Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация эксплуатационной работы железнодорожного полигона

Оглавление

• Введение
• 1. Технико-эксплуатационнная характеристика полигона A-N-B
• 2. Определение груженых и порожних вагонопотоков
• 2.1 Определение груженных вагонопотоков
• 2.2 Определение порожних вагонопотоков
• 3. Организация местной работы
• 3.1 Определение местных вагонопотоков
• 3.2 Расчет числа сборных поездов
• 3.3 Расчет норм времени на обработку сборных поездов на промежуточных станциях
• 3.4 Выбор прокладки схемы поездов на сборном движении
• 4. Исходные данные для построения графика движения
• 4.1 Определение размеров движения
• 4.2 Расчет элементов графика
• 4.2.1 Станционные интервалы
• 4.2.2 Интервал между поездами в пакете
• 5. Расчет пропускной способности участков отделения
• 5.1 Расчет пропускной способности однопутного участка
• 5.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка
• 5.3 Определение резервов пропускной способности участков
• 6. Разработка графика движения и расчет основных показателей эксплуатационной работы
• 6.1 Разработка графика движения поездов
• 6.2 Расчет основных показателей эксплуатационной работы полигона A-N-B
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших инфраструктур, эффективное функционирование которой есть залог успешной работы большинства отраслей экономики Российской Федерации, её конкурентоспособности в мировой экономике, сохранения обороноспособности и целостности государства. Постоянно растущие объемы перевозок на железнодорожном транспорте ставят перед железнодорожниками задачу удовлетворения потребностей общества в перевозках пассажиров и грузов при обеспечении безопасности движения и эффективном использовании имеющихся технических средств. В современных условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов её обновления и развития.

Работа с полностью приватным парком грузовых вагонов определяет новые подходы к развитию и размещению сортировочных станций.

Это связано с дополнительной потребностью в формировании технических маршрутов и выделенных направлений из порожних вагонов разных собственников. Для организации эффективной эксплуатационной работы железных дорог в условиях полностью приватного вагонного парка необходимо динамично повышать уровень технической и отправительской маршрутизации, снижать количество переработок вагона на станциях за его полный оборот в целях рационального использования сортировочных мощностей сети и сокращения сроков доставки, строго соблюдать принципы планирования погрузки за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток - в экспортном. Всё это позволит повысить качество использования подвижного состава, пропускных способностей и усилить технологическую дисциплину.

В настоящее время в условиях реструктуризации системы управления ОАО "РЖД" и создания Дирекции управления движением особое внимание уделяется вопросам технологии. Разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В новых обстоятельствах наиболее серьёзные изменения касаются технологии работы с порожними вагонами с целью минимизации порожнего пробега вагонов, что особенно важно на участках с недостаточной пропускной способностью.

Целью и задачами данной работы является приобретение навыков разработки и обоснования технологии эксплуатационной работы на участках полигонов железных дорог.

1. Технико-эксплуатационнная характеристика полигона A-N-B

Полигон железной дороги A-N-B состоит из двух участков: A-N - однопутного с диспетчерской централизацией и N-B - двухпутного с автоматической блокировкой. Схема его приведена на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Схема полигона железной дороги A-N-B

Длина перегонов, поперегонные времена ходов грузовых поездов без учета времени на разгон и замедление, а также время хода пассажирских и скорых поездов приводятся в табл. 1.1 и табл. 1.2.

Таблица 1.1

Длины перегона и время хода грузовых и пассажирских поездов A-N

Номер перегона	Длина перегона, км	Время хода нечетных грузовых поездов, мин.	Время хода нечетных пассажирских поездов, мин.	Время хода четных грузовых поездов, мин.	Время хода четных пассажирских поездов, мин.
1	22	18	14	21	16
2	21	18	14	19	14
3	16	16	12	16	12
4	20	18	14	17	13
5	20	17	13	18	14
6	24	21	16	15	11

Таблица 1.2

Длины перегона и время хода грузовых и пассажирских поездов N-B

Номер перегона	Длина перегона, км	Время хода нечетных грузовых поездов, мин.	Время хода нечетных пассажирских поездов, мин.	Время хода четных грузовых поездов, мин.	Время хода четных пассажирских поездов, мин.
1	15	12	9	18	14
2	17	16	12	16	12
3	20	17	13	17	13
4	19	15	11	20	15
5	17	17	13	15	11
6	22	19	14	17	13

Вид тяги - электрическая.

Поправки к временам хода:

1) при разгоне грузового поезда - 2 мин.;

2) на замедление грузового поезда - 1 мин.;

3) для пассажирских поездов продолжительность разгона и замедления - 1 мин.

На всех станциях отделения стрелки оборудованы электрической централизацией.

Расписание отправления пассажирских поездов с технических станций отделения приведено в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Маршрут поезда	Категория поезда	Время отправления
Из А на В	Пассажирский со всеми остановками	5: 10
Из А на С	Скорый с остановкой на N	12: 30
Из В на А	Пассажирский со всеми остановками	18: 15
Из С на А	Скорый с остановкой на N (отправление со ст. N)	18: 20
Из N на В	Скорый без остановок	19: 30
Из N на В	Скорый с остановкой на ст. И	23: 00
Из N на В	Пассажирский с остановками ан на Ж, И, Л	19: 00
Из N на В	Пассажирский со всеми остановками	17: 45
Из В на N	Скорый без остановок	22: 10
Из В на N	Скорый с остановкой на ст. И	13: 15
Из В на N	Пассажирский с остановками ан на Ж, И, Л	4: 15
Из В на N	Пассажирский со всеми остановками	3: 40

Время стоянки пассажирских поездов на станциях A, N, B - 10 мин., на промежуточных станциях - 2 мин.

Средний вес вагона брутто, вес тары вагона, средний вес поезда брутто приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Весовые характеристики грузовых вагонов и поездов

Показатель	Значение
Средний вес вагона брутто, т	67
Вес тары вагона, т.	23
Вес поезда брутто, т	4100

Длины станционных путей, средняя длина вагона и локомотива приведены в табл. 1.5.

Таблица 1.5

Длины станционных путей и подвижного состава

Показатель	Значение
Длина приемно-отправительных путей, м	850
Средняя длина вагона, м	15,1
Длина локомотива, м	32

Минимальное время (технологическая норма) нахождения локомотивов на станции оборотного депо - 60 мин.

