Организация эксплуатационной работы отделения дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2. ПРОИЗВОДСТВО ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ НА УЧАСТКЕ ТОБОЛ-АЙТЕКЕ-БИ

2.1 Численный метод

2.2 Построение диаграммы удельных равнодействующих сил

2.3 Сравнение технических характеристик локомотивов

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ НА УЧАСТКЕ ТОБОЛ-АЙТЕКЕ-БИ

3.1 Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы

3.2 Расчет показателей использования

3.3 Организация работы локомотивных бригад

3.4 Организация ремонта локомотивов

3.5 Проектирование зданий, сооружений депо

4. СРАВНЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ НА УЧАСТКЕ ТОБОЛ-АЙТЕКЕ БИ

4.1 Эффективность применения электрической и тепловозной тяги

4.2 Расчет эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок

4.3 Расчет капитальных затрат и эффекта от электрификации участка

4.4 Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги

5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

5.1 Сопоставимый анализ источников шума локомотивов, используемых в обосновании выбора тяги на участке Тобол-Айтеке-би. Влияние шума на здоровье человека

5.2 Нормирование шума, нормирование вредных производственных факторов в локомотивном хозяйстве

5.3 Оценить экологичность тепловозного дизеля используемого в обосновании выбора тяги на участке Тобол-Айтеке-би

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - один из формирующихся инфраструктуру отраслей экономики. От его состояния зависит развитие отраслевых и территориальных комплексов народного хозяйства, обеспечение взаимосвязей отдельных видов и целостность экономики, ее вхождения в региональные и мирохозяйственные торгово-кооперационные связи.

Транспортный комплекс включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2002 год доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 56,9%; трубопроводного - 27%; автомобильного - 16 %;воздушного - 0,02% и речного - 0,02 %.

В основном данное соотношение объясняется сырьевой структурой и размещением реального производства промышленности и сельского хозяйства Казахстана. Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д., перевозка которых автомобильным транспортом неэффективна.

Географические условия Казахстана, континентального государства - отсутствие выхода к морю, судоходных рек делают практически невозможным осуществление водных перевозок. В то же время из -за обширности территории Казахстана, неразвитости автодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащенности воздушного транспорта и, несмотря на бурное развитие трубопроводного транспорта, вот уже более ста лет основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностью, доступностью и относительной дешевизной.

Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики во внутригосударственных и межгосударственных перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.

Уровень соответствия железнодорожного транспорта своей миссии напрямую влияет на развитие экономики государства, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения своевременных поставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественных предприятий.

Деятельность железнодорожных дорог Казахстана с его географическим расположением внутри материка, в центре Евразии во многом зависит от соседних транспортных магистралей. К тому же через территорию страны проходят Трансазиатская, Евроазиатская и частично Транссибирская магистрали. Железные дороги страны связывают ее с Европой через Россию, Персидским заливом - через Иран, с Тихоокеанским побережьем - через Китай. Обращая протяженность трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11000 км, из них 1800 км проходят по территории Казахстана.

За последние 7 лет большую часть перевозимых национальной железнодорожной компанией грузов составляют: уголь - примерно 44%; руды - около 30% грузов, нефть и нефтепродукты. Традиционно эти перевозки доминируют во внутреннем и экспортном сообщении, доля которых в общем объеме перевезенных грузов по отчетным данным составила 77,7%. В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана в общем располагает необходимой производственной базой и подвижным составом для обеспечения существенного объема перевозок.

Доля отечественного железнодорожного транспорта в ВВП составляет порядка 5 - 6%. Причем, являясь крупнейшим предприятием в республике, железные дороги вносят весомый вклад в государственный бюджет в виде налоговых отчислений.

Таким образом, стальная магистраль играет ведущую роль в экономической жизни республики, в осуществлении межгосударственных и международных перевозок, включая транзит, поддерживая тем самым продвижение страны к свободной рыночной экономике. Связывая не только отдельные территории и регионы республики, но и виды производства в единое экономическое пространство, железнодорожный транспорт по праву является основой становления и процветания Казахстана.

Актуальность.Основными задачами железнодорожного транспорта являются своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Для выполнения этих задач необходим непрерывный процесс развития материально-технической базы и технического совершенствования всех его хозяйств.

Важное место отводится оборудованию железных дорог устройствами электроснабжения.

Устройства электроснабжения позволяют увеличить пропускную и провозную способность железной дороги, скорость движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда работников железной дороги и, следовательно, снизить себестоимость перевозок.

Электрификация железных дорог является ключевым направлением в развитии железнодорожного транспорта. Она осуществляется как на переменном, так и на постоянном токе. Сейчас наиболее выгодной является электрификация на переменном токе, так как она имеет ряд достоинств по сравнению с электрификацией на постоянном токе.

Цель работы: совершенствование эксплуатационной работы отделения дороги за счет электрификации участка

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- произвести тяговые расчеты на участке;

- сравнить технико-экономические показатели применения различных видов тяги на участке;

- произвести расчет применения электрической и тепловозной тяги;

- определить капитальные затраты и экономический эффект от электрификации участка;

- рассмотреть сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги.

Объект исследования: участок Тобол - Айтеке-би.

1. Теоретическая часть. Опыт других стран

Железные дороги США после Второй мировой войны в основном деэлектрифицировались, в то время как в остальном мире электрификация быстро развивается, чему способствуют национальная политика и государственная поддержка. В США преобладают грузовые перевозки поездами большой массы и длины на значительные расстояния, в Европе и Японии внимание сосредоточено на пассажирских перевозках с высокой скоростью и малыми межпоездными интервалами. Однако исходя из общих характеристик и особенностей работы для США наибольший интерес, в том числе и с точки зрения прогнозирования собственного будущего, представляют железные дороги России и Китая. Огромные территории и обильные природные ресурсы этих стран дают примеры решения проблем, с которыми столкнулись грузовые железные дороги США.

