Проект железнодорожного узла с горочной сортировочной станцией

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОАО РЖД

Российский государственный открытый технический университет путей сообщения

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок

Направление 240100: Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном транспорте)

Курсовой проект

по дисциплине: «Железнодорожные станции и узлы»

На тему

Проект железнодорожного узла с горочной сортировочной станцией

Студентка: 5 курса Осипова Е.А.

Преподаватель: Сухопяткин А.Н.

Ярославль 2007 г.



Содержание

Введение

1. Исходные данные

2. Анализ исходных технических данных

3. Выбор схемы станции

4. Расчёт количества путей в парках сортировочной станции

4.1. Парк приёма

4.2. Парк отправления

4.3. Транзитные парки

4.4. Сортировочный парк

5. Проектирование сортировочной горки

5.1 Расчёт высоты сортировочной горки

5.2 Расчёт продольного профиля горки

5.3 Расчёт тормозных средств горки

6. Расчёт перерабатывающей способности горки при параллельном роспуске состава

7. Грузовая станция

8. Пассажирская станция

9. Техническая пассажирская станция

Список используемой литературы



Введение

В курсовом проекте требуется:

Произвести анализ исходных технических данных и работы станций железнодорожного узла.

Разработать варианты принципиальных схем сортировочной станции (в контурах парков) и выбрать наиболее целесообразный из них применительно к заданным условиям работы и плану местности.

Рассчитать количество путей в парках прибытия, отправления, парках для транзитных поездов на сортировочной станции (число и размеры других устройств, кроме сортировочной горки, принять по типовым проектам на основе исходных данных задания).

Спроектировать автоматизированную сортировочную горку (рассчитать высоту, профиль, тормозные средства и другое оборудование, кривые скатывания бегунов, а также время и скорость их спуска) и определить её перерабатывающую способность; горловину сортировочного парка принять в соответствии с исходными данными по типовым схемам.

По выбранному варианту и на основе произведённых расчётов запроектировать план сортировочной станции (все горловины станции) в горизонтальном и вертикальном масштабе 1: 2000, длина всех путей в горизонтальном масштабе 1:5000.

Разработать немасштабную, но соразмерную принципиальную схему грузовой станции в осях путей; на схеме показать все проектируемые элементы грузового двора; установить размеры этой станции для накладки на план узла.

Разработать немасштабные, но соразмерные принципиальные схемы пассажирской и технической станции в осях путей, приняв количество устройств на основе данных задания; установить размеры этих станций для их накладки на план узла.

Разработать не менее двух вариантов принципиальных схем узла в контурах парков станций, с развязками подходов к ним в соответствии с исходными данными задания, планом местности и запроектированными ранее схемами сортировочной, грузовой и пассажирской станций. На основе сопоставления положительных и отрицательных сторон разработанных схем и их оценки определить лучший вариант для проектирования.

Дать краткое описание организации работы запроектированного железнодорожного узла.



1. Исходные данные:

Схемы примыкания железнодорожных линий А; Б; В; Г к железнодорожному узлу Д.

А узел Г

В Д Б

Размеры грузового движения, поезда/сут.:

Из	На
А	Б В Г Д	50/6 1/1 2/3 0/1
Б	А В Г Д	8/48 3/6 1/1 0/1
В	А Б Г Д	1/1 6/3 5/4 0/1
Г	А Б В Д	2/3 1/1 4/5 0/1
Д	А Б В Г	0/1 0/1 0/1 0/1
всего		84/90

В числители приведены транзитные поезда, проходящие узел без переработки, в знаменателе - поезда, поступающие на переработку на сортировочную станцию.

Количество главных путей в направлениях:

А - Д - 2

Б - Д - 2

В - Д - 2

Г - Д - 2

Средства сигнализации и связи при движении поездов на всех направлениях: - Автоблокировка

Вид тяги на всех направлениях - Электровозная

Серии локомотивов: грузовых - ВЛ8

пассажирских - ЧС2

Локомотивное депо в узле - Основное

Полезная длинна приёмо-отправочных путей на сортировочной станции - 1250 метров.

