Тогда:

ваг.

1.3.3 Организация обработки вагонов в сортировочном парке

Поезда в сортировочном парке накапливаются из групп вагонов расформированных составов. При разработке проекта необходимо рассчитывать технологическое время окончания формирования на вытяжных путях всех категорий поездов, предусмотренных заданиям.

С целью снижения простоя вагонов и установления прогрессивных норм времени на окончание формирования поездов на вытяжке следует применять передовые методы работы.

Окончания формирования составов одногруппных поездов сводится обычно к их соединению и перестановки в парк отправления. С отдельными составами выполняют дополнительную работу, обусловленную требованиями ПТЭ.

Время на окончания формирования одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

, мин (1.13)

где Т_{подт -} техническое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки, мин

Т_птэ - технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно требованию ПТЭ, мин.

, мин (1.14)

мин.

Технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ расчитывается по формуле:

, мин (1.15)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, проходящего на формируемый состав

мин. Т ^од_оф = 4+ 6,6 = 10,6 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда (при накоплении вагонов на двух путях) определяется по формуле:

Т^дв_{оф =} Т_подт +Т^гол _птэ +Т^хв _птэ, мин (1.16)

где Т^гол _ПТЭ, Т^хв _{ПТЭ -} соответственно время на расстановку вагонов по ПТЭ для головной и хвостовой частей состава.

Т ^дв _оф = 24,9+4= 28,9 мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для хвостовой части состава, которая размещается на том же пути накопления, для головной части состава, которая переставляется на путь сборки по следующей формуле:

Т = Ж+ИМ m, мин (1.17)

где Ж и И - нормативные коэффициенты

Т ^хв_птэ = 0,08 М 53 = 4 мин.

Т ^гол _птэ = 2,9 + 0,44М 53 = 24,9 мин.

Технологическое время на расформирование и формирование составов с вытяжного пути серийными толчками - по формуле:

Т_р-ф = А _др+Б_m+ 0,06Мm, мин (1.18)

где А и Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава или его части на вытяжной путь, а также производство толчков для сортировки вагонов и отправление состава после ряда толчков.

При расформировании с вытяжного пути серийными толчками

Т_р-ф=24 мин.

Технологическое время на формирование многогруппного (сборного) состава при накоплении вагонов на одном пути включает в себя сортировку вагонов для подборки по поездным группам и расстановку их в составе в соответствии с требованиями ПТЭ

Т_Ф^сб = Т_с + Т_сб, мин (1.19)

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:

Т_с = Аg_ф + Бm_с, мин (1.20)

где g_ф - число групп формирования на пути накопления;

А и Б - нормативные коэффициенты;

m_{сб -} среднее число сортируемых вагонов.

Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей определяется по формуле:

Т_сб = 1,8р + 0,3m_сб, мин (1.21)

где р - количество путей, с которых переставляются вагоны, р = К - 1, путей (1.22), m_сб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава,

m_сб = , вагонов (1.23)

Определяем технологическое время на сортировку вагонов: при m_сб = 32 вагона, g_сб = 17

Т_с = 0,41 М 17 + 0,32 М 32 = 17,2 мин.

Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей:

При р=5, m_сб = 32 (6-1) /6 =27 вагонов, находим

Т_сб = 1,8М5+0,3М27 =17 мин.

Технологическое время на формирование сборного состава:

Т_ф^сб = 17,21 + 17,1 = 35 мин

По окончании формирования составов они переставляются в приемо-отправочный парк для отправления. Норма времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяется по формуле:

Т_пер = А_пер + В_перm_пер, мин (1.24)

где А и В - нормативные коэффициенты;

m_пер - среднее количество вагонов в переставляемом составе или группе.

При определении времени на перестановку состава из парка в парк или с пути на путь необходимо также учитывать время на возвращение локомотива после операций по перестановке. При этом полурейс выполняется локомотивом без вагонов, и к учету принимается только норматив а. Чтобы не ошибиться при установлении длины каждого полурейса по схеме станции, следует внимательно определить расстояние, проходимое одной и той же подвижной единицей.

Общее технологическое время на перестановку состава: [7], [8]

Т_пер =7,95 + 0,168 М 53 =16,9 мин.

Таблица 1.3

Последовательность операций при перестановке состава из СП в ПОП

Наименование полурейса	Длина, м	Параметры
		а	b
Заезд маневрового локомотива от ВП-2 в хвост состава в сортировочном парке	300	1,1
Вытягивание состава из сортировочного парка до конца вытяжного пути ВП-2 О^вп)	1150	2,40	0,078
Осаживание состава в приемо-отправочный парк	1450	2,89	0,09
Полурейс локомотива из приемо-отправочного парка на ВП-2	600	1,56
Итого		апер=7,95	bпер = 0,168

1.3.4 Технология работы парка отправления

Технологией работы парка отправления (или приема отправочного парка) устанавливается порядок обработки поездов своего формирования и транзитных поездов бригадами ПТО и работниками технической конторы. Необходимо установить нормы времени на обработку поездов в парке отправления.

Обработка сформированного состава перед отправлением включает следующие операции:

контрольное списывание состава работниками технической конторы;

технический осмотр вагонов и устранение неисправностей;

соединение автотормозных рукавов;

подборку документов и составление натурного листа;

прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

Для сокращения продолжительности операций в парке отправления организуется многогрупповая обработка составов бригадами ПТО. Число групп в бригаде и норма времени на технический осмотр, и ремонт устанавливается по аналогии расчета. Среднее время обработки групповой осмотрщиков одного вагона в парке отравления должно быть в пределах (ч 2 мин).