Железные дороги России

В России протяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока превышает 9250 км, и к 2002 г. эта линия была полностью переведена на электрическую тягу. В масштабах США это было бы равноценно электрификации линий бывшей железной дороги New York Central от Нью-Йорка до Чикаго, бывшей Great Northern от Сент-Пола до Сиэтла, бывшей Santa Fe от Чикаго до Лос-Анджелеса, и еще осталось бы несколько сотен километров сверх этого.

По общей протяженности сети железных дорог, равной 85,5 тыс. км, Россия до недавнего времени занимала второе место в мире после США (224 тыс. км), но по длине электрифицированных линий, составляющей около 50 тыс. км, она лидирует в мировом масштабе. Российские железные дороги выполняют большие объемы грузовых и пассажирских перевозок, на них приходится примерно 80 % общего грузооборота страны. Средняя грузонапряженность линий железных дорог России более чем в 5 раз выше, чем на сети железных дорог США. На наиболее интенсивно используемых участках Транссибирской магистрали тяжеловесные грузовые поезда из 100 вагонов проходят каждые 15 мин.

Недавно была утверждена инвестиционная программа дальнейшего развития Российских железных дорог до 2030 г. общей стоимостью примерно 400 млрд. дол. Эти средства будут направлены на реализацию проектов строительства новых линий и модернизацию действующих, в том числе и на электрификацию [1].

Железные дороги Китая

Общая протяженность сети железных дорог Китая в 2009 г. достигла 86 тыс. км, и по этому показателю Китай вышел на второе место в мире, обойдя Россию. Однако по общей длине электрифицированных линий, составляющей около 28 тыс. км, Китай пока еще уступает России.

Объемы грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах Китая быстро растут. И если недавно грузонапряженность здесь была в 3 раза выше, чем на железных дорогах США, то теперь этот разрыв еще больше. В газете Business Week сеть железных дорог Китая названа наиболее интенсивно используемой на планете -- она осваивает четверть мирового траффика при всего лишь 6 % мировой протяженности [1].

Китай много тратит на усиление и совершенствование национальной железнодорожной системы. В октябре 2008 г. правительство страны утвердило очередную инвестиционную программу стоимостью около 300 млрд. дол., которую предстоит выполнить к 2020 г. В частности, за это время общая протяженность линий железных дорог Китая должна достичь примерно 120 тыс. км, в том числе электрифицированных -- почти 50 тыс. км. Впечатляют планы развития скоростных и высокоскоростных пассажирских сообщений: к указанному сроку длина новых или реконструированных линий, на которых максимальная скорость движения пассажирских поездов будет превышать 200 км/ч, составит 50 тыс. км.

В предшествующие 30 лет экономика Китая росла в 7 раз быстрее, чем железнодорожная сеть, и крупнейшие инвестиции в железнодорожный транспорт, тормозивший развитие страны, являются следствием все более увеличивающегося спроса на перевозки. Промышленность Китая исторически располагалась вдоль побережья, но индустриальный бум пробудил и обладающие богатыми природными ресурсами внутренние регионы, обусловив потребность в адекватном сухопутном транспорте. Несмотря на то что инвестируется развитие как автомобильного, так и железнодорожного транспорта, по совокупности факторов приоритет остается за железными дорогами.

Два фактора -- повышение мобильности населения, обусловливающее необходимость в высокоскоростных пассажирских перевозках, и проводимая в стране политика в области энергетики -- благоприятствуют электрификации железных дорог, и это при том, что до 1961 г. электрифицированных линий в стране не было вообще. Благодаря интенсивной электрификации удельный (на 1 ткм) расход энергетических ресурсов на тягу поездов с 1980 по 2007 г. снизился на 60 %.

Перспективы для США

Во многих странах мира, помимо России и Китая, доля электрифицированных линий в общей протяженности железных дорог намного превышает имеющую место в США. Так, в Германии этот показатель равен 48 %, во Франции -- 45 %, в Японии -- 61 %, в Польше -- 61 %, в Италии -- 65 %, в Швеции -- 68 %, в ЮАР -- 43 % и даже в Индии -- 28 %, уже не говоря о Швейцарии, где он приближается к 100 %.Самым важным лимитирующим фактором электрификации железных дорог является высокая начальная стоимость и необходимость комплексного подхода. Например, чтобы полностью использовать преимущества электрической тяги, недостаточно электрифицировать участки, проходящие в горной местности, например в районах перевала Кахон или хребта Блу Маунтинс; должна быть электрифицирована вся трансконтинентальная магистраль длиной более 3200 км.

В журнале Washington Monthly № 1 за 2009 г. отмечалось, что для обустройства связанной с электрификацией инфраструктуры наиболее загруженных железнодорожных линий США общей протяженностью порядка 57 тыс. км потребуется до 72 млрд. дол. В частности, весьма дорого обходится монтаж контактной сети: в зависимости от ландшафта для этого необходимо от 1 до 1,5 млн. дол. /км.

Эффективность электрификации можно повысить за счет применения локомотивов с комбинированным тяговым приводом, которые могут работать с питанием как от контактной сети, так и от собственной дизель-генераторной силовой установки. Специалисты корпорации General Electric в апрельском (2009 г.) выпуске журнала Journal of Сommerce указывали, что такие локомотивы вполне возможны, но их создание займет по меньшей мере 3 года.

Электрификация весьма выгодна с экологической точки зрения. По мнению специалистов института Millennium Institute, занимающихся вопросами охраны окружающей среды, для защиты экологического будущего США в аспекте наземного транспорта понадобится 250 млрд. -- 500 млрд. дол., чтобы электрифицировать все линии, используемые для междугородных пассажирских сообщений, и от 11 тыс. до 22 тыс. км основных грузовых магистралей с доведением скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч, а грузовых -- до 160 км/ч. В таком случае появится потенциальная возможность переключить до 83 % грузов, перевозимых в настоящее время автомобильным транспортом, на электрифицированные железнодорожные линии [1].