На ст. В время простоя локомотивов соответствует времени обработки транзитного поезда.

Исходный гружены вагонопоток приведен в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Корреспонденция груженных вагонопотоков

на из	Y	A	A-N	N	N-B	В	Д	С
Y	х	70	14	42	8	35	190	7
A	115	х	10	50	7	115	320	8
A-N	6	-	х	15	-	7	9	-
N	12	70	5	х	3	72	34	215
N-B	12	9	-	6	х	10	50	-
B	115	70	7	2	5	х	197	370
Д	400	18	3	28	10	35	х	1420
С	25	3	-	110	-	420	1370	х

Выбор вариантов прокладки сборных поездов производится на одном из участков. Общая погрузка и выгрузка распределяется по промежуточным станциям согласно табл.1.8.

Таблица 1.8

Распределение погрузки (выгрузки) по промежуточным станциям участка (в %)

Промежуточные станции	Погрузка	Выгрузка прибывает
	В нечетном направлении	В четном направлении	С нечетными поездами	С четными поездами
А (ж)	15	20	30	20
Б (з)	20	25	15	20
В (и)	25	15	25	20
Г (к)	12	30	20	20
Д (л)	28	10	10	20
Всего	100	100	100	100

железнодорожный полигон вагонопоток пропускной

Средний простой вагона под одной грузовой операцией и транзитного вагона на технической станции приведен в табл.1.9.

Таблица 1.9

Нормы простоя вагонов

Показатель	Значение
Простой вагона под одной грузовой операцией, час	24
Простой транзитного вагона на технической станции, час	4,4

На основании норм хода грузовых и пассажирских поездов определяем среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов (Vх) на однопутном в среднем для четного и нечетного направлений и двухпутном (для четного и нечетного направлений отдельно и в среднем) участках:

Vх= (Lуч*60) /tх,

Где Lуч - длина рассматриваемого участка, км;

tх - время хода, мин.

Результаты расчета средней ходовой скорости на участке A-N представлен в табл.1.10.

Таблица 1.10

Средняя ходовая скорость на участке A-N

Номер перегона	Длина перегона, км	Время хода нечетных грузовых поездов, мин.	Время хода нечетных пассажирских поездов, мин.	Время хода четных грузовых поездов, мин.	Время хода четных пассажирских поездов, мин.	Средняя ходовая скорость грузовых поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость пассажирских поездов, км/ч
1	22	18	14	21	16	33,85	45,13
2	21	18	14	19	14	34,05	45,41
3	16	16	12	16	12	30,00	40,00
4	20	18	14	17	13	34,29	45,71
5	20	17	13	18	14	34,29	45,71
6	24	21	16	15	11	40,00	53,33

Результаты расчета средней ходовой скорости на участке N-B представлен в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Средняя ходовая скорость на участке N-B

Номер перегона	Длина перегона, км	Время хода нечетных грузовых поездов, мин.	Время хода нечетных пассажирских поездов, мин.	Время хода четных грузовых поездов, мин.	Время хода четных пассажирских поездов, мин.	Средняя ходовая скорость четных грузовых поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость четных пассажирских поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость нечетны грузовых поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость нечетных пассажирских поездов, км. ч	Средняя ходовая скорость грузовых поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость пассажирских поездов, км/ч
1	15	12	9	18	14	75,00	100,00	50,00	66,67	30,00	40,00
2	17	16	12	16	12	56,25	75,00	56,25	75,00	28,13	37,50
3	20	17	13	17	13	52,94	70,59	52,94	70,59	26,47	35,29
4	19	15	11	20	15	60,00	80,00	45,00	60,00	25,71	34,29
5	17	17	13	15	11	52,94	70,59	60,00	80,00	28,13	37,50
6	22	19	14	17	13	47,37	63,16	52,94	70,59	25,00	33,33

Определяем число вагонов в порожних и груженных поездах.

Число вагонов составе груженного поезда определяем по формуле:

m_c=Q_бр/q_бр,

где Q_{бр -} вес поезда брутто, т;

q_{бр -} вес вагона брутто, т.

Таким образом m_c=4100/67=61, 1961 вагон.

Величина порожнего состава определяется, исходя из длины приемо-отправительных путей:

m_пор= (L_по-I_лок-10) /I_ваг,

где L_{по -} длина приемо-отправочных путей, км;

I_ваг, I_{лок -} средняя длина вагона и локомотива.

Таким образом,

m_пор= (850-32-10) /15,1=53,5153 вагона.

Поскольку у нас не выполняется условие m_c? m_пор, то принимаем m_c= m_пор=53 вагона.

2. Определение груженых и порожних вагонопотоков

2.1 Определение груженных вагонопотоков

Размеры груженых вагонопотоков определяются из табл.1.6. Построение диаграммы для нечетного направления начинаем со станции Y и C, для четного - со станции Д.

Диаграмма груженых вагонопотоков представлена на рис. 2.1.

Рис. 2.1 Диаграмма груженых вагонопотоков

2.2 Определение порожних вагонопотоков

Баланс порожних вагонопотоков определяется как разность между выгрузкой и погрузкой.

Положительная величина разности говорит об избытке порожних вагонов, а отрицательная - об их недостатке на данном подразделении.

Направление следования порожних вагонопотоков определяется при условии обеспечения минимального их пробега и исключения встречного движения однотипного подвижного состава.

Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках отделения приведен в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Баланс порожних вагонов

Наименование пунктов	Погрузка и прием груженых	Выгрузка и сдача груженых	Баланс порожних вагонов
			Избыток (+)	Недостаток (-)
Y	366	685	+0/319	-
A	625	240	-	-0/385
A-N	37	39	+0/2	-
N	411	253	-	-0/158
N-B	87	33	-	-0/54
B	766	694	-	-0/72
Д	1914	2170	+0/256	-
С	1928	2020	+0/92	-
ИТОГО	6134	6134	+0/669	-0/669

На основании табл. 2.1 Строим диаграмму порожних вагонопотоков (рис. 2.2)

Рис. 2.2 Диаграмма порожних вагонопотоков

3. Организация местной работы

3.1 Определение местных вагонопотоков

Размеры погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях двухпутного участка рассчитывается на основании погрузки-выгрузки участка в четном и нечетном направлении и заданных процентов распределения их между станциями.

