Реконструкция промежуточного раздельного пункта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Специальность: 120 3000 Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте

дипломный проект

на тему: Реконструкция промежуточного раздельного пункта



Исходные данные

1. Существующий раздельный пункт

2 Главных путей на линии -однопутный

3 Род тяги на линии -тепловозная

4 Планируемые размеры движения на линии, пар поездов в сутки -

5 Полезная длина приёмоотправочных путей, м, при переустройстве увеличивается до - 1250 м

6 Длина пассажирских платформ после переустройства, м -400 м

7 Средства сигнализации и связи при движении поездов на линии (АБ - автоблокировка, ДЦ - диспетчерская централизация) -АБ

8 На грузовом дворе предусмотреть:

А) крытые склады (количество, общая площадь, м²) - 1080

Б) крытую платформу площадью, м^{2 -}

В) навалочную площадку площадью, м²-1980

9 Примыкание подъездного пути:

- к объекту -заготзерно

- направление - юго-запад

10 Количество дополнительных путей на станции для обслуживания подъездного пути-1

11. Расположение населенного пункта - с севера



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Характеристика и анализ исходных данных.

2. Координирование исходного раздельного пункта.

2.1 Основные нормы проектирования станционных путей в плане и в профиле

2.2 Расчет координат основных точек

3. Разработка варианта реконструкции раздельного пункта

3.1 Выбор типа раздельного пункта после реконструкции

3.2 Координирование раздельного пункта после реконструкции

3.3 Разработка масштабного плана станции

4. Продольный и поперечный профили земляного полотна

4.1 Продольный профиль земляного полотна

4.2 Расчет поперечных профилей земляного полотна и расчет объема земляных работ

5. Расчет стоимости реконструкции

6. Технология работы промежуточной станции после реконструкции

7. Обеспечение безопасности движения поездов. Охрана труда на станций.

Заключение

Литература



Введение

Промежуточные железнодорожные станции играют важную роль в работе железных дорог. Пропускная способность целых железнодорожных направлений во многом зависят от пропускной способности расположенных на них станций. В свою очередь для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожных линий (вновь строящихся и существующих) станции, в том числе и промежуточные, должны иметь соответствующее количество путей и технических устройств. Строительство новых и переустройство существующих промежуточных станций должно осуществляться в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520мм. Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различной категории и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку-выгрузку.

На промежуточных станциях предусматриваются устройства для обслуживания пассажирского и грузового движения и производства грузовых операции.

Устройства, обслуживающие грузовое движение, включают приемо-отправочные, вытяжные, выставочные, погрузочно-выгрузочные и подъездные пути. Устройства для грузовых операций состоят из складов для хранения тарно-упаковочных грузов, площадок для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов, весового хозяйства.

Для повышения экономичной эффективности эксплуатационной работы железных дорог важное значение имеет развитие раздельных пунктов, оснащение станции различными средствами механизации и автоматизации производственных процессов, а также новейшими системами автоматики и телемеханики.

Безопасность движения и эффективность организации перевозочного процесса являются основными слагаемыми для удовлетворения потребности в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Значительную роль в обеспечении этой работы имеют раздельные пункты.

Промежуточные станции являются наиболее распространенным типом раздельных пунктов. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на промежуточных станциях также производится: обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты; маневровые операции по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам и взвешивание вагонов; обслуживание подъездных путей; оформление документов на перевозку. На промежуточных станциях предусматриваются устройства для обслуживания пассажирского и грузового движения и производства грузовых операции.

Реконструкция станции может быть связана с введением электрической тяги, скоростью движения, развитием грузовых устройств, примыканием к станции новых железнодорожных линий или подъездных путей.

Проекты реконструкции станции и узлов разрабатывают на основании существующих схем и планов станции, анализа предстоящих объемов работ, существующих продольных и поперечных профилей земляного полотна.

Целью дипломного проекта - реконструкция раздельного пункта для обеспечения достаточной пропускной и перерабатывающей способности и удобного обслуживания пассажиров.



1. Характеристика и анализ исходных данных

Промежуточная станция расположена в умеренном климатическом поясе. Местность характеризуетсяравнинным рельефом. Промежуточная станция расположена на однопутной линии, гдепассажирские поезда обращаются со скоростью до 120 км./ч. А грузовые -до 80км./ч. Прилегающие к станции перегоны оборудованы автоблокировкой (АБ),движение поездов осуществляется на тепловозной тяге.

Станция имеет поперечную схему расположения путей. Помимо главного пути, станция имеет дваприемоотправочных пути с минимальной полезной длиной -- 1050 метров, после реконструкций - 4 приемо-отправочных путей, дополнительный путь для обслуживания подъездного пути, один вытяжной путь, длявыполнения грузовых операций. Все пути оборудованы рельсовымицепями, а стрелочные переводы включены в электрическую централизацию ипереводятся дежурным по станции с поста ЭЦ.

