В конкретных условиях работы отдельных участков и железнодорожных линий критическая грузонапряженность может существенно отличаться от среднесетевой. Но общая тенденция на сети такова, что в сферу эффективного применения электрической тяги переходит все большее число линий с меньшей грузонапряженностью, т. е. критическая грузонапряженность уменьшается.

Для решения вопроса о сроках замены тепловозной тяги электрической на заданной конкретной линии необходимо знать средний темп прироста грузонапряженности за год до достижения критического (предельно выгодного для тепловозной тяги) ее значения. При относительно равномерном ежегодном темпе прироста грузонапряженности на перспективу t лет можно записать , откуда получим

(94)

где сг - средний прирост грузонапряженности линий за год в долях единицы по отношению к исходной грузонапряженности.

В результате расчетов по этой формуле решается вопрос об экономически целесообразных сроках перевода линии на электрическую тягу.

5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

5.1 Сопоставимый анализ источников шума локомотивов, используемых в обосновании выбора тяги на участке Тобол-Айтеке би. Влияние шума на здоровье человека

Устройства электроподвижного состава и тягового подвижного состава значительно отличаются друг от друга. Электровозы и электропоезда приводятся в движение тяговыми электродвигателями. Чтобы якоря двигателей начали вращаться, необходимо по их обмоткам провести электрический ток. Включают и выключают тяговые двигатели, а также регулируют ток электрическими аппаратами, установленными в кузове электровоза. Якоря тяговых двигателей, вращаясь, через передачу приводят в движение колесные пары локомотива. Одной из основных частей тепловоза же, является дизель, который превращает химическую энергию топлива в механическую и отдает ее тяговому электрическому генератору, вращая его якорь. Тяговый генератор превращает механическую энергию в электрическую и по кабелям передает ее тяговым электродвигателям. В свою очередь тяговые двигатели превращают электрическую энергию в механическую и вращают колесные пары тепловоза. Основным источником шума на ТПС является дизель, у которого уровень шума достигает 110 дБ.

Шум тепловозных дизелей оказывает вредное влияние на здоровье людей, ухудшает разборчивость сигналов и показаний приборов, что может привести к ошибочным действиям локомотивной бригады. Тепловозные дизели, как правило, входят в число наиболее шумных тепловозных механизмов и являются определяющими источниками шума в тепловозных секциях.

Эффективным методом снижения аэродинамического шума тепловозных дизелей является установка глушителей на впуске свежего заряда воздуха и выпуске отработавших газов. По принципу работы эти глушители делятся на активные (поглощающие звуковую энергию и превращающие ее в тепловую), реактивные (использующие принцип акустического фильтра, отражающего энергию звуковой пульсации) и комбинированные. Эффективным глушителем низкочастотного шума является турбина, работающая на выпускных газах.

На ряде турбокомпрессоров устанавливается грибковый глушитель активного типа, в котором используется эффект подавления звуковых волн высокой частоты при их многократном отражении от стенок с высоким коэффициентом поглощения. Корпус глушителя изготовлен из листовой стали. Внутренние поверхности покрыты поролоном. Уровень шума этот глушитель снижает на 14 дБ.

Шум, сопровождающий выпуск, является, в основном, результатом пульсирующего выхода газа в атмосферу. Значительной интенсивности достигают в нем составляющие, как низких частот, так и переменные высоких частот, образующиеся за счет дросселирования газа в выпускных окнах, клапанах и т. д. Для уменьшения шума выпускных газов на дизелях 2Д100, 14Д40, Д49 применяются глушители, состоящие из двух-четырех расширительных камер. При этом объем расширительной камеры такого глушителя должен быть не менее 20 объемов газа, выпускаемого одним цилиндром. Шумы механического происхождения в тепловозных дизелях снижаются уменьшением жесткости процесса сгорания, диаметрального зазора поршней и числа поршневых колец, улучшением качества смазывания, уменьшением максимального давления впрыскивания топлива и резкости отсечки, применением гидравлических компенсаторов зазоров в клапанах, устранением дисбаланса коленчатых валов и других быстровращающихся деталей, уменьшением различия в массах поршней и других поступательно движущихся масс.

