Реконструкция промежуточного раздельного пункта

2. графики работы со сборными поездами и нормы времени на операции со сборно-раздаточными вагонами;

3. нормы времени на маневровые передвижения в пределах станции с пути на путь с разным количеством вагонов и одного локомотива;

4. нормы простоя вагонов под грузовыми операциями и графики обработки вагонов на подъездных путях;

5. другие технологические операции, для данной станции, порядок их выполнения и нормы времени.

Для выполнения указанных операций на промежуточных станциях имеются следующие устройства: путевое развитие (3-4 приемо-отправочных пути на станциях однопутных линий и 4-5 на двухпутных линиях, 1-2 погрузочно-выгрузочных, вытяжные пути для маневровой работы), пассажирское здание с платформами и другими устройствами для обслуживания пассажиров, складские помещения, площадки, погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства СЦБ и связи и др. В пассажирском здании, как правило, размещаются помещения ДСП, осуществляющего управление приемом, отправлением и пропуском поездов, маневровой работой, а также ДС, товарного кассира, информационного бюро. Все эти помещения оборудованы необходимыми видами связи, в том числе и с пунктами погрузки - выгрузки, подъездными путями. Большинство станций оборудовано электрической централизацией стрелок и сигналов.

Прием и отправление поездов на промежуточных станциях осуществляется в соответствии с ТРА. Убедившись, что путь свободен, ДСП по станции готовит маршрут приема поезду и открывает входной сигнал. Действия ДСП и подчиненных ему работников смены должны быть четкими и своевременными, чтобы обеспечить безопасность выполнения графика движения поездов. При следовании поезда на станцию дежурные стрелочных постов обязаны внимательно осматривать проходящие вагоны, обращая внимание на положение грузов на открытом подвижном составе, наличие сигналов и др. Обо всех замеченных ненормальностях они немедленно докладывают ДСП, а в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, принимают меры к остановке поезда. Если после остановки хвост состава остается за предельным столбиком, то дежурный стрелочного поста также обязан доложить ДСП, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приёма. Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его номер ДСП отмечает в настольном журнале, сообщает дежурному по соседней станции, отправившей поезд, и поездному диспетчеру.

При одновременном прибытии к станции оба встречных поезда принимают, когда это допускается, с остановкой. При удлиненных приемоотправочных путях на станции с последовательным их расположением оба поезда проходят ее без остановки. На промежуточных станциях одновременный прием поездов противоположных направлении запрещен, если продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяженности тормозного пути спуск круче 6 ‰ пересекает маршрут приема пассажирского, почтово - багажного, грузо - пассажирского или людского поезда. Если одновременный прием поездов не допускается, то первым при одновременном подходе принимают поезд, у которого условия остановки у закрытого входного сигнала и трогания с места менее благоприятные.

При отправлении поезда дежурный по станции обязан убедиться в свободности перегона (а на участках с автоблокировкой - первого блок-участка) готовности и правильности маршрута отправления, прекращении маневров с выходом на этот маршрут, окончании коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов наличии хвостового сигнала на последнем вагона. Выходной сигнал открывает лично дежурный по станции или по его указанию оператор поста централизации. Об отправлении поезда в полном составе дежурный по станции убеждается лично или по докладу дежурного стрелочного поста. Перед отправлением поезда работники станции должны убедится, что он сформирован правильно, грузы на открытом подвижном составе закреплены прочно, сохранность их обеспечена.

На отправление поезда дежурные по станции однопутных участков должны получить согласие от дежурного по соседней станции, куда он будет отправлен. На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, отправляют поезда, лишь получив уведомления о прибытии ранней отправленного на соседнюю станцию, а при автоблокировке - после освобождения двух первых блок - участков. На отправления поезда по неправильному пути необходимо согласие дежурного по соседней станции.

При сквозном пропуске поезда через станцию порядок приготовления маршрута тот же, что и для приема и отправления. Если по одному и тому же маршруту следует несколько поездов (на участках с интенсивным движением), то стрелки, входящие в него, остаются запертыми. На участках, оборудованных автоблокировкой, входные и выходные светофоры могут быть переведены на автоматическое действие. Все работники исполнительных постов ставятся об

этом в известность и обязаны встречать и провожать каждый поезд установленным порядком.

Грузовой поезд, стоящий между пассажирским зданием и пассажирским поездом, если на станции нет тоннелей или пешеходного моста через пути, расцепляют для безопасности прохода пассажиров.