Последовательность выполнения операций и нормы на обработку в парке отправления приведены в графике обработки поезда своего формирования в парке отправления. Операторы СТЦ нечетного и четного приемо-отправочных парков станции номенклатурные грузы, включенные в поезд своего формирования, на основании справки сдачи грузов под охрану, полученной с грузовыми документами из СТЦ, заносят в специальную книгу сдачи под охрану с указанием порядкового номера справки, рода груза. Аналогичную справку сдачи груза под охрану получают из ЭВМ в НОРБ и при необходимости выделяют стрелка военизированной охраны для сопровождения данного груза в пути следования. Грузовые документы на отправляемые поезда в запечатываются с натурным листом, один из которых свободно вынимается из пакета, вручается машинисту поездного локомотива или его помощнику под роспись в книге формы ДУ-40.

Работники станционного технологического центра приемо-отправочных парков несут ответственность за полноту и правильность подборки документов в соответствии с натурным листом и отправления их с поездом по назначению. Перед отправлением поезда дежурный по парку или оператор СТЦ вводит в ЭВМ следующую информацию: номер и индекс поезда, код участка, время отправления, парк, путь, код серии локомотива, номер локомотива, время явки локомотивной бригады, фамилию машиниста, наличие в составе вагонов с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами. В случае отказа и сбоя ЭВМ, данные передаются по телефону.

На основе установленных норм необходимо составить технологические графики обработки составов своего формирования и транзитных поездов в парке отправления.

Парк отправления завершает работу всех элементов станции и существенно влияет на ее ритм, регулярность отправления поездов со станции.

После отправления поезда оператор СТЦ парка отправления вводит в ЭВМ информацию о фактическом отправлении поезда.

При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности груза и безопасности движения, и невозможности устранить их без отцепки от состава, приемщик поездов делает меловые пометки на вагонах и сообщает номера этих вагонов дежурному по станции и дежурному по парку по оповестительной парковой связи для отцепки и подачи их на пути устранения неисправностей с последующим составлением акта общей формы ГУ-23.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, по указанию станционного диспетчера, маневровый диспетчер организует пополнение состава до установленной нормы вагонами назначением по плану формирования поездов и принимает меры к тому, чтобы пополнение было своевременно подготовлено. Дежурный по станции поста ЭЦ-2 обеспечивает своевременно подготовленную организацию и проведение маневровой работы по отцепке и прицепке вагонов, чтобы они не вызывали задержки отправления поезда по графику. Прицепные вагоны, повторно предъявляются к техническому обслуживанию с обязательной росписью старшего осмотрщика вагонов в книге формы ВУ-14.

Необходимо установить нормы времени на обработку поездов в приемо-отправочном парке. Для сокращения продолжительности технического осмотра и ремонта вагонов, близкой к 20 мин, организуется многогрупповая обработка составов бригадами ПТО. Норма времени на технический осмотр и ремонт вагонов устанавливается по формуле:

, мин (1.25)

мин.

После завершения накопления составов в сортировочном парке локомотивами вытяжек производится окончание формирования составов и перестановка их в парк отправления.

В процессе перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления оператор СТЦ из телетайпного поста производит проверку номеров вагонов в сформированных составах и передает их в СТЦ. После перестановки ДСП (ДСПП) предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда.

Рисунок 1.3 Технологический график работы горки

Рисунок 1.4 Диаграмма вагонопотоков

Рисунок 1.5 График обработки поезда своего формирования по отправлению

Рисунок 1.6. График обработки транзитного поезда

При отсутствии парка отправления сформированные составы обрабатываются на путях сортировочного парка, откуда затем отправляются. Проверка осуществляется проходом оператора СТЦ вдоль состава с рацией, по которой ей сообщает номера вагонов в СТЦ.

Переставленный состав подвергается техническому осмотру работниками ПТОВ и параллельно коммерческому осмотру приемщиками поездов.

Пока длятся эти осмотры в СТЦ завершается подборка документов на вагоны сформированного поезда, оформление натурного листа и пересылка грузовых документов в ДСПП. Последовательность номеров вагонов в натурном листе и подобранных документов должна соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.

Натурный лист составляют в трех экземплярах: первый вкладывают в пакет с документами, второй вручают машинисту поездного локомотива, третий остается на станции для учета и передачи информации. Если станция формирования не предает информацию, то четвертый экземпляр вручается машинисту для доставки до станции передачи информации.

На сборные, вывозные и передаточные поезда составляют два экземпляра натурного листа: один следует с поездом, другой на станции.

К моменту окончания технического и коммерческого осмотров из депо к готовому составу подается поездной локомотив с локомотивной бригадой. Производится его прицепка к составу, проба автотормозов, локомотивной бригаде вручаются документы на поезд, справка о тормозах и состав отправляется на перегон. [9], [10], [11]

Рисунок 1.7 Пересылка документов ДСПП

2. Теоретическая часть: Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС)

2.1 Задачи АСУСС и их информационное обеспечение

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

По каналам связи в ЭВМ поступают в реальном масштабе времени телеграммы-натурные листы (ТНЛ) на прибывающие в расформирование поезда. Перечни номеров вагонов прибывающих поездов и составов, переставляемых в парк отправления, а также другая оперативная информация (корректирующая предварительную информацию о вагонах, о времени фактического прибытия и отправления поездов, расформирования поездов на горке, об изменении специализации сортировочных путей и др.).