Средняя длина состава - 60 вагонов

Количество путей на грузовой станции:

приёмо-отправочных - 5

сортировочных - 7

Количество крытых складов и площадок на грузовом дворе:

крытых механизированных складов для тарно-штучных грузов с внутренним вводом путей - 2

площадок для тяжеловесных грузов - 1

площадок для навалочных грузов - 2

Контейнерные площадки - 1

Количество перронных путей - 8

Размеры пассажирского движения в парах поездов в сутки по направлениям:

	дальних	пригородных
А - Д	3	6
Б - Д	6	6
В - Д	1	4
Г - Д	2	4



Количество путей в парках технической станции:

парк приёма - 5

парк отправления - 6

Количество назначений по плану формирования / число сортировочных путей на направления:

А	8/6
Б	9/14
В	3/3
Г	4/4
Узел	4/4
Дополнительные	0/9

Вес расчётного отцепа (4-осный крытый вагон),тс	22
Расчётная температура наиболее холодного месяца, єС теплого месяца, єС	-20 +22
Скорость ветра встречного/ попутного, м/с	4,5/4
- коэффициент параллельного роспуска	0,4
- коэффициент повторной сортировки	0,08
- среднее число вагонов в составе при повторной сортировке	27
- время переработки составов с отсевных путей	8
- угол между направлением ветра и осью пути скатывания в градусах	18



2. Анализ исходных технических данных

Узел «Д» - узел с одной объединённой станцией, обслуживающей как грузовые, так и пассажирские операции. Объединённая станция состоит из самостоятельного комплекса пассажирских устройств, сортировочной станции. Наша сортировочная станция имеет парк приёма, парк отправления, откуда готовые составы после прицепки локомотивов и выполнения необходимых операций отправляют на примыкающие направления; транзитные парки - для обработки транзитных поездов; смену локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание, безотцепочный ремонт вагонов и др. операции. К станции примыкают четыре направления: Д-А, Д-Б, Д-Г, Д-В - имеющие 2 главных пути. В сутки на «Д» прибывает 84/90 поездов, из них 84 транзитных поезда, проходящих узел без переработки и 90 поезда поступающих на сортировочную станцию в переработку.

Средства сигнализации и связи на направлении А, Б, В, Г - автоблокировка. Для пассажирских поездов используются электровозы серии ЧС2, для грузовых поездов электровозы серии ВЛ8. В узле имеется основное локомотивное депо, имеющее в свою очередь цех подъёмочного ремонта, стойла большого периодического ремонта, цех по обточке колёсных пар, стойла малого периодического и профилактического ремонта локомотивов и т.д.

Полезная длина приёмо-отправочных путей сортировочной станции 1250 метров, средняя длина состава 60 вагона.



3. Выбор схемы станции

Схема односторонней сортировочной станции

П - парк приёма; С - сортировочный парк; О - парк отправления; Т - транзитный парк; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВХ - вагонное хозяйство; 1 - центральный пост управления станцией; 2 - пост дежурного по отправлению; 3 - пост дежурного и составителей по формированию поездов; 4 - ПТО; 5 - помещение для вагонников; 6 - компрессорная с мастерскими; 7 - приёмный пункт пневмопочты; 8 - сортировочная платформа.

Схема двухсторонней сортировочной станции

В зависимости от числа сортировочных комплектов сортировочные станции бывают двух типов: односторонние, на которых в одной системе перерабатываются вагонопотоки всех направлений, и двухсторонние на которых одна система парков работает в нечётном, а другая в чётном направлении.

Схемы односторонних сортировочных станций различаются взаимным расположением парков и размещением устройств локомотивного хозяйства. Направление сортировки выбирается так, чтобы оно совпадало с преимущественным направлением, т.е. с направлением следовании я большей части перерабатываемых вагонопотоков.

