24,5 19,1	35/4 24,5 133,7
всего	48/4			52		680,4

Таблица 3.5. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 2)

станция	№ поезда	время приб.	к-во отц. вагонов	№ поезда	время отправ.	к-во приц. вагонов	простой вагона	вагоно-часы
д	3402 3401	7-27 12-38	6 8	3401 3402 3401	13-08 7-57 13-08	6 7 1	5,7 19,3 24,5	34,2 135,1 24,5
е	3402 3401	6-33 13-31	2/2 5	3401 3402 3401	14-01 7-03 14-01	4 4 1	7,5 17,5 24,5	30 70 24,5
ж	3402 3401	5-35 14-28	5 10	3401 3402 3401	14-58 6-05 14-58	5 6 4	9,4 15,62 24,5	47 93,7 98
з	3402 3401	4-44 15-20	5/2 7	3401 3402 3401	15-50 5-14 15-50	7 6 1	11,1 13,9 24,5	77,7 83,4 24,5
всего	48/4			52		742,6

Произвожу расчёт основных показателей местной работы:

Погрузка U_п и выгрузка U_в вагнов;

Общие вагоно-часы простоя ? n_мt_м;

Средний простой местного вагона t_м на участке, определяемый по формуле

t_м = ? n_мt_м / U_м, ч; (3.3)

Средний простой под одной грузовой операцией

t_гр.оп = t_м / К_сд, ч; (3.4)

Коэффициент сдвоенных операций

К_сд = (U_п + U_в) / U_м, (3.5)

где U_м - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Тогда, подставляя данные получаю:

1. Погрузка U_п = 52 и выгрузка U_в = 48 вагонов.

2. Коэффициент сдвоенных операций

К_сд = (52 + 48) / 52 = 1,92.

3. Средний простой местных вагонов на участке N-C в двух вариантах

t_м¹ = 680,4 / 52 = 13,1 ч; t_м² = 742,6 / 52 = 14,3 ч.

Выгодной оказалась первая схема прокладки сборных поездов.

Средний простой местных вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

t_гр.оп = 13,1 / 1,92 = 6,8 часа.

Для участка A-N выбираю принципиальную схему прокладки сборных поездов на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рис. 3.3). При соблюдении условия n₁ + n₄ ? n₂ + n₃ целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n₁ + n₄ ? n₂ + n₃ выгодна схема 2. В соответствии с выбранной принципиальной схемой прокладываю сборные поезда в графике движения поездов.

Проверяю правомерность данного сравнения на участке N-C. По подсчётам суммарных вагоно-часов второй вариант был оптимальным. Теперь для этого участка сравниваю (рис. 3.1): n₁ + n₄ и n₂ + n₃, т.е. 24 + 30 > 18/4 + 28. Выгодность первого варианта подтверждается без расчёта.

Рис. 3.4. Схемы прокладки сборных поездов на участке A-N

На участке A-N оптимальную схему прокладки сборных поездов нахожу также путём сравнения n₁ + n₄ и n₂+n₃. Из рис. 3.4 получаю 10+11 ‹ 17/14+32, т.е. выгодна схема 2.

3.3 Определение количества и категорий грузовых поездов

Общие размеры движения по каждому участку отделения перевозок устанавливаю на основании ранее выполненных расчётов по отправительской маршрутизации (табл. 2.1), оптимальному плану формирования технической маршрутизации (рис. 2.2 и 2.3), по определению размеров движения поездов с местным грузом и заданным размерам движения пассажирских поездов.

Полученные размеры грузового и пассажирского движения по их категориям свожу в табл. 3.6 и показываю в виде специализации по категориям поездов (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Схема специализации поездов:

Таблица 3.6. Размеры движения по участкам отделения

назначение и категории поездов	участок A-N	участок N-C
	нечётное	чётное	нечётное	чётное
1	2	3	4	5
отправительские маршруты (сквозные поезда)
У-К К-У	380(6)	200(3)	380(6)	200(3)
технические маршруты (сквозные поезда)
У-К У-С А-К N-K К-У К-А K-N	170(3) 123(2) 89(2)	150/230(5) 88(2)	170(3) 123(2) 89(2) 137(2)	150/230(5) 88(2) 146(2)
участковые	135(2)	61/167(4)	127(2)	37/167(3)
сборные	1 поезд	1 поезд	1 поезд	1 поезд
грузовые	16	15	18	16
резервные локомотивы	-	1	-	2
скорые пассажирские	1	1	1	1
пассажирские	1	1	1	1

4. Разработка графика движения поездов и расчёт пропускной способности

4.1 График движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков: размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

1. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, по этому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причём поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

2. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (чётном или нечётном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах. Графики движения на участках с однопутными и двухпутными перегонами называются однопутно-двухпутными.