Шум передается в кабину машиниста тепловоза тремя различными путями: по воздуху (аэродинамический шум), по конструкции в виде вибрации и косвенным путем (через внешнюю воздушную среду). Звукоизоляция кабин машиниста позволяет снизить в них шум до санитарных норм.

На тепловозах в качестве звукоизоляции используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением (дерево, пластики, органическое и силикатное стекло). Конструкции из таких материалов отражают звуковые волны, проникающие в кабину машиниста снаружи. Звукопоглощающие материалы (поролон, войлок, штапельное, капроновое и стекловолокно и др.) способно активно поглощать падающую на них звуковую энергию. Эти материалы широко используют в звукопоглощающих конструкциях на локомотивах [8, 21].

Шумом называют всякий неблагоприятно действующий на человека звук. Обычно шум является сочетанием звуков различной частоты и интенсивности. С физической точки зрения звук представляет собой механические колебания упругой среды. Звуковая волна характеризуется звуковым давлением p, Па, колебательной скоростью х, м/с, интенсивностью І, Вт/м2, и частотой - числом колебаний в секунду f, Гц.

Звуковые колебания какой-либо среды возникают при нарушении ее стационарного состояния под воздействием возмущающей силы. Частицы среды начинают колебаться относительно положения равновесия, причем скорость этих колебаний значительно меньше скорости распространения звуковых волн, которая зависит от упругих свойств, температуры и плотности среды.

Во время звуковых колебаний в воздухе образуются области пониженного и повышенного давления, которые определяют звуковое давление.

Звуковым давлением называется разность между мгновенным значением полного давления и средним давлением в возмущенной среде.

При распространении звуковой волны в пространстве происходит перенос энергии. Количество переносимой энергии определяется интенсивность звука. Средний поток энергии в какой-либо точке среды в единицу времени, отнесенный к единицы площади поверхности, нормальной к направлению распространения волны, называется интенсивностью звука в данной точке.

Характеристикой источника шума служит звуковая мощность P, которая определяется общим количеством звуковой энергии, излучаемой источником шума в окружающее пространство за единицу времени.

Слуховой орган человека воспринимает в виде слышимого звука колебания упругой среды, имеющие частоту примерно от 20 до 20000 Гц, но наиболее важный слухового восприятия интервал от 45 до 10000 Гц.

Восприятие человеком звука зависит не только от его частоты, но и от интенсивности и звукового давления. Наименьшая интенсивность І0 и звуковое давление P0, которые воспринимает человек, называют порогом слышимости. Пороговые значения І0 и P0 зависят от частоты звука. При частоте 1000 Гц звуковое давление P0 =2*10-5 Па, І0=10-12Вт/м2. При звуковом давлении 2*102 Па и интенсивности звука 10 Вт/м2 возникают болевые ощущения (болевой порог). Между порогом слышимости и болевым порогом лежит область слышимости. Разница между болевым порогом и порогом слышимости очень велика. Чтобы не оперировать большими числами, ученый А. Г. Белл предложил использовать логарифмическую шкалу. Логарифмическая величина, характеризующая интенсивность шума или звука, получила название уровня интенсивности L шума или звука, которая измеряется в безразмерных единицах белах (Б): L=lg(І/ І0), где І - интенсивность звука в данной точке; І0 - интенсивность звука, соответствующая порогу слышимости.

Так как интенсивность звука пропорциональна квадрату звукового давления, то для уровня звукового давления можно записать:

L=lg(/)=2 lg(/) (95)

Ухо человека реагирует на величину в 10 раз меньшую, чем бел, поэтому распространение получила единица децибел (дБ), равная 0,1 Б, тогда

L= 20 lg(/) (96)

Уровнями интенсивности шума обычно оперирует при выполнении акустических расчетов, а уровнями звукового давления - при измерении шума и оценке его воздействия на человека, так как наш орган слуха чувствителен не к интенсивности звука, а к среднеквадратичному давлению.