Дляпроизводства грузовых операций на промежуточной станции имеется один крытых склада длиной -- 60 метра, шириной -- 18 метров с общей площадью - 1080 м2, открытая площадка для навалочных грузов, следующих размеров: длина -- 110метров, ширина- 18 метров, с общей площадью -- 1980 м2.

Населённый пунктнаходится с северной стороны станции, поэтому там же расположено и пассажирскоездание - вокзала.

Для обслуживания пассажиров на станции устроены: две высокие пассажирские платформы высотой длиной 400 метров. Одна основная шириной6 м. и одна островная шириной 4 м. После реконструкций дополнительно проектировали одну пассажирскую платформу шириной 4 м, длиной 400 м. Связь между платформами осуществляетсяпереходными мостиками (настилами) на уровне головки рельс.

К станции примыкаетподъездной путь, обслуживающий заготзерно.

Полезная длина станционных путей после реконструкций - 1250м. Уложены рельсы Р -65 на главном пути и Р - 50 на приемоотправочных путях.

После реконструкции получаем промежуточную станцию на двухпутном участке.

Рисунок 1 Схема раздельного пункта до реконструкции

Рисунок 2 Схема раздельного пункта после реконструкции



2. Координирование исходного раздельного пункта

2.1 Основные нормы проектирования станционных путей в плане и в профиле

Раздельные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, так как в этом случае облегчаются условия трогания поездов в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра. Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах.

При расположении раздельных пунктов на уклонах круче 2,5%о следует предусмотреть условия трогания поездов с места, а таже удержание поездов вспомогательными тормозами локомотивов, для чего производится расчет допускаемого подъема.

На тех раздельных пунктах где предусматривается отцепка локомотива и маневровые работы, профиль пути должен исключать возможность самопроизвольного ухода вагонов.

На переустраиваемых раздельных разъездах и обгонных пунктах, на которых не выполняются маневры, допускается проектировать удлинение приемоотправочных путей на уклонах до руководящего включительно. Удлиняемая часть приемоотправочных путей на существующих станциях согласно ПТЭ допускается размещать на уклоне, не превышающем 12%овне переустраиваемой части станции, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины элементов профиля.

При проектировании плана путей станции учитываем, что для размещения пассажирских платформ требуется уширенные междупутья (е=7,5 м).

Ширину междупутья устанавливают с учетом возможности беспрепятственного следования поездов одновременно по обоим соседним путям, размещения на нем необходимых технических устройств, материалов и инструмента, а также обеспечения личной безопасности людей, находящихся по условиям работы на междупутье.

Расстояние между осями главных путей на перегонах 2-х линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм, на 3-х и 4-х линиях расстояние между осями путей 2 и 3 должно быть не менее 5000 мм для размещения на нем путевого инструмента и инвентаря.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов - не менее 4500 мм.

Предельные столбики устанавливаются за торцом крестовины стрелочного перевода между осями расходящихся путей в том месте, где расстояние между ними по перпендикуляру составляет 4, 1 м.На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить до реконструкции это расстояние равным 3,81 м.

Предельные столбики указывают границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по соседнему пути.

Входные светофоры разрешают или запрещают въезд на станцию. Устанавливают их перед первой стрелкой с правой стороны по движению поезда и они служат для ограждения станции со стороны перегона. На каждой станции устанавливаются два входных светофора: один в четном направлении и обозначается "Ч", второй - в нечетном и обозначается - "Н". Если к станции примыкает третий главный путь, то литеру светофора присваивается буква направления - "Ча", "Чб". Светофор устанавливается в противошёрстном направлении (на встречу острякам) относительно 1-го стрелочного перевода.



Схема 1

Светофор устанавливается в пошёрстном направлении, от предельного столбика.

Схема 2

При тепловозной входные сигналы тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Все остальные сигналы устанавливают по трем основным схемам:

Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции. Светофор устанавливается на каждом приёмоотправочном пути с правой стороны перед первой стрелкой на выход. Обозначается буквой направления "Ч" или "Н" и цифрой номера пути.

первый вариант-- предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом с пути

Схема 3

lсв - определяется по таблице зависимости от марки крестовины и междупутья.

второй вариант-- сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком

Схема 4

третий вариант-- выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии а от центра перевода.



