Разработка технологии работы нечетной системы сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

129

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика нечетной системы станции Е

1.1 Техническая характеристика нечетной системы станции Е

1.2 Эксплуатационная характеристика нечетной системы станции Е

1.3 Характеристика прилегающих перегонов

1.4 Анализ вагонопотоков

2. Работа парка приема

2.1 Специализация путей парка приема

2.2 Технология обработки поездов, прибывающих в расформирование

3. Организация работы сортировочной горки

3.1 Специализация путей сортировочного парка

3.2 Определение времени на расформирование состава с горки

3.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

4. Нормирование маневровой работы

4.1 Время на окончание формирования одногруппного состава

4.2 Время на окончание формирования двухгруппного состава

4.3 Время на окончание формирования состава сборного поезда

4.4 Определение времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления

4.5 Организация местной работы

5. Технология работы парка отправления

5.1 Технология обработки поездов своего формирования

5.2 Технология обработки транзитных поездов без переработки

5.3 Специализация путей в парке отправления

6. Информация о подходе поездов, оперативное планирование эксплуатационной работы станции

6.1 Информация о подходе поездов

6.2 Суточное планирование работы станции

6.3 Сменное планирование работы станции

6.4 Организация работы станционного технологического центра

7. Управление производственной деятельностью станции

7.1 Руководство работой станции

7.2 Оперативное управление эксплуатационной работой станции

7.3 Организация диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов

8. Суточный план-график работы станции

8.1 Назначение и содержание суточного плана-графика

8.2 Показатели суточного плана-графика

9. Технология работы нечетной системы станции Е в новых условиях

9.1 Повышение эффективности работы нечетной системы сортировочной станции Е путем замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

9.2 Определение времени на расформирование состава с горки

9.3 Показатели суточного плана - графика работы нечетной системы станции Е в новых условиях

9.4 Анализ работы нечетной системы сортировочной станции Е в новых условиях

10. Экономическое обоснование замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

10.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов в результате замены вагонного замедлителя

10.2 Расчет капитальных затрат в результате замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

10.3 Расчет показателей экономической эффективности замены вагонного замедлителя на первой тормозной позиции

11 Безопасность жизнедеятельности

11.1 Требования безопасности к техническим устройствам сортировочной станции Е

11.2 Расчет освещения сортировочной горки нечетной системы сортировочной станции Е

11.3 Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям и экологичности

Заключение

Список использованных источников

Приложение А - Расписание и разложение прибытия поездов

Приложение Б - Схема примыкания направлений к нечетной системе станции Е

Приложение В - Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование в НПП

Приложение Г - График работы горки с двумя путями надвига и четырьмя локомотивами

Приложение Д - Технологический график обработки поезда своего формирования в НПО

Приложение Е - Технологический график обработки транзитного поезда без смены локомотива в НПО

Приложение Ж - Схема оперативного руководства станцией

Приложение И - График работы нечетной горки с двумя путями надвига и четырьмя локомотивами

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы России. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности.

Железные дороги должны в полной мере удовлетворять потребности населения в грузоперевозках, обеспечивать сохранность грузов и кратчайшие сроки доставки, расширять сферу обслуживания и предоставляемых услуг, тем самым привлекая наибольшее количество грузоотправителей на железнодорожный транспорт.

Сортировочные станции являются стыковыми пунктами железнодорожного с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны, рациональное их развитие и своевременное техническое оснащение, а так же чёткая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение грузовых перевозок.

Сортировочные станции предназначены для массовой сортировки вагонов прибывающих составов поездов по назначениям и формирования новых составов различных назначений. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда, кроме того, на сортировочных станциях выполняется технический и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов, обслуживание подъездных путей и другие операции. Для обеспечения качественного выполнения всех вышеперечисленных операций станции должны обеспечивать:

беспрепятственный приём поездов на станцию и отправление их строго по графику;

диспетчерское руководство планированием поездообразования, расформирования и формирования составов;

минимальную затрату времени на обработку составов и вагонов;

рациональную организацию маневровой работы и лучшее использование маневровых средств станции;

повышение производительности и качества труда работников станции;

обеспечение безопасности движения и личной безопасности работающих;

организацию комплексного руководства эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой станции;

наиболее полное использование технических средств - путей и парков станции, сортировочной горки, маневровых локомотивов и равномерную их загрузку;

совершенствование информации о подходе и отправлении поездов и грузов;

повышение качества сменно-суточного планирования.

В дипломном проекте рассматривается работа реальной сортировочной станции Е, расположенной в железнодорожном узле.

Целью проекта является изучение работы сортировочной станции Е с построением суточного плана-графика и определением его основных нормативов.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НЕЧЕТНОЙ СИСТЕМЫ СТАНЦИИ Е

1.1 Техническая характеристика нечетной системы станции Е

Нечетная система состоит из 3-х парков: парк прибытия, сортировочный парк и парк отправления. Переработка нечетного вагонопотока осуществляется посредством роспуска составов на автоматизированной сортировочной горке.

Управление стрелками и сигналами парков прибытия, формирования и сортировочного парка, а также горочными устройствами обеспечивается с объединенного поста. Управление устройствами СЦБ нечетного парка отправления осуществляется с поста МРЦ - 2 четной системы.

1.1.1 Нечетный парк прибытия

В парке прибытия находится 13 путей.

Все пути парка имеют электрическую изоляцию и оборудованы АЛСН. Пути со 2 по 13 - электрифицированы, оборудованы САУТ.