На односторонней сортировочной станции имеются последовательно расположенные парки приёма, сортировки и отправления, объемлющие главные пути со строительством полукольцевого подхода для приёма поездов не преимущественного направления, поступающих в расформирование, через входную горловину парка приёма и путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов. Локомотивное и вагонное хозяйства размещены рядом с сортировочным парком. Такое размещение даёт минимальные пробеги сменяемых локомотивов и создаёт, кроме того, условия для объединения коммуникаций и некоторых ремонтных средств локомотивного и вагонного хозяйств и в конечном итоге экономию на строительных затратах и оборудовании.

Полукольцевой подход для приёма чётных поездов в предгорочный парк через его входную горловину обеспечивает полную поточность работы предгорочного парка, облегчает внедрение полной автоматизации его работы, снижает загрузку выходной горловины парка и задержки подвижного состава. Необходимость иметь ходовой путь в парке для поездных локомотивов не преимущественного направления отпадает.

Основная схема двухсторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков в обеих системах приведена на рисунке №2. Существенными достоинствами этой схемы являются поточность выполнения операций по переработке вагонопотоков, независимость работы обеих схем системы и высокая пропускная и перерабатывающая способность. Локомотивное хозяйство размещено между парками приёма и отправления в одном из концов станции. Для прохода локомотивов укладываются два ходовых пути между системами, которые связывают локомотивное хозяйство с парками станции. Ходовые пути пересекаются с соединительными путями, связывающими отдельные парки, но эти пересечения, загрузка которых невелика, обычно допустимы. Вагонное депо кооперировано с локомотивным депо на общей территории. Сортировочным станциям, расположенным в узлах с тремя и более подходами, приходится перерабатывать угловые вагонопотоки, которые следуют на линии, примыкающие к станции с той же стороны, что и линии, с которых вагоны прибыли. На односторонних станциях вагоны углового потока при сортировке сразу поступают на путь соответствующего направления. На двухсторонней станции вагоны углового потока в процессе расформирования направляются на путь сортировочного парка, специально для них предназначенный. С этого пути они поступают в передачах в парк приёма другой системы и вторично рассортировываются, только при этом вагоны направляются на пути соответствующих назначений.

Таким образом, угловые вагонопотоки на двухсторонней сортировочной станции сортируются дважды, увеличивая загрузку станции. Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением объединённых парков имеют преимущества: поточность выполнения основных операций, минимум маневровых передвижений с составами, безопасность работы, хорошая перерабатывающая способность, объединение операций в меньшем числе парков и, как следствие, объединение ПТО и уменьшение штата, особенно по вагонной службе, лучшие условия для комплексной механизации и автоматизации.

Учитывая эти и приведённые выше преимущества схемы 1 над схемой 2, выбираем одностороннюю сортировочную станцию.

Выбор направления сортировки на станции

Схема №1. Приём грузовых транзитных поездов с переработкой

Размещено на http://www.allbest.ru/

Схема №2. Отправление грузовых транзитных поездов с переработкой

Размещено на http://www.allbest.ru/



Схема №3. Приём грузовых транзитных поездов без переработки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Схема №4. Отправление грузовых транзитных поездов без переработки

Размещено на http://www.allbest.ru/

По схеме №1 установи м размеры суточного вагонопотока

, (1)

где - число вагонов в составе;

- число поездов с А и с В.

вагонов

, (2)



где - число поездов с Б и с Г.

вагонов

, (3)

вагонов

Вывод: так как с чётной стороны поступает в переработку больше вагонов, то принимаем направление сортировки чётное, т.е.

ПП СП ПО

Так как заданный суточный объём переработки менее 6000 вагонов, то проектируем одностороннюю сортировочную станцию.



4. Расчёт количества путей в парках сортировочной станции

Количество путей в парке приёма, отправления рассчитывается в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов.