Схема 5

2.2 Расчет координат основных точек

Таблица 1Расчет координат основных точек

Характерная точка	Y	Х
Ч	3.9	1070,13
ВП	- 7,8	1331,83
ЦСП 2а	0,0	1006,07
ПС	-3,9	959,21
ПС	-3,9	963,67
ЦСП 4а	-7,8	920,27
ЦСП 2	-7,8	883,09
ПС	-9,2	836,23
ЦСП 40	-19,6	776,89
ЦСП 8а	-7,8	845,79
ПС	22	736,89
ВУ	24,4	733,69
ПС	-3,9	806,83
ПС	-3,9	802,37
ЦСП 18а	5,3	772,4
ПС	2,6	760,96
ЦСП 10а	0,0	759,97
ПС	2,6	729
ЦСП 16а	0,0	714,1
ЦСП 8	0,0	847,36
ЦСП 4	-7,8	845,77
ПС	2,6	835,92
ПС	-2,6	800,5
ПС	-2,6	802,37
ЦСП 10	5,3	788,06
ЦСП 6	0,0	775,57
ВУ	-24,4	490,08
ПС	-2,2	486,88
ЦСП 12	0,0	717,77
ЦСП 42	-19,6	446,89
ЦСП 16	0,0	687,49
ЦСП 20	13,1	680,68
ПС	2,6	676,05
ЦСП 14	-7,8	647,57
ЦСП 24	0,0	526,04
ЦСП 18	5,3	528,19
Н I	3,9	567,63
ЦСП 26	-7,8	572,93
Н 3	11,7	558,87
Н 4	9,2	525
ЦСП 34	13,1	763,2
ПС	17	719,8
ЦСП 36	20,9	693
ПС	24,8	649,6
ЦЧП 38	28,7	622,8
Н 5	17	619
Н 6	24,8	625
Ч 5	24,8	625
ЦСП 35	28,7	601,7
Ч 6	32,6	603,9
ПС	24,8	633,5
Ч 4	17	695,2
ЦСП 33	20,9	676,9
ПС	17	719,8
ЦСП 31	13,1	763,2
ЦСП 18	13,1	800,38
Ч II	9,2	802,58
ПС	9,2	827,18
ПС	9,2	843,38
ЦСП 9	5,3	870,58
ЦСП 7	5,3	907,76
ПС	2,6	934,56
ЦСП 3	-7,8	838,03
ЦСП 5	0,0	977,96
ПС	-3,9	981,43
ЦСП 1	0,0	1023,83
ПТ	-7,8	1548,83



3. Разработка варианта реконструкции раздельного пункта

3.1 Выбор типа раздельного пункта после реконструкции

Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих станций, продольных и поперечных профилей путей и земляного полотна и инженерно-геологических данных, а также перспективы развития раздельных пунктов и местных условий.

При переустройстве необходимо максимально сохранять существующие устройства и сооружения, учитывать внедрение новейших достижений техники и передовой технологий, предусматривает улучшение обслуживание пассажиров и тяготеющих к станций предприятий. При этом учитывают местные условия, связанные с застройкой ближайший территорий промышленными предприятиями, городскими постройками, а также с примыканием подъездных путей.

Переустройство связано с укладкой дополнительных приемоотправочных путей до большей длины, укладка второго главного пути, новой постройки грузовых устройств с противоположной стороны пассажирских устройств.

В связи примыканием нового подъездного пути настанций увеличивается объем местного груза. Это требует строительства новой погрузочно-выгрузочных площадей и устройств.

Целесообразность их размещения со стороны противоположной пассажирскому зданию обусловлена примыканием подъездного пути с этой же стороны и необходимостью уменьшения враждебных пересечений придвижений организованных поездов и маневровой работе. Это предопределяет размещение второго главного пути и укладку дополнительных путей также со стороны противоположной пассажирскому зданию.

Второй главный путь следует прокладывать по оси существующего станционного пути(2) с заменой верхнего строения пути на более мощное.

В связи с занятием станционного пути главным (2) требуется укладка нового станционного пути(4). Между ним и главным путем сооружается промежуточная пассажирская платформа для четных пассажирских поездов. Для безопасного прохода пассажиров строится пешеходный мостик от новой пассажирской платформы на существующую основную пассажирскую платформу.

Для приема - отправления сборных поездов и выставки местных вагонов требуется сооружения дополнительных путей 5,6. Для обеспечения маневровой работы по обслуживанию сборных поездов новых грузовых устройств укладывается вытяжной путь (7).

Для определения схемы раздельного пункта после реконструкции необходимо посчитать минимальные длины станционных площадок:

- поперечный тип станции - L_пл= L_по + 600, м (3.1.1)

- полупродольный тип станции - L_пл= L_по + 1150, м (3.1.2)

- продольный тип станции - L_пл= 2L_по + 800, м (3.1.3)

Участок трассы, выделенный для размещения станции, разъезда или обгонного пункта, называют станционной площадкой. Длиной станционной площадки считается расстояние между точками перелома профиля.