На путях с 4 по 8 установлены устройства закрепления состава - УЗС - 86, а с 9 по 13 пути устройства закрепления состава - УЗС -86 Р.

На обочине 2-го пути расположены 4 водоразборные колонки для снабжения водой вагонов с живностью и рефрижераторного подвижного состава.

Для пересылки грузовых документов от прибывших поездов в переработку имеется пневмопочта, которая соединяет нечетную горловину парка прибытия со станционным технологическим центром (СТЦ). В парке прибытия расположены пункты коммерческого и технического осмотра поездов, прибывших в разборку (ПКО, ПТО).

Стрелки парка оборудованы маршрутно - релейной централизацией и управляются с пульта - манипулятора, который расположен на объединенном посту, контроль осуществляется по табло. Стрелочные переводы оборудованы автоматической очисткой от снега и системой оповещения в стрелочных районах.

К нечетному парку прибытия примыкают подъездные пути: комбинат «Победа», Центральная база ГУИН МЮ РФ по СО, СМП-805, ОАО «Судокомплект»

В парке применяется смешанный тип освещения. Парк освещается ртутными и галогенными лампами, установленными на жестких поперечинах и ксеноновыми светильниками. Управление освещением обеспечивается с диспетчерского поста ЭЧС - 202.

Во входной горловине расположены 4 бункера для приема поездных документов от локомотивных бригад.

Пропуск автотранспорта осуществляется через два регулируемых переезда, оборудованных: один - оповестительной, второй - автоматической сигнализацией и полуавтоматическими шлагбаумами.

В парке имеются помещения:

- пост списывания вагонов в прибывающих поездах. На посту списывания имеется помещение пневмопочты;

- пост приемщиков поездов;

- две вышки коммерческого осмотра прибывающих поездов;

- пост сигналистов на обочине 13 пути и посты обогрева в междупутье 7 и 8 путей;

- пост оператора пункта технического осмотра (ПТО;

- в междупутье 5 и 6-го путей НПП расположены три поста обогрева работников ВЧДЭ-4.

1.1.2 Нечетная сортировочная горка

Между парком прибытия и сортировочным парком расположена сортировочная горка, с двумя путями надвига, двумя горбами, двумя объездными путями. Горка большой мощности имеет 7 - ми элементный продольный профиль. Расположение стрелок, уложенных на спускной части горки, позволяет производить роспуск с каждого пути надвига на все пути сортировочного парка. Путевое развитие станции допускает производить параллельный надвиг и роспуск составов.

На горке работают 4 тепловоза серии ТЭМ-18Д, приписки локомотивного депо С (ТЧ-5). Все тепловозы оборудованы локомотивной сигнализацией и системой контроля бдительности машиниста.

Надвижная часть горки освещается светильниками с ртутными и галогенными лампами, установленными на жесткой поперечине и столбах, спускная часть освещается светильниками с ртутными лампами, установленными на столбах и ксеноновыми светильниками на мачтах.

Для регулирования скорости скатывания отцепов на спускной части горки имеются 3 механизированные тормозные позиции (вагонные замедлители), где установлены замедлители типа - КВ-3, Т-50.

1-я тормозная позиция расположена на спускной части горки оборудована 4-мя замедлителями типа Т-50, ее назначение создать интервальное торможение. Управление замедлителями осуществляет дежурный по горке (ДСПГ);

2-я тормозная позиция расположена на спускной части горки перед разделительными пучковыми стрелками, предназначена для осуществления интервально - прицельного торможения. Оборудована 6-ю замедлителями типа КВ-3 и 6-ю замедлителями типа КЗ-5. Обслуживается двумя операторами горки с объединенного поста;

3-я тормозная позиция расположена на концах путей подгорочного парка со стороны горки, состоящей из 34 комплектов замедлителей типа Т - 50, предназначена для прицельного торможения. Обслуживается четырьмя операторами горки с поста № 5, № 6, расположенного в пристрое к объединенному посту, поста - вышки № 7, расположенного в междупутий 37 и 42 путей и поста - вышки № 8, расположенного в междупутий 68 и 2- го обгонного путей;

Ниже 3-й тормозной позиции на путях сортировочного парка уложено 35 башмакосбрасывателей типа полукрестовины для сбрасывания тормозных башмаков с рельса при дополнительном торможении вагонов вручную (ручная тормозная позиция). Ручная тормозная позиция обслуживается регулировщиками скорости движения вагонов (РСДВ);

Нечётная горка оборудована:

- 2-мя компрессорными станциями (1 и 2) с пневмосетью с максимальной производительностью, соответственно 134 и 189 кв.м/мин;

- электрической централизацией стрелок и сигналов;

- стрелочные переводы оборудованы фотоэлектрическими устройствами и радиотехническими датчиками типа РТДС для исключения перевода стрелок под подвижным составом;

- на 1 и 2 путях надвига установлены тензометрические весы позволяющие производить безотцепочную перевеску вагонов.

Служебно-технические помещения парка:

- у вершины горки расположено помещение для горочных составителей. На спускной части находится командный пункт - Объединенный пост управления нечетной системой, в начале подгорочного парка посты операторов 3-й тормозной позиции. На спускной части между 3 и 4 пучком находится пост осмотрщика по сохранности вагонного парка;

- на объединенном посту управления расположен аппаратный зал, в котором находятся рабочие места маневрового диспетчера, дежурного по горке, двух операторов 2-й тормозной позиции, а так же посты дежурных нечетного парка прибытия и нечетного парка формирования. Технологический центр парков прибытия и формирования. Служебное помещение операторов 3 - ей тормозной позиции 5 и 6 поста расположено в пристрое к объединенному посту;

- объединенный пост для пересылки документов связан пневмопочтами большого диаметра с постом списывания № 1 НПП и постом ДСП НПО, а также технологическим центром четной системы, расположенным на посту № 1 ЧГ.