4.1 Парк приёма

Число путей в парке приёма для транзитных поездов с переработкой определяем по формуле:

, (4.1.1)

где - общее (технологическое и ожидание расформирования) время занятия пути поездом, прибывшим в разборку, мин

-средневзвешенное значение расчётного интервала прибытии поездов в

парк приёма со всех направлений, мин.

-дополнительное число путей.

Время занятия пути одним поездом равно:

=57мин, (4.1.2)

где - время занятия маршрута при приёме поезда в парке = 5 мин;

- технологическое время на операции обработок состава по прибытию, принимаем = 30 мин;



-время занятия пути при надвиге и роспуске состава при расформировании;

-время простоя состава в ожидании расформирования.

, (4.1.3)

м, (4.1.4)

мин, (4.1.5)

, (4.1.6)

где - коэффициент загрузки горки;

- коэффициент вариации интервалов между поездами, поступающими в парк приёма, принимаем 0,7;

- коэффициент вариации горочных интервалов, принимаем 0,3;

- часовая интенсивность поступления поездов в переработку;

- суточные размеры транзитных поездов с переработкой, поступающих в парк приёма.

, =0,79 (4.1.7)

где - горочный интервал, мин;

- коэффициент, учитывающий повторный роспуск вагонов на горке;

- технологическое время перерыва работы горки, принимаем 90 мин.

; (4.1.8)

мин; (4.1.9)

мин; (4.1.10)

(4.1.11)

мин

мин.

Расчётный интервал прибытия поездов для одного направления определим:

, (4.1.12)

где -минимальный интервал следования грузовых поездов на подходе, принимаем 8 мин;

-средний интервал прибытия в парк приёма грузовых транзитных поездов с переработкой для данного направления.

, (4.1.13)

где - суточные размеры транзитных без переработки поездов данного направления;

- размеры пассажирского движения на направлении;

- максимальная пропускная способность ж.д. участка с учётом отказов технических средств и колебаний времени хода;

- коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем 1,8 на двухпутном;

-коэффициент резерва для двухпутных линий 1,10.

Максимальная пропускная способность линии:

, (4.1.14)

где - продолжительность технологического «окна» в графике движения (на двухпутном участке 120 минут);

-период графика движения поездов, принимаем на двухпутном участке 8 минут

-коэффициент надёжности технических средств, принимаем 0,92.

для участков А - Д, Б - Д, Г - Д, В - Д равно:

Находим для каждого участка:

мин.

мин.

мин.

мин.

Находим для каждого участка:

мин.

мин.

мин.

мин.

Средневзвешенное значение расчётного интервала прибытия в парке прибытия со всех направлений равно:

, (4.1.15)

мин.

Дополнительное число путей в парке приёма находим по формуле:

, (4.1.16)

где - число ходовых путей для горочных маневровых и поездных локомотивов принимаем равным 1.

пути

Рассчитаем число путей парка прибытия:

путей

Вывод: согласно произведённым расчётам в парке приёма 11 путей.

4.2 Парк отправления

Число путей для отправления поездов своего формирования определяют отдельно для каждого направления.

, (4.2.1)

где - общее время занятия пути одним поездом, мин;

- расчётный интервал отправления поездов для направления, мин;

- дополнительное число путей, специализированных как вытяжные или ходовые пути, принимаем 1 путь.

Общее время занятия пути определяется по формуле:

, (4.2.2)

где - время занятия маршрута при выводе состава из сортировочного парка в парк отправления, мин.

- технологическое время на операции обработки составов по отправлению, принимаем 30 мин.

- время занятия маршрута при отправлении поезда из парка, принимаем 5 мин. - время простоя состава в ожидании отправления, мин.

, (4.2.3)

где - длина горловины сортировочного парка,=550 м;

-длина горловины парка отправления, =350 м;

- длина соединительных путей,=400 м;

- полезная длина путей, =1250 м;

- скорость маневровых локомотивов, =12 - 15 км/ч.