Кто будет платить?

Россия и Китай имеют национализированные железнодорожные системы и могут использовать ресурсы всей страны. Примерно то же самое, по крайней мере в отношении инфраструктуры железных дорог, можно сказать о странах Европы и Японии. Не отрицая преимуществ, которые представляет некоторое дерегулирование железных дорог, отдельные китайские специалисты признают в то же время, что высокая начальная стоимость железнодорожных проектов неблагоприятна для частных инвесторов, и, таким образом, правительство остается главным источником финансирования таких проектов.

Представители Американской ассоциации официальных лиц в сфере транспорта (AASHTO) поддерживают это мнение и предупреждают, что если федеральное правительство не позаботится о приведении железнодорожного транспорта в такое состояние, которое удовлетворяло бы растущий спрос на перевозки, ему придется нести еще большие расходы на борьбу с перегрузкой автомобильных дорог, заторами, загрязнением воздуха и повышенным энергопотреблением.

Привлечение частного капитала для инвестиций в электрификацию железных дорог затруднено тем, что потенциальные инвесторы опасаются высоких начальных расходов, но при этом не учитывают существенного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, что и является важнейшим доводом в пользу электрификации. Как утверждает один из профессоров университета Harvard, при всех других равных условиях электрическая тяга обеспечивает существенно более высокую пропускную способность, чем тепловозная, так как электровозы быстрее разгоняются и в обычном режиме тяги поддерживают более высокую скорость, что увеличивает пропускную способность не менее чем на 15 %. Большинство магистральных линий США пока не перегружены, но в спонсированных Ассоциацией американских железных дорог (AAR) исследованиях, выполненных в 2007 г., прогнозируется, что к 2035 г. околополовины из них приблизятся к исчерпанию резервов пропускной способности (или даже полностью исчерпают их), если не будет существенно развита их инфраструктура (любопытно, что в этом докладе AAR электрификация не упоминается вообще).

Существует пропускная способность другого рода, которую необходимо учитывать при рассмотрении вопроса об электрификации железных дорог, а именно пропускная способность национальной сети электропередачи. Отключения электропитания в 2003 г. на Среднем Западе и в северо-восточных районах страны показали ненадежное состояние этой сети. Поиск дополнительных источников альтернативной энергии потребует существенного увеличения этой пропускной способности. Руководство железной дороги BNSF изъявляет готовность способствовать этому, предлагая энергетическим компаниям в перспективе использовать полосы отвода ее линий для прокладки высоковольтных линий в целях передачи на расстояние электроэнергии, вырабатываемой ветряными или атомными электростанциями, в обмен на поставки энергии для электроснабжения поездов на электрической тяге.

Местные власти также могут играть роль катализатора электрификации. Запрет администрации Нью-Йорка на использование паровозной тяги в пределах Манхаттана (после аварии с гибелью 15 чел. в 1902 г.), по существу, вынудил руководство железных дорог New York Central и New Haven электрифицировать станцию Гранд-Сентрал и отходящие от нее пути. Администрация Чикаго приняла закон, потребовавший от железной дороги Illinois Central к 1927 г. электрифицировать свои задымленные пригородные линии, проходящие по побережью озера Мичиган. Аналогичным образом могли бы сейчас поступить, например, власти Лос-Анджелеса или всего штата Калифорния, чтобы положить конец загрязнению окружающей среды выхлопными газами тепловозных дизельных двигателей.

В этом нет ничего невозможного. В 2005 г. в Калифорнии было подписано соглашение с железными дорогами BNSF и Union Pacifc об уменьшении загрязнения воздуха. Этим соглашением предусмотрено, в частности, сокращение длительности работы тепловозных дизелей на холостом ходу, для чего все тепловозы должны были в течение 3 лет быть оснащены соответствующим оборудованием. Кроме того, предписано заправлять тепловозы только низкосернистым (не более 15 частей на миллион) дизельным топливом (это предписание вышло намного раньше соответствующего решения на федеральном уровне). За нарушение данного соглашения железным дорогам грозят существенные штрафы.

Помимо выгод непосредственно для железных дорог, электрификация имеет положительный эффект с точки зрения экономии энергии, экологии и т. п. в национальном масштабе. Согласно расчетам Агентства по охране окружающей среды США (ЕРА), при перевозке контейнеров на расстояние более 1600 км внедрение такой схемы, при которой грузовые автомобили подвозят контейнеры к ближайшей железнодорожной станции, а далее перевозка осуществляется по железной дороге, может уменьшить расход топлива и выделение парниковых газов на 65 %. Поскольку к 2020 г. в США ожидается увеличение объема грузовых перевозок на 57 %, потенциальная значимость такой интермодальной схемы может еще более возрасти.

Основываясь на результатах динамического имитационного моделирования, специалисты Millennium Institute говорят, что реализация предлагаемой ими программы крупных инвестиций в электрификацию железных дорог и в применение возобновляемых источников энергии через 20 лет увеличит на 13 % ВВП страны, добавит 175 млн. рабочих мест, уменьшит на 38 % выделение парниковых газов и снизит на 22 % потребление жидкого топлива.

О перспективах массовой электрификации железных дорог США еще рано говорить с полной уверенностью, но страна нуждается в рассмотрении и планировании своей будущей транспортной системы. Нефтяные ресурсы будут непрерывно уменьшаться, а внимание к окружающей среде продолжит расти. Железнодорожный транспорт обладает многими преимуществами, но их использование требует существенного улучшения организации эксплуатационной деятельности и нового мышления, особенно в отношении интермодальных перевозок. Это новое мышление уже проявляется в дискуссиях о совершенствовании пассажирских сообщений [1].

2. Производство тяговых расчетов на участке Тобол-Айтеке-би

В тяговых расчетах применяют следующие методы решения дифференциального уравнения движения поезда: аналитический, графический, численный и машинный. Общей для всех этих методов теоретической основой служит решение уравнения движения в форме задачи Коши.