Объединенный пост имеет телетайпную связь:

- с операторами технологического центра по списыванию составов во входной горловине парка прибытия для передачи натурной проверки составов в технологический центр НПП;

- с операторами технологического центра по списыванию составов в маневровой горловине сортировочного парка для передачи данных в технологический центр НПФ.

Рабочее место маневрового диспетчера оборудовано дисплеем для получения справок из ЭВМ АСУ Ст.

1.1.3 Нечетный сортировочный парк

Нечетный сортировочный парк имеет 35 сортировочных путей (с 13 - 15, 17, 18, 22-27, 31-33, 35-37, 42-47, 52-57, 61-63, 65-67) и 68 выставочный путь. Все сортировочные пути имеют электрическую изоляцию на протяжении 50 м. с нечётной стороны.

Пути сортировочного парка разделены на 5 маневровых районов. Маневровая горловина парка имеет 5 вытяжных путей, все стрелки горловины оборудованы электрической централизацией. Сортировочный парк и маневровая горловина освещаются с мачт и опор ксеноновыми лампами.

В парке работает 5 маневровых локомотивов: 4 локомотива ТЭМ - 7 и один ТЭМ-2 или ТЭМ-18Д на местной работе в дневное время и на вытяжке в ночное время.

В сортировочном парке работает 3 составителя для вытяжки и обработки поездов (прицепка, отцепка, перестановка вагонов) и один составитель для развоза местного груза.

Служебно-технические помещения парка:

- пункты обогрева составительских бригад;

- два поста списывания 7 и 15 для списывания выставляемых в парк отправления составов при помощи телетайпов (7 пост между 1 и 2 вытяжными путями, пост 15 - у 4 - го вытяжного пути).

- маневровые вышки № 1 и № 3.

ДСП нечетного парка формирования и составители имеют станционную двустороннюю радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов. Кроме того, для связи с машинистами составительские бригады используют переносные радиостанции.

1.1.4 Нечетный парк отправления

В парке отправления находится 16 путей.

Пути 1-4, 9-12, 14-16 имеют электрическую изоляцию. Устройствами АЛСН оборудованы 1-4, 9-12 пути. Прилегающие перегоны оборудованы устройствами САУТ.

Входная горловина парка оборудована маршрутной - релейной централизацией блочного типа, управление стрелками и сигналами с объединенного поста, выходная горловина - маршрутной - релейной централизацией управления стрелками и сигналами со 2-го поста МРЦ.

Для пересылки грузовых документов имеется пневмопочта, которая соединяет четную горловину парка отправления со станционным технологическим центром (СТЦ). В парке отправления расположены пункты коммерческого и технического осмотра поездов (ПКО, ПТО).

Парк освещается гирляндными светильниками, установленными на жестких поперечинах.

Вытяжные пути между выходной горловиной парка формирования и входной горловиной парка отправления пересекает неохраняемый переезд, служащий для проезда автотранспорта на западный ПТО и четную горку.

Служебно-технические помещения парка:

Во входной горловине парка расположено помещение приемщиков поездов ПКО, оборудован прямой телефонной связью с ДСП НПФ и ДСП НПО, двухсторонней парковой связью и телефонной связью железнодорожной АТС. В середине парка на обочине 16 пути расположены помещения ПТО НПО, помещение военизированной охраны. В выходной горловине парка расположены помещения дежурного по парку и оператора ПТО, сигналистов по закреплению составов. В междупутьях 1 и 14, 7 и 8, 12 и 13 путей находятся посты осмотрщиков вагонов. Помещение оператора ПТО НПО оборудовано прямой телефонной связью с ДСП НПФ и ДСП НПО, двухсторонней парковой связью, маневровой радиосвязью с приемщиками поездов НПО и телефонной связью железнодорожной АТС с возможностью выхода на ГТС.

1.2 Эксплуатационная характеристика нечетной системы станции Е

Станция принимает и формирует поезда на 3 направления, организует внутриузловые передачи.

Основные операции, выполняемые станцией:

- переработку вагонопотоков, поступающих в разборочных поездах;

- прием, обработку, отправление транзитных поездов без переработки;

- смену локомотивов и локомотивных бригад;

- техническое обслуживание вагонов и их ремонт (как отцепочный, так и безотцепочный);

- коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

- подачу, уборку вагонов по грузовым фронтам;

- экипировку рефрижераторного подвижного состава;

- снабжение водой вагонов с живностью;

- оформление перевозочных документов.

Оперативное руководство работой системы осуществляет маневровый диспетчер, особое внимание уделяя организации ритмичной, бесперебойной работы по расформированию - формированию составов.

Оперативное руководство работой станции, координацию работы всех ее служб и подразделений, а также связь с соседними участками по пропуску поездопотоков осуществляет станционный диспетчер (ДСЦС).