мин

Среднее время простоя состава в ожидании отправления на данное направление:

, (4.2.4)

где - коэффициент загрузки данного участка по отправлению грузовых поездов.

- коэффициент вариации интервалов вывода составов из сортировочного

парка в парк отправления, принимаем 0,4

- коэффициент вариации интервалов отправления поездов, принимаем 0,7

- часовая интенсивность отправления поездов своего формирования данного направления.

, (4.2.5)

где - суточный размер транзитных с переработкой поездов поступающих в парк приёма.

Загрузка данного участка для транзитных поездов равна:

, (4.2.6)

мин

мин

мин

мин

Определим :

мин.

мин.

мин.

мин

Расчётный интервал отправления поездов для направления равен:

, (4.2.7)

где , (4.2.8)

мин.

мин.

мин.

мин.

Расчётный интервал отправления:

мин.

мин.

мин.

мин.

Определим число путей отправления для каждого направления:

пути

пути

пути

пути

Всего путей в парке отправления:

путей

Вывод: согласно расчётам в парке отправления 12 путей

4.3 Транзитный парк

,+1 (4.3.1)

, (4.3.2)

где - время занятия маршрута при прибытии состава в транзитный парк, принимаем 5 мин.

- технологическое время на операции обработки составов по отправлению, принимаем 30 мин.

- время занятия маршрута при отправлении поезда из парка, принимаем 5 мин.

- время простоя состава в ожидании отправления, мин.

, (4.3.3)

где - коэффициент вариации интервалов прибытия составов в транзитный парк, принимаем 0,7;

- коэффициент вариации интервалов отправления поездов, принимаем 0,8;

- часовая интенсивность отправления поездов данного направления.



, (4.2.5)

где- суточный размер транзитных без переработки поездов отправленных из транзитного парка.

Чётный парк:

мин

мин

, (4.3.4)

мин

мин

Расчётный интервал прибытия поездов для направления равен:

, (4.3.5)

где , (4.3.6)

мин.

мин.



мин.

мин.

, (4.3.7)

мин

пути

Нечётный парк:

мин.

мин.

мин.

мин

Расчётный интервал прибытия поездов для направления равен:

мин.

мин.

мин.

мин.

мин

пути

Вывод: согласно расчётам в чётном транзитном парке 3 пути и в нечётном парке 5 пути.

4.4 Сортировочный парк

Число путей в сортировочном парке принимаем из задания:

, (4.4.1)

путей

, (4.4.2)

м

Вывод: в парке прибытия 11 путей, в парке отправления 12 путей, в чётном транзитном парке 3 пути, в нечётном транзитном парке 5 пути, в сортировочном парке 40 путей.

железнодорожный автоматизированный сортировочный горка



5. Проектирование сортировочной горки

В курсовом проекте предусмотрено сооружение горловины сортировочного парка с учётом оборудования горки ГАЦ, АЗРС и АРС, а также применения прогрессивных технологических режимов работы (переменной скорости, параллельного роспуска составов и т.д.).

При централизованных стрелочных переводах необходимо предусмотреть изолированные секции, не допускающие перевода стрелок под отцепами, а также предусмотрена укладка вагонозамедлителей на трёх тормозных позициях и проектирование измерительных участков.

Сортировочные горки большой мощности (ГБМ) проектируются для переработки от 3500 до 5500 вагонов в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 30 до 40.

Для конструктивных и технологических расчётов (кроме расчёта высоты горки) за расчётные бегуны (ОП - очень плохой, П - плохой, Х - хороший, ОХ - очень хороший) принимаются 4-осные полувагоны на роликовых подшипниках.

Плохой бегун (ПБ) - крытый 4-осный вагон тс;

Хороший бегун (ХБ) - 4-осный полувагон тс;

Очень хороший бегун - 4-осный полувагон тс.

5.1 Расчёт высоты сортировочной горки

При расчёте высоты горки за расчётный отцеп (бегун) принимают 4-осный крытый вагон на роликовых подшипниках. Вес расчётного бегуна устанавливается на основании анализа структуры всего вагонопотока, перерабатываемого на горке в наиболее напряжённый период года.