Решение задачи, выполненное по всем правилам математики и механики, может оказаться неприемлемым с точки зрения безопасности и технологии производства. Очевидно, проблема эксплуатационной надежности и оптимальности перевозок также является общей для всех методов расчета движения поездов и должна решаться в тяговых расчетах.

2.1 Численный метод

Для тяговых расчетов на ЭВМ дискретного действия используют численные методы интегрирования уравнения движения поезда, расхода топлива и электроэнергии на тягу, нагрева обмоток электрических машин. В принципе они аналогичны аналитическому и графическому методам. Различия состоят лишь в математической формализации зависимостей и решения уравнения движения поезда, поэтому рассмотрим только теоретические основы применяемых численных методов и выведем расчетные уравнения.

Сущность их заключается в замене нелинейного дифференциального уравнения движения поезда линейным дифференциальным, решением которого с достаточной для практики точностью приближается к решению нелинейного уравнения, т. е. в линеаризации уравнения движения путем замены его линейным дифференциальным уравнением с постоянными коэффициентами. Основным допущением, позволяющим производить линеаризацию, является, как и в ранее рассмотренных методах, принцип малых отклонений входящих в уравнение координат от тех значений, которые приняты в качестве исходных для линеаризации.

Известно много различных методов численного интегрирования дифференциальных уравнений: Чаплыгин, Адамса, Рунге-Кутта и др. Эти методы обеспечивают сравнительно высокую степень точности, но требуют большого объема подготовительных работ. В тяговых расчетах используют менее точные, но более простые - метод Эйлера и разложения функции в ряд Тейлора, а зависимости описываются полиномами.

Метод Эйлера применяется в системе автоведения поезда, а интегрирование по независимой переменной времени позволяет использовать его для скоростей движения во всем диапазоне тяговых характеристик и рассчитывать периодичность нагрузок тяговых подстанций при электротяге потока поездов. Разложение функции в ряд Тейлора применяется при тяговых расчетах для разработки графика движения поездов.

Для любого метода численного интегрирования расчет конечно-малых приращений времени производится по формуле

(1)

2.1.1 Метод Эйлера

Чтобы найти численную зависимость v (s) за период времени от до , если известна начальная скорость движения v0 (s) в начальный момент времени , и уравнение движения в общем виде

(2)

Преобразуем его в . Правую часть уравнения (равнодействующую силу) будем считать постоянной в пределах каждого интервала (шага интегрирования).

Период времени , (рис. 1.) разделим на n равных частей и обозначим шаг вычислений

(3)

Рисунок 1. Построение ломаной Эйлера.

Производную в каждой точке кривой v (t) заменим отношением конечных разностей, тогда будем иметь , а для каждого шага вычислений:

при (4)

при (5)

при (6)

локомотив электрический тепловозный тяга

Такая замена равносильна тому, что искомая функция на шаге заменяется касательной, например для интервала () касательная , образующая с осью времени угол б, тангенс которого равен . Для следующего шага () касательная проводится к кривой , но не от точки b, а от точки b? имеем касательную b?с?. Ряд сопряженных касательных образует «ломанную Эйлера» - а b?с?… Очевидно, сущность метода заключается в аппроксимации интегральной кривой последовательно сопряженными касательными.

Для вычисления фазовых координат поезда перепишем конечные разности на отрезках, разрешенные по скорости в концах отрезков:

;

;

…..…………….. (7)

;

.

Решение задачи заключается в определении по заданным , , , в определении по полученным на предыдущем шаге , , и т. д. Для упрощения будем рассматривать движение по прямому горизонтальному пути . Правую часть уравнений можно определить по средней скорости в каждом интервале и найти производные ; и т. д., или .

Тогда окончательно на j-м интервале получим:

. (8)

Скорости на всем промежутке определяются так:

;

; (9)

……………………

.

При интегрировании уравнения по скорости найдем проходимый путь:

;

; (10)

…………………

.

2.1.2 Решение уравнения движения разложением в ряд Тейлора

Как известно, функция разлагается в ряд Тейлора:

, (11)

где - остаточный член ряда.

Напишем уравнение движения в форме и разложим в ряд Тейлора:

(12)

По методике ПТР разложение в ряд Тейлора производят до третьего члена включительно, а в качестве независимой переменной интегрирования уравнения движения принимаются при малых скоростях и при высоких. Объясняется это тем, что при высоких скоростях равнодействующая сил имеет малые значения, поэтому время неограниченно возрастает, что повышает погрешность вычислений. При независимой переменной разложение функции v (s) в ряд Тейлора приобретает вид

, (13)

или в сокращенной записи

. (14)

Так как расчеты ограничиваются третьим членом ряда, то формула (14) обеспечивает достаточную точность при соблюдении условий:

а) при малых скоростях (до 15-25км/ч) и интегрировании по скорости принимают

, (15)

где -средняя скорость в интервале;

б) при более высоких скоростях

; =3ч5км/ч; (16)

; =0,1ч0,5км/ч; (17)

где -допускаемая скорость.

2.1.3 Представление характеристик полиномами

При производстве тяговых расчетов методом численного интегрирования тяговые, тормозные, токовые и другие характеристики представляют в форме алгебраических полиномов или таблиц. Аппроксимация характеристик полиномами исключает необходимость использования сведений о характеристиках в форме кусочно-линейных данных, что разгружает память и упрощает систему автоведения поезда. Методика построения полиномов определяется графической формой различных частей тяговых характеристики и желаемой степенью точности расчетов.

Для всех локомотивов ограничение силы тяги по сцеплению (линия аb на рис.2.) описывается формулой:

, (18)

где , , , , -составляющие эмпирических формул коэффициента сцепления в зависимости от вида тяги, рода тока, серии локомотива.