1.3 Характеристика прилегающих перегонов

К станции прилегают 5 перегонов:

1) в нечетном направлении:

а) Е - Сев - двухпутный:

- по I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления;

- по II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления;

б) Е - Пер - двухпутный:

- по I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления, путь оборудован устройствами для движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН;

- по II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления;

в) Е - Шув - двухпутный:

- по I главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления;

- по II главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления;

2) в четном направлении:

а) Е - СП - четырехпутный:

- по I главному пути - двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов обоих направлений;

- по II главному пути - двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов обоих направлений;

- по III главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов нечетного направления;

- по IV главному пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов четного направления;

б) Е-ЗВ - двухпутный - односторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений.

Поезда, на прилегающих к станции участках, обслуживаются локомотивами:

- в грузовом движении: участки от Е до Шал и Дро локомотивным депо станции Е;

- участок Е - Смч локомотивным депо станции Смч;

- участок Е - К-Ур локомотивным депо станций К-Ур и депо Е;

- участок Е - Кам локомотивным депо станций С, Кам, Т;

- участок Е -Уф локомотивным депо станции Уф;

- участок Е - Ег локомотивным депо станции Ег.

Схема примыкания направлений к нечетной системе станции Е приведена в приложении Б.

1.4 Анализ вагонопотоков

Анализ вагонопотоков производится на основании приложения А и представлен в виде таблиц 1.1, 1.2.

Таблица 1.1

Вагонопотоки, идущие с переработкой на станцию Е

На Из	Направление	Станция Е	Итого
	Т	КАЗ	КН	Местные	ЧЕТ
СЕВ	420	715	1040	24	181	2380
ЗВ	255	554	809	27	89	1734
ЧПО	40	121	136	53	-	350
Итого	715	1390	1985	104	270	4464



Таблица 1.2

Вагонопотоки, идущие без переработки на станцию Е

На Из	Транзит без переработки	Итого
	Т	КАЗ	КН
СЕВ	70	560	420	1050
ЗВ	210	420	1050	1680
ЧПО	-	-	-	-
Итого	280	980	1470	2730



2. РАБОТА ПАРКА ПРИЕМА

2.1 Специализация путей парка приема

Специализация парков и путей станции должна устанавливается исходя из условий:

- полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы;

- максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

- выбора наилучшего варианта использования путей парков с учётом применения передовых приёмов и методов расформирования-формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами.

В парке прибытия 13 путей, относящихся к приемоотправочным. Специализация путей парка приема приведена в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Специализация путей парка приема

№ пути	Назначение пути
1	2
1	Для стоянки восстановительного поезда
2	Приемо-отправочный для пропуска нечетных грузовых транзитных поездов с СП и ЗВ в НПО и для экипировки рефрижераторного подвижного состава и вагонов с живностью
3	Главный для пропуска нечетных грузовых поездов в НПО
4	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
5	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
6	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
7	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
8	Для приема нечетных грузовых поездов с СП и ЗВ в расформирование
9	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ и ВИЗ в расформирование
10	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ и ВИЗ в расформирование
11	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ и ВИЗ в расформирование
12	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ, ВИЗ и ЧПО в расформирование и для отправления локомотивов и маневровых составов в ЧПО
13	Для приема нечетных грузовых поездов с СП, ЗВ, ВИЗ и ЧПО в расформирование и для отправления локомотивов и маневровых составов в ЧПО

2.2 Технология обработки поездов, прибывающих в расформирование

В момент открытия сигнала на путь приема поезда дежурный нечетного парка прибытия или оператор при дежурном по станции (2-й пост МРЦ-2), извещает по парковой связи работников СТЦ, пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра (ПКО) вагонов о номере поезда, пути приема, и откуда принимается поезд для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке.

После остановки состава, до отцепки поездного локомотива, дежурный парка прибытия дает указание сигналистам о закреплении составов, после закрепления состава и уборки поездного локомотива с пути, ограждает состав, нажатием кнопки на пульте.

После закрепления поезда дежурный парка прибытия по парковой связи предупреждает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра (ПКО), что данный путь можно обрабатывать. После обработки состава приемщик поездов докладывает дежурному о готовности поезда.

Оператор ПТО парка прибытия после того, как убедится на пульте централизованного ограждения, что поезд огражден, дает команду осмотрщикам приступить к техническому обслуживанию состава.

Обработка составов в парке прибытия состоит из следующих операций:

- техническое обслуживание вагонов;

- коммерческого осмотра вагонов;

- контрольной проверки состава путем списывания вагонов прибывающего поезда и одновременной передачей этих данных по телетайпу в технологический центр по обработке перевозочных документов;

- проверки наличия перевозочных документов.

В парках прибытия работниками ПТО производится:

- встреча с ходу всех прибывающих поездов;

- двусторонний контроль технического состояния вагонов с проходом в поездах;

- подготовка состава к роспуску с горки (отпуск тормозов, соединение цепочек расцепного привода, восстановление неисправных, постановка отсутствующих);

- техническое обслуживание углового потока;

- осмотр порожних вагонов под погрузку для предприятий узла и станций отделения дороги.

Контроль технического состояния состава 2-х сторонний, 4-х групповой. В состав бригады входят 14 человек:

- старший осмотрщик-ремонтник (освобожденный бригадир) - 1 человек;

- осмотрщики - ремонтники - 8 человек;

- осмотрщик вагонов (на встрече поездов) -1 человек;

- слесарь по ремонту подвижного состава - 2 человека;

- оператор парка прибытия - 1 человек;

- оператор - информатор - 1 человек.

Руководство работой бригады парка прибытия осуществляет освобожденный бригадир.

Оператор ПТО ведет график исполненной работы, где записывает номер поезда, номер пути, направление, время предъявления поезда к техническому обслуживанию и время окончания обработки поезда.