Затем по данным о погрузке и выгрузке для каждой промежуточной станции определяется баланс (избыток или недостаток) порожних вагонов. Направление следования порожних вагонов устанавливается по диаграмме вагонопотоков для транзитного порожняка (рис. 2.2).

В табл. 3.1 и на рис. 3.1 определены размеры погрузки, выгрузки, баланс порожних вагонов, мощность и направление местных вагонопотоков для участка N-В.

Таблица 3.1

Размеры грузовой работы и баланс порожних вагонов на участке N-В

Промежуточные станции	Погрузка, ваг	Выгрузка, ваг.	Баланс порожних
	Четное	Нечетное	Четное	Нечетное	Избыток	Недостаток
	ваг.	%	ваг.	%	ваг.	%	ваг.	%
ж	5	20	9	15	3	20	5	30	-	-0/6
з	7	25	12	20	3	20	3	15	-	-0/13
и	4	15	15	25	3	20	5	25	-	-0/12
к	8	30	7	12	3	20	4	20	-	-0/8
л	3	10	17	28	3	20	1	10	-	-0/15
Всего	27	100	60	100	15	100	18	100	-0/54

Рис. 3.1 Диаграмма местных вагонопотоков

3.2 Расчет числа сборных поездов

Число сборных поездов в каждом направлении N_СБ по каждому перегону рассчитывается по формуле:

где , - вагонопотоки соответственно в груженом и порожнем направлении по перегонам, ваг.;

, - соответственно масса брутто груженых вагонов и тары порожних вагонов, тонн;

- масса поезда, тонн.

Следовательно, на четном направлении:

N_СБ= (27*67+5*23) /4100=0,461поезд

В нечетном направлении:

N_СБ= (60*67+16*23) /4100=1,071поезд.

Поскольку N_СБ и в четном, и нечетном направлении примерно равны 1, то дополнительных мероприятий по освоению местного вагонопотока не требуется.

3.3 Расчет норм времени на обработку сборных поездов на промежуточных станциях

Общая продолжительность нахождения сборного поезда на станции определяется на основе построения технологического графика.

Продолжительность основных операций, связанных с обработкой сборного поезда на промежуточной станции определяется расчетом:

Время на отцепку вагонов поездным локомотивом:

t_от=4,67+0, 19*n_отц, мин.

Время на прицепку вагонов поездным локомотивом:

t_приц=11,52+0,37*n_приц, мин.

Продолжительность осмотра прицепляемой группы:

t_ос=0,16*n_приц, мин.

Где n_отц, n_приц - соответственно величина отцепляемой и прицепляемо группы вагонов.

Результаты вычислений по каждой станции представлены в табл.3.2.

Таблица 3.2

Время на операции по прицепке, отцепке и осмотру прицепляемых групп

Станции	Прицеплено вагонов	Отцеплено вагонов	Прицепка, мин	Отцепка, мин	Осмотр, мин
	Нечетн.	четный	Нечетн.	четный	Нечетн.	четный	Нечетн.	четный	Нечетн.	четный
ж	9	5	5	3	14,85	13,52	5,70	5,24	1,44	0,86
з	12	7	3	3	15,96	14,02	5,18	5,24	1,92	1,08
и	15	4	5	3	17,07	13,02	5,53	5,24	2,40	0,65
к	7	8	4	3	14,18	14,52	5,35	5,24	1,15	1,30
л	17	3	2	3	17,74	12,52	5,01	5,24	2,69	0,43
Всего	60	27	18	15	33,72	21,51	8,09	7,52	9,60	4,32

Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в нечетном направлении представлен на рис.3.2

Наименование операции	До начала обработки	Время, мин
		10 20 30
Подготовка прицепной группы и документов
Доклад главного кондуктора и передача документов		2
Осмотр прицепляемых вагонов			1,15-2,69
Отцепка и расстановка вагонов			5,01-5,7
Прицепка вагонов к поезду				7,2-16,8
Маневры по отцепке и прицепке					8,36-27, 19
Проход главного кондуктора в контору и получение документов				5
Прицепка поездного локомотива и проба автотормозов					6-10
Проход к поезду главного кондуктора и отправление				5
Общая продолжительность обработки поезда

Рис. 3.2 Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в нечетном направлении

Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в четном направлении представлен на рис. 3.3

Наименование операции	До начала обработки	Время, мин
		10 20 30
Подготовка прицепной группы и документов
Доклад главного кондуктора и передача документов		2
Осмотр прицепляемых вагонов			0,43 - 1,3
Отцепка и расстановка вагонов			3,00
Прицепка вагонов к поезду				2,7-8,1
Маневры по отцепке и прицепке					8,13-19,4
Проход главного кондуктора в контору и получение документов				5
Прицепка поездного локомотива и проба автотормозов					6-10
Проход к поезду главного кондуктора и отправление				5
Общая продолжительность обработки поезда

Рис. 3.3 Технологический график выполнения операций со сборным поездом на промежуточной станции в четном направлении

3.4 Выбор прокладки схемы поездов на сборном движении

От выбранной схемы прокладки сборных поездов на графике зависят прежде всего расходы, связанные с временем нахождения местных вагонов на участке, с эксплуатацией локомотивов. Поскольку в проекте предлагается рассмотрение вариантов прокладки сборных поездов, отличающихся лишь временем их назначения, то будет достаточным их сравнение произвести лишь по затратам вагоно-часов нахождения вагонов на промежуточных станциях.

Варианты схем прокладки сборных поездов предлагается выполнить в следующем порядке. Вначале производится прокладка нечетного сборного поезда. Время отправления выбирается из расчета; чтобы грузовые операция выполнялись в дневное время суток. Время хода поезда по перегонам принимается в соответствии с табл. 1.1 - 1.2 Учитывается время на разгон и замедление. Время стоянки сборного поезда на промежуточных станциях принимается в соответствии с расчетом (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Нормы времени на обработку местных вагонов на промежуточных станциях

Станции	Доклад гл. кондуктора и передача документов, мин	Отцепка и расстановка вагонов, мин	Прицепка вагонов к поезду, мин	Проход гл. кондуктора в контору и получение документов, мин	Проход гл. кондуктора к поезду и отправление, мин	Общая продолжительность обработки вагонов, мин
		нечет.	четное	нечет.	четное			нечет.	четное
ж	2	5,70	5,24	16,29	14,38	5	5	34	32
з	2	5,18	5,24	17,88	15,10	5	5	35	33
и	2	5,53	5,24	19,47	13,67	5	5	37	31
к	2	5,35	5,24	15,34	15,81	5	5	33	33
л	2	5,01	5,24	20,42	12,95	5	5	38	30
Всего	10	26,77	26,2	89,4	71,91	25	25	176	158,11

При работе одной пары сборных поездов сравниваем два варианта схем их прокладки.