Рисунок 2. Участки тяговой характеристики локомотива, аппроксимируемые полиномами.

Ограничения силы тяги, имеющие линейную зависимость (линия bc), описываются уравнением прямой на плоскости

(19)

Ограничения силы тяги по возбуждению тяговых двигателей (кривая cd)

(20)

Тяговые характеристики тепловозов, помимо зон ограничений по сцеплению и току, имеют сложную конфигурацию, и поэтому лучше использовать табличные данные. Токовые характеристики тепловозов, например ТЭ10Л, описываются тремя полиномами для кривых при ПП, ОП1 и ОП2 в форме

(21)

Токовые характеристики электровозов постоянного тока (рис. 3а) в зоне скоростей 0-va фиксируются координатами

;

для электровозов переменного тока (рис. 3б) в зоне скоростей 0-vп - по формуле:

(22)

а) б)

Рисунок 3. Участки токовых характеристик, аппроксимируемых полиномами электровозов:

а - постоянного тока; б - переменного тока.

Для электровозов постоянного тока в зоне а - b и переменного тока в зоне - с соответственно токи и аппроксимируются полиномами:

; (23)

Тепловые характеристики и аппроксимируются полиномами типа и .

Расход топлива на тягу поезда тепловозом можно аппроксимировать полиномом в форме

(24)

Основные удельные сопротивления движению аппроксимируются полиномами третьей степени. Если заданы характеристики поезда, то для расчетов необходимо привести их к общему виду. Зная основное удельное сопротивление локомотива и вагонов можно найти удельное сопротивление движению поезда:

(25)

2.2 Построение диаграммы удельных равнодействующих сил

Для описания поведения подвижного состава необходимо определить число степеней свободы поезда. В тяге поездов учитывается только управляемое движение, а неуправляемым движением пренебрегают. К неуправляемым движениям относят поперечные движения в рельсовой колее, продольные движения в зазорах автосцепок, вертикальное перемещение при колебаниях обрессоренного веса и др. Так как поезд может перемещаться только вдоль рельсов, то он имеет одну степень свободы. Рельсовый путь является единственной внешней силой, которая удерживает поезд и влияет на управляемое движение подвижного состава. Локомотив и вагоны находятся на постоянном расстоянии друг от друга и двигаются поступательно, поэтому для описания поведения поезда достаточно знать только те силы, которые совпадают с направлением движения поезда или противоположны ему. Такими силами являются касательная сила тяги, тормозная сила поезда, сила сопротивления движению поезда. Процесс движения поезда по участку с разнообразным профилем пути характеризуется тремя режимами работы локомотива: тяга F, холостой ход (выбег) Wх, торможение ВТ. В режиме тяги равнодействующая сила определяется величиной (F - W). При холостом ходе движение происходит за счет ранее накопленной кинетической энергии, и равнодействующая определяется величиной - WX. При торможении вводится в действие тормозная сила, равнодействующая при этом равна - (WХ + ВТ).

Для построения диаграммы удельных равнодействующих сил предварительно составляется таблица для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

а) для режима тяги

б) для режима холостого хода

в) для режима торможения: при служебном торможении

г) при экстренном торможении

Основе удельное сопротивление всего поезда при движении локомотива холостым ходом подсчитывается по формуле:

, Н/кН (26)

где Р - расчетная масса локомотива, т;

Q - масса состава, т.

Величины - определяются указанным путем для скоростей, начиная с 10км/ч и выше. Значения этих величин при V = 0 принимаются такими, как при V = 10км/ч.

Удельные тормозные силы поезда в Н/кН вычисляются по формуле:

, н/кн (27)

где - расчетные коэффициент трения колодок о колесо:

при чугунных колодках

(28)

при композиционных

(29)

- расчетный коэффициент состава в кН/Кн

, (30)

где - число осей группы вагонов

kР - расчетные силы натяжения тормозных колодок соответственно на ось 4, 6 , 8-осных вагонов (при чугунных колодках кН/ось, при композиционных колодках кН/ось);

- доля (не %о!) тормозных осей в составе.

При определении расчетного тормозного коэффициента грузового поезда на спусках до 20% масса и тормозные средства локомотива обычно не учитывают.

Тяговые расчеты были проведены на ЭВМ и полученные данные сведены в таблицы 1-4.

Таблица 1

Результаты тяговых расчетов. Нечетное направление. Участок: Айтеке би - Тобол. Серия локомотива: ТЭ10МGE. Масса поезда: 4000т

Код перегона	Перегон	Средняя скорость (км/ч)	Время хода (мин)	Расход топлива/энергии
				при холост. ходе	при тяге	общее
1	2	3	4	5	6	7
2242	Тобол-Майлин	35,74	31,58	3,71	81,93	85,64
2243	Майлин-Лисаковск	38,48	16,46	0,35	94,14	94,49
2244	Лисаковск-Арыстансор	45,5	49,35	0	324,74	324,79
2245	Арыстансор-Арка	50,3	41,66	0	275,63	275,63
2246	Арка-Алтынсарин	44,64	45,59	0,03	296,8	296,83
2247	Алтынсарин-Талдыколь	5568	32,14	0,11	207,26	207,37
2248	Талдыколь-Шолаксай	57,68	37,32	0,24	236,63	236,87
2249	Шолаксай-Айке	40,35	20,13	1,09	96,31	97,4
2250	Айке-Теренсай	54,07	19,69	0,8	101,93	102,73
2251	Теренсай-Кызылсай	53,17	49,96	0,08	326,43	326,51
2252	Кызылсай-Айтеке-би	61,87	39,43	0,18	248,52	248,7
Всего по участку	46,1767	383,31	6,59	2290,37	2296,96

Таблица 2

Результаты тяговых расчетов. Четное направление. Участок: Айтеке би - Тобол. Серия локомотива: ТЭ10МGE. Масса поезда: 4000т