В процессе осмотра осмотрщики-ремонтники выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта, а так же вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления.

Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые отметки. При выявлении в составе вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения при надвиге и роспуске состава с горки, осмотрщики-ремонтники информируют об этом освобожденного бригадира через оператора. После личного осмотра бригадир определяет возможность роспуска такого вагона с горки и условия пропуска его на ремонтные пути в ремонт. О таких вагонах оператор ПТО информирует оператора технологического центра и маневрового диспетчера, о чем делается отметка в натурном листе.

Порядок расформирования, скорость движения определяет маневровый диспетчер. Осмотрщики-ремонтники информируют оператора ПТО о вагонах, которые подлежат отцепке по неисправности. На эти вагоны оператор ПТО нечетного парка прибытия дает в ЭВМ сообщение, которое формирует уведомление ВУ-23 в автоматическом режиме.

При перестановке вагонов углового потока из четного парка отправления в нечетный парк прибытия дежурный по парку прибытия оповещает оператора ПТО, указывая номер поезда и номер пути. Оператор ПТО предъявляет угловую передачу («старые горы») работникам ПТО парка прибытия тем же порядком, что и прибывающие поезда. Осмотрщик вагонов на встрече выходит к пути приема и производит внешний контроль технического состояния вагонов в движущемся поезде.

В передаточных поездах, прибывающих со станции ВИЗ, осмотрщики-ремонтники нечетного парка прибытия производят техническое обслуживание тем же порядком, что и другим поездам, прибывающим в расформирование.

Параллельно с техническим обслуживанием, приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.

Оператор по обработке поездной информации и перевозочных документов проверяет соответствие размеченной ТГНЛ с перевозочными документами и с контрольной проверкой состава во входной горловине. При необходимости вносит изменения в ТГНЛ, в том числе и связанные с результатами технического и коммерческого осмотра. Вносит корректировку в ЭВМ 09 сообщением, после чего в автоматическом режиме выдается сортировочный листок.

При заезде горочного локомотива под состав дежурный парка прибытия извещает машиниста о наличии технической готовности. При наличии технической и коммерческой готовности машинист прицепляется к составу и докладывает дежурному парка прибытия по двусторонней радиосвязи.

Надвиг состава производится по команде дежурного по парку прибытия по парковой и двусторонней радиосвязи после получения технической и коммерческой готовности, доклада оператора технологического центра парка прибытия о готовности состава к роспуску.

График обработки поезда, поступившего в расформирование, приведён в приложении В.

В условиях суточной и внутрисуточной неравномерности для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая нечётную систему сортировочной станции, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания составов должен быть меньше интервала их поступления на обслуживание, т.е. должно соблюдаться следующее условие (2.1):

, (2.1)



где J_пп - интервал обслуживания поездов в парке приема, мин.

, (2.2)

где - расчетный интервал прибытия поездов в расформирование, мин;

- время обработки состава в парке прибытия, мин;

- количество одновременно работающих бригад технического осмотра.

Исходя из формулы (2.2),

Б t_nn / J_n^p . (2.3)

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Их вычисляем на основании расписания прибытия поездов, выписывая последовательно моменты прибытия всех поездов. Для нахождения статистических характеристик и закона распределения интервалов их вначале следует сгруппировать от минимального до максимального значения не менее 8-9 разрядов и не более 20. Величина отдельных разрядов может приниматься различной. Следует лишь стремиться к тому, чтобы в каждый разряд попадало не менее 3 интервалов. Для этого разряды с меньшим числом интервалов между собой объединяются.

Среднее значение интервалов в разряде (графа 3 таблицы 2.1) определяем как полусумму значений на границах разряда. Удельный вес интервалов, приходящихся на данный разряд (графа 4 таблицы 2.1), определяем делением построчных данных графы 2 на общее число интервалов. Сумма всех частот должна быть равна единице.

Данные графы 5 таблицы 2.1. определяются как произведение соответствующих значений графы 3 и графы 4. Сумма данных графы 5 и представляет собой среднее значение интервалов между всеми прибывающими поездами, то есть

мин.

Данные графы 6 определяют как произведение квадрата отклонений интервалов в разряде (от среднего значения всех интервалов) на соответствующую частоту. Сумма данных этой графы является дисперсией интервалов, равной D_вх = 104,471 мин².

Дисперсия характеризует отклонение фактических интервалов между моментами прибытия отдельных поездов от среднего значения всех рассматриваемых интервалов. Размерность дисперсии равна квадрату размерности интервалов.

Для удобства сопоставления среднего значения интервалов и отклонения фактических интервалов от этого среднего значения воспользуемся средним квадратичным отклонением, равным

_вх = vD_вх =104,471 = 10,22 мин.

Коэффициент вариации интервалов характеризуется отношением среднего квадратичного отклонения к их среднему значению

_вх= _вх J_ср = 10,22/19,16 = 0,533.

Значения коэффициентов вариации достаточно устойчивы и изменяются в зависимости от условий работы. Чем равномернее поступление поездов на станцию, тем меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все интервалы между прибывающими на станцию поездами были бы одинаковыми, то _вх=0. В тех случаях, когда поток прибывающих поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариации увеличивается. Максимальное его значение не превышает, как правило, единицы. В нашем случае можно сделать вывод, что поступление поездов в парк приёма неравномерное.

Расчетный интервал определяется по формуле:

. (2.4)

Определим число одновременно работающих бригад пункта технического осмотра (ПТО) по формуле (2.3).