1) Первым на участок отправляется поезд нечетного направления. Время его отправления выбирается из расчета, чтобы грузовые операции выполнялись в дневное время суток.

После прибытия нечетного сборного поезда на конечную станцию участка намечается отправление сборного поезда четного направления. Время его отправления устанавливается таким образов, чтобы минимально необходимое время для выполнения грузовых операций между сборными поездами противоположных направлений обеспечивалось на последней промежуточной станции участка в нечетном направлении. Минимальная продолжительность времени выполнения грузовых операций принимается равной 6 часам.

2) Во втором варианте первым на участок отправляется поезд четного направления, а минимально необходимое время для выполнения грузовых операций между сборными поездами противоположных направлений обеспечивается на последней промежуточной станции участка в четном направлении.

Расчет затрат по каждому варианту приведен в табл. 3.4 и 3.5.

Таблица 3.4

Расчет затрат вагоно-часов (первый вариант)

Станции	Прибытие	Отправление	Простой местного вагона	Вагоно-часы
	№ Поезда	Время	Число вагонов	№ Поезда	Время	Число вагонов
ж	3401	6: 00	18	3401	6: 34	22	13,28	53,12
	3402	18: 45	25	3402	19: 17	27	11,82	23,64
з	3401	6: 51	22	3401	7: 24	31	11,63	104,67
	3402	17: 56	21	3402	18: 29	25	13,47	53,88
и	3401	7: 44	31	3401	8: 21	41	9,92	99,2
	3402	17: 08	20	3402	17: 39	21	15,22	15,22
к	3401	8: 40	41	3401	9: 13	44	8,13	24,39
	3402	16: 15	15	3402	16: 48	20	16,97	84,85
л	3401	9: 30	44	3401	10: 08	60	6,5	104
	3402	15: 30	15	3402	16: 00	15	18,38	0
Всего								562,97

Таблица 3.5

Расчет затрат вагоно-часов (первый вариант)

Станции	Прибытие	Отправление	Простой местного вагона	Вагоночасы
	№ Поезда	Время	Число вагонов	№ Поезда	Время	Число вагонов
ж	3402	11: 00	25	3402	11: 32	27	6,57	6,57
	3401	17: 00	18	3401	17: 34	22	18,53	166,77
з	3402	10: 11	21	3402	10: 44	25	8,23	82,3
	3401	17: 50	22	3401	18: 25	31	16,90	50,7
и	3402	9: 23	20	3402	9: 54	21	9,93	208,53
	3401	18: 42	31	3401	19: 19	41	15,2	15,2
к	3402	8: 30	15	3402	9: 03	20	11,62	336,98
	3401	19: 34	41	3401	20: 07	44	13,48	13,48
л	3402	7: 45	15	3402	8: 15	15	13,05	587,25
	3401	20: 24	44	3401	20: 48	60	11,85	11,85
Всего								1479,63

Затем для каждого варианта определяются следующие показатели:

простой местного вагона на участке

,

где Уmt - суммарные вагоно-часы простоя на участке;

m_м - число вагонов, отцепленных или прицепленных на участке;

простой вагонов под одной грузовой операцией на участке

,

где m_п, m_в - число вагонов соответственно погрузки и выгрузки.

Для прокладки сборных поездов на графике принимается схема, для которой суммарные вагоно-часы Уmt будут меньшими. Следовательно выбираем первый вариант.

4. Исходные данные для построения графика движения

4.1 Определение размеров движения

Общее количество поездов, исключая местные, может быть определено по формуле:

, где

n_гр, n_пор - соответственно груженый и порожний транзитный вагонопоток на данном участке (определятся на основании рис. 2.1 и 2.2).

Так, для участка А - N в нечетном направлении:

поездов

В том числе N^уч_неч=1 поезд, N^скв_неч=14 поездов.

В переработку на станцию N поступает 0,3*14=4,25 поездов, 33 поезда проследуют через станцию N без переработки.

Четное направление

поездов.

В том числе N^уч_четн=1 поезд, N^скв_неч=14 поездов.

В переработку на станцию N поступает 0,3*14=4,25 поездов, 9 поезда проследуют через станцию N без переработки.

Рассматриваем нечетное направление:

поездов

В том числе N^уч_неч=1 поезд, N^скв_неч=48 поездов.

В переработку на станцию N поступает 0,3*48=14,415 поездов, 33 поезда проследуют через станцию N без переработки. Четное направление

поездов.

В том числе N^уч_чет=1 поезд, N^скв_чет=48 поездов. В переработку на станцию N поступает 0,3*48=14,415 поездов, 33 поезда проследуют через станцию N без переработки.

4.2 Расчет элементов графика

4.2.1 Станционные интервалы

Интервалом неодновременного прибытия (ф_нп) называется наименьший промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений (рис. 4.1).

Рис. 4.1 Станционные интервалы неодновременного прибытия.

Этот интервал при автоблокировке и безостановочном пропуске через станцию поезда определяется по формуле:

,

где t_оп - время на операцию по подготовке приема второго поезда (t_оп = 0,2 мин);

t_в - время на восприятие машинистом входного сигнала (t_в = 0,1 мин);

l_п - длина поезда (53*15,1+32=832,3 м);

l_бл - длина блок-участка на перегоне (l_бл = 1500 ч 3000 м);

l'_бл - длина блок-участка перед входным сигналом (l'_бл = 1200 ч 1500 м);

l_r - расстояние от входного сигнала до предельного столбика (l_r =200 ч 300 м);

v_вх - средняя скорость входа поезда на станцию (v_вх = 60 ч 70 км/ч).