По данным информации о составах прибывающих поездов на ЭВМ рассчитывается план их приема и расформирования, поездообразования и работы станции. На ЭВМ составляются технологические документы - сортировочные листки, накопительные ведомости, натурные листы на формируемые поезда, справки для машинистов поездных локомотивов, оперативные отчеты о работе станции и горки, обеспечивается информационное обслуживание работников станции, отделений и управления дороги, ближайших сортировочных станций.

С помощью терминальных устройств АСУ (телетайпы, дисплеи) операторы СТЦ товарной конторы и операторы ДСП вводят в ЭВМ в режиме диалога информацию: о составе поезда, о времени и месте выполнения с поездами и вагонами операций (прибытие, расформирование, окончание формирования, отправление, изменение состава и др.). Корректирующие сообщения о выявленных несоответствиях имеющейся в ЭВМ информации и фактических данных о поезде, вагонах

Станционная ЭВМ АСУСС взаимодействует с дорожной ЭВМ автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП)

Для сортировочных станций, не оборудованных АСУСС, отдельные операции автоматизируются с использованием дорожной АСОУП. К ним относятся: подготовка ТНЛ на прибывающий поезд с ее разметкой; выдача накопительной ведомости на расформированный состав; оформление натурного листа на сформированный поезд на основе введенных в систему сведений о каждом вагоне в объеме данных натурного листа и выдача текста натурного листа в нужном количестве экземпляров. Выдача справок о составе поезда для локомотивной бригады, поездного и дорожного диспетчеров; выдача справок об ожидаемом прибытии поездов, поездных локомотивов и бригад; выдача справок об ожидаемом прибытии местных вагонов для выгрузки; расчеты и выдача прогнозов поездообразования.

Информация о поездной и маневровой работе в условиях АСУСС включает вводимую в ЭВМ постоянную информацию (нормативно-справочные данные) и оперативные сообщения (переменная информация) об операциях с поездами и вагонами, а также сообщения по планированию прибытия и отправления поездов. Нормативно-справочные данные, оформляемые в виде таблиц, представляются техническим отделом станции и вводятся в ЭВМ работниками ВЦ станции.

ПКТБ АСУЖТ с участием ВЦ нескольких железных дорог разработали типовую систему реального времени - АСУСС. Перечень работ, решаемых в АСУСС, включает:

составление и выдача сортировочного листка;

учет накопления вагонов на путях СП и выдача накопительной ведомости;

составление и выдача натурного листа на отправляемый поезд и информирование корреспондирующих станций;

анализ вагонопотоков и выявление нарушений ПФП;

текущее планирование работы станций поездообразования с подвязкой локомотивов и локомотивных бригад;

учет наличия поездов и вагонов в парках станций;

составление форм станционной отчетности;

информационное обслуживание работников станций, отделений, управлений и министерства транспорта.

Через АСУСС могут быть получены данные о:

поездах, находящихся на подходе к станции, их составе и времени прибытия;

состоянии и размещении поездов в приемо - отправочных парках станции;

расположении вагонов на путях сортировочного парка;

накоплении составов каждого назначения;

выставлении составов в ПО;

готовности составов к отправлению и т.д.

Эта система улучшает использование технических средств и ресурсов станции, работу маневровых локомотивов, выдачу поездных локомотивов, что сокращает на 6-7% время нахождения вагона на станции. АСУСС автоматизирует составление технологических документов, определяющих порядок выполнения операций.

Особенность системы - получение законченных и управляющих документов.

На ряде станций одновременно с сортировочным листком программа роспуска составов вводится в горочное программно - задающее устройство (ГПЗУ) и горочную автоматическую централизацию (ГАЦ); перевод стрелок в этом случае осуществляется автоматически.

АСУСС обеспечивает необходимой информацией технологически связанные подразделения: соседние грузовые и сортировочные станции, диспетчерский аппарат отделений и дорог, грузополучателей и т.д. Информация из АСУСС поступает либо к пользователям, либо в АСУ более высокого уровня - АСОУП.

В основу АСУСС положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение и перемещение вагонов на сортировочной станции и ее подходах. Модель включает данные о каждом вагоне, перевозимом грузе и дополнительные данные условий перевозки.

Входная информация поступает в АСУСС из ИВЦ, из сообщений, вводимых с терминальных устройств, расположенных на дальних и ближних подходах к станции, а также на самой станции. Основное информационное сообщение - сообщение натурного листа поезда и об эксплуатационных событиях, которые происходят с вагонами и поездами на станции.

АСУСС включает подробный форматный и логический контроль вводимой информации, корректировку выявленных ошибок.

Выявление ошибок осуществляется во время сеанса связи с абонентом.

Предусмотрены меры, обеспечивающие надежность работы системы: резервирование технических средств, дублирование информационных потоков, специальное программное обеспечение.

Все АСУСС работают с АСОУП своих дорог в автоматическом режиме.