Полученное дробное значение Б округляется в меньшую сторону, если загрузка бригад при этом не превысит 0,8. В противном случае округление производится в большую сторону. Загрузка бригады определяется по формуле:

,(2.5)

где - число поездов, прибывших в расформирование за сутки;

- общая продолжительность нормированных перерывов в работе

бригады ПТО за сутки, можно принять = 80 мин.

На основе данных, полученных выше, можно рассчитать средний простой в ожидании технического осмотра по формуле

,(2.6)



где - коэффициент вариации времени технического осмотра,

принять = 0,3-0,4.

Значения остальных элементов приведены и определены выше.

Расчетный интервал определяется по формуле (2.4):

= мин.

Так как необходимо, чтобы выполнялось условие (2.3), то так как t_nn / J_n^p =25/9,57=2,61 число бригад (две или три) определим, исходя из формулы (2.5):

==0.634.

==0.423.

Так как загрузка одной бригады не превысила 0,8 для двух одновременно работающих бригад, то примем для работы в парке приёма две бригады. Средний простой в ожидании технического обслуживания определим по формуле (2.6)

==8 мин.

Расчёт характеристик поступления поездов в парк приёма представлен в таблице 2.1.



Таблица 2.1

Расчёт характеристик поступления поездов в парк приёма

Разряд	Число интервалов, приходящееся на данный разряд	Среднее значение интервала в разряде Ji, мин.	Доля этих интервалов от общего числа (P)	Jср = Ji P	(Ji - Jср) 2 P
0-5 6-9 10-13 14-16 17-19 20-22 23-27 28-30 31-35 36-52	7 5 8 9 6 13 6 6 4 5	2,5 7,5 11,5 15,0 18,0 21,0 25,0 29,0 33,0 41,0	0,101 0,072 0,116 0,130 0,087 0,188 0,087 0,087 0,058 0,072	0,253 0,540 1,334 1,950 1,566 3,948 2,175 2,523 1,914 2,952	28,016 9,780 6,797 2,244 0,116 0,639 2,972 8,432 11,117 34,358
ИТОГО	69	-	1	Jср = 19,155	Dвх=104,471



3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

Основным назначением нечетной автоматизированной сортировочной горки является расформирование и формирование составов поездов, при безусловном обеспечении безопасности движения и техники безопасности работников, а также сохранности поездного состава и перевозимых грузов.

Расформирование и формирование составов с горки является единым процессом, в результате которого вагоны поступают на пути назначения сортировочного парка в порядке, обусловленном планом формирования и ПТЭ.

Нечетная горка производит расформирование, а также формирование составов посредством сортировки вагонов по назначениям их следования.

Руководство работой по расформированию и формированию составов осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ). Непосредственное руководство роспуском составов с горки и маневровыми передвижениями в подгорочной горловине осуществляет дежурный по горке (ДСПГ).

Маневровая работа производится четырьмя горочными локомотивами, которые производят надвиг состава на горку, роспуск, осаживание и перестановку вагонов на путях нечетного сортировочного парка, подачу вагонов на 1 и 2 пути нечетного парка приема (рефрижераторный подвижной состав и вагоны с живностью для водопоя), подачу и уборку вагонов с подъездного пути, а также повторный роспуск вагонов.

Перед надвигом состава на горку, состав должен быть подготовлен к роспуску.

О технической готовности состава к роспуску оператор ПТО докладывает ДСП нечетного парка приема. О коммерческой готовности состава к роспуску ДСП нечетного парка приема докладывают приемщики поездов.

ДСП нечетного парка приема совместно с ДСЦ составляет план очередности надвига составов на горку, согласно которого ДСП руководит заездом горочных локомотивов под составы.

При заезде горочного локомотива под состав в парке приема машинист прицепляет локомотив к составу по команде ДСП нечетного парка приема после дачи технической и коммерческой готовности состава к роспуску и снятия централизованного ограждения оператором ПТО.

Выбор горки, на которую нужно надвигать состав для роспуска, производится ДСП нечетного парка приема с учетом рационального использования пропускной способности предгорочной горловины и по согласованию с ДСЦ или ДСПГ.

Разрешение на надвиг очередного состава дежурный по горке дает путем нажатия кнопки «согласие» и открытием горочного светофора на соответствующей горке.

Перед надвигом состава на горку, в котором имеются вагоны «не подлежащие спуску с горки без локомотива», дежурный по горке сообщает горочным составителям план роспуска таких вагонов по телефону или двухсторонней радиосвязи и убеждается по их докладам в том, что его распоряжение понято правильно.

3.1 Специализация путей сортировочного парка

В сортировочном парке пути специализируются для накопления транзитных поездов по назначениям плана формирования и местных - по пунктам грузовой работы. Специализация путей сортировочного парка производится с учетом количества и мощности отдельных назначений вагонов, при этом для вагонов каждого назначения обычно выделяется отдельный путь.

При специализации путей сортировочного парка учитывается мощность струй вагонов отдельных назначений. Для мощных струй выделяются длинные пути средних пучков. При этом пути для мощных назначений выделяются в разных пучках сортировочного парка, чтобы отцепы разделялись на первой стрелке горочной горловины. Это позволит ускорить роспуск составов и обеспечит одновременное формирование нескольких поездов на вытяжных путях.