Таким образом

_нп=0,2+0,1+ (823,3+3000+1500+300) /70*0,06=5,12 мин. 6 мин.

Станционным интервалом скрещения (ф_ск) называется наименьший промежуток времени между прибытием или проследованием поезда с одного перегона и отправлением встречного поезда, задержанного на станции для скрещения, на тот же перегон (рис. 4.2).

Рис. 4.2 Станционные интервалы скрещения

В зависимости от средств сигнализации и связи при движении поездов на участке и способов управления стрелками и сигналами на станциях интервал скрещения может иметь различные значения.

В курсовом проекте при автоблокировке и электрической централизации стрелок принимаем ф_ск = 1 мин.

4.2.2 Интервал между поездами в пакете

Интервалом между поездами в пакете (I) называется наименьший промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при автоблокировке.

При движении поезда на зеленый огонь светофора два попутных поезда разграничиваются тремя блок-участками и интервал определяется по формуле:

где v_x - средняя ходовая скорость поезда, км/ч (рассчитывается делением длины участка на время хода поезда по участку).

Значение I определяется для каждого участка, для каждого направления и округляется до целого в большую сторону.

Результаты расчетов приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Интервал движения между поездами в пакете

Номер пере-гона	Средняя ходовая скорость четных грузовых поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость четных пассажирских поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость нечетны грузовых поездов, км/ч	Средняя ходовая скорость нечетных пассажирских поездов, км. ч	Iчетн	Iнечетн
1	75	100	50	66,67	2	3
2	56,25	75	56,25	75	2	2
3	52,94	70,59	52,94	70,59	3	3
4	60	80	45	60	2	3
5	52,94	70,59	60	80	3	2
6	47,37	63,16	52,94	70,59	3	3
Всего					15	16

5. Расчет пропускной способности участков отделения

5.1 Расчет пропускной способности однопутного участка

Для расчета наличной пропускной способности однопутного участка необходимо определить ограничивающий перегон, выбрать схему прокладки грузовых поездов на этом перегоне и рассчитать период графика.

Ограничивающим называется перегон, для которого период графика наибольший. В курсовом проекте станционные интервалы (интервалы неодновременного прибытия, интервалы скрещения - 1 мин) и время на разгон и замедление на всех перегонах принимаются равными, поэтому ограничивающим будет перегон с наибольшим временем хода (труднейший перегон).

Наличная пропускная способность при параллельном и непакетном графике определяется по следующей формуле:

пар поездов в сутки,

где T_пер - период парного непакетного графика;

t_тех - продолжительность технологического окна (свободного от поездов промежутка времени), предоставляемого в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию пути, устройств и сооружений (принять 60 мин);

б_н = 0,93 ч 0,95 - коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность перегонов.

Расчетный период графика определяется в зависимости от схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону (рис.5.1). При отсутствии технической стоянки на станциях, примыкающих к труднейшему перегону, возможны следующие четыре варианта пропуска грузовых поездов по ограничивающему перегону:

Поезда пропускают с ходу на труднейший перегон (рис.5.1, а):

,

где t₁ и t₂ - времена хода поезда по перегону (без учета разгона и замедления), мин;

, - интервалы неодновременного прибытия, мин;

t_з - время на замедление поезда, мин.

Поезда пропускают с ходу с труднейшего перегона (рис.5.1, б):

,

где , - интервалы скрещения, мин;

t_р - время на разгон поезда, мин.

Нечетные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис.5.1, в):

.

Четные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис.5.1, г):

.

Рис.5.1 Варианты пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона

Результаты расчетов представлены в табл.5.1.

Таблица 5.1

Расчет период парного непакетного графика

Номер перегона	Время хода нечетных грузовых поездов, мин.	Время хода четных грузовых поездов, мин.	А)	Б)	В)	Г)
1	18	21	53	45	49	49
2	18	19	51	43	47	47
3	16	16	46	38	42	42
4	18	17	49	41	45	45
5	17	18	49	41	45	45
6	21	15	50	42	46	46
ВСЕГО	108	106	50	42	46	46

Из перечисленных выбирается схема с наименьшим периодом графика и используется в дальнейшем для прокладки грузовых поездов на однопутном участке. Минимальное значение периода графика принимается в расчетной получается при варианте, когда поезда пропускают с ходу на труднейший перегон (рис.5.1, а).

Следовательно

N= (1440-60) *0,95/42=31,2132 пары поездов в сутки.

Приведенные размеры движения, т.е. размеры движения с учетом съема грузовых поездов пассажирскими и сборными, рассчитываются по формуле:

,

где е_пас, е_с6 - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами; N_гр, N_пас, N_сб - размеры движения грузовых, пассажирских, сборных поездов. Значения N_пас принимаются из задания, N_сб, N_гр - рассчитанные значения. Коэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским (или сборным) поездом. Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими определяется:

,

где е_о - основной съем;

е_доп - дополнительный съем, равный 0,3 ч 0,4.

,

где , - время занятия перегона соответственно парой пассажирских и парой грузовых поездов на ограничивающем перегоне.

Коэффициент съема грузовых поездов сборными можно принять равным 1,5.

Nпар=14+4*1,5+1*1,5=21,522 пары поездов в сутки.

5.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка

На двухпутном участке пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления.

При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т.е. Т_пер = I.

На двухпутном участке наличная пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления по формуле

,

где t_тех = 120 мин, б_н = 0,90 ч 0,94. Таким образом, Nчет= (1440-120) *0,94/15=84,8485 поездов в стуки.

Nнечет= (1440-120) *0,94/16=79,0779 поездов в стуки.

Приведенные размеры движения, т.е. размеры движения с учетом съема грузовых поездов пассажирскими и сборными, рассчитываются по формуле:

,

где е_пас, е_с6 - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами; N_гр, N_пас, N_сб - размеры движения грузовых, пассажирских, сборных поездов. Значения N_пас принимаются из задания, N_сб, N_гр - по расчету. Приведенные размеры движения на двухпутном участке определяются так же, как на однопутном. Коэффициенты съема рекомендовано принять е_пас = 2, е_с6 = 2,5.

N_пр ^чет=48+4*2+1*2,5=58,559 поездов в сутки

N_пр ^нечет=48+4*2+1*2,5=58,559 поездов в сутки.