Согласно заданию полезная длина после реконструкции составляет 1250 м, следовательно

L_пл= 1250 + 600 = 1850 м

L_пл= 1250 + 1150=2400 м

L_пл= 2* 1250 + 800 = 2500 м

Сравнивая полученные значения, с длиной заданной станционной площадки, окончательно устанавливаем тип промежуточной станции для дальнейшего проектирования. Так как L_пл= 2200, то будем проектировать промежуточную станцию поперечного типа.

При проектировании схемы станции нужно добиваться, чтобы горловины станции обеспечивали:

- изоляцию маневровой работы от приема и отправления транзитных поездов;

- одновременный прием и отправление поездов по главному пути и с подъездного пути;

- одновременный прием и отправление передаточных поездов с подъездного пути, и выполнение маневровой работы на грузовом дворе с использованием вытяжки;

- расположение диспетчерских съездов на двухпутных линиях, позволяющее принимать пассажирские поезда с обоих направлении на крайний путь у пассажирского здания.

Для обслуживания пассажирского движения сооружаются пассажирские здания,платформы и переходы между ними, а также вспомогательные устройства (склады для багажа и др.). Пассажирские здания с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) строят по типовым проектам на 25, 50, 100 200 пассажиров. Помещение дежурного по станции размещают так, чтобы из него были хорошо видны пути, место производства маневровой работы ,имелся независимый выход на платформу. Пассажирские здания располагают не ближе 20 м от оси главного пути, а на линиях скоростного движения - не менее 25 м, чтобы при укладке дополнительных путей в сторону пассажирского здания сохранить возможность устройств основной платформы достаточной ширины.Пассажирские платформы устраивают, как правило низкими, высотой 0,2 м над головкой рельса; высокие платформы (1,1 м) сооружаются лишь при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Длина платформы должна быть не менее длины обращающихся пассажирских поездов. Ширина основной платформы в пределах пассажирского здания обычно составляет 6 м.

На двухпутных линиях при наличии скоростного движения пассажирские платформы по условиям безопасности нахождения на них пассажиров следует располагать между главным и смежным приемоотправочным путями с соответствующим изменением схем.

Для прохода пассажиров из пассажирского здания на низкие промежуточные платформы и перевозки багажа на промежуточные платформы устраивают переходы (настилы) в одном уровне с головкой рельса. Число переходов должно быть не менее двух, а ширина - не менее 3 м.

На промежуточных станциях для выполнения грузовых операции сооружают склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки. Грузовые склады крытые (бетонные и кирпичные) и открытые сооружаются по типовым проектам. Ширина складов 12, 18 и 24 м, ширина рамп не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей.

Для снабжения населенных пунктов и нужд станции строится водоемное здание, расположенное на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здании и 70 м от оси главного пути. От водоемного здания отводится водоразводящая сеть. Вода должна быть подведена к пассажирскому зданию, блоку вспомогательных помещений, поселку и на грузовой двор. При прокладке водоразводящая сети железнодорожные пути пересекаются под прямым углом. Запрещается проводить трубы под зданиями и стрелочными переводами. На линиях водразводящей сети стрелками показывают направление течения воды.

Полоса отвода предусматривается для размещения различных сооружении, станции, защитных устройств и лесонасаждений, служебных и технических здании. На станциях ширина полосы отвода назначается в соответствии с проектом их развития в перспективе. В любом случаи расстояние от оси крайнего пути раздельного пункта до границы полосы отвода принимают не менее 10 м.

К служебным помещениям относятся стрелочные посты на станциях, необорудованных централизации стрелок и посты централизации. На станциях с централизации стрелок место стрелочных постов устраиваются помещении чистильщиков стрелок. Они размещаются не ближе 3,1 м. от оси ближайшего пути с правой стороны по ходу прибывающих поездов. Пост централизации располагается в пассажирском здании.

НА электрифицированных железных дорогах на промежуточных станция электрифицируются: приемоотправочные пути; все съезды, по которым предусматривается пропуск поездов с электровозами, а также все съезды между электрифицируемыми путями; маневровые вытяжки.

Если промежуточные станции вся маневровая работа по подаче вагонов к местам погрузки выгрузки и уборке выполняется локомотивом сборного поезда, то контактной сетью оборудуются все пути по которым предусматриваются эти маневры (кроме погрузо - выгрузочных путей, на которых предусматривается работы грузовых механизмов). На тех станциях, где маневровая работа, по обслуживанию погрузочно выгрузочных путей выполняются приписным или диспетчерским маневровым локомотивом, электрифицируется только вытяжные пути и головные участки тех путей, на которых вагоны, отцепляемые от сборного поезда отставляется поездным локомотивом из которых последний забирает группы, подготовленные маневровым локомотивом.