В таблице 14 приведены допустимые уровни звукового давления в октавных полосах частот и эквивалентные уровни звука в дБА.

Неблагоприятное действие шума на человека зависит не только от уровня звукового давления, но и от частотного диапазона шума, а также от равномерности воздействия в течение рабочего времени.

Каждый источник шума может быть представлен составляющими его тонами в виде зависимости уровней звукового давления от частоты (частотным спектром шума, или просто спектром). Спектры шумов могут быть линейчатыми (дискретными), сплошными и смешанными. Большинство источников шума на предприятиях имеют смешанный или сплошной спектр.

Широкополосные шумы имеют непрерывный спектр шириной более одной октавы, а в спектре тональных шумов слышатся отдельные тона.

По временным характеристикам шумы делятся на постоянные и непостоянные. Постоянным считается такой шум, уровень звука которого за 8-ми часовой рабочий день изменяется во времени не более чем на 5 дБА.

Таблица 14

Допустимые спектры уровней звука.

Назначение помещений или территорий	Уровни звукового давления, дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц	Эквивалентный уровень звука, дБА
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Постоянные рабочие места и рабочие зоны в производственных помещениях и на территории предприятий	99	92	86	83	80	78	76	74	85
Территории жилой застройки, площадки отдыха микрорайонов и жилых кварталов, площадки детских дошкольных учреждений	67	57	49	44	40	37	35	33	45
Кабины машиниста тепловозов, электровозов, дизельпоездов и автомотрис	95	87	82	78	75	73	71	69	80

Непостоянные шумы, уровень звука которых изменяется за 8-ми часовой день более чем на 5 дБА, в свою очередь делятся на колеблющиеся во времени, прерывистые и импульсные (состоящие из сигналов длительностью менее 1с).

Субъективное восприятие шума человеком значительно отличается от описанных физических характеристик звука, так как слуховой орган неодинаково чувствителен к звукам различных частот. Звуки малой частоты человек воспринимает как менее громкие по сравнению со звуками большой частотой той же интенсивности. Поэтому для оценки субъективного ощущения громкости шума введено понятие уровня громкости, который отсчитывается от условного нулевого порога. Единицей уровня громкости является фон. Он соответствует разности уровней интенсивности в 1 Б эталонного звука при частоте 1000 Гц. Таким образом, на частоте 1000 Гц уровни громкости (в фонах) совпадают с уровнями звукового давления (в децибелах). Уровень громкости является физиологической характеристикой звуковых колебаний. С помощью специальных физиологических исследований были построены кривые равной громкости, по которым можно определить уровень громкости любого звука с заданным уровнем звукового давления.

Многочисленными исследованиями установлено, что шум является общебиологическим раздражителем и в определенных условиях может влиять на все органы и системы организма человека. Наиболее полно изучено влияние шума на слуховой орган человека. Интенсивный шум при ежедневном воздействии приводит к возникновению профессионального заболевания - тугоухости, основным симптомом которого является постепенная потеря слуха на оба уха, первоначально лежащая в области высоких частот (4000 Гц), с последующим распространением на более низкие частоты, определяющие способность воспринимать речь.

При очень большом звуковом давлении может произойти разрыв барабанной перепонки. Наиболее неблагоприятными для органа слуха является высокочастотный шум (1000…4000 Гц).

Кроме непосредственного воздействия на орган слуха шум влияет на различные отделы головного мозга, изменяя нормальные процессы высшей нервной деятельности. Это так называемое неспецифическое воздействие шума может возникнуть даже раньше, чем изменения в органе слуха. Характерными являются жалобы на повышенную утомляемость, общую слабость, раздражительность, апатию, ослабление памяти, потливость и т. п.

Исследованиями последних лет установлено, что под влиянием шума наступают изменения в органе зрения человека (снижается устойчивость ясного видения и острота зрения, изменяется чувствительность к различным цветам и др.) и вестибулярном аппарате; нарушаются функции желудочно-кишечного тракта; повышается внутричерепное давление; происходят нарушения в обменных процессах организма и т. п. [8].