Диапазон веса вагона - 28 - 44 тс;

Весовая категория вагонов - лёгко - средняя (ЛС);

Числовые характеристики распределения - основное удельное сопротивление:

среднее значение - 1,54 кгс/тс;

среднее квадратное отклонение - 0,59 кгс/тс.

Удельное сопротивление:

1. Основное удельное сопротивление.

, (5.1.1)

кгс/тс;

2. Сопротивление от снега и инея.

кгс/тс; (5.1.2)

кгс/тс;

3. Сопротивление от среды и ветра.

, (5.1.3)

, (5.1.4)

где - коэффициент воздушного сопротивления одиночного вагона;

- площадь поперечного сечения вагона в м²; - вес вагона в т;

- температура наружного воздуха в С⁰;

- результирующая относительная скорость отцепа с учётом скорости и направления ветра в м/с.

м/с

кгс/тс

4. Удельное сопротивление от кривых (круговых и стрелочных)

, (5.1.5)

5. Удельное сопротивление от стрелок

, (5.1.6)

Высота горки, м определяется по формуле:

, (5.1.7)

где - удельное сопротивление движению вагонов от снега и инея, кгс/тс;

- удельное сопротивление движению вагонов от воздушной среды и ветра, кгс/тс;

- расчётная длина от вершины горки до расчётной точки;

- число стрелочных переводов на соответствующем участке;

- начальная скорость роспуска вагонов, (=1,7м/с);

- ускорение свободного падения с учётом инерции вращающихся частей вагона, (=9,48 м/с²; =9,61 м/с²).

Высота горки рассчитывается из условия скатывания плохого отцепа в плохих условиях, минусовой температуре и встречного ветра на расчётный трудный по сопротивлению сортировочный путь.

Расчётный трудный по сопротивлению путь - это расстояние от вершины горки до расчётной точки на трудном сортировочном пути.

Расчётная точка располагается на расстоянии 50 м от конца III тормозной позиции, которая располагается не менее 15 м от предельного столбика последнего стрелочного перевода или на прямом пути за этой кривой.

1.

2.

3.

4.

м

5.2 Расчёт продольного профиля горки

Профиль горки проектируется в полном соответствии с требованиями. Проектирование профиля и расчёт скоростей скатывания основаны на равенстве работы движущей силы на определённом участке превышению кинетической энергии на этом участке. При этом следует учитывать следующую зависимость величин, используемых при расчётах.

Продольный профиль сортировочной горки состоит из двух частей:

1. Надвижная часть

Спускная часть

Расчёт продольного профиля спускной части горки рассчитывается из условия скатывания ОХБ в хороших условиях (плюсовая температура и скорость попутного ветра) на каждый пучок сортировочных путей.

Продольный профиль спускной части состоит из 8 участков:

1. Первый скоростной участок.

м;

2. Второй скоростной участок

м;

3. Участок первой тормозной позиции(I ТП).

м;

4. Межпозиционный (промежуточный) участок.

м;

5. Участок второй тормозной позиции(II ТП).

м;

6. Участок стрелочной зоны (пучка).

м;

7. Первый участок сортировочных путей.

м;

8. Второй участок сортировочных путей.

м;

Проверка: м;

Средний уклон скоростного участка при условии скатывания очень хорошего бегуна определяем по формуле:



, (5.2.1)

где - максимально допустимая скорость входа отцепа на тормозную позицию (в зависимости от конструкции тормозных средств=78м/с);

- начальная скорость роспуска состава в м/с;

- суммарное удельное сопротивление очень хорошего бегуна в пределах скоростного участка при высокой температуре и попутном ветре в кгс/тс.

, (5.2.2)

кгс/тс

Уклон второго элемента скоростного участка следует определять по формуле:

, (5.2.3)

Средний уклон между началом первой тормозной позиции и началом второй тормозной позиции определяем по формуле:

, (5.2.4)

Условие:

Принимаем:

, (5.2.5.)