АСУСС обеспечивает необходимой информацией технологически связанные подразделения: соседние грузовые и сортировочные станции, диспетчерский аппарат отделений и дорог, грузополучателей и т.д. Информация из АСУСС поступает либо к пользователям, либо в АСУ более высокого уровня - АСОУП. [12]

В основу АСУСС положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение и перемещение вагонов на сортировочной станции и ее подходах. Модель включает данные о каждом вагоне, перевозимом грузе и дополнительные данные условий перевозки.

К оперативным сообщениям о составах поездов относятся:

сообщение 02 - телеграммы-натурные листы (ТНЛ) на прибывающие поезда; как правило, вводятся в режиме межмашинного обмена между ЭВМ АСОУП и АСУСС. На станциях, не имеющих АСУСС, натурный лист сформированного поезда составляется с использованием АСОУП, которая и передает ТНЛ станциям расформирования поезда.

Рисунок 2.1 - Схема каналов связи ЭВМ и терминалов

На местные поезда ТНЛ вводятся в режиме диалога оператора станции формирования поезда с ЭВМ с исправлением обнаруженных ЭВМ ошибок. Телеграммы-сводки вводятся в ЭВМ АСУСС со станций формирования местных поездов с малым временем хода, а также на местные внутристанционные передачи; содержат данные о предполагаемом разложении состава по назначениям и используются для прогнозирования поездообразования. Кроме телеграмм-сводок, обязательна передача в ЭВМ информации по форме ТНЛ после завершения формирования таких поездов;

сообщение 05 - перечень номеров вагонов прибывающего поезда, вводимый в ЭВМ АСУСС с терминала на посту списывания;

сообщение 06 - перечень номеров вагонов в составе, переставляемом из сортировочного парка в парк отправления, вводимый с терминала поста списывания в выходной горловине сортировочного парка. По этому перечню в ЭВМ осуществляется выборка из модели данных, формирующих натурный лист поезда, а также информация технической конторы и информационного центра об отсутствии в АСУ сведений об отдельных вагонах;

сообщение 08 - корректирующая информация о составах сформированных поездов для составления натурного листа сформированного поезда, содержащая данные о вагонах, включенных в поезд, на которые не оказалось сведений в моделях АСУСС, а также корректировки по результатам сравнения информации о вагонах, введенных в АСУСС, и перевозочных документов; вводится оператором СТЦ;

сообщение 09 - корректирующая информация по тексту ТНЛ по результатам сверки с документами и составом прибывшего поезда, вводимая оператором СТЦ, а по результатам обработки состава - операторами ПТО и ПКО.

Сообщения по планированию прибытия поездов: сообщение 10 - план прибытия поездов, передаваемый по коммутируемому каналу связи по четырехчасовым периодам из отделения дороги оператором дежурного по отделению или поездного диспетчера.

После получения сообщения 10 ЭВМ выдает в автоматическом режиме на дисплей и печатающее устройство маневровому диспетчеру и в СТЦ план прибытия. В выдаваемом на рабочие места плане прибытия поездов ЭВМ проставляет отметку о наличии или отсутствии телеграммы-натурного листа на каждый поезд. Одновременно с планом прибытия маневровому диспетчеру выдается разложение тех составов, на которые имеются телеграммы-натурные листы. При поступлении сообщения 02 на поезд, который включен в ранее переданный план прибытия, разложение состава ЭВМ передает маневровому диспетчеру сразу после получения этого сообщения (телеграммы-натурного листа).

Ведение в модели АСУСС плана подхода поездов поручается оператору станционного диспетчера, поддерживающему регулярную связь с отделением дороги. Он вводит с терминала в ЭВМ информацию о подходе поездов, получаемую из отделения (оперативные корректировки ожидаемого времени прибытия, оперативное включение и исключение поездов из плана).

Сообщения о плане отправления поездов на очередной период, об оперативной отмене "ниток" и об оперативном назначении поездов, дополнительно вводимых в план, вводятся в ЭВМ АСУСС оператором станционного (маневрового) диспетчера по его указанию.

К оперативным сообщениям об операциях с поездами и вагонами относятся:

сообщение 40 - информация о фактическом прибытии поезда, вводимая оператором ДСП для ведения в АСУ модели о текущем состоянии станции;

сообщение 43 - информация о фактическом роспуске составов (вводит дежурный по горке);

сообщение 48 - информация о перестановках составов и вагонов, прицепках и отцепках групп вагонов (оператор СТЦ);

сообщение 49 - информация о фактическом отправлении поездов (передает оператор ДСП для ведения модели текущего состояния станции, а также для подготовки и передачи в дорожную АСОУП и на станцию назначения телеграммы-натурного листа на поезд);

сообщение 53 - информация об оперативной корректировке специализации путей сортировочного парка. [14]

2.2 Особенности технологии работы станции в условиях АСУСС

Информация о подходе поездов на станцию (сообщение 10) передается заблаговременно из отделения дороги до начала периода планирования.

В памяти ЭВМ организуется массив данных телеграмм-натурных листов о (заявленных в плане подвода или находящихся в парках станции) составах поездов с переработкой, транзитных без переработки, а также поездов своего формирования и составов углового потока на двусторонних станциях.

ЭВМ осуществляет контроль качества принимаемых телеграмм-натурных листов и телеграмм-сводок, выявленные ошибки выдаются непосредственно абоненту для исправления и повторной передачи корректирующего сообщения. До получения квитанции от АСУ сообщение не считается принятым.