5.3 Определение резервов пропускной способности участков

Определяется резерв пропускной способности (ДN = N - N_пр) в поездах и в процентах для однопутного и для каждого направления двухпутного участков.

Для однопутного участка:

ДN=32-22=10 пар поездов в сутки.

%N = (1-22/32) *100%=31,25%

Для двухпутного участка:

ДN чет=85-59=26 поездов в сутки.

ДN нечет=79-59=20 поездов в сутки.

% N= (1 - Nпр/ N) *100%

%N чет= (1-59/85) *100%=30,59%

%N нечет= (1-59/79) *100%=25,32%

Резерв должен быть не менее 20% для однопутного участка и 15% для двухпутного. Таким образом, резерв вполне достаточный.

6. Разработка графика движения и расчет основных показателей эксплуатационной работы

6.1 Разработка графика движения поездов

Все поезда на графике движения должны быть проложены таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов, наилучшее использование пропускной способности перегонов, высокие измерители эксплуатационной работы отделения дороги.

Для построения графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения грузовых поездов, план - график местной работы участков, перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов; дополнительные время на разгон и замедление поездов; станционные интервалы и межпоездные; нормы времени на выполнения технических, коммерческих и пассажирских операций с участковыми, сквозными, сборными и другими грузовыми, а также пассажирскими и пригородными поездами на промежуточных и технических станциях отделения, нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотных депо, в пунктах смены локомотивных бригад.

Для пассажирских дальних поездов на участках предусматриваются две стоянки на крупных промежуточных станциях по 2 мин., для местных и пригородных - на всех промежуточных станциях по 2 мин.

Разработка графика движения поездов выполняется в следующей последовательности: вначале прокладывают скорые пассажирские и местные поезда. Необходимо предусмотреть наибольшие удобства для пассажиров.

''Нитки'' графика для местных поездов необходимо проложить так, чтобы обеспечить своевременную доставку рабочих и служащих на предприятия и вывоз их из города после работы. Затем прокладывают поезда, обслуживающие местную работу участков - сборные поезда.

Прокладку грузовых поездов следует начать с однопутного участка. Технологические "окна" продолжительностью 60 мин. На однопутных участках выделяются в дневное время, в свободные от пропуска поездов промежутки времен.

Затем на примыкающем к данной станции перегоне предварительно намечается равномерная прокладка грузовых поездов с соблюдением нормы нахождения локомотивов. Равномерность прокладки обеспечивается отправлением поездов через интервал, равный отношению суточного бюджета времени за вычетом времени, которое отводится для технологического "окна", к общему числу поездов (грузовых и пассажирских).

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов на сетку графика местной работы равномерно размещают грузовые поезда. Прокладка линий грузовых поездов должна осуществляться без обгонов пассажирскими поездами. Технологические "окна" продолжительностью 120 мин. Также устанавливаются в дневное время.

6.2 Расчет основных показателей эксплуатационной работы полигона A-N-B

Для расчета скорости оборота локомотивов составляем ведомость (табл. 6.1).

Таблица 6.1

Ведомость качественных показателей графика на участке А - N

Нечетное направление	Четное напрвление
№ поезда	Время	поездо-км	№ поезда	Время	поездо-км
	отпр. со ст. А	приб. на ст. N	в пути	Стоянки, мин	в движении			отпр. со ст. N	приб. на ст. A	в пути	Стоянки, мин	в движении
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
171	5: 10	6: 43	93	10	83	123	172	19: 53	21: 21	90	10	80	123
31	12: 30	13: 53	83	0	83	123	32	18: 20	19: 43	80	0	80	123
2001	6: 00	7: 28	88	0	88	123	2002	4: 25	6: 46	144	29	115	123
2003	7: 00	8: 28	88	0	88	123	2004	15: 00	16: 49	109	0	109	123
2005	10: 00	11: 28	88	0	88	123	2006	15: 30	17: 19	109	0	109	123
2007	10: 30	11: 58	88	0	88	123	2008	16: 00	17: 49	109	0	109	123
2009	11: 00	12: 28	88	0	88	123	2010	16: 30	18: 19	109	0	109	123
2011	11: 30	12: 58	88	0	88	123	2012	17: 00	18: 49	109	0	109	123
2013	12: 00	13: 28	88	0	88	123	2014	17: 30	19: 19	109	0	109	123
2015	13: 00	14: 38	88	0	88	123	2016	19: 00	20: 49	109	0	109	123
2017	00: 00	01: 28	88	0	88	123	2018	20: 00	21: 49	109	0	109	123
2019	00: 30	01: 58	88	0	88	123	2020	20: 30	22: 19	109	0	109	123
2021	01: 00	02: 28	88	0	88	123	2022	21: 00	22: 49	109	0	109	123
2023	01: 30	02: 58	88	0	88	123	2024	21: 30	23: 19	109	0	109	123
2025	02: 00	03: 28	88	0	88	123	2026	22: 00	23: 49	109	0	109	123
Итого	1320	10	1310	1845	-	-	-	1622	39	1583	1845