Условие:

Проверка:

5.3 Расчёт тормозных средств горки

Тормозные средства рассчитываются из условия скатывания ОХБ в хороших условиях (плюсовая температура, попутный ветер) на расчётный лёгкий по сопротивлению сортировочный путь и при условии остановки ОХБ в конце II тормозной позиции (9 точка).

Суммарная потребная расчётная мощность тормозных позиций спускной части горки, метров энергетической высоты определяется по формуле:

, (5.3.1)

м

, (5.3.2)

м

, (5.3.3)

м/с

м

м.эн.в.

Расчётная мощность II тормозной позиции

, (5.3.4)

м

, (5.3.5)

м

Характеристика тормозных позиций

Первая тормозная позиция (I ТП) - укладывается за первым съездом, в начале горловины. Назначение - интервальное, укладывается два замедлителя КНП - 5, общей мощностью 1,2 *2 (3) = 2,4 (3,6) м.эн.в.

Вторая тормозная позиция (II ТП) - пучковая, укладывается перед каждым пучком сортировочных путей. Назначение - интервально - целевое, укладывается два - три КНП - 5 общей мощностью 1,2*2 (3) =2,4 (3,6) м.эн.в.

Третья тормозная позиция (III ТП) - парковая, укладывается в начале сортировочных путей. Назначение - целевое, укладывается от двух до четырёх замедлителей РНЗ - 2. (В курсовом проекте принимаем три РНЗ - 2 общей мощностью 0,35*3=1,05м.эн.в.)



6. Расчёт перерабатывающей способности горки при параллельном роспуске состава

, (6.1)

где - средняя длина состава в вагонах (= 60 вагонов);

- среднее число вагонов в составе при повторной сортировке (=37 вагонов); - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании

горки из-за враждебных передвижений (принимаем =0,97);

- горочный интервал в режиме последовательного роспуска (= 11,3 мин);

- время занятия горки (в среднем) с повторной переработкой состава, поступающего с отсевных путей (= 6 мин);

- коэффициент параллельности роспуска составов, показывающий отношение числа составов, перерабатываемых в режиме параллельного роспуска, к общему числу перерабатываемых составов (=0,5);

- коэффициент повторной сортировки вагонов при параллельном роспуске составов (=0,08);

- горочный интервал при параллельном роспуске составов (в среднем на один состав), мин.

, (6.2)

мин

ваг/сут.

Вывод:

7. Грузовая станция

На железнодорожном транспорте к грузовым относятся станции, которые предназначены для операций, связанных с приёмом и сдачей грузов и вагонов на подъездные пути предприятий, на другие виды транспорта и с железной дороги одной ширины на другую.

В зависимости от основного назначения и характера работы различают:

- неспециализированные грузовые станции. Они служат для переработки тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов. Эти станции сооружаются в крупных городах для обслуживания населения города и предприятий, не имеющих подъездных путей, и в некоторых случаях могут быть специализированы для отдельных видов грузов.

- многие неспециализированные грузовые станции обслуживают также и подъездные пути к предприятиям и складам. В отличие от грузовых дворов промежуточных и участковых станций грузовые станции имеют значительный объём работы, достигающий 100 и более вагонов в сутки.

- специализированные грузовые станции, предназначены для переработки отдельных видов грузов. Они устраиваются главным образом в пунктах добычи (для погрузки) или в крупных городах и промышленных центрах для выгрузки отдельных грузов в большом объёме. В эту группу входят и специальные грузовые станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов.

- грузовые станции обслуживающие подъездные пути предприятий, баз и складов. Грузовых дворов такие станции не имеют и грузовые операции непосредственно на станции не выполняют.

- перегрузочные станции для перегрузки грузов из вагонов нормальной колеи России в вагоны западноевропейской колеи 1435 мм или узкой колеи (750, 1000 мм) и обратно.