На трёхпутных линиях обычно два пути специализируют по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений. На четырёхпутных участках чаще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

3. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных - пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок-посты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

На однопутных и двухпутных линиях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пассажирских поездов пачкой.

4. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень неидентичности графиков зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов ф_ст и добавок на разгоны и замедления t_рз.

5. По соотношению размеров движения в чётном и нечётном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

- времени хода поездов по перегонам t_х', t_x^” и добавок времени к ним на разгон t_р и на замедление t_з, которые определяются тяговыми расчётами;

- станционных интервалов I_ст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

- норм стоянок поездов t_ст для выполнения операций на промежуточных станциях;

- норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборотного t_об депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках (t_пп, t_пот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

- продолжительности технологического «окна» t_тн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

- повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

- повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

- обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

- автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

- разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

- выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

- внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

4.3 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

Станционный интервал неодновременного прибытия t_н - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 4.1,а) или проследования через неё (рис. 4.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.



Рис. 4.1. Интервал неодновременного прибытия поездов.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина ф_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, в и 4.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, ф_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, г, 4.2.

Величина ф_н состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.

ф_н = t_со + 0,06L_пр / V_вх, мин. (4.1)

где t_со - время станционных операций, мин (t_со=0,5+0,25=0,75 мин);

L_пр - расчётное расстояние, м;

V_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, (V_вх = 0,95 • 70 = 66 км/час);

L_пр = L_п + l_т + l_в + l_вх, м (4.2)

где L_п - длина поезда, м. (L_п = 14,3m + 50 = 14,3•60 + 50 = 858 м);

l_т - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (l_т = 1600 м);

l_в - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м ( l_в ? 50 м);

l_вх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м (l_вх = 250 м);

тогда

L_пр = 858 + 1600 + 50 + 250 = 2758 м;

ф_н = 0,75 + 0,06•2758 / 66 = 3,26 мин; ф_н = 4 мин.

Рис. 4.2. Интервал скрещения поездов.

Станционный интервал скрещения поездов ф_с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 4.3, а) или проследования (рис. 4.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина ф_с (рис. 4.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций t_со.

Принимаю ф_с = 1 мин.

Рис. 4.3. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции.

4.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную[ ].

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

N_н = (1440 - t_тн)б_н k / T, пар поездов (4.7)

t_тн - продолжительность технологического «окна»,мин;

б_н - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

T - период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона з-С на однопутном участке N-C (время хода грузовых поездов дано в задании):

1. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);

T₁ = (t' + t^” + ф_н + ф_н + 2t_з) = 23 + 24 + 4 + 4 + 2•1 = 57 мин.

2. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);

T₂ = (t' + t^” + ф_с + ф_с + 2t_р) = 23 + 24 + 1 + 1 + 2•3 = 55 мин.

3. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3 - схема);

T₃ = (t' + t^” + ф_н + ф_с + t_р + t_з) = 23 + 24 + 4 + 1 + 3 + 1 = 56 мин.

4. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4- схема);

T₄ = (t' + t^” + ф_н + ф_с + t_р + t_з) = 23 + 24 + 4 + 1 + 3 + 1 = 56 мин.

Рис. 4.4. Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

N_н = (1440 - t_тн)• б_н • k/(t'+ t”+ ф_з + ф_С +t_рз), пар поездов (4.8)

где t', t” - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;

ф_з, ф_С - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

t_рз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через t_д, определяю величину периода графика:

T = (t' + t”) + t_д, мин. (4.9)

T = (23 + 24) + 8 = 55 мин.

Тогда для ограничивающего перегона е-ж участка N-C и ограничивающего перегона г-N участка A-N наличная пропускная способность равна:

N^е-ж = (1440 - 60) 0,95 / (23 + 24 + 3 + 1 + 3 + 1) = 23 пары поездов.

N^г-N = (1440 - 60) 0,95 / (23 + 23 + 3 + 1 + 3 + 1) = 24 пары поездов.

Потребная пропускная способность определяется для расчётных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.

Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяю по формуле:

N_пт = N_гр + N_псе_пс + N_сбе_сб, пар поездов (4.10)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

е_пс, е_сб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение е_пс определяю по формуле:

е_пс = е_о+е_д = (t_пс' + t_пс^” + 2ф_ст+ t_рз)/(t' + t^” +2ф_ст+ t_рз)+t_д/(t' + t^” +2ф_ст + t_рз), (4.11)