При пропуске поездов, маневровых и поездных локомотивов, следующих резервом, по пути, расположенному между пассажирским зданием и стоящим пассажирским поездом, дежурный по станции и дежурный по вокзалу должны принять меры обеспечивающие безопасность посадки и высадки пассажиров, прежде всего оповестить их по громкоговорящей радиосвязи об ожидаемом передвижении, а локомотивную бригаду предупредить по радио об осторожном следовании.

Промежуточные станции участка обслуживается сборными и вывозными поездами, диспетчерскими локомотивами. Сборные поезда формируют на участковых и сортировочных станциях, ограничивающий участок. Особенность их та, что вагоны подобранные по группам, каждая из которых предназначена для конкретной станции. Группы располагают в составе поезда в соответствии с географическим расположением станции участка и порядком маневровых работ на них. В графике движения предусмотрен специальные расписания, по которым сборные поезда отправляют на участках. График устанавливает время прибытии, продолжительность стоянки и время отправления сборного поезда на каждой промежуточной станции.

На станции от сборного поезда отцепляют группу вагонов, которые подают и расставляют по фронтам погрузки - выгрузки, ранее загруженные и разгруженные, подлежащие уборке, собирают с грузовых фронтов и прицепляют к составу. Если в составе сборного поезда находится сборно - раздаточный вагон, мелкие отправки грузят и выгружают за время стоянки.

Иногда разгрузку или загрузку вагонов выполняют безотцепочно. В таком случае простой их будет минимально. Но для этого требуется заранее подготовить площадку для складирования груза, соответствующие механизмы и приспособления, рабочих, подвести грузы. Планировать безотцепочные операции следует с вагонами, выгрузка которых не требует много времени (круглый лес на платформах, легкие пакетированные грузы).

Маневровая работа - отцепка, прицепка, расстановка и сборка вагонов- может быть организовано несколькими способами. Если все операции выполняет поездной локомотив, то продолжительность стоянки поезда наибольший. К ряду промежуточной станции где значительная погрузка и выгрузка, приписаны маневровые локомотивы (может быть один локомотив на несколько станции). В этом случаи маневровую работу с хвоста поезда выполнит маневровый локомотив, а с головы - поездной. Продолжительность стоянки поезда сокращается. Если для обслуживания промежуточных станции выделен специальный локомотив то он работает по графику, согласованному с расписанием сборного поезда так, чтобы к моменту его прибытия были приготовлены вагоны, подлежащие уборке со станции. Подает вагоны, отцепленные от сборного поезда, расставляет их, собирает загруженные и порожние, подлежащие уборке, маневровый локомотив.

На электрифицированных участках сборные поезда обслуживаются обычно тепловозами, так как не всегда пути у грузовых фронтов оборудованы контактной сетью. Если электрифицированы все пути, то сборные поезда обслуживаются электровозами. Электровозы как поездные локомотивы сборных поездов можно эксплуатировать в сочетании с приписанными к промежуточным станциям маневровыми тепловозами и мотовозами.

Дежурный по станции обязан организовать работу сборного поезда так, чтобы продолжительность ее не превышало намеченную планом поездного диспетчера, а поезд отправился со станции без опоздания.

7. Обеспечение безопасности движения. Охрана труда на станции

Железнодорожный транспорт относятся к отраслям народного хозяйства, в которых с особой остротой ощущается специфичность труда и его повышенная опасность. Особенность работы многих железнодорожников состоит в расположении рабочих мест и рабочих зон в непосредственной близости или в непосредственном контакте с движущимся или готовым к движению подвижным составом, строительными машинами.

Непрерывный рост грузооборота железных дорог приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие, происходит рост протяженности тормозных путей, увеличение опасности наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах. Условия труда усложняется еще и тем, что функционирование транспортного конвейера должно обеспечиваться при любой погоде, в любое время суток, в любое время года.

Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых составителями поездов, осмотрщиками вагонов, дежурными по стрелочным постам, регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При выполнении служебных обязанностей приходится многократно пересекать пути.

Применение мощных локомотивов, грузоподъемных и строительно-дорожных машин, тяговых подстанций, интенсивное движение поездов большой массы и с высокими скоростями повышают опасность труда целого ряда профессии железнодорожного транспорта. Основным средством ее снижения является вывод людей из опасных зон за счет механизации и автоматизации производственных процессов, повышения надежности технических средств. Однако с учетом того, что переход на полную механизацию и автоматизацию на железных дорогах займет длительный период времени, необходимо принимать все меры по обеспечению здоровых и безопасных условий труда.

Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна основываться на объективной оценке влияния различных производственных факторов на организм человека, при систематическом анализе причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Железнодорожный путь является опасной зоной как вследствие наличие угрозы наезда подвижного состава на людей. Находится , на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник должен прибыть на работу в определенном порядке, изложенного в «Правила внутреннего трудового распорядка » в специальной форме. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий каблук. Головной убор в зимнее время должен иметь слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на путях, должны быть одеты в жилеты оранжевого цвета.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные маневры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. В особенности бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, при выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.

При выходе из ярко освещенного помещения в темное время суток нельзя направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд, с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Нарушений требований безопасности при переходе через пути угрожает наездом подвижного состава, что, как правило приводит к несчастным случаям с тяжелым исходом. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход через пути». Категорически запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить, только под прямым углом, на наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо пользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м.

Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их помощником, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимися при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить по середине промежутка, если расстояние между головками автосцепок крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и другим перечисленным выше станционным работникам в этом случае разрешается проходить при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5 - 6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 преодолевает 25 м (за 6 с - 150 м). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории станций устанавливают служебные проходы. Ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья.

Если работник несет, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от рельса.

Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса под наблюдением руководителя или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи: на участках со скоростью движения до 120 км/ч - на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса, со скоростью свыше 120 км/ч - не менее 4 м. При проходе поезда по соседнему пути рабочих также отводят от рельсовой колеи на указанное расстояние. Руководитель обязан предупреждать рабочих об особой осторожности и следить за тем, чтобы они шли по одному (друг за другом) или по два в ряду, не отставая и не двигаясь толпой. Впереди группы идет специально выделенный и проинструктированный рабочий, ограждающий группу развернутым красным флагом днем и фонарем с красным огнем ночью. Руководитель находится сзади группы, также ограждая ее сигналами остановки.

В условиях плохой видимости, в глубоких выемках, кривых малого радиуса, лесистой или застроенной местности руководитель работ выделяет, кроме того, сигналистов. Сигналисты идут днем с развернутым красным флагом, а ночью с фонарем с красным огнем и ограждают идущую группу до тех пор, пока рабочие не сойдут с пути.

Пропуск поездов. Для обеспеченияличной безопасности, пропуская поезд, маневровый состав, движущийся локомотив или специальные путевые машины, необходимо стоять на безопасном расстоянии от пути, лицом к пути с полуоборотом головы навстречу движению. При это следует внимательно наблюдать за состоянием локомотива, вагонов, груза на открытом подвижном составе и в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения или жизни людей, принять меры к остановке поезда.

Станционные работники должны находиться от ближайшего рельса на расстоянии не менее 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м при пропуске поездов с грузами с третьей и четвертой степеней боковой негабаритности; 5 м при пропуске поездов, следующих со скоростью 120 км/ч. Регулировщик скорости движения вагонов после укладки ручного тормозного на рельс перед надвигающимся отцепом отходит в сторону от пути на расстоянии не менее 1,5 м.

На участках с движением поездов более 120 км/ч не позднее чем за 5 мин до прохода поезда рабочие отводятся с пути в полевую сторону на расстояние не менее 4 от крайнего рельса. При пропуске поезда на станции рабочие и руководитель работ должны находиться в месте, заранее указанном руководителем.

Переход через тормозные площадки вагонов.Правилами техники безопасности разрешается переходить через тормозные площадки при полной остановке вагонов. Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только составителю поездов и его помощнику при определенных условиях и скорости движения не более 3 км/ч.

При переходе через тормозную площадку вагона необходимо осмотреть подножки и поручни, положить на пол площадки сигнальный ручной фонарь или другой переносимый предмет и, держась обеими руками за поручни, подняться и осмотреть пол площадки, проверив его исправность. Перед тем как сойти с площадки на землю, надо осмотреть подножки и поручни, место схода, убедиться в том, что на смежном пути нет приближающегося подвижного состава. После этого можно, повернувшись лицом к вагону (или локомотиву) и держась обеими руками за поручни, осторожно спуститься на междупутье. Запрещается сходить с подвижного состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.

Устройство выходов из служебно-технических помещений, расположенных вблизи путей. Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением габарита приближений строений. Для обеспечения безопасности работающих к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования. Если здание расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути, выход из него может быть устроен в сторону пути. При расстоянии от здания до оси пути 3-8 м устройство выхода в сторону допускается при условии установки ограждения высотой 1 м и длиной от 3 до 5 м.