Схему грузовой станции выбирают на основе технико-экономических расчётов исходя из намеченных размеров работы, местных условий, а при реконструкции существующих станций - и с учётом более полного использования имеющихся устройств. Расположение на станции грузового двора должно обеспечивать удобный подъезд автомашин.

Выбранный вариант схемы грузовой станции имеет пассажирское здание, две платформы; I - главный путь , 2 - боковой приёмо-отправочный для пассажирских поездов. Парк приёма - отправления - 5 путей, сортировочный парк - 7 путей.

Грузовой двор расположен параллельно ПОП и СП.

Грузовая станция неспециализированная. На грузовом дворе расположены:

- два крытых механизированных склада для тарно - штучных грузов с внутренним вводом путей;

- две площадки для навалочных грузов;

- контейнерная площадка;

- площадка для тяжеловесных грузов;

- четыре грузовых платформы:

1. крытая грузовая платформа;

2. открытая грузовая платформа;

3. платформа для выгрузки колёсных пар;

4. крытая перегрузочная платформа.

- повышенный путь.



8. Пассажирская станция

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами.

В зависимости от основного назначения и характера работы различаются три вида пассажирских станций:

1. обслуживающие дальние, местные и пригородное сообщение;

2. обслуживающие только пригородное сообщение;

3. технические пассажирские станции.

Пассажирские станции первого вида в зависимости от характера приёмо-отправочных путей делятся на три типа:

- со сквозными приёмо-отправочными путями;

- со тупиковыми приёмо-отправочными путями;

- комбинированные с наличием сквозных и тупиковых приёмо-отправочных путей.

Выбранный вариант пассажирской станции - сквозной тип. На станции 8 приёмо-отправочных путей и 4 пассажирских платформы. Рядом с пассажирским зданием расположены багажно-почтовые устройства.



9. Техническая пассажирская станция

Технические станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. Технические станции разделяются на станции и технические парки. Станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15-20 составов, и средние от 8 до 15-20 составов. В технических парках обрабатываются менее 6-8 составов в сутки.

Технические станции имеют устройства для ремонта и экипировки: вагономоечные машины, вагоноремонтные депо (ВРД), ремонтно - экипировочное депо (РЭД), автоконтрольные и технического осмотра пункты, конторы по обслуживанию пассажиров, дезинфекционные устройства, прачечные, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, в некоторых случаях локомотивное хозяйство.

Путевое развитие станции состоит из путей:

- парка приёма;

- ремонтно - экипировочных;

- отстоя пригородных составов;

- стоянки резервных и багажных вагонов;

- отстоя резервных составов;

- парка отправления готовых составов;

- тупиков или путей для газовой обработки, неисправных вагонов, вытяжных, ходовых, складов топлива, вагонного депо, почтовых вагонов.

Стационарные моечные машины 116М или 178М устанавливаются на станциях с объёмом работы свыше 200 - 300 вагонов в сутки. Скорость подачи на эти машины составляет 0,81 км/ч, время обмывки 30-35 мин. На крупной технической станции парки приёма и отправления размещены рядом, что обеспечивает их взимозаменяемость. Последовательно паркам расположено ремонтно-экипировочное депо, вагономоющая машина и вагоно-ремонтное депо. Выбранный вариант технической пассажирской станции имеет парк приёма - 5 путей, парк отправления - 6 путей.

Список используемой литературы

1. «Устройство пути и станций» К.Ю. Скалов, П.П. Цуканов; М. «Транспорт» 1983 г.

2. «Проектирование ж.д. станций и узлов» под редакцией А.М. Козлова, К.Г. Гусевой; М. «Транспорт» 1981 г.

3. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на ж.д. транспорте» под редакцией П.С. Грунтова; М. «Транспорт» 1994 г.

4. «Методические указания для выполнения курсового проекта РГОТУПС Москва 2003 г.

Размещено на Allbest.ru