Тексты телеграмм-натурных листов могут корректироваться как до момента прибытия поезда (информация об отцепках и прицепках в пути следования), так и после осмотра прибывшего поезда в парке приема.

Телеграммы-натурные листы и телеграммы-сводки вводятся непосредственно в ЭВМ за счет прямого сопряжения с ЭВМ каналов связи.

На основе данных о положении станции, поступивших телеграмм-натурных листов и данных о предполагаемом времени прибытия поездов ЭВМ планирует поездообразование, очередность приема и расформирования поездов.

По запросу ЭВМ выдает СТЦ размеченную ТНЛ, текст ТНЛ оператору, а также оператору ПТО парка прибытия вместе со справкой для разъединения рукавов тормозной магистрали. По результатам проверки состава на посту списывания, а также по результатам технического и коммерческого осмотров состава в парке прибытия информация о составе поезда может впоследствии корректироваться.

Дежурный по станции, получив от поездного диспетчера информацию о подходе поезда, сообщает оператору поста списывания номер и индекс поезда.

При приеме поезда оператор поста списывания, используя телетайп или дисплей, списывает состав и передает номера вагонов в ЭВМ и в СТЦ (сообщение 05). Списанные номера вагонов сопоставляются в ЭВМ с данными телеграммы-натурного листа. При выявлении несоответствия ЭВМ выдает оператору СТЦ заготовку корректирующего сообщения 09. Если на прибывший поезд в памяти ЭВМ отсутствует телеграмма-натурный лист, оператор СТЦ получает сообщение 05 и по нему и грузовым документам составляет сообщение 02 и вводит его в ЭВМ. Точно гак же сообщение 02 составляется и вводится в ЭВМ после списывания местных передач и подборки документов по номерам вагонов.

По прибытии поезда на станцию оператор при ДСП вводит в ЭВМ сообщение 040 о факте прибытия, указав в нем номер и индекс поезда, время прибытия, номер парка и пути.

В процессе технического обслуживания вагонов прибывшего состава осмотрщики по радио сообщают оператору ПТО парка прибытия сведения о вагонах, требующих ремонта. Оператор ПТО по окончании ремонта вводит в ЭВМ дефектные ведомости на каждый состав.

После окончания работы с составом оператор ПТО и приемщик поездов сообщают оператору СТЦ результаты технического и коммерческого осмотра.

По данным логического контроля телеграммы-натурного листа и обнаруженных ЭВМ ошибок при ее вводе, данным списывания, сверки с документами и результатов осмотра состава оператор СТЦ составляет и вводит в ЭВМ корректирующее сообщен не 09, которое является обязательным. Если корректировка не требуется, то обязательно вводится служебная фраза сообщения 09.

Рабочие места оперативных работников сортировочной станции оборудуются видео - терминальными устройствами отображения, с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с системой, печатающими устройствами. Пост сменившихся составов имеют подключение к ЭВМ телетайп.

Основным видом информации являются ТГНЛ на прибывающие в разборку и на транзитные и отправляемые поезда. Информация передается с телетайпов, устанавливаемых в СТЦ, непосредственно в ЭВМ по каналам тоннельного телеграфирования.

Технической базой для создания АСУСС могут быть любые типы ЭВМ в зависимости от масштабов станции и подлежащего автоматизации комплекса задач.

Рисунок 2.2 Технологический график обработки состава в парке прибытия при поступлении ТНЛ на поезд

Обработав это сообщение, ЭВМ выдает всем причастным работникам (дежурному по горке, операторам горки, горочному составителю) сортировочный листок и передает его данные в горочное программно-задающее устройство для автоматического приготовления маршрутов следования отцепов. При необходимости дежурный по горке может ввести с помощью дисплея исправления в сортировочный листок. Для составов углового потока и отсева сортировочные листки составляются после обработки сообщения 08. Сортировочные листки хранятся в памяти ЭВМ и исключаются после обработки сообщения 43 о фактическом расформировании поезда. При вводе в ЭВМ сообщения 43 данные дефектных ведомостей разносятся системой в соответствии с сортировочным листком.

В процессе приема поездов, расформирования составов на горке в ЭВМ ведется динамическая модель состояния парков и путей станции, контролируется процесс накопления составов.

Так, после прибытия поезда оператор ДСП, как указывалось, вводит в ЭВМ сообщение 40, в котором содержится информация о номере и индексе поезда, номере парка и пути приема, времени фактического прибытия поезда и номере участка, с которого прибыл поезд.

После расформирования состава дежурный по горке или оператор горки вводит в ЭВМ сообщение 43, на основе которого в ЭВМ производится запись информации о вагонах в повагонную модель сортировочного парка, а также выдается на печатающее устройство в технической конторе накопительная ведомость. При обработке сообщения 43 устанавливаются пути, на которых завершилось накопление составов, и ЭВМ выдает сообщения об этом в СТЦ и на дисплей маневровому диспетчеру. При перестановке состава из сортировочного парка в парк отправления оператор пункта списывания передает в ЭВМ перечень номеров вагонов (сообщение 06). В процессе ввода в ЭВМ сообщения 06 автоматически формируется и передается в ПТО парка отправления наряд на ремонт вагонов в переставляемом составе. По данным сообщения 06 и повагонной модели сортировочного парка ЭВМ формирует заготовку натурного листа и выдает его экземпляр на печатающее устройство в СТЦ. Оператор СТЦ сверяет заготовку натурного листа с данными накопительной ведомости и при выявлении несоответствия составляет по перевозочным документам сообщение 08, являющееся обязательным (при совпадении данных заготовки натурного листа и накопительной ведомости передается служебная фраза сообщения 08).