При расстановке опор контактной сети в пределах станции необходимо учитывать ее дальнейшие развития. Опоры контактной сети устанавливают на расстояниях 40- 72 м. Типовой проект железобетонных опор с жесткими поперечинами предусматривает прикрытие до восьми путей. Расстояние от оси крайнего пути до опоры принимают 3,1 м.



3.2 Координирование раздельного пункта после реконструкции

Таблица 2 Расчет координат основных точек после реконструкции

Характерная точка	Y	Х
ЦСП 28	5,3	750,88
ЦСП 20	-7,8	510,25
ЦСП 32	5,3	593
Н 4	9,2	525
ЦСП 34	13,1	763,2
ПС	17	719,8
ЦСП 36	20,9	693
ПС	24,8	649,6
ЦЧП 38	28,7	622,8
Н 5	17	619
Н 6	24,8	625
Ч 5	24,8	625
ЦСП 35	28,7	601,7
Ч 6	32,6	603,9
ПС	24,8	633,5
Ч 4	17	695,2
ЦСП 33	20,9	676,9
ПС	17	719,8
ЦСП 31	13,1	763,2
ЦСП 18	13,1	800,38
Ч II	9,2	802,58
ПС	9,2	827,18
ПС	9,2	843,38
ЦСП 29	13,1	859,24
ЦСП 23	13,1	896,42
ПС	9,2	923,22
Ч 3	-3,9	949,86
ЦСП 21	7,8	966,62
ЦСП 15	5,3	983,9
ЦСП 25	5,3	1021,22
ЦСП 13	0,0	1069,7
ПС	13,1	1048,02
ПС	13,1	1064,62
ЦСП 12	0,0	1110,33
ЦСП 27	13,1	1091,42
ВП	13,1	539,62
ЦСП 19	5,3	1196,13
Н	-3,9	1132,07

По рассчитанным координатам, строим схему раздельного пункта в масштабе 1: 2000

Четная

ЦСП 2а (1006,07)+ 64,06=Ч(1070,13)

ПС (806,83)+525=ВП (1331,83)

ЦСП 4а(920,27)+85,8=ЦСП 2а(1006,07)

ЦСП 2а (1006,07)-43,4=ПС (963,67)

ЦСП 4а (920,27)+85,8=ЦСП 2а(1006,07)

ЦСП 4а (920,27)+43,4= ПС (959,21)

ЦСП 4а (920,27)+37,18= ЦСП 2(883,09)

ЦСП 2 (883,09)-43,4=ПС(836,23)

ЦСП 2 (883,09)-106,2=ЦСП40(776,89)

ЦСП 40 (776,89)-43,2=ВУ(733,69)

ВХ (733,69)-30-110-60-30=ПС(486,84)

ПС (486,84)-43,4= ЦСП42(446,89)

ЦСП 42 (446,89)+43,2=ВУ(490,08)

ЦСП 42(446,89)-106,2=ЦСП20(510,25)

ЦСП 20(510,25)+62,68=ЦСП26(572,93)

ЦСП 26(572,93)-14,06=Н3(558,87)

ЦСП 26(572,93)-46,89=ЦСП24(526,04)

ЦСП 24(526,04)+74= НI(567,63)

ЦСП 20(510,25)+37,32=ЦСП14(647,57)

ЦСП 14(647,57)+70,2= ЦСП12(717,77)

ЦСП 12(717,77)-37,32= ЦСП16(687,49)

ЦСП 16(687,49)-36,39= ЦСП24(526,04)

ЦСП 16(687,49)-59,3= ЦСП18(628,19)

ЦСП 18(628,19)+43,4=ПС(676,05)

ЦСП 12(717,77)+57,8= ЦСП6(775,57)

ЦСП 6(775,57)+43,4=ПС(800,5)

ЦСП 6(775,57)+70,2= ЦСП4(845,77)

ЦСП 6(775,57)+71,79= ЦСП8(847,36)

ЦСП 8(847,36)-43,4=ПС(802,37)

ЦСП 8(847,36)-59,3= ЦСП10(788,06)

ЦСП 10(788,06)+43,4=ПС(835,92)

ЦСП 2(883,09)-37,3= ЦСП8а(845,79)

ЦСП 8а(845,79)-43,4=ПС(802,37)

ЦСП 8а(845,79)-85,82= ЦСП10а(759,97)

ЦСП 10а (759,97)+43,4=ПС(806,83)

ЦСП 10а (759,97)-45,87= ЦСП16а(714,1)