Специализация путей сортировочного парка в соответствии с технологическим процессом работы станции приведена в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Специализация путей сортировочного парка

Номер пути	Назначение пути	Вместимость пути, ваг
13	ШУВ	68
14	СМЧ	74
15	СМЧ	72
17	Т-С	68
18	ДСЦ	68
22	ПУР	74
23	ПОД	73
24	П	75
25	П	73
26	П	71
27	ДСЦ	72
31	ЯР	75
32	ЛЯН	74
33	ЛЯН	73
35	ЛЕН	71
36	ЛЕН	75
37	РЕВ	75
42	ДРО	77
43	ДСЦ	76
44	ДСЦ	77
45	КРФ	73
46	АГР	72
47	ЮДН	73
52	ЮДН	78
53	БЕК	75
54	ПЕР	76
55	ПЕР	75
56	ЛОС	75
57	ЦИСТ	78
61	ДСЦ	64
62	С-С	59
63	ЧЕТ	62
65	ЧЕТ	58
66	В ВРД	53
67	Вагоны, требующие исправление погрузки	42

3.2 Определение времени на расформирование состава с горки

Технологическое время на расформирование - формирование составов с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле (3.1):

, (3.1)

где Т_з - время заезда маневрового состава в парк приема к составу, мин;

Т_над - время надвига состава до горба горки, мин;

Т_рос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Т_ос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Заезд локомотива за составом в парк прибытия производят после отрыва от вершины горки последнего отцепа очередного распускаемого состава.

Время заезда горочного локомотива Т_з в хвост состава, стоящего в парке прибытия, определяется в зависимости от длин полурейсов и (рисунок 3.1) по формуле (3.2):

, (3.2)

гдеt_з^/ , t_з^// - соответственно время заезда маневрового локомотива от

вершины горки за горловину парка приема и обратно к

хвосту состава, мин

- время на перемену направления движения маневрового

локомотива (для маневровых тепловозов принимается 0,15 мин).

Продолжительность полурейсов заездов маневровых локомотивов в парк приема к составу определяется по формуле (3.3):

(3.3)

где - коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива при разгоне и время необходимое для изменения скорости движения локомотива при торможении, (2,44 сек);

v - допустимая скорость движения при маневрах, км/час;

l_п/р - длина полурейса, м.

Время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка приема составляет

мин.

Время заезда маневрового локомотива в хвост состава составляет

мин.

Общее время заезда маневрового локомотива в парк приема к составу составляет

мин.



Надвиг состава на горку состоит из разгона до скорости не свыше 12,5 км/ч и снижения ее до установленной для роспуска.

Время надвига состава t_н определяется по формуле (3.4):

, (3.4)

где- средняя скорость надвига км/ч.

Согласно технологическому процессу сортировочной станции Е средняя скорость надвига состава на горку составляет 3,5 км/час. Время надвига состава на горку принимается равным

8,75 мин

- расстояние от вершины горки до входной горловины парка прибытия; - расстояние от входной горловины до хвоста состава;

- длина пути надвига

Рисунок 3.1 - Схема заезда горочного локомотива за составом в парк прибытия и надвига его до горба горки:

Роспуск состава с горки осуществляется с переменной скоростью, зависящей от технического оснащения сортировочной горки, числа, величины, характеристики отцепов и чередования их по сортировочным путям.

Среднее время роспуска состава Т_р определяется по формуле (3.5):

, (3.5)

гдеl_ваг - длина одного вагона, м;

m - количество вагонов в составе;

- средняя скорость роспуска состава с горки, км/ч.

Согласно технологическому процессу сортировочной станции Е, средняя скорость роспуска состава с горки составляет 4,4 км/час. Время роспуска состава с горки принимается равным

=14,32 мин.

В процессе роспуска между отдельными отцепами на путях сортировочного парка образуются “окна”, для ликвидации которых вагоны осаживают локомотивом горки после роспуска двух-трех составов.

Время на осаживание вагонов со стороны горки Т_ос определяется по формуле (3.6):

. (3.6)

== 4,2 мин.

Время на осаживание вагонов составляет 4,2 минуты.

Так как осаживание производится после роспуска 3 составов, то время на осаживание вагонов составит 4,2 3=12,6 минут.

При разработке технологии работы горки необходимо добиваться, чтобы время на осаживание вагонов в сортировочном парке со стороны горки было минимальным. Таким образом, время на расформирование состава с горки T_рф равно

T_рф = 8,12 + 8,75 + 14,32 + 12,6 = 43,79 мин

Определив время на расформирование состава с горки, построим технологический график ее работы (приложение Г). На графике определяется величина горочного технологического цикла = 41,37 мин - среднего времени занятия горки расформированием нескольких составов от окончания одного осаживания до окончания следующего осаживания вагонов.

Горочный технологический интервал определяется делением горочного цикла на число распускаемых за один цикл составов

= /3 = 41,37/3 = 13,79 мин.

3.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

Перерабатывающая способность горки рассчитывается по формуле (3.7)

, (3.7)

где - общее время технологических перерывов в работе за сутки, связанных с текущим содержанием механизмов, экипировкой локомотивов и сменой составительских и локомотивных бригад (в дипломном проекте можно принимать Т_тех = 40 - 90 мин).

=7006 вагонов.

Далее необходимо определить резерв перерабатывающей способности горки . Этот резерв не должен быть менее 10-15%.

Резерв горки определяется из выражения (3.8):

, (3.8)

где - расчетная перерабатывающая способность горки;

- потребная перерабатывающая способность горки (4464 ваг).