В результате неблагоприятного воздействия шума на работающего человека происходит снижение производительности труда, увеличивается брак в работе, создаются предпосылки к возникновению несчастных случаев. Все это обусловливает большое оздоровительное и экономическое значение мероприятий по борьбе с шумом.

5.2 Нормирование шума, нормирование вредных производственных факторов в локомотивном хозяйстве

Уменьшение шумового воздействия подвижного состава является сложной задачей, решение которой связано с необходимостью проведения крупных технических мероприятий по усовершенствованию конструкции пути, локомотивов и вагонов, созданию шумопоглащающих экранов, установки глушителей. Снижение уровня шума на железнодорожном транспорте достигается проведением комплекса технических и организационных мероприятий, совпадающих с направлениями развития транспорта: замена звеньевого пути на бесстыковой, применение резиновых подрельсовых прокладок, борьба с волнообразным износом рельсов, оборудование маневровых тепловозов глушителями шума, внедрение на сортировочных станциях радиосвязи, замена тормозных башмаков на замедлители и другие мероприятия.

Мероприятия по ограничению шума в депо проводят по следующим основным направлениям:

устранение или ослабление шума и вибраций в источнике его возникновения путем совершенствования конструкции оборудования, изменения технологического процесса;

локализация шума и вибраций, звукоизоляция и звукопоглощение, виброизоляция и вибропоглощение;

замена оборудования менее шумным, рациональное размещение источников шума и планирование времени работы оборудования;

применение средств индивидуальной защиты.

Примером ликвидации шума в его источнике может служить замена таких ударных процессов, как пневматическая клепка и рубка, сваркой и резкой. Взамен рубки пневматическими зубилами применяют воздушную электродуговую резку металла. Металлические детали заменяют деталями из менее звучных материалов (пластмасс, текстолита и др.). Например, на металлорежущих станках широкое распространение получили шестерни, изготовленные из полимерных материалов. Точная сборка, сокращение зазоров в сочленяемых деталях, тщательное статическое и динамическое уравновешивание движущихся деталей, достаточное смазывание их уменьшают энергию соударения и динамических сил и тем самым устраняют или уменьшают вибрацию и шум.

Работы со значительным шумообразованием (обдувку тяговых электродвигателей и электроаппаратуры, испытания воздуходувок, компрессоров, паровоздушных насосов, очистку дымогарных и жаровых труб) следует выполнять в отдельных звукоизолированных помещениях.

В некоторых локомотивных депо не представляется возможным площадку для реостатных испытаний тепловозов удалить от служебных и жилых помещений на требуемое Санитарными нормами расстояние. В этом случае для ослабления шума в прилегающем районе устраивают акустические экраны, которые могут быть выполнены в виде односторонней кирпичной стены размерами: высота 8м, длина 45-48м на расстоянии примерно 3м от тепловоза. Сторону стены, обращенную к тепловозу, целесообразно облицевать облегченными кирпичом со щелевыми прорезями наружу. Вокруг площадки также рекомендуется создать зеленую шумозащитную зону (шириной не менее 10м), высадив кустарник, густолистые и хвойные деревья [21].

Снижение шума от вентиляционных систем можно обеспечить за счет установки электродвигателя и вентилятора на виброопоры, применение глушителей шума, использования трубопроводов со звукопоглощающими материалами. Для снижения шума от вентилятора, как правило, используют активные глушители с прямоточным или разделенным потоком воздуха. Звукопоглощающую способность кожуха определяют по формуле:

, (97)

где -коэффициент звукопоглощения материала облицовки глушителя; П- периметр свободного сечения канала, м; S-площадь свободного сечения канала, м2; l-длина облицовочной части, м.

В качестве шумопоглащающих материалов в глушителях используют стекловолокон (=0,8), керамику (=1,3), капроновое волокно (=1,5), пенопласт (=0,9) и др.