Код перегона	Перегон	Средняя скорость (км/ч)	Время хода (мин)	Расход топлива/энергии
				при холост. ходе	при тяге	общее
1	2	3	4	5	6	7
2242	Майлин-Тобол	35,74	31,58	3,71	81,93	85,64
2243	Лисаковск - Майлин	38,48	16,46	0,35	94,14	94,49
2244	Арыстансор - Лисаковск	45,5	49,35	0	324,79	324,79
2245	Арка - Арыстансор	50,3	41,66	0	275,63	275,63
2246	Алтынсарин-Арка	44,64	45,59	0,03	296,8	296,83
2247	Талдыколь - Алтынсарин	55,68	32,14	0,11	207,26	207,37
2248	Шолаксай-Талдыколь	57,68	37,32	0,24	236,63	236,87
2249	Айке-Шолаксай	40,35	20,13	1,09	96,31	97,4
2250	Теренсай-Айке	54,07	19,69	0,8	101,93	102,73
2251	Кызылсай-Теренсай	53,17	49,96	0,08	326,43	326,51
1	2	3	4	5	6	7
2252	Айтеке-би-Кызылсай	61,53	39,65	0,18	250,3	250,48
Всего по участку	44,1165	383,53	6,59	2292,15	2298,74

Таблица 3

Результаты тяговых расчетов. Четное направление. Участок: Айтеке би - Тобол. Серия локомотива: ВЛ80С. Масса поезда: 4000т

Код перегона	Перегон	Средняя скорость (км/ч)	Время хода (мин)	Расход топлива/энергии
				при холост. ходе	при тяге	общее
1	2	3	4	5	6	7
2242	Тобол-Майлин	49,44	27,91	51,46	699,53	750,99
2243	Майлин-Лисаковск	63,99	10,67	6,98	802,95	809,93
2244	Лисаковск-Арыстансор	80,05	27,39	15,77	1947,83	1963,6
2245	Арыстансор-Арка	82	25,17	5,87	1910,82	1916,69
2246	Арка-Алтынсарин	77,99	25,43	9,44	1865,7	1875,14
2247	Алтынсарин-Талдыколь	81,16	22,73	13,66	1440,79	1454,45
2248	Талдыколь-Шолаксай	83,44	27,04	13,46	1681,66	1995,12
2249	Шолаксай-Айке	56,12	16,38	22,81	678,99	701,8
2250	Айке-Теренсай	77,36	14,85	9,17	946,38	955,55
2251	Теренсай-Кызылсай	85,36	29,89	5,79	2295,26	2301,05
2252	Кызылсай-Айтеке-би	85,2	27,58	80,32	1940,88	2021,2
Всего по участку	66,3425	255,04	234,73	16510,79	16745,52

Таблица 4

Результаты тяговых расчетов. Нечетное направление. Участок: Айтеке би - Тобол. Серия локомотива: ВЛ80С. Масса поезда: 4000т

Код перегона	Перегон	Средняя скорость (км/ч)	Время хода (мин)	Расход топлива/энергии
				при холост. ходе	при тяге	общее
1	2	3	4	5	6	7
2242	Майлин-Тобол	49,44	27,91	51,46	699,53	750,99
2243	Лисаковск - Майлин	63,99	10,67	6,98	802,95	809,93
2244	Арыстансор - Лисаковск	80,05	27,39	15,77	1947,83	1963,6
2245	Арка - Арыстансор	82	25,17	5,87	1910,82	1916,69
2246	Алтынсарин-Арка	77,99	25,43	9,44	1865,7	1875,14
2247	Талдыколь - Алтынсарин	81,16	22,73	13,66	1440,79	1454,45
2248	Шолаксай-Талдыколь	83,44	27,04	13,46	1681,66	1995,12
2249	Айке-Шолаксай	56,12	16,38	22,81	678,99	701,8
2250	Теренсай-Айке	77,36	14,85	9,17	946,38	955,55
2251	Кызылсай-Теренсай	85,36	29,89	5,79	2295,26	2301,05
2252	Айтеке-би-Кызылсай	85,35	27,54	80,32	1931,77	2012,09
Всего по участку	69,4118	255	234,73	16501,68	16736,41

2.3 Сравнение технических характеристик локомотивов

Электровоз ВЛ80С со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25кВт.

Технические характеристики электровоза следующие:

Номинальное напряжение, кВт.................................................................25

Частота питающего напряжения, Гц........................................................50

Формула ходовой части ..................................................................2(20-20)

Ширина колеи, мм..................................................................................1520

Передаточное отношение зубчатой передачи....................................88/21

Конструкционная скорость, км/ч............................................................110

Масса с 0,67 запаса песка, т................................................................194±4

Наибольшая допустимая нагрузка от оси колесной пары на рельсы, кН......5

Высота оси автосцепки от уровня головки рельса при новых бандажах, мм…......…………………………………………………………...1040-1080

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм..............1250

Тяга

Часовой режим

Мощность на валах тяговых двигателей, кВт.....................................6520

Сила тяги, кН............................................................................................442

Скорость, км/ч........................................................................................51,6

Продолжительный режим

Мощность на валах тяговых двигателей, кВт.....................................6160

Сила тяги, кН............................................................................................400

Скорость, км/ч.........................................................................................53,6

К. п. д. не менее........................................................................................0,84

Коэффициент мощности на 33-й позиции регулирования напряжения, не менее............................................................................................................0,866

Торможение

Продолжительный режим

Мощность рассеивания тормозных резисторов, кВт, не менее.........5480

Тормозное усилие, кН при скорости, км/ч, не менее:

50....................................................................343

80....................................................................215

90....................................................................196

Электровоз состоит из двух однотипных секций, работающих по системе многих единиц (СМЕ). Электровоз оборудован системой, позволяющей управлять тремя секциями или двумя электровозами по СМЕ.

