Железнодорожный транспорт потребляет ежегодно более 1 млрд. куб. м. воды, из которых около 600 млн. куб. м в год переходит в стоки. Из всего объема сточных вод около 160 млн. куб. м сбрасывается в поверхностные водные бассейны, в том числе 130,5 млн. куб. м загрязненных.

Ежегодно в атмосферный воздух выбрасывается стационарными источниками (котельными, пескосушилками, промывочно-пропарочными станциями, щебеночными и шпалопропиточными заводами и т.д.) около 400 тыс. т. вредных веществ, основу которых составляют твердые (сажа, зола, пыль) и газообразные (оксиды азота, оксиды серы, оксиды углерода) примеси.

Эксплуатируемыми на предприятиях транспорта системами газоочистки и пылеулавливания ежегодно улавливается около 30% вредных примесей, основная часть которых - твердые вещества. Это, к сожалению, не позволяет обеспечить полное соблюдение гигиенического качества атмосферного воздуха.

Определенное влияние на загрязнение атмосферного воздуха оказывает дизельный подвижной состав. Большое влияние на уровень загрязнения атмосферного воздуха оказывают маневровые тепловозы и рефрижераторный подвижной состав.

Деятельность железнодорожного транспорта в наибольшей степени отражается на атмосфере в районах, где в качестве локомотивов эксплуатируются тепловозы с дизельными силовыми установками. Так, основным источником загрязнения атмосферы при работе подвижного состава являются отработавшие газы тепловозов. Из отработавших газов выделяется 97-98% токсичных веществ от общей их эмиссии. Остающиеся 2-3% составляют картерные газы и испарения топлива. Что касается маневровых тепловозов, выделение токсичных веществ у этих машин несколько выше, чем у поездных (магистральных).

Существенно снижает объем окислов азота рециркуляция отработавших газов, т.е. частичное направление их вместе с очередной порцией горючей смеси в цилиндры. При перепуске 1/3 отработавших газов примерно втрое снижается выделение окислов азота, но это покупается ценой снижения мощности на 35%, ухудшение топливной экономичности на 25% и увеличения выброса сажи в 3 раза.

Периодическая очистка изоляторов трудоемка и нередко связана с необходимостью снятия напряжения. В целях снижения ущерба от загрязнения изоляторов изыскиваются новые материалы для изоляторов, новые формы изоляторов с пазами особой конфигурации, исследуются условия взаимодействия комплекса проводник-изолятор с тем, чтобы снизить расходы и вероятность аварий.

Безопасность организации труда и экологичность проекта в отдельных районах возникла проблема загрязнения пути и прилегающих к нему почв угольной и рудной пылью, а также некоторыми другими веществами (солью, нефтепродуктами) в связи с утечкой названных грузов через неплотности кузовов вагонов и сдувания пылевидных фракций ветром при движении.

Для сокращения этих потерь и снижения уровня загрязнения биосферы, помимо ужесточения требований к соответствующим службам по исправному содержанию вагонов, необходимы технические меры и в частности, расширение парка полувагонов со сплошным дном, применения различных вяжущих веществ для образования корки на поверхности насыпного (навалочного) груза, использование укрывающих груз пленок, создания новых специальных видов подвижного состава, приспособленных для сохранной перевозки отдельных грузов.

Однако даже при решении всех вопросов, связанных с реализацией этих направлений, полностью исключить загрязнение водоемов и атмосферного воздуха вряд ли удастся.

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

Использование методов экологической профилактики функционировании отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. [19]

5. Охрана труда

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению состава.

Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются еще и тем, что железные дороги работают круглосуточно в любое время года и при любой погоде.

Погрузочно-выгрузочные работы сопряжены с опасностью падения стропальщиков, грузчиков, травмирования их грузом.

Работа на железнодорожном транспорте связана с рядом факторов, которые негативно влияют на здоровье человека: напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация, недостаточная освещенность, химический фактор. Самые тяжелые условия труда - у работников локомотивного и вагонного хозяйств, хозяйств пути, электрификации и электроснабжения.