Эффективным средством снижения шума от технологического оборудования являются звукоизолирующие кожуха. Они могут закрыть либо все оборудование, либо только его узлы, излучающие шум. В качестве материалов для изготовления кожухов могут быть использованы сталь, дерево, пластмасса; звукоизолирующую способность кожуха определяют по формуле:

, (98)

где LСТ - звукоизолирующая способность стенок кожуха, дБ; (, здесь f - частота звука, Гц; m - поверхностная плотность материала, кг/м2; - величина поправки, зависящая от конструкции кожуха); б - коэффициент звукопоглощения материала кожуха.



Рисунок 11. Звукоизолирующий кожух над электродвигателем

Загрязнение атмосферы пылью и аэрозолями, величина которых в воздухе ежегодно увеличивается, оказывает отрицательное влияние на окружающую среду и климат. Это обусловлено тем, что пыль и аэрозоли в воздухе изменяют величину коэффициента поглощения солнечной радиации, ее рассеивание, направление потоков. Пыль и аэрозоли, вступая в контакт с влагой атмосферы, образуют смог.

Так как, тепловозы являются передвижными источниками загрязнения атмосферы, нормативы ПДВ для них не устанавливаются, а нормируются только выбросы вредных веществ.

Действие загрязнений на людей зависит: от химического состава вредных веществ, их концентрации в воздухе, в воде, пище; продолжительности действия аккумуляции их органами человека. Наиболее опасные вещества, воздействующие на органы человека и кровь.

Такие вещества, как свинец, ртуть, ароматические углеводороды накапливаются в организме и не выводятся из органов человека. Окись углерода, азота, серы, ароматические углеводороды негативно воздействуют на центральную нервную систему, органы дыхания, систему кровообращения. Сернистый ангидрид действует на печень, органы зрения. Раздражающее действие на верхние дыхательные пути объясняется поглощением сернистого ангидрида влажной поверхностью слизистых оболочек и образованием в них кислот. Он нарушает белковый обмен и ферментативные процессы, вызывает раздражение глаз, кашель [21].

Ароматические углеводороды, органическая пыль могут привести к аллергическим заболеваниям. Хром, никель, бенз(а)пирен, синтетические смолы обладают канцерогенными свойствами, могут вызывать заболевания органов дыхания. Масляный аэрозоль вызывает хронические отравления. Бенз(а)пирен - один из наиболее сильных и стойких полициклических ароматических углеводородов.

С целью недопущения отрицательного воздействия на организм и состояние человека установлены предельно-допустимые концентрации (ПДК) в воздухе производственных помещений и в атмосферном воздухе.

В таблицах 15 и 16 приведены ПДК веществ, наиболее распространенных на транспорте.

Таблица 15

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны, выделяемые при эксплуатации, обслуживании и ремонте транспортных средств.

№ п/п	Наименование вещества	Величина ПДК, мг/м3	Агрегатное состояние (“п”-пар, “а”-аэрозоль)	Класс опасности
1	2	3	4	5
1	Азота двуокись	2	п	2
2	Азота окись	5	п	3
3	Ангидрид хромовый	0,01	а	1
4	Ацетон	200	п+ а	4
5	Бензин	100	п	4
6	Бенз(а)пирен	0,00015	а	1
7	Дибутилфталат	0,2	п+а	2
8	Дизельное топливо	300	п	4
9	Керосин	300	п	4
10	Кислота серная	1	а	2
11	Кислота соляная	5	п	2
12	Легированные стали	6	а	4
13	Марганец	0,3	а	2
14	Масла минеральные	5	а	3
15	Пыль кремнесодержащая	1	а	3
16	Сажа	4	а	3
17	Свинец	0,01	а	1
18	Сернистый ангидрид	10	п	3
19	Скипидар	300	п	4
20	Углерода окись	20	п	4
21	Фтористый водород	0,5	п	2
22	Чугун	6	а	4
23	Щелочи едкие	0,5	а	2

Таблица 16

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе населенных пунктов.