Таблица 6.2

Ведомость качественных показателей графика на участке N - В

Нечетное направление	Четное напрвление
№ поезда	Время	поездо-км	№ поезда	Время	поездо-км
	отпр. со ст. А	приб. на ст. N	в пути	Стоянки, мин	в движении			отпр. со ст. N	приб. на ст. A	в пути	Стоянки, мин	в движении
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
171	6: 53	8: 13	82	10	72	110	172	18: 15	19: 43	88	10	78	110
33	19: 30	20: 42	72	0	72	110	34	22: 10	23: 28	78	0	78	110
35	23: 00	00: 14	74	2	72	110	36	13: 15	14: 35	80	2	78	110
173	19: 00	20: 20	78	6	72	110	174	4: 15	5: 35	84	6	78	110
175	17: 45	19: 07	82	10	72	110	176	3: 40	5: 08	88	10	78	110
2017	01: 30	3: 09	109	0	109	110	2002	2: 35	4: 21	106	0	106	110
2019	02: 00	3: 39	109	0	109	110	2004	12: 55	14: 54	119	10	109	110
2021	02: 30	4: 09	109	0	109	110	2006	13: 40	15: 26	106	0	106	110
2023	03: 00	4: 39	109	0	109	110	2008	14: 10	15: 56	106	0	106	110
2025	03: 30	5: 09	109	0	109	110	2010	14: 40	16: 24	106	0	106	110
2005	11: 30	13: 09	109	0	109	110	2012	15: 00	16: 46	106	0	106	110
2007	12: 00	13: 39	109	0	109	110	2014	15: 40	17: 24	106	0	106	110
2009	12: 30	14: 09	109	0	109	110	2016	17: 00	18: 46	106	0	106	110
2011	13: 00	14: 39	109	0	109	110	2018	17: 50	19: 57	106	0	106	110
2027	00: 00	01: 39	109	0	109	110	2020	18: 40	20: 26	106	0	106	110
2029	00: 10	01: 49	109	0	109	110	2022	19: 10	20: 56	106	0	106	110
2031	00: 20	01: 59	109	0	109	110	2024	19: 40	21: 26	106	0	106	110
2033	00: 30	02: 09	109	0	109	110	2026	20: 00	21: 46	106	0	106	110
2035	00: 40	02: 19	109	0	109	110	2028	20: 10	21: 56	106	0	106	110
2037	00: 50	02: 29	109	0	109	110	2030	20: 20	22: 06	106	0	106	110
2039	01: 00	02: 39	109	0	109	110	2032	20: 30	22: 16	106	0	106	110
2041	01: 10	02: 49	109	0	109	110	2034	20: 40	22: 26	106	0	106	110
2043	01: 20	02: 59	109	0	109	110	2036	20: 50	22: 36	106	0	106	110
2045	03: 40	05: 19	109	0	109	110	2038	21: 00	22: 46	106	0	106	110
2047	01: 40	03: 19	109	0	109	110	2040	21: 10	22: 56	106	0	106	110
2049	01: 50	03: 29	109	0	109	110	2042	21: 20	23: 06	106	0	106	110
2051	04: 00	05: 39	109	0	109	110	2044	21: 30	23: 16	106	0	106	110
2053	02: 10	03: 49	109	0	109	110	2046	21: 40	23: 37	117	8	109	110
2055	02: 20	03: 59	109	0	109	110	2048	21: 50	23: 54	124	15	109	110
2057	04: 10	05: 49	109	0	109	110	2050	22: 00	23: 59	119	10	109	110
2059	02: 40	04: 19	109	0	109	110	2052	11: 30	13: 16	106	0	106	110
2061	02: 50	04: 29	109	0	109	110	2054	11: 40	13: 26	106	0	106	110
2063	04: 20	05: 59	109	0	109	110	2056	11: 50	13: 36	106	0	106	110
2065	03: 10	04: 49	109	0	109	110	2058	12: 00	13: 46	106	0	106	110
2067	03: 20	04: 59	109	0	109	110	2060	12: 10	13: 56	106	0	106	110
2069	04: 30	06: 09	109	0	109	110	2062	12: 20	14: 06	106	0	106	110
2071	03: 50	05: 29	109	0	109	110	2064	12: 30	14: 16	106	0	106	110
2073	04: 40	06: 19	109	0	109	110	2066	12: 40	14: 26	106	0	106	110
2075	04: 50	06: 29	109	0	109	110	2068	00: 00	01: 46	106	0	106	110
2075	05: 00	06: 39	109	0	109	110	2070	00: 10	01: 56	106	0	106	110
2077	05: 10	06: 49	109	0	109	110	2072	00: 20	02: 06	106	0	106	110
2079	05: 20	06: 59	109	0	109	110	2074	00: 30	02: 16	106	0	106	110
2081	05: 30	07: 09	109	0	109	110	2076	00: 40	02: 26	106	0	106	110
2083	05: 40	07: 19	109	0	109	110	2078	00: 50	02: 36	106	0	106	110
2085	06: 00	07: 39	109	0	109	110	2080	01: 00	02: 46	106	0	106	110
2087	08: 00	09: 39	109	0	109	110	2082	01: 10	02: 56	106	0	106	110
2089	08: 20	09: 59	109	0	109	110	2084	01: 20	03: 06	106	0	106	110
2091	08: 30	10: 09	109	0	109	110	2086	01: 30	03: 16	106	0	106	110
2093	07: 10	08: 49	109	0	109	110	2088	01: 40	03: 26	106	0	106	110
2095	07: 20	08: 59	109	0	109	110	2090	01: 50	03: 36	106	0	106	110
2097	07: 30	09: 09	109	0	109	110	2092	02: 00	03: 46	106	0	106	110
2099	06: 30	08: 09	109	0	109	110	2094	02: 10	03: 56	106	0	106	110
2101	20: 00	21: 39	109	0	109	110	2096	02: 20	04: 06	106	0	106	110
Итого	5620	28	5592	5830	-	-	-	5561	71	5490	5830

Участковая скорость определяется отношением суммарных по участку (отделению) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути:

, км/ч.

Таким образом участковая скорость для участка А - N по нечетному направлению составит:

v_уч=1845/ (1320/60) =83,86 км/ч

По четному направлению:

v_уч=1845/ (1622/60) =68,25 км/ч.

Средняя участковая скорость составит:

v_уч= (83,86+68,25) /2=76,06 км/ч

Участковая скорость для участка N - В по нечетному направлению составит:

v_уч=5830/ (5620/60) =62,24 км/ч

По четному направлению:

v_уч=5830/ (5561/60) =62,9 км/ч

Средняя участковая скорость составит:

v_уч= (62,24+62,9) /2=62,57 км/ч

Техническая скорость определяется отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:

, км/ч.

Таким образом техническая скорость для участка А - N по нечетному направлению составит:

v_тех=1845/ (1310/60) =84,5 км/ч

По четному направлению:

v_тех=1845/ (1583/60) =69,93км/ч.

Техническая скорость для участка N - В по нечетному направлению составит:

v_тех=5830/ (5592/60) =62,55 км/ч

По четному направлению:

v_тех=5830/ (5490/60) =63,72 км/ч

Участковая и техническая скорости определяются для каждого участка в четном и нечетном направлениях, а также в среднем для каждого участка и в среднем по отделению.

Коэффициент скорости определяются отношением участковой скорости к технической, для каждого участка в четном и нечетном направлениях и в среднем на отделении:

.