При обработке сообщения 08 в ЭВМ корректируются модели сортировочного и отправочного парков, а по окончании его обработки в автоматическом режиме на печатающее устройство в СТЦ выдается натурный лист поезда с указанием его номера и индекса, а также справка для заполнения маршрута машиниста. В отделение и в управление дороги по каналам связи передаются итоговые данные натурного листа (для целей управления движением). Оператор СТЦ по отправлению окончательно подбирает по натурному листу перевозочные документы, пакетирует их и вместе с натурным листом и справкой для заполнения маршрута машиниста пересылает в парк отправления.

После фактического отправления поезда оператор ДСП вводите ЭВМ плющение 49, после чего ЭВМ передает телеграмму-натурный лист на станцию назначения. Если станция назначения поезда входит в перечень станций, для которых необходима выдача телеграммы-натурного листа (сообщения 02) до отправления поезда, то телеграмма-натурный лист выдается ЭВМ после обработки сообщения 08.

На транзитные поезда без переработки дежурный по парку отправления передает номер и индекс прибывшего поезда оператору СТЦ, который в свою очередь вводит в ЭВМ сообщение 40. При прицепке-отцепке вагонов вводится сообщение 48, а после отправления поезда - сообщение 49.

При поступлении в ЭВМ сообщения о фактическом отправлении транзитного поезда со станции информация об этом поезде исключается из банка ТНЛ (телеграмм-натурных листов), но отражается в архивных массивах данных. Информация о прибывших в расформирование поездах переписывается из банка ТНЛ в архивные массивы при поступлении сообщения 43 о фактическом расформировании поезда.

Из приведенного видно, что на данном этапе функционирование АСУСС связано еще с ручной регистрацией данных об изменении состояния контролируемых объектов (номера вагонов в составах, прибытие и отправление поездов, перестановка составов из парка и др.), что снижает ее эффективность. Большие потери в эксплуатации АСУСС связаны на данном этапе также с недостаточной достоверностью первичной оперативной информации. Из-за неточности информации корректируется в среднем 21,2 % записей о вагонах в каждой телеграмме-натурном листе, переданной на прибывающий поезд.

Но и в условиях существующих пока недостатков внедрение АСУСС способствовало совершенствованию технологии работы станции, поднятию уровня технической культуры и улучшению качественных показателей ее работы; повысило достоверность информации, передаваемой на другие станции и в отделение дороги; уменьшило трудозатраты и облегчило условия труда работников СТЦ.

Известен опыт внедрения АСУ на Белорусской дороге, при котором гарантируется точность информации, передаваемой в виде телеграмм-натурных листов на прибывающие в расформирование поезда. Это позволило ликвидировать списывание (проверку) прибывающих составов поездов во входных горловинах парков приема.

Кардинальным решением является создание АСУ на взаимно корреспондирующих станциях и непосредственная передача между ЭВМ текстов ТНЛ. Требуется также автоматизация управления погрузкой и выгрузкой на прилегающих участках и получение сортировочной станцией ТНЛ на сборные, участковые, вывозные и передаточные поезда. Решение такой задачи позволяет заблаговременно по завершении грузовых операций вводить в АСУ данные о погруженных и выгруженных вагонах. На базе такого раздела информационного банка данных возможна автоматизация составления натурных листов на прибывающие местные поезда.

Дальнейшее развитие АСУ сортировочными станциями предполагает также расширение круга решаемых задач и в первую очередь оптимизационных задач (прогноз поступления поездов, планирование приема и очередности расформирования, формирование поездов более дальних назначений, планирование работы и направление на плановые виды ремонта поездных и маневровых локомотивов и др.). Задач автоматизации подготовки и передачи в дорожный ВЦ информации о прибытии и отправлении поездов для АСУ дорожного уровня.

При устранении в дальнейшем имеющихся затруднений и повышении степени достоверности исходной информации функции СТЦ по прибытию сведется лишь к приему, проверке и передаче перевозочных документов в СТЦ отправления. Последняя будет выполнять операции сортировки, подборки и конвертования грузовых документов и передачи их локомотивной бригаде.

В перспективе при перевозке документов в вагоне вместе с перевозимым грузом либо пересылке их почтой может стоять вопрос о ликвидации СТЦ на сортировочных станциях, а вместе с ними и пневматических почт для пересылки документов. Реализация АСУ сортировочной станцией в полном объеме предполагает создание двухуровневой системы, в которой, кроме автоматизации организационного управления технологическими процессами на нижнем уровне, реализуется также автоматизация управления исполнительными процессами. Это касается, прежде всего, как указывалось, создания системы АСУ РСГ для расформирования составов на горке.

На сортировочных станциях зарубежных железных дорог до последнего времени получала развитие лишь автоматизация управления процессом роспуска составов на горках. Но в течение последних лет на станциях железных дорог США, Канады, ФРГ, Японии и других стран автоматизированы также задачи организационного управления. В ряде случаев эти задачи решаются с использованием ЭВМ дорожных ВЦ или комплекса ЭВМ, управляющих процессом роспуска составов. На других станциях уже осуществлена двухуровневая система автоматизации организационного управления и автоматизации расформирования составов на горке, базирующаяся на использовании микро-ЭВМ и микропроцессорной техники.