Дизель 10Д100 тепловоза 2ТЭ10М состоит из двух турбокомпрессоров и одного центробежного нагнетателя, которые обеспечивают повышенный наддув. Главный генератор имеет принудительную вентиляцию. Кузов тепловоза опирается через раму на две трехосные тележки, которые оборудованы возвращающими устройствами. Привод вспомогательных электрических машин осуществляется через редукторы. Тепловоз оборудован воздухопенной пожарной установкой с автоматической сигнализацией.

Технические характеристики тепловоза следующие:

Мощность по дизелю, л. с...................................................................2*300

Сцепной вес, т.......................................................................................2*130

Нагрузка от оси на рельс, Т..................................................................21,65

Осевая характеристика.....................................................................2(30-30)

Сила тяги, кГ.....................................................................................2*26000

при длительной скорости, км/ч.................................................................24

Конструкционная скорость, км/ч............................................................100

База секций тепловоза, мм………………………………………..12800

Запасы, кг:

топлива...........................................................................................2*6300

масла...............................................................................................2*1500

воды................................................................................................2*1450

песка..................................................................................................2*910

Диаметр движущихся колес, мм............................................................1050

Передаточное отношение тягового редуктора..................................15*68

Тормозной компрессор .........................................................................КТ-7

Производительность, м3/мин...................................................................5,3

Частота вращения вала дизеля, об/мин..................................................850

3. Организация эксплуатации локомотивов на участке Тобол-Айтеке би

3.1 Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы

Инвентарный парк депо включает в себя локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящиеся в распоряжении депо и вне распоряжения депо:

, (31)

где Мрд - парк в распоряжении депо;

Мврд - парк вне распоряжения депо.

Парк в распоряжении депо состоит из эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка:

, (32)

где Мэ - эксплуатируемый парк;

Мнэ - неэксплуатируемый парк.

Таким образом, чтобы определить парк в распоряжении депо, надо рассчитать эксплуатируемый и неэксплуатируемый парк. Расчет эксплуатируемого парка грузовых локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности: [3, 4].

, (33)

где Кп - коэффициент потребности локомотивов на пару поездов

N - количество пар поездов на участке.

л; л

Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется так:

, (34)

где Тоб - время полного оборота локомотива, ч

;

Время полного оборота локомотива:

, (35)

где - суммарное время хода по участкам, ч;

- суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;

- время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.

Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание (в одном из пунктов), ожидание поезда, приемку - сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учета времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 0,8 ч, при тепловозной тяге - 1 ч.

Время ожидания поезда обратного направления зависит от числа пар поездов и может приниматься для грузовых локомотивов в пределах 0,5-1,5 ч.

Рассчитаем оборот локомотивов для двух направлений:

=0,83+1,43+1,58+3,53+0,58=7,95ч-четное направление;

=3,53+1,58+2,06+0,83=7,7ч - нечетное направление;

=0,83+2,15+1,58+5,3+0,58=10,44ч-четное направление;

=5,07+1,58+2,06+0,83=9,54ч- нечетное направление.

где -время пребывания на станции Тобол;

- время хода по участку Тобол-Айтеке би;

- время пребывания на станции Арка;

- время пребывания по участку Арка-Айтеке би;

- время хода на станции Айтеке би.

Время пребывания локомотива на станции Тобол

=0,25+0,25+0,33=0,83ч.

Время пребывания локомотива на станции Арка

=0,25+0,33+1,0=1,58ч.

Время пребывания локомотива на станции Айтеке-би

=0,25+0,33=0,58ч.

Время хода грузовых поездов по участкам:

- четное направление, ВЛ80С

- нечетное направление, ВЛ80 С

- четное направление, ТЭ10MGE

- нечетное направление, ТЭ10MGE

- четное направление, ВЛ80С

- нечетное направление, ВЛ80 С

- четное направление, ТЭ10MGE

- нечетное направление, ТЭ10MGE

Время полного оборота локомотивов:

7,95+7,7=15,65ч; 10,44+9,54=19,98ч.

3.2 Расчет показателей использования

Для характеристики объема работы и качества использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, планирования и финансирования расходов по перевозкам, а также для оценки эксплуатационной работы локомотивного хозяйства и его линейных предприятий применяют систему количественных и качественных показателей.

Количественными показателями работы локомотивов являются: пробеги в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах, объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели работы локомотивов зависят от объема и вида перевозок, организации эксплуатационной работы и технического оснащения, железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности в топливно-энергетических ресурсах, численности работников и эксплуатационных расходов [5, 6].

Качественными показателями, характеризующими степень использования локомотивов, являются: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег локомотива, полный и эксплуатационный оборот локомотива, коэффициент потребности локомотивов. Улучшение качества использования локомотивов оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог, приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе и средствах на его приобретение и развитие постоянных устройств локомотивного и вагонного хозяйства, уменьшению численности контингента работников и т. д. Для примера рассмотрим некоторые показатели работы локомотивов. Линейный пробег локомотива во главе поездов за определенный период времени:

, (36)

где - количество локомотивов;

- Путь, пройденный локомотивами, км;

- удвоенная длина участка обращения локомотивов, км;

- количество пар поездов на участке за сутки;

- количество дней в периоде, за который определяется пробег.

Годовой пробег локомотивов:

, (37)

локомотиво-км;

локомотиво-км.

Месячный пробег:

, (38)

локомотиво-км;

локомотиво-км.

Суточный пробег:

, (39)

локомотиво-км;

локомотиво-км.

Среднесуточный пробег:

, (40)

км; км.

Суточный бюджет полезного времени работы локомотива есть отношение времени движения локомотива с поездом за один полный оборот ко времени полного оборота за сутки:

, (41)

где - время движения локомотив с поездом за один полный оборот, ч;

- время полного оборота, ч.

ч; ч.