На всех железных дорогах созданы службы (в аппарате Компании - управление) охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля. ОАО "Темир Жолы" удалось сохранить накопленный опыт, развить организационно-материальную базу и кадровый потенциал, поэтому железнодорожный транспорт продолжает занимать лидирующие позиции среди других отраслей экономики Казахстана по важнейшим показателям охраны труда.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

5.1 Требования пожарной и взрывобезопасности

К самостоятельной работе дежурный по станции допускается после прохождения противопожарного инструктажа, практического обучения по пользованию первичных средств пожаротушения.

Для предупреждения пожаров и взрывов необходимо повседневно соблюдать Правила пожарной безопасности, соблюдать особую осторожность при производстве работ с вагонами, загруженными легковоспламеняющимися жидкостями и взрывчатыми материалами. Содержать противопожарный инвентарь в исправном состоянии в доступных местах.

Запрещается ограничивать доступ к пожарным щитам, пожарным выходам (закрывать на замок, закручивать и т.д.), проход и подход к пожарному выходу должны быть всегда свободными.

5.2 Для обеспечения пожарной и взрывобезопасности при производстве работ на станции запрещается

Курение в не установленных для этого местах

Сжигание мусора, травы и т.д. на территории станции

Использование электронагревательных приборов кустарного производства

Использование некалиброванных вставок (жучков)

Оставлять без присмотра включенные в электросеть электронагревательные приборы в бытовых помещениях (электрообогреватели, электроплитки, электрочайники)

При возникновении пожара дежурный по станции должен:

Немедленно сообщить начальнику станции, поездному диспетчеру, вызвать пожарную помощь по телефону,

Мобилизовать членов ДПД для тушения очага пожара, при возможности приступить к тушению пожара имеющимися средствами.

Требования и порядок действий при травматических случаях с работниками Компании и посторонними гражданами

О каждом несчастном случае, если работники станции травму или стали очевидцами несчастного случая на ж. д. путях с работниками Компании или посторонними гражданами, в т. ч. числе и без утраты трудоспособности, вся имеющиеся информация об этом каждым работником станции немедленно сообщается дежурному по станции.

Дежурный по станции обязан:

Организовать первую доврачебную помощь пострадавшему. При оказании первой помощи, прежде всего: удалить пострадавшего из обстановки, вызвавшей несчастный случай, извлечь из-под подвижного состава, прекратить действие тока при электротравме, вынести пострадавшего из помещения, наполненного угарным или светильным газом и т.д. Это должно быть сделано с большой осторожностью, чтобы не усилить страдания потерпевшего и не усугубить тяжести повреждения.

Немедленно вызвать скорую медицинскую помощь (номера телефонов, должны быть указаны на рабочем месте) и организовать его доставку в лечебное учреждение. При вызове скорой помощи необходимо сообщить точное место происшедшего случая, его характер, кратчайший путь проезда к месту.

5.3 Требования и порядок действий в аварийных ситуациях

При возникновении аварийной ситуации необходимо:

Немедленно прекратить работу

Оказать первую доврачебную помощь пострадавшим

Вызвать скорую медицинскую помощь

Принять меры по сохранности оборудования, если это не угрожает собственной безопасности

Принять противопожарные меры

Сообщить ДС, ДНЦ о случившемся

По возможности локализовать аварийную ситуацию

При обнаружении неисправности оборудования, инструмента, инвентаря сообщить начальнику станции, сделать запись в журнале 1 ступени контроля.

5.4 Требования безопасности после окончания работы

К окончанию смены работник станции должен привести в порядок инструменты и приспособления, очистить их от грязи или наледи, установить в предназначенное для них специальное место.

При сдаче дежурства обязан проинформировать, вступающего на дежурство с первоочередными заданиями, вытекающими из плана предстоящей работы, о положении на путях станции.

Работник станции не должен оставлять свою работу, не дождавшись смены. В случае заболевания во время работы, он должен заявить об этом начальнику станции (дежурному по станции) по его разрешению, после вступления на дежурство другого работника, прекратить работу.