Нижний уровень - полевое оборудование и программируемый логический контроллер (ПЛК).

Верхний уровень - станция оператора на базе персонального компьютера. Для визуализации процесса в качестве программного обеспечения применяется стандартный программный пакет. [13], [14]

Рисунок 2.3 - Технологический график обработки состава в парке прибытия при отсутствии ТНЛ

Рисунок 2.4 - Технологический график обработки в парке прибытия местной передачи

3. Практическая часть: Технико-экономические расчеты

3.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы АСУСС на сортировочной станции

Для определения наиболее эффективных задач, подлежащих включению в АСУЖТ, необходимо провести специальные технико-экономические расчеты. Особенностью методики, предназначенной для оценки эффективности применения ЭВМ, является: прогнозирование параметров базового варианта, с которым осуществляется сравнение результатов функционирования АСУ, проведение расчетов, позволяющих перейти от натуральных показателей к стоимостным, и определение непосредственного экономического эффекта от замены "ручной" технологии счета на "машинную".

Применение ЭВМ обеспечивает улучшение эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта, приближая режим их работы к оптимальному. В результате применения ЭВМ можно ожидать ускорение оборота подвижного состава и доставки грузов, улучшения использования пропускной способности, технических средств, сокращения затрат на ремонт и амортизацию локомотивов и вагонов, затрат на содержание локомотивных бригад, уменьшения расхода топлива и электроэнергии.

Порядок определения экономической эффективности АСУ сводится к расчету затрат на функционирование АСУ, расчету прямого и производственного эффекта от АСУ или отдельных задач, оценки капитальных вложений, определению годового экономического эффекта и коэффициента экономической эффективности. Порядок определения экономической эффективности АСУ на сортировочной станции следующий.

Расчет экономического эффекта от внедрения АСУ на крупной сортировочной станции на базе двухмашинного комплекса ЕС-1011.

Решение:

1. сокращение трудовых затрат на сортировочной станции:

сокращение затрат труда в СТЦ:

(3.1)

где N_п - число поездов, отправленных со станции за сутки (N_п=120);

t_п - экономия затрат при оформлении документов на один отправленный поезд при внедрении АРМ оператора СТЦ, равная 1,2 чел-час.

Т_{э (к)} =365*120*1,2=52560 чел-час

сокращение затрат труда на розыск вагонов и грузов при использовании ЭВМ:

(3.2)

где Р_{в -} количество вагонов в поезде (Р_в=61);

t_р - сокращение трудозатрат на розыск вагонов и грузов в АСУСС, равный 1,4 чел-час на 1000 вагонов:

чел-час

сокращение затрат на передачу информации грузополучателям за счет автоматизации этого процесса:

(3.3)

где n_ч - количество работников, сокращаемое при автоматизации информирования грузополучателей по каналам связи, n_ч =2;

t_год - годовая норма часов одного информатора, равная 2090 час в год.

чел-час

Тогда общее сокращение затрат труда составит:

Т_об=Т_{э (к)} +Т_{э (и)} +Т_{э (роз)} =52560+4180+3740,52=60480,52 чел-час

Общее число сокращаемых работников определяется по формуле:

человек

Экономя фонда зарплаты составит:

Э_зп=С _(час) *n_чел (3.4)

где С _{(час) -} средняя часовая ставка одного работника с учетом начисления, равная 0,9 тенге/час.

Э_зп=0,9*2090*29=54549 тенге=54,5 тыс. тенге.

2. Сокращение вагоно-часов при внедрении АСУСС.

сокращение вагоно-часов в результате ускорения формирования и расформирования поездов и уменьшения ожидания выполнения этих операций:

dВ_{ч (ст)} =365*N_п*Р_в*t _{(рф) (}3.5)

где t_рф - сокращение времени на расформирование, формирование поездов и ожидание этих операций, час, t_рф= 0,45 час;

dВ_{ч (ст)} =365*120*61*0,45=1202310 вагон-час.

- сокращение вагоно-часов на других станциях полигона:

dВ_{ч (пол)} =365*N_п*Р_в*К*t _(под) (3.6)

где К - доля вагонов, направляемых на станции, не имеющих АСУ (К=0,36);

t _{(под) -} сокращение подготовки поезда к расформированию на станциях не имеющих АСУ, за счет повышения качества оформления натурного листа поезда, равная 0,08 час;

dВ_{ч (пол)} =365*120*61*0,36*0,08=76947,84 вагоно-час.

- сокращение вагоно-часов за счет повышения транзитности поездов:

dВ_{ч (тр)} =365*N_п*Р_в*f*t _(эк) (3.7)

где f - доля реализуемого повышения транзитности поездов, f=0,06;

t _{(эк) -} экономия от повышения транзитности вагонопотока, равная 2 часa на вагон;

dВ_{ч (тр)} =365*120*61*0,06*2=320616 вагон-час

Общая экономия вагоно-час

dB_ч= dB_{ч (ст)} + dB_{ч (пол)} + dB_{ч (тр),} вагон-час (3.8)

dB_ч=1202310+76947,84+320616=1599873,84 вагоно-час

Экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения вагоно - часов составит:

С_вч= dB_ч*L_вч, тг (3.9)

где Lвч - расходная ставка эксплуатационных расходов на 1 вагоно - час, равная 0,15 д. е.