Время работы в чистом движении:

, ч, (42)

где - техническая скорость, можно принять =

;

Маршрутная скорость движения поездов:

(43)



Объем перевозок в тонно-километрах брутто является важнейшим показателем, характеризующим перевозочную работу, выполняемую депо. Работа локомотив за сутки (в среднем):

, (44)

где - среднесуточный пробег одного локомотива, км;

- масса состава брутто, т.

т*км брутто;

т*км брутто.

Работа локомотивов депо за год:

, (45)

где ?- годовой пробег локомотивов депо, км.

т*км брутто;

т*км брутто.

Полученные данные сводим в таблицу 5, 6.

Таблица 5

Показатели объема эксплуатационной работы локомотивного депо

Показатели эксплуатационной работы	Единицы измерения	Условное обозначение	Локомотивное депо
			Тепловозное	Электровозное
1	2	3	4	5
Годовой пробег локомотивов	103·лок·км		1461,168	1217,640
Месячный пробег	103·лок·км		121,764	101,47
Суточный пробег	103·лок·км		4,003	3,336
Среднесуточный пробег	км		667,2	667,2
Суточный бюджет полезного времени	ч		16,99	11,31
Работа локомотива за сутки	103·т·км брутто		2668,8	2668,8
Работа локомотива за год	106· т·км брутто		5844,672	4870,56

Таблица 6

Качественные показатели локомотивов

Показатели эксплуатационной работы	Единицы измерения	Условное обозначение	Локомотив
			Тепловоз	Электровоз
1	2	3	4	5
Средняя масса поезда брутто	т		4000	4000
Участковая скорость	км/ч		39,25	59
Техническая скорость	км/ч		46,178	69,412
Маршрутная скорость	км/ч		36,42	52,87
Время работы в чистом движении	ч		16,19	10,77
Время полного оборота локомотивов	ч		19,98	15,65
Деповской процент неисправных локомотивов	%		5,7	2,74

3.3 Организация работы локомотивных бригад

Локомотивные бригады данного депо обслуживают локомотивы на некотором полигоне дороги, включающем один или несколько участков обслуживания, примыкающих к депо.

Участки обслуживания по протяженности разделяют на два вида: 1 - короткие и 2 - длинные. На коротких участках локомотивы обслуживаются бригадами без предоставления им отдыха в пунктах оборота, так как . Длина такого участка:

, (46)

где - максимально допустимое время непрерывной работы бригады;

- суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены (конечных пунктах участка обслуживания) с учетом времени ожидания работы после вызова в пункте оборота бригад.



Рисунок 4. Схема обслуживания поездов бригадами и способ обслуживания

гдеРазмещено на http://www.allbest.ru/

- оборотное депо;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- пункт смены локомотивной бригады;

- - - - оборот локомотива;

- оборот локомотивной бригады.

Технико-экономические расчеты показывают, что целесообразнее работу бригад организовать на участках обслуживания в 2 раза приводит к увеличению маршрутной скорости движения поездов примерно на 5-6%. Производительность труда локомотивных бригад при переходе от участков обслуживания 1 вида к участкам 2 вида возрастает более чем на 9 %, так как уменьшается доля вспомогательного и подготовительно-заключительного времени в общем рабочем времени бригады [6].

Способы обслуживания локомотива бригадами: сменный - предусматривающий обслуживание локомотива очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха; прикрепленный - предусматривающий обслуживание локомотива определенным количеством постоянно прикрепленных к нему бригад, сменяемых поочередно, после окончания отдыха в пункте жительства, где происходит их смена; турный - когда локомотив обслуживается несколькими постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездках вместе с локомотивом, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом. Этот способ обслуживания применяется при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги, на строящихся железных дорогах, при опытных поездках.

При сменном обслуживании локомотивов возможны следующие способы организации их работы:

по принципу обслуживания видов движения - раздельное, когда грузовое и пассажирское движение обслуживается отдельными бригадами, и совместное, при котором грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же бригадами;

по схемам обслуживания участков - плечевая и накладная езда. При плечевой езде весь объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивной бригады одного основного депо.

Прикрепленный способ обслуживания локомотивов применялся как основной при паровой тяге, при этом ограничивалась протяженность участка работы локомотива без отцепки от поезда, а в пунктах оборота, если предоставлялся отдых бригаде, локомотив обрекался на простой.

Конструктивные особенности электровозов и тепловозов, укрепление и развитие ремонтной базы, и повышение квалификации работников локомотивного хозяйства дали возможность перейти к наиболее прогрессивному обслуживанию локомотивов сменными локомотивными бригадами.

Применение сменного обслуживания позволило организовать работу локомотивов без отцепки от поезда на участках значительной протяженности - до 1000км и более, своевременно предоставлять бригадам дни отдыха нормальной продолжительности, отдых перед поездками, обеспечивать равномерную их нагрузку, точно выполнять месячную норму рабочих часов, ликвидировать простои локомотивов, связанные ранее с предоставлением бригадам отдыха в оборотных и основных депо.

При сменном обслуживании тепловозов и электровозов для поддержания их в исправном состоянии потребовалось коренным образом изменить систему их технического обслуживания.

Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной, хозяйственной работе, а также электро - и дизель-поезда обслуживаются прикрепленными локомотивными бригадами [6,7].

Обслуживание локомотивов грузового и пассажирского движения прикрепленными бригадами осуществляется с разрешения МТИК. Такое обслуживание целесообразно на коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает допустимую продолжительность непрерывной работы бригады (7-8ч). Число бригад, прикрепленных к одному локомотиву,

, (47)

где - время рабочего оборота бригады, ч;

- среднемесячный за год фонд рабочего времени одной локомотивной бригады, бригадо-ч;

- эксплуатируемый парк локомотивов.

Прикрепление бригад к локомотивам производится директором депо. Прикрепленные локомотивные бригады несут ответственность за техническое содержание вверенного им локомотива, его исправность и сохранность. Участие локомотивных бригад в техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3, текущих ремонтах прикрепленных локомотивов регламентируется директором депо с учетом местных условий.