№ п/п	Наименование вещества	Величина ПДК, мг/м3
		Максимально-разовая	Среднесуточная
1	2	3	4
1	Азота двуокись	0,085	0,04
2	Азота окись	0,6	0,06
3	Ацетон	0,35	0,35
4	Бензин	5	1,5
5	Бенз(а)пирен	-	0,000001
6	Кислота серная	0,3	0,1
7	Марганец	0,01	0,001
8	Пыль кремнесодержащая	0,15	0,05
9	Сажа	0,15	0,05
10	Свинец	-	0,0003
11	Сернистый ангидрид	0,5	0,05
12	Скипидар	2	1
13	Фтористый водород	0,02	0,005

5.3 Оценить экологичность тепловозного дизеля используемого в обосновании выбора тяги на участке Тобол-Айтеке би

Массу любого токсичного компонента, выделяемого двигателем в единицу времени, можно вычислить, зная объемную концентрацию данного компонента в отработавших газах (ОГ). Массовое mi содержание i - го компонента, определяемое на основании данных о его концентрации, выражается уравнением:

mi =, кг/ч, (99)

где -массовый расход отработавших газов, кг/ч;

- концентрация i-го компонента в ОГ в % по объему (CCO, СNOx и др.);

- плотность i-го компонента, кг/м3;

- плотность ОГ, кг/м3.

В то же время для дизеля:

, кг/ч, (100)

Для бензинового двигателя можно принять:

=15*, кг/ч, (101)

где -массовый расход топлива двигателем, кг/ч,

-суммарный коэффициент избытка воздуха;

- теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания 1кг топлива, кг/кг.

Для дизельного топлива =14,45кг/кг, для бензина =14,96кг/кг.

=, кг/ч, (102)

где -удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт*ч);

- эффективная мощность двигателя, кВт.

Удельную массовую интенсивность выхлопа i-го компонента на единицу мощности двигателя определяется по формуле:

, г/(кВт*ч) (103)

Решение: Тепловозный двухтактный дизель типа 10Д100, развивая мощность 2206 кВт, выбрасывает отработавшие газы, в составе которых содержание в % по объему CCO=0.25%, =0.035%.

При этом =2.86, be=0.228 кг/(кВт*ч).

,

Найдем массу ОГ:

Массовый выброс ВВ составит:

Удельная массовая интенсивность выхлопа указанных компонентов на единицу мощности двигателя составит:

Тепловозный четырехтактный дизель типа FDL-16, развивая мощность 2650 кВт, выбрасывает отработавшие газы, в составе которых содержание в % по объему CCO=0.19%, =0.015%.

При этом =1,86ч2,1, be=0.218 кг/(кВт*ч).

,

Найдем массу ОГ:

Массовый выброс ВВ составит:

Удельная массовая интенсивность выхлопа указанных компонентов на единицу мощности двигателя составит:

По результатам расчета видно, что выброс отработавших газов в атмосферу тепловозного дизеля 10Д100 значительно выше дизеля модернизированного тепловоза ТЭ10МGE. Проведенные медицинские обследования локомотивных бригад электровозов и тепловозов показали, что уровень заболеваемости машинистов тепловозов значительно выше, чем машинистов электровозов. С учетом того, что характер трудового процесса машинистов примерно одинаков, разницу в уровне заболеваемости можно объяснить, в основном, различиями в степени загрязнения воздушной среды в рабочей зоне химическими веществами. Таким образом, если участок Тобол-Айтеке-би электрифицировать, то можно решить сразу несколько проблем: уменьшить загрязнения атмосферы, улучшить состояние здоровья рабочих и т. д. [8].

Заключение

В будущем электрическая железная дорога вместе с энергоснабжением будет единой системой с управлением из единого центра всем перевозочным процессом и режимами энергоснабжения. Такое управление, основанное на широком применении счетно-решающих устройств, значительно увеличит экономическую эффективность электрификации железных дорог и прилегающих районов.