С_вч=1599873,84*0,15=239981,1 тенге=240 тыс. тенге

Экономия капиталовложении в основе фонды железнодорожного транспорта в связи с сокращением вагоно - часов составит:

dK_вч=dB*K_вч, (3.10)

где dK_вч - экономия капиталовложении, связанных с сокращением потребности в вагонах, развития базы для их ремонта, уменьшения длины станционных путей, в расчете на 1 вагон-час, равная 35 д. е.

dK_вч=1599873,84*35=55995584,4 тенге=55996 тыс. тенге

3. Эксплуатационные затраты на АСУСС (Са).

К расчету принимается, что на сортировочной станции внедрена типовая АСУ на базе 2-машинного комплекса ЕС-1011.

Усредненные расходы на эксплуатацию этой системы составят:

заработная плата персонала с учетом начислении - 2млн.500000. тг. е. в год;

амортизация основных средств АСУ 300000. тг. в год;

текущий ремонт оборудования и средств связи 1млн. тг. в год;

затраты на электроэнергию и расходуемые материалы для ЭВМ 1млн. тг. в год.

Таким образом общие затраты составят 4 млн.800000 д. е. в год.

4. Капиталовложения в АСУСС (Ка).

Стоимость двухмашинного комплекса ЕС-1011 в заданной комплектации 18000000. д. е. в год.

Предпроизводственные затраты, включая расходы на программирование и отладку системы 1200000 д. е. в год.

Переоборудование и ремонт станционных помещении для размещения ВЦ станции 1млн. тг. в год.

Общие капиталовложения составят 20 млн. 200000 д. е. в год.

5. Годовой экономический эффект

Годовой экономический эффект (в приведенных затратах) в результате внедрения АСУ на сортировочной станции определяется по формуле:

Э=С_вч+dЗ-Са+Ен (dК_вч-К_а), тг (3.11)

где Ен - нормативный коэффициент окупаемости капиталовложении, равный 0,15.

В результате расчетов получается:

Э=240000+54500-4800000+0,15 (55996000-20200000) =863900 тенге

Годовой эффект от внедрения АСУСС на данной станции в приведенных затрат составит 863900 тенге

Результаты расчетов сведены в табл.3.1 [15], [16], [17]

Таблица 3.1

Результаты экономической эффективности от внедрения системы АСУСС

N п/п	Наименование показателей	Величина показателей
I. Сокращение трудовых затрат на сортировочной станции
1	Сокращение затрат труда в СТЦ, чел-час	52560
2	Сокращение затрат труда на розыск вагонов и грузов при использовании ЭВМ, чел-час	3740,52
3	Сокращение трудозатрат на передачу информации грузополучателям за счет автоматизации, чел-час	4180
Всего	60480,52
II. Сокращение вагоно - часов при внедрении АСУСС
1	Сокращение вагоно-часов в результате ускорения формирования и расформирования поездов и уменьшения ожидания выполнения этих операций, вагоно-час	1202310
2	Сокращение вагоно-часов на других станциях полигонов, вагоно-час	76947,84
3	Сокращение вагоно-часов за счет повышения транзитности поездов, вагон-час	320616
Всего	1599873,84
III. Экономия эксплуатационных расходов
1	Экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения вагоно-часов, тенге	240000
2	Экономия капитальных вложений в основные фонды железнодорожного транспорта в связи с сокращением вагоно-часов, тенге	55996000
3	Заработная плата персонала с учетом начислений, тенге в год	2500000
4	Амортизация основных средств АСУ, тыс. тенге в год	300000
5	Текущий ремонт оборудования и средств связи, тенге в год	1000000
6	Затраты на электроэнергию и расходуемые материалы для ЭВМ, тыс. тенге в год	1800000
7	Предпроизводственные затраты, включая расходы на программирование и отладку системы, тенге в год	1200000
8	Переоборудование и ремонт станционных помещений для размещения ВЦ станции, тыс. тенге в год	1000000
Всего	64036000

4. Экологическая безопасность на железнодорожном транспорте

Наука о взаимодействиях организмов между собой и с окружающей биотической средой на уровнях видов, видовых популяций и биогеоценозов называется экологией. К числу главных задач современной экологии относится изучение антропогенных изменений окружающей человека среды, обоснование методов сохранения и улучшения этой среды в интересах человеческого общества.

Негативное влияние транспорта проявляется главным образом через загрязнение водных источников и воздушного бассейна вредными веществами.

Значительный расход воды на производственные нужды железнодорожного транспорта и ее недостаточно рациональное использование в производственных процессах являются одним из основных недостатков в работе железнодорожного водоснабжения. На предприятиях железнодорожного транспорта применяются в основном прямоточные системы водоснабжения, при которых вода используется лишь один раз.

С каждым годом растет число пунктов подготовки грузовых и пассажирских вагонов к перевозке, промывочно-пропарочных станций, пунктов экипировки рефрижераторных поездов, локомотивных и вагонных депо. Вода участвует почти во всех производственных процессах: при ремонте и промывке подвижного состава, его узлов и деталей, охлаждении компрессоров, получении пара, заправке вагонов, реостатных испытаниях тепловозов и т.д. Часть потребляемой воды расходуется безвозвратно (заправка пассажирских вагонов, получение пара, приготовление льда).