Работа станции в зимних условиях. Суровые метеорологические условия в зимний период затрудняют работу такого сложного механизма, как железнодорожная станция. При сильных морозах и ветрах увеличивается сопротивление движению подвижного состава (застывает смазка в буксах), ухудшается работа стрелок, вагонных замедлителей и тормозных башмаков. Обильные снегопады и метели забивают снегом пути и стрелочные переводы, осложняя прием и отправление поездов, их расформирование и формирование. Необходимый темп эксплуатационной работы в этих условиях может быть обеспечен тщательной подготовкой к работе зимой кадров, хозяйства, средства для уборки снега, совершенствованием технологии и улучшением качественных показателей поездной и маневровой работы. Особое внимание накануне зимы следует уделять укомплектованию штата станции работниками массовых ведущих профессий: дежурными по станциями и горочным постам, составителями поездов и их помощниками, регулировщиками скорости движения вагонов, дежурными стрелочных постов, операторами горок и технической конторы, приемщиками поездов и приемосдатчиками грузов и др. С работниками, впервые вступающими в зиму, проходят инструктивные занятия непосредственно на рабочих местах, на которых они изучаютправила ухода за стрелочными переводами во время сильных морозов, снегопадов и метелей; порядок выполнения операций при нарушениях работы рельсовых цепей и централизованных стрелок и сигналов и перехода с одних средств поездной связи на другие; правила торможения вагонов при расформирований составов; обслуживание пассажиров; действия и ограждения места работы при очистке пути от снега; технику личной безопасности и др. Прикрепленные к первозимникам наставники помогают им быстрее приспособиться к непривычным условиям работы зимой.

В комплекс подготовки станции и станционных устройств к зиме входят:

ограждение путей средствами снегозащиты (лесонасаждения, постоянные заборы, переносные щиты);

ремонт станционных путей, смена стрелочных переводов и рельсов;

выправка профиля сортировочной горки и подгорочных путей, ремонт вагонных замедлителей;

обеспечение работников зимней спецодеждой, спецобувью и защитными приспособлениями;

проверка устройств пневматической обдувки стрелок и их отладка;

ремонт грузовых складов, погрузочно-разгрузочных площадок и механизмов;

обеспечение запасом песка для посыпки территории складов (грузовых), пассажирских и грузовых платформ, привокзальной площади во время гололеда, а также инвентарем для уборки снега и льда;

ремонт служебных технических помещений, приведение их в полную готовность к работе в зимних условиях, обеспечение топливом и бытовым инвентарем;

подготовка льдопункта к складированию льда;

обеспечение пунктов водопоя живности инвентарем;

проверка состояния и ремонт осветительной аппаратуры и доведения освещенности парков до норм;

очистка путей и междупутий от мусора, ненужных деталей подвижного состава и верхнего строения пути;

проверка сигнальных знаков перед мостами, переездами, платформами, стрелочными переводами и другими препятствиями и установка недостающих;

приведение в полную готовность снегоуборочной техники;

создание на крупных станциях пунктов экипировки снегоуборочных машин, чтобы сократить простой их при заправке.

Для использования на уборке снега временной рабочей силы требуется большое количество ручного инструмента (деревянных лопат, металлических ломов), который должен быть заготовлен до наступления зимы. В первую очередь им снабжают стрелочные посты, сортировочные горки и подгорочные пути. Заготавливают керосин и мазут для смазки стрелочных переводов, песок для посыпки междупутий во время гололеда и графит, которым устраняют жесткое торможение вагонов в сильные морозы, зимнюю спецодежду для рабочих.

Важно заранее предусмотреть места для выгрузки снега с очищаемых путей: обводные ветви, соединительные и другие менее загруженные пути и тупики. На крупных станциях, расположенных в сильно заносимых районах, сооружает специальные снегоразгрузочные пути (тупики). Правильная расстановка снегоуборочной техники сокращает маневры при подготовке ее к работе. Пути для стоянки снегоуборочных машин и снегоочистителей должны иметь двусторонний выход на территорию станции без пересечения с маршрутами приема и отправления поездов. При необходимости предусматривают строительство таких путей. Необходимо определить и потребность в маневровых средствах.

При понижении температуры увеличивается вязкость наливных грузов, особенно мазута, битума. Сыпучие грузы (строительные, минеральные, уголь, железорудный концентрат, флюсы и др.) превращаются в монолит. Поэтому в пунктах перекачки должны быть исправными устройства для подогрева сгущающихся грузов, а в местах выгрузки сыпучих - вибрационные рыхлители ПД-6С и других марок.