5.5 Должностная инструкционная карточка на дежурного по станции

Должностные обязанности:

оперативное планирование и руководство работой станции в соответствии со сменно суточным планом

координация сортировочной работы и местной грузовой работы;

обеспечение наиболее эффективного использования технических средств;

выполнение установленных показателей работы станции;

руководит единой сменой;

знакомится с планом работы, руководящими указаниями, положением станции, с записями в журнале ДУ - 46, книгах записи предупреждения и диспетчерских распоряжений;

получает доклады от составительской бригады, дежурного по путям, оператора поста централизации о готовности к работе, сообщает им план работы;

ведет контроль и учет тормозных башмаков на рабочих местах;

обеспечивает выполнение сменного плана по беспрепятственному приему и своевременному отправлению поездов, подаче-уборке местных вагонов;

технических норм обработки и времени нахождения вагонов на станции;

корректирует сменный план работы;

осуществляет контроль за строгим соблюдением работниками смены ПТЭ, ИДП, ИСИ, ТРА станции и других руководящих документов по движению поездов и правил техники безопасности;

оперативное планирование и руководство маневровой работы по расформированию формированию поездов, обработке поездов и местных вагонов на основе данных непрерывного номерного учета, наличие и расположение вагонов на путях станции и тупиках;

проверяет правильность составления контрольного бланка, после чего подписывает контрольный бланк и 1 экземпляр берет на пост ЭЦ;

подводит итоги выполнения сменного задания и докладывает о них начальнику или заместителю;

проводит первую ступень контроля за состоянием охраны труда.

Должен знать:

ПТЭ, ИДП, ИСИ;

технологический процесс станции;

инструкцию по обслуживанию безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ-ЦШ-4397;

инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ - ЦП - 4402;

правила техники безопасности и производственной санитарии для работников станции - инструкция ЦД - 3116;

технико-распорядительный акт станции;

устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта;

должностную инструкцию;

знание государственного языка;

другие документы ЗАО "НК НТЖ" и ДН-2 по кругу своих обязанностей;

план формирования грузовых поездов, бланки форм ДУ-56,56,64,50,61,58,47;

Ответственность:

за выполнение сменного задания;

безопасность движения поездов;

сохранность подвижного состава при производстве маневровой работы;

выполнение приказов ДНЦ;

установленные скорости при маневровой работе;

эффективное использование устройств электрической централизации;

безопасные условия труда работников.

Важнейшим вопросом пылеподавления выступает определение количества пены, необходимого для локализации источника выделения пыли. Чрезмерно высокий расход пены приводит к дополнительным затратам, снижению экономичности данного способа, и в определенных случаях, к отрицательным последствиям для технологического процесса. Недостаточная производительность пеногенератора не обеспечит необходимой эффективности пылеподавления и, как следствие, требуемого уровня санитарно-гигиенических условий труда.

При локализации пеной источника пылевыделения можно выделить два основных процесса:

смешивания пены с сырьем, в результате которого происходит разрушение пены и увлажнение сырья;

создание экранирующего слоя пены, изолирующего источник пылевыделения от воздушной среды.

Таким образом, весь объем пены для пылеподавления можно представить в следующем виде

V = V_р + V_э, м³/с (5.1)

При практических расчетах удобнее пользоваться следующим выражением:

V = B · V_э, м³/с (5.2)

где В - коэффициент, учитывающий объем пены, разрушаемый сырьем.

Значения коэффициента В определены эмпирически в зависимости от гранулометрического состава сырья и смачиваемости материала (табл.10.1).

Объем, необходимый для создания экранирующего слоя пены, определяется из выражения:

V_э = V · l · H, м³/с (5.3)

где V - скорость транспортера, м/с - 1 м/с.

l - ширина зоны пылевыделения, м - 1,2 м.

H - высота слоя пены, м.

В производственных условиях для определения высоты слоя пены Н через запыленность воздуха используется следующее выражение:

Н = (5.4)

где С_н - концентрация пыли в воздухе непосредственно у источника пылевыделения, мг/м^3,С_н = 200 мг/м³. С_пдк - предельно допустимая концентрация, до которой необходимо снизить уровень запыленности, мг/м³. С_пдк = 4 мг/м³.

Ф - удельная поверхность взаимодействия пыли и пены, являющаяся структурно-механической характеристикой пенной системы. Для пузырьков пены диаметром 3-5 мм величину Ф можно принять 125-200 м²/м³.

Принимаем Ф = 125 м²/м³.

Поскольку в уравнении в качестве измерения концентрации пыли используется мг/м³, а для весового состава частиц пыли размером менее 5мкм обычно не более 10-15%, то с достаточной степенью точности можно принять г = 0,345 (табл.2 методических указаний).

Расчет высоты слоя пены, обеспечивающего необходимую эффективность пылеподавления наиболее целесообразно применять в случаях, когда в источнике пылевыделения удается создать экранирующий слой пены, что и производится при погрузке сыпучих материалов в полувагон.