ЦСП 16а(714,1)+43,4=ПС(760,96)

ЦСП 16а(714,1)+58,3= ЦСП18а(772,4)

Четная

ЦСП10(788,06)-37,18= ЦСП28(750,88)

ЦСП28(750,88)-70,2= ЦСП30(680,68)

ЦСП18(628,19)-35,19= ЦСП32(593)

ЦСП32(593)+70,2= ЦСП34(763,2)

ЦСП32(593)-68=Н4(525)

ЦСП34(763,2)-43,4=ПС(719,8)

ЦСП34(763,2)-70,2= ЦСП36(693)

ЦСП36(693)-43,4=ПС(649,6)

ЦСП36(693)-70,2=ЦСП38(622,8)

ЦСП36(693)-74= Н5(619)

ЦСП38(622,8)+14,06=Н6(625)

Нечетная

ЦСП3(938,03)+43,4=ПС(981,43)

ЦСП3(938,03)+85,8=ЦСП1(1023,83)

ЦСП1(1023,83)-45,87=ЦСП5(977,96)

ЦСП5(977,96)-43,4=ПС(934,56)

ЦСП5(977,96)-70,2=ЦСП7(907,76)

ЦСП1(1023,83)-73,97=Ч3(949,86)

Нечетная

ЦСП7(907,76)+58,86=ЦСП21(966,62)

ЦСП21(966,62)-43,4=ПС(923,22)

ЦСП21(966,62)-70,2=ЦСП23(896,42)

ЦСП21(966,62)+17,28= ЦСП15(983,9)

ЦСП15(983,9)+85,8= ЦСП13(1069,7)

ЦСП13(1069,7)+40,63= ЦСП17(1110,33)

ЦСП17(1110,33)+70,2= ЦСП19(1196,13)

ЦСП15(983,9)+37,32= ЦСП25(1021,22)

ЦСП25(1021,22)+43,4=ПС(1064,62)

ЦСП25(1021,22)-70,2= ЦСП27(1091,42)

ЦСП27(1091,42)-43,4=ПС(1048,02)

ЦСП23(896,42)-37,18= ЦСП29(859,24)

ЦСП7(907,76)-70,2= ЦСП9(870,58)

ЦСП9(870,58)-70,2= ЦСП11(800,38)

ЦСП9(870,58)-43,4=ПС(827,18)

ЦСП11(800,38)+43,4=ПС(843,78)

ЦСП9(870,58)-68=ЧII(802,58)

ЦСП11(800,38)-37,18= ЦСП31(763,2)

ЦСП31(763,2)-43,4=ПС(719,8)

ЦСП31(763,2)-68=Ч4(695,2)

ЦСП31(763,2)-70,2= ЦСП33(676,9)

ЦСП33(676,9)-43,4=ПС(633,5)

ЦСП33(676,9)-70,2= ЦСП35(601,7)

ЦСП33(676,9)-68=Ч6(603,9)

ЦСП35(601,7)+14,06=Ч5(625)

ЦСП1(1023,83)+64,06=Н(1132,07)

ЦСП1(1023,83)+525=УПОР(1548,83)

ПС(1064,62)-625=ВП(539,62)

3.3 Разработка масштабного плана станции

станционный путь земляной реконструкция

После этого можно приступить к масштабной накладке (1:2000) выбранного варианта переустройства станции на выполненном в масштабе плане существующего раздельного пункта.

Первоначально проводятся оси главных путей (примерно в середине чертежа), а затем последовательным суммированием междупутий определяют положение осей приемоотправочных путей. Оси приемоотправочных путей вычерчивают параллельно главным. После этого, отступив от края чертежа 8-10 см справой стороны от оси главного пути устанавливаем входной сигнал. От него откладываем расстояние до первого стрелочного перевода (50 или 300 м). Затем по расстояниям, посчитанным ранее и указанным на немасштабной схеме, определяем положение других стрелочных переводов.

От центра стрелочного перевода вправо откладывается 9 см по оси прямого пути. Затем, от полученной точки вниз откладывается перпендикуляр, равный 1 см. Соединяются ЦСП и последняя полученная точка. Аналогично строится стрелочный перевод М 1/11. Описанные здесь действия носят название - “отложить марку”.

Таким же образом, ведется построение на масштабном плане станции.Определив, положение входного сигнала и отложив 50 м до остряков первого стрелочного перевода, находим его центр. Для этого откладываем от полученной точки расстояние a₀. От ЦСП 1по этому же пути, отмеряем рассчитанное ранее расстояние до ЦСП 3. Для построения съезда 3-5 необходимо от ЦСП 3 отложить марку крестовины 1/11 по вышеизложенной методике. Место пересечения осей стрелочного перевода и пути 2 будет соответствовать ЦСП 5. После построения съезда, необходимо проверить его длину по формулеи уточнить положение ЦСП 5. Oт центра 5 получим положение центра 7, отложив известное расстояние между стрелками 5 и 7. Отложив марку 7 стрелочного перевода до пересечения с осью первого пути, определим положение центра 9.