Таким образом коэффициент скорости для участка А - N по нечетному направлению составит:

=83,86/84,5=0,993

Для четного направления

=68,25/69,93=0,976

Коэффициент скорости для участка N - В по нечетному направлению составит:

=62,24/62,55=0,995

Для четного направления

=62,9/63,72=0,987

Затем определяется среднее время нахождения локомотива на станции оборота t_об, исходя из суммарного времени их простоя УT_об на станции F, определяемого в табл.6.1.

t_об=49/15=3,27

Полный оборот грузового локомотива на участке А - N может быть определен по формуле:

, ч.

л=2*123/76,06+3,27/60+1,5=4,79 ч

На участке N - В

, ч,

где L_уч - длина участка, км; t_осн - время простоя локомотива на станции основного депо (t_осн = 1 ч 30 мин); t_см - время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад. Это время принимается равным времени обработки транзитного поезда (по расчету).

л=2*110/62,57+1,5+2*176/60=10,88 ч

Исходя из размеров движения (пар поездов) на каждом участке и полученного значения и_л определяется потребное количество поездных локомотивов М:

, лок.

Для участка А - N

М=4,79/24*32=6,34 7 локомотивов

Для участка N - В для четного направления

М=10,88/24*85=38,53 39 локомотивов

Для нечетного направления:

М=10,88/24*79=35,81 36 локомотивов.

Производительность локомотива определяется отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов:

, тонно-км брутто,

где У nS_гр - суммарный суточный пробег груженых вагонов. Определяется исходя из данных об общих и местных вагонопотоках и длин участков, ваг-км;

g_бр - вес вагона брутто, т;

У nS_пор - суммарный суточный пробег порожних вагонов, ваг-км;

g_т - вес тары вагона, т;

УM - эксплуатационный парк локомотивов на отделении дороги, лок.

Рассчитываем У nS_гр для участка А - N:

У nS_гр= (806+813) /2*123+ (910+749) /2*123=201597ваг - км.

Рассчитываем У nS_гр для участка N - В:

У nS_гр= (2460+2448) /2*110+ (2590+2632) /2*110=557150 ваг - км.

Аналогично рассчитываем У nS_пор для участка А - N:

У nS_пор= (66+64) /2*123=7995 ваг - км

Для участка N - В:

У nS_пор= (184+130) /2*110=17270 ваг - км.

Таким образом для участка А - N:

Wл= (201597*67+7995*23) /14=977,92 тонно-км брутто

Для участка N - В:

Wл= (557150*67+17270 *23) /39=967,34 тонно-км брутто

Среднесуточный пробег локомотива определяется отношением суммарного пробега всех локомотивов (включая резервные пробеги) к эксплуатационному парку локомотивов:

, км/сут,

где УMS - суммарный суточный пробег всех локомотивов, который определяется произведением числа поездов, включая резервные локомотивы, на длины участков.

Для участка А - N:

Sл=32*123/14=281,14 км/сут.

Для участка N - В:

Sл=85*110/39=239,74 км/сут.

Заключение

Эксплуатация железных дорог - это производственная деятельность железных дорог, их предприятий и подразделений, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса. Она объединяет и реализует деятельность всех элементов и подсистем железнодорожного транспорта. Основу организации перевозочного процесса и движения поездов на железных дорогах составляют следующие важнейшие принципы: безопасность движения; высокопроизводительное и экономичное использование технических средств; внедрение прогрессивных технологий, научная организация труда и управления во всех звеньях и четкое взаимодействие их на основе единого плана-прогноза; удобное для пассажиров обслуживание; увязка с работой других видов транспорта. При четкой организации эксплуатации железных дорог обеспечивается полное удовлетворение потребностей страны в перевозке грузов и пассажиров с наименьшими затратами средств, а также повышается конкурентоспособность перевозок и экономическая устойчивость отрасли.

К эксплуатационной работе в широком понимании относится вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью: грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, все виды работ, связанные с организацией пассажирских перевозок, содержание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта.

Главной особенностью эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является возможность ее осуществления совместно различными подразделениями: дорогами, отделениями, станциями, депо. Как правило, в осуществлении перевозочного процесса участвуют несколько отделений и дорог. В связи с этим, эксплуатационная работа регламентируется рядом важнейших документов, имеющих единое для всей железнодорожной сети значение. К этим документам относятся: Устав железных дорог РФ, Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, План формирования поездов, График движения поездов, Система комплексного регулирования парка грузовых вагонов, Технологические процессы работы железнодорожных станций, Единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания.

В данном курсовом проекте мы определили размеры местных вагонопотоков, выбрали схему прокладки поездов с местными вагонами, далее составили схему поездопотоков по участкам отделения. В третьем разделе мы выполнили расчет станционных и межпоездных интервалов: станционного интервала неодновременного прибытия, станционного интервала скрещения, станционного интервала попутного прибытия, станционного интервала попутного отправления, интервала в пакете. Затем мы рассчитали наличную пропускную способность однопутного участка и сравнили её с потребной. Далее был выполнен расчет наличной пропускной способности двухпутных участков и также сравнили её с потребной.

После данных расчетов было выполнено построение графика движения поездов. В заключительной части курсового проекта мы рассчитали показатели графика движения поездов.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. - М.: Юридическая литература, 2011. - Ч.1,2.

2. Налоговый Кодекс Российской Федерации. - М.: Издательство НОРМА, 2012.

3. Федеральный закон от 10.01.03 № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

4. Федеральный Закон от 10.01.03 № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".

5. Федеральный Закон от 27.02.03 № 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.

6. Федеральный Закон № 147 "О естественных монополиях".

7. Федеральный Закон от 10.01.03 № 16-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".

8. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта, М., МЦФЭР, 2011.

9. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО "РЖД". - М., 2007.

10. Стручкова Е.В. Экономическая эффективность развития материально-технической базы железнодорожного транспорта: Уч. пос. - М.: РГОТУПС, 2011.

11. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность на железнодорожном транспорте: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж. - д. транспорта. - М.: УМК МПС России, 2011.

12. Шкурина Л.В. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной среды. - М.: РГОТУПС, 2009.

13. Шкурина Л.В., Чирва И.П., Токарев В.А. Система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. Уч. пос. М.: РГОТУПС, 2010.

14. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2011.

Размещено на Allbest.ru