В результате глобальной электрификации ожидаемая себестоимость перевозок на грузонапряженных направлениях уменьшится на 25 %. Это создаст предпосылки для снижения тарифов на перевозки, что положительно повлияет на развитие экономики данного региона страны.

Электрификация дороги позволит решить проблемы и с локомотивным парком. В частности, представится возможность высвободить тепловозный парк, списать выработавшие свой ресурс локомотивы серии 2ТЭ10.

Электрический локомотив - экологически более чистый, чем работающий на жидком топливе тепловоз, загрязняющий окружающую среду отработавшими газами и маслом. И это особенно важно для Казахстана с ее ограниченными возможностями использования современных средств контроля выбросов и регулировки двигателей внутреннего сгорания.

Таким образом, электрификация грузонапряженных линий позволит комплексно решить наболевшие проблемы, вывести ее на новый технико-экономический уровень.

Список использованной литературы

http://www.zdmira.com/

Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 2006. 263 с.

Папченко С.И. Локомотивное хозяйство. Пособие к дипломному проектированию. М.: Транспорт, 2008г. 193 с.

Тепловозное хозяйство. Под ред. Крюгера П.К., Айзинбуда С.Я. М.: Транспорт, 2000, 255 с.

Методические указания по дипломному проектированию тепловозных депо. Ташкент, ТашИИТ, 2005г.

Пойда А.А., Хуторянский Н.М., Кононов В.Е. Тепловозы: механическое оборудование, устройство и ремонт. М.: Транспорт, 2003, 320 с.

Омаров А.Д. и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте. Алматы, 2003г., 348 с.

Омаров А.Д. и др. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 2009 г.352 с.

Парамзин В.П. Основные показатели производственно-финансовой деятельности локомотивного депо. Мет. указания к выполнению экономической части дипломного проекта. Алматы, АлИИТ, 2006, 11с

Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог: справочник/ И. А. Сметанин, Н. В. Ежова, В. Н. Шленский и др. М.: Транспорт, 2007. 98 с.

Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Республиканского государственного предприятия «Казахстан темир жолы», М Т и К РК, Астана, 2005г. 41 с.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. Грунтова П.С. - М.: Транспорт, 2008г. 234 с.

Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 2006г. 65 с.

Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. - М.: Транспорт, 2008г. 98 с.

Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н.. Математические методы в эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1981г. 221 с.

Широков А.П. Математические модели и методы в управлении транспортными системами. Учебно-методическое пособие. Часть 1: Математическая статистика и методы оптимизации - Хабаровск: ДВГУПС, 1999г. 363 с.

Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт,1987г. 56 с.

И.Б.Сотников. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. Учебное пособие для техникумов и высших учебных заведений-4-е издание, переработки и дополнение. М.: Транспорт, 1984г. 224 с.

И.Д.Антонюк, В.Г.Орлов, А.В.Самсонов, Справочная книга начальника станции. М.: Транспорт, 1996г. 379 с.

Справочник эксплуатационника / Под ред. Н.А. Гундобина. - М.: Транспорт, 2001. - 704 с.

Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга / Крутяков В.С., Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. и др. - М.: Транспорт, 2007. - 312 с.

Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. - М.: Транспорт, 2009. - 301 с.

Б.И. Петроканский, Статистический учет и анализ работы отделения дороги. М.: Транспорт, 1994 г. 220 с.

Методические положения по раздельному учету наличия, состояния, использования и дислокации вагонных парков по категориям их принадлежности и система оценки вагонных парков через количественные и качественные показатели. Москва 2001г.

Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских и грузовых поездов Формы ДО-12. Астана, 2004г.

Управление планирования и нормирования перевозочного процесса. Алматы, 2007г.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин. М. Транспорт, 2004г. 543 с.

Каретников А.Д., График движения поездов. - М.: Транспорт, 2000. - 165 с.

Типовой технологический процесс работы грузовой станции / Утвержден 22.09.88. - М.: Транспорт, 2009. - 215 с.

Типовой технологический процесс работы станции. - М.: Транспорт, 2000г. 158 с.

Размещено на Allbest.ru