Закончив укладку горловины, следует расставить предельные столбики и сигналы, указать номера путей и стрелочных переводов и переходить к укладке противоположной горловины. Этот переход необходимо сделать так, чтобы выдержать по самому короткому приёмоотправочному пути заданную стандартную полезную длину. При этом другие пути будут несколько длиннее. Обычно самый короткий путь может быть определен визуально по немасштабной схеме. При определении этого пути нужно учитывать, что границами полезной длины путей могут быть выходные, сигналы, предельные столбики, остряки стрелки или путевые упоры. По этому пути целесообразно разбить ось станции, построив перпендикуляр посередине, тогда упростится расчет координат, который необходимо будет выполнить после укладки масштабного плана станции.

При разработке схем поперечного типа укладкой второй горловины и приемоотправочного пути со стороны пассажирского здания завершается построение схемы станций. Разместив пассажирские устройства симметрично по отношению к горловинам, можно переходить к проектированию устройств грузового двора.

На схемах продольного типа основная группа путей проектируется аналогично поперечным схемам, а затем укладывается смещенный путь 2. Чтобы уложить путь 2, необходимо от стрелки 5 отложить расчетное расстояние 5-7 и построить марку стрелки 7 до пересечения с осью второго пути.

Далее требуется выдержать полезную длину второго пути, используя изложенные выше рекомендации. Пассажирские устройства лучше устраивать по центру парка расположенного с противоположной стороны, но при этом надо учитывать, что расстояние от края платформы до ЦСП 7 должно быть не менее чем: , м.

Hа схемах полупродольного типа из-за недостаточной длины станционной площадки путь 2 смешается в сторону пассажирского здания.

Пассажирские устройства лучше размещать по центру несмещенного парка путей.

Укладку грузовых устройств выполняют в соответствии с разработанной немасштабной схемой.

После построения масштабного плана станции необходимо выполнить расчет координат:

- центров стрелочных переводов:

- предельных столбиков;

- светофоров (входных и выходных);

- путевых упоров;

За начало координат (0,00;0,00) принимают точку пересечения осей первого главного пути (ось Х) и пассажирского здания (ось Y).

Если ось станции (ось П.З.) разбита посередине самого короткого приемоотправочного пути, то расчет координат начинается с определения координат ПС с одной стороны оси и выходного сигнала с другой. Затем по известному расстоянию от ПС до ЦСП находят координату ЦСП и т.д., следуя принципам укладки, определяют все остальные координаты.

Если ось станции выбрана произвольно, то для расчета координат необходимо привязать центр одного из стрелочных переводов, лежащих на главном пути (лучше той горловины, с которой начиналась укладка).

Закончив расчет рассматриваемой горловины, переходят к противоположной горловине на основе принципов, используемых при укладке.

Основные размеры стрелочных переводов, расстояния между центрами переводов и элементы круговых кривых при углах, кратных стрелочным, приведены в таблице 7,8,9,10,11,12

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Таблица 7

Марка крестовины, t	Угол крестовины,	Расстояние, м	Полная длина перевода L,м
		от переднего стыка рамных рельсов до начала остряка, т	от начала остряка до центра перевода а0	от переднего стыка рамных рельсов до центра перевода а	от центра перевода до математи ческогоцентра крестовины bо_	от математического центра крестовины до ее заднего стыка q	от центра перевода до торца крестовины
Р65
1/22 1/18 1/11-1/11* 1/11**-1/9	3°35'50" 3°10'12" 5°11'40" 5°11'40" 5°11'40" 6°20'25"	5,034 3,83 2,76 2,76 2,76 2,76	26,920 21,79 11,29 11,29 11,29 12,45	31,954 25.62 14.06 14.06 14,06 15,22	33,526 27,46 16,75 16,75 16,75 13,72	5,060 4,42 255 3.67 6,83 2,09	38,586 31,89 19,30 20,42 23,58 15,81	70,540 57,51 33,36 34,48 37.64 31,03
Р50
1/18-1/11 1/9	3°10'12" 5°11'40" 6°20'25"	3,83 4,32 4,32	21,79 10,14 11,13	25,62 14,47 15,45	27,46 16,75 13,72	4,42 2,30 1,88	31,89 19,05 15,60	57,51 33,52 31,05
Р43
1/11 - 1/9	5°11'40" 6°20'25"	4,32 4,32	10,14 11,13	14,47 15,45	16,75 13,72 ,	2,30 1,88	19,05 15,60	33,52 31,05