Высота слоя пены, таким образом, будет равна:

Н = м.

Объем экранирующего слоя пены

V_э = 1 · 1,2 · 0,091 = 0,109 м³/с

Следовательно, весь объем пены для подавления пыли на В = 1,7:

V = 1,7 · 0,109 = 0,185 м³/с = 3,08 м³/мин.

Так как уголь, руда являются плохо смачиваемыми материалами и гранулометрический состав сырья (фракции) составляет 5-50 мм, значение коэффициента В для пены, полученных из раствора 3% ПО-1 и 2% раствора ПО-12 определено в пределах 1,3ч1,8.

Таким образом, необходимо установление пенного генератора с производительностью 3,08 м³/мин для обеспечения оптимальной эффективности пылеподавления и требуемого уровня санитарно-гигиенических условий труда. [18], [19]

Заключение

Станция Н является крупной сортировочной станцией, обслуживающей наиболее грузонапряженные направления.

В дипломной работе разработаны основные разделы, отражающие технологию работы сортировочной станции: дана технико-экономическая характеристика станции и прилегающих участков, рассмотрена технология обработки составов в парке приема, парке отправления, сортировочном парке. Выполнены все основные расчеты по нормированию выполнения технологических операций и маневровой работе: расформирование составов на сортировочной горке, формирование и окончание формирования, перестановке составов из сортировочного парка в парк отправления, оптимального числа маневровых локомотивов.

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Порядок определения экономической эффективности АСУ сводится к расчету затрат на функционирование АСУ, расчету прямого и производственного эффекта от АСУ или отдельных задач, оценки капитальных вложений, определению годового экономического эффекта и коэффициента экономической эффективности. Порядок определения экономической эффективности АСУ на сортировочной станции следующий.

Расчет экономического эффекта от внедрения АСУ на сортировочной станции Н произведен на базе двухмашинного комплекса ЕС-1011.

Годовой эффект от внедрения АСУСС на данной станции в приведенных затрат составит 863900 тенге.

Рассмотрены разделы безопасность и экологичность проекта и охрана труда.

Список литературы

1. Кузьмин М.П. "железноорожный транспорт" 1994г

2. Заглядимов Д.П., Петров А.П. "Организация движения на железнодорожном транспорте". - М.: Транспорт, 1985 г.260 с.

3. Корешков А.Н. "Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций". - М.: Транспорт, 1997 г. 240 с.

4. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. "Управление эксплуатационной работой железных дорог". - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

5. В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов "Технология эксплуатационной работы на железных дорогах". Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г.250с

6. Грунтов П.С. "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте". - М.: Транспорт, 1994 г.480с.

7. Тихомиров И.Г. и др. "Организация движения на железнодорожном транспорте". - Минск: Высшая школа, 1979 г. 380 с.

8. Сотников И.Б. "Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)". - М.: Транспорт, 1984 г.240с.

9. Смехов А.А., Повороженко В.В. "Типовой технологический процесс работы станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления перевозками" 1998 г.

10. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан. Астана, 2001 г.

11. Аверин В.И., Иванов А.П., Кручинин И.А. Выбор комплекса технических средств АСУП. М.: Статистика, 1973.

12. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972

13. Калихман И.Л. Сборник задач по математическому программированию. М.: Высшая школа, 1975.

14. Устинский А.А., Воробьев А.В. Технические средства сбора и обработки информации на ж. д. т. Уч. пособ., М., Транспорт, 1992 г.

15. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / Под ред.А.Б. Каплана. М.: Транспорт, 1984.

16. Белов И.В., Галабурда В.Г. "Экономика железнодорожного транспорта". - М.: Транспорт, 1989 г.250 с.

17. Ашманов С.И. Линейное программирование. М.: Наука, 1981.

18. Правила технической эксплуатации на железных дорогах Республики Казахстан. Астана, 2001 г.

19. Арустамов Э.А. "Экологическая безопасность и охрана труда" 1999г.

20. Кобдиков М.А., Кадырбеков М.Б. Методическое указание для курсовой и дипломной проектов для студентов специальности ОПЖТ по дисциплине УЭР - Алматы: КазАТК, 1996 г.

Размещено на Allbest.ru