В пассажирском хозяйстве необходимо закончить подготовку к зиме вокзала, пешеходных переходных мостов и тоннелей, посадочных платформ, установить автоматы для продажи пригородных билетов, обеспечить бесперебойную их работу в зимних условиях.

Во время сильных метелей и снегопадов заметно снижается видимость на территории станции. Поэтому необходимо усилить электрическое освещение в приемоотправочных и сортировочных парках, на горках и вытяжных путях, в маневровых районах и на стрелочных постах, на пассажирских платформах и у фронтов погрузки и выгрузки установить дополнительные светильники на временных железобетонных или деревянных опорах, а также увеличить их мощность. На станциях электрифицированных линий дополнительные светильники подвешивают на гибкие поперечины контактной сети.

Готовность станции к зиме проверяет комиссия - начальник станции совместно с представителями дистанции пути, СЦБ и связи, вагонного депо, энергоучастка. Свидетельство, которое она выдает, служит гарантией безотказной работы объектов и участков в сложных зимних условиях. Недостаточная подготовка обязательно приводить к нарушениям ритмичности в работе станции, авариям и браку, сбоям в движении поездов и маневрах.

На крупных станциях в зимний период создают штабы по снегоборьбе, на которых возлагают ответственность за своевременную очистку путей и стрелок от снега. Председатель штаба - начальник станции, его заместитель - начальник дистанции пути. В состав штаба входят также начальники локомотивного и вагонного депо, дистанции сигнализации с связи, энергоучастка, механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломной работе рассмотрены вопросы реконструкции промежуточного раздельного пункта.Из заданного раздельного пункта поперечного типа на двухпутной линии получили промежуточную станцию поперечного типа с удлинением приемоотправочных путей с 2 чётными 1 нечетными приемоотправочными путями.

Выбрали тип вновь проектируемого раздельного пункта и обосновали выбор. Составили две принципиальные схемы переустройства раздельного пункта, выбрав из них наиболее удачную для заданных условий. Выполнили накладку существующего раздельного пункта в масштабе 1:2000 и произвели накладку всех запроектированных дополнительных устройств с нанесением всех необходимых размеров в соответствии с произведенными расчетами координат.

Составили ведомости путей, стрелочных переводов и зданий.

Построили продольный и поперечный профили, привязав их к плану раздельного пункта, определили все размеры в плане и вертикальные отметки проектные и земли, а также указали рабочие отметки.

Определили объемы всех работ, связанных с переустройством раздельного пункта, и подсчитали их стоимость по укрупнённым показателям.

Стоимость реконструкции составляет -

Рассмотрели технологию работы станции с поездами всех категорий после реконструкции. Отражены вопросы по охране труда и техники безопасности работников, занятых на путевых работах.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Железнодорожные станции и узлы. В. М. Акулинчев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко. Москва «Транспорт» 2010 г - 480 с

2. Устройство пути и станций. К. Ю. Скалов, П. П. Цуканов. Москва «Транспорт»1976 г - 487 с.

3. Устройство пути и станций. К. Ю. Скалов, П. П. Цуканов. Москва «Транспорт» 1983 г- 319 с.

4. Железнодорожные станций (устройство и организация работы). А. М. Фефелов, Ю.Е, Лукьянов. Москва «Транспорт» 1985 г - 295 с.

5. Железнодорожные станции и узлы. (задачи, примеры, расчеты). Н.В.Правдин. Москва «Транспорт» 1984 г - 295 с.

6. Устройство пути и станций. В.В.Варфоломеев, Л.П.Колодий. Москва «Транспорт» 2008 г - 303 с.

7. Организация движения на железнодорожном транспорте.Д.П.Заглядимов, А.П.Петров, Е.С.Сергеев, В.А.Буянов. Москва «Транспорт» 1978 г-551 с.

8. Организация пассажирских перевозок. Соловейчик М.З, Сотникова Т.А. Москва Транспорт, 1983 г, 239 с.

9. Проектирование железнодорожных станции и узлов. Справочник и методическое руководство. Под редакцией Козлова А.М, Гусевой К.Г, Москва. Транспорт, 1980, 592 с.

10. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах. Москва Транспорт. 2010 г, 175 с.

Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Под редакцией Крутякова В.С. Москва Транспорт, 2009 г, 320 с

Размещено на Allbest.ru