Резерв горки = 7005-4464=2542 вагонов, что составляет 36%. Следовательно, сортировочная горка с заданным объемом работы справляется. Четкая и бесперебойная работа сортировочной станции во многом зависит от правильного взаимодействия станционных процессов друг с другом и с графиком движения поездов.



4. НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяются характеристикой перерабатываемого вагонопотока и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.

Формирование составов на станции в основном производится одновременно с их расформированием. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

При разработке технологического процесса в сортировочном парке особое внимание было уделено организации работы комплексных маневровых бригад по окончании формирования поездов на вытяжках.

4.1 Время на окончание формирования одногруппного состава

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле (4.1):

, (4.1)

где Т_ПТЭ - время на расстановку вагонов по правилам технической эксплуатации (ПТЭ) (устранение несовпадения предельных осей автосцепки у смежных вагонов более установленных допусков и постановка вагонов прикрытия), мин;

Т_подт - время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации “окон” на путях сортировочного парка, мин.

Время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, определяется по формуле (4.2):

, (4.2)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов , приходящихся на один вагон формируемого состава. Значения этих коэффициентов даны в таблице 5 Руководства по техническому нормированию;

m - количество вагонов в составе, ваг.

Время на подтягивание вагонов определяется по формуле (4.3):

, (4.3)

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава определяем из технологического процесса работы сортировочной станции Е, равное 19,6 мин.

4.2 Время на окончание формирования двухгруппного состава

Технологическое время на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая - на другом), определяется по формуле (4.4):

, (4.4)

где - время на расстановку вагонов по ПТЭ соответственно в головной и хвостовой группах состава, мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопления, нормируется по формуле (4.2).

Время расстановки вагонов по ПТЭ части состава, которая переставляется на другой путь (путь сборки), нормируется по формуле (4.5):

, (4.5)

где Ж и И - нормативные коэффициенты, зависящие от количества операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части состава на путь сборки. Значения этих коэффициентов даны в таблице 5 Руководства по техническому нормированию.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава в соответствии с технологическим процессом работы сортировочной станции Е составляет 27 мин.

4.3 Время на окончание формирования состава сборного поезда

Сборным поездом называется поезд, состоящий из вагонов назначением на промежуточные станции участка.

Для окончания формирования сборного поезда из вагонов, накопленных на одном пути, производится сортировка вагонов для подборки их в соответствии с планом формирования и требованиями ПТЭ, а также их сборка.

Технологическое время на окончание формирования состава сборного поезда определяется по формуле (4.6):

. (4.6)

Время на сортировку вагонов определяется по формуле (4.7):



, (4.7)

где А и Б - нормативные коэффициенты;

g - количество отцепов в составе поезда.

Значения коэффициентов А и Б зависят от способа расформирования состава сборного поезда (осаживанием или толчками), типа локомотива и уклона вытяжных путей.

Время на сборку вагонов Т_сб определяется по формуле (4.8):

, (4.8)

где р - количество путей, с которых вагоны переставляются, определяется по формуле (4.9).

р = k - 1, (4.9)

где k - количество поездных групп в составе (как правило, равно числу промежуточных станций участка, на котором производится работа сборных поездов по отцепке и прицепке вагонов);

m_сб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, рассчитывается по формуле (4.10).

. (4.10)

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда в соответствии с технологическим процессом работы сортировочной станции Е составляет 39,6 мин.



4.4 Определение времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления

Технологическое время на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления определяется по формуле (4.11):

, (4.11)

где - нормативные коэффициенты, значения которых рассчитывают суммированием от дельных нормативов времени и , соответствующих длине полурейсов, выполняемых при перестановке. Значения a и b приведены в таблице 1 Руководства по техническому нормированию.

Если полурейс выполняется локомотивом без вагонов (холостой), то к учету принимается только норматив.

Время на маневровые передвижения, длина которых более 3000 м, определяется по допустимой скорости согласно ПТЭ, а если скорость ограничена, то по установленной скорости.

Минимально необходимое число маневровых локомотивов в выходной горловине сортировочного парка рассчитывается с округлением в большую сторону до целого числа по формуле (4.12).

, (4.12)

где - среднесуточный объем маневровой работы по окончанию формирования и перестановки составов, определяемый по формуле (4.13).



, (4.13)

где - количество формируемых за сутки соответственно одногруппных, двухгруппных и сборных поездов;

- время на окончание формирования соответственно одногруппных, двухгруппных, сборных поездов;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений (принимается 0,95);

- время занятия локомотива в течение суток выполнением постоянных операций, включая экипировку (в дипломном проекте принять 60 мин).

Технологическое время на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления в соответствии с технологическим процессом работы сортировочной станции С составляет 8,6 мин.

4.5 Организация местной работы

Руководство работой осуществляют:

- товарной конторы - начальник товарной конторы;

- подъездных путей - заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе;

- пунктов коммерческого осмотра - бригадиры ПКО.

Грузовая работа, погрузка и выгрузка на станции производится в местах необщего пользования. Взаимоотношения станции и подъездных путей регламентируются договорами на эксплуатацию путей и договорами на подачу и уборку вагонов.

Руководство осуществляет заместитель по грузовой и коммерческой работе. В его обязанности входит:

- организация выполнения планов погрузки и выгрузки грузов;

- систематическая проверка соблюдения технических условий погрузки и крепления грузов в вагонах;

- руководство приемосдатчиками, контроль за соблюдением дисциплины, выполнение должностных инструкций.

В течение рабочего дня заместитель начальника по грузовой и коммерческой работе контролирует выполнение наряда.