*- стрелочный перевод для скоростного движения до 160 км/ч

**- крестовина с подвижными элементами

Расстояние между центрами стрелочных переводов

При встречной укладке

Таблица 8

Марка крестовины	Прямая вставка d, м
	25	12,5	6,25
Р65
1/11-1/11 ск 1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/9	53,13 53,13 - -	40,63 40,63 41,80 42,96	- 34,38 35,55 36,71
Р50
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/9	- - -	41,46 42,44 43,43	35,21 36,19 37,18
Р65-Р50
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9	53,55 54,53 54,71 55,69	41,05 42,03 42,21 43,19	- - - -

При попутной укладке

Таблица 9

Марка крестовины	Прямая вставка d, м
	25	12,5	6,25
Р65
1/11-1/11 ск 1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9	59,49 58,37 - - -	46,99 45,87 47,01 42,38 43,54	- 39,62 40,79 36,13 37,29
Р 50
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9	- - - -	46,03 47,02 42,58 53,57	39,78 40,77 36,39 37,32

Расположение торцами (хвостами) крестовин навстречу друг другу

Таблица 10

Марка крестовин	Междупутье, м
	4,1	4,8	5,3	6,5
1/9 1/11	37,13 45,29	43,17 53,02	47,99 58,54	58,86 71,79

Величина прямой вставки при всех схемах укладки стрелочных переводов, м

Скорости движения и пути укладки	Условия укладки
	Нормальные	Трудные
При движении поездов со скоростью > 140 км/ч: - на главных путях - на всех путях (кроме главного)	25 12,5	12,5 6,25
При движении поездов со скоростью до 140 км/ч на всех путях	12,5	12,5

Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов

Схемы укладки стрелочных переводов и размещения светофоров

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика для приемоотправочных путей, оборудованных рельсовыми цепями

Таблица 11

Междупутье, м
	1/11	1/9
	300	400	500	200	250	300	400
4,8--5,0	53,06	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	-
5,1	53,06	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	43,36
5,2	46,81	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	43,36
5,3	46,81	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	_43,36
5,4	46,81	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	43,36
5,5 - 5,8	46,81	46,81	46,81	43,36	43,36	34,36	43,36
5,9 - 6,0	46,81	46,81	46,81	43,36	43,36	43,36	43,36
6,1 - 6,2	46,81	46,81	46,81	37,10	43,36	43,36	43,36
6,3	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	43,36	43,36
6,4 - 6,5	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	43,36	43,36
6,6 - 6,7	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	43,36
6,8 - 6,9	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	43,36
7,0	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	73,10	43,36
7,1-7,4	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	37,10
7,5 и более	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	37,10

Таблица 12

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика (м) для путей, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями

между- путье, м	1/11	1/9
	Радиусы закрестовинной кривой м,
	300	400	500	200	250	300	400
4,80 4,90 5,0 5,10 5,20 5,30 5,40 5,50-5,60 5,70 5,80 5,90-6,0 6,1-6,2 6,3-6,4 6,5 и более	48 48 48 47 47 47 47 46 46 46 46 46 46 46	49 49 48 48 47 47 47 47 47 47 47 46 46 46	51 50 49 49 48 48 48 47 47 47 47 46 46 46	40 40 40 39 39 39 39 38 38 38 38 38 38 37	41 40 40 40 39 39 39 39 38 39 38 38 38 37	42 41 41 40 40 39 39 39 39 39 39 38 38 38	44 43 42 42 41 41 40 40 39 39 39 39 38 38



Таблица 13

Расстояние от центра стрелочного перевода до светофора на железобетонной или металлической матче.

между- путье, м	Марки крестовины
	1/22	1/18	1/11	1/9
	Радиусы закрестовинной кривой м,
	1500	1000	300	400	500	200	250	300	400
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6-6,7 6,8	- 136 130 127 124 122 121 119 118 117 116 116 116 116 115	137 113 107 105 102 101 99 98 98 96 96 96 95 95 94	81 72 67 64 63 62 61 60 60 59 59 59 59 58 58	85 74 69 66 65 63 62 62 61 60 60 59 59 59 59	90 76 71 69 67 65 64 63 62 61 61 60 60 59 59	68 60 57 54 53 52 51 50 50 49 49 49 49 49 48	71 62 58 55 53 52 52 51 50 50 49 49 49 49 49	74 65 59 56 55 53 52 52 51 50 50 49 49 49 49	79 68 62 59 57 56 55 54 53 52 51 51 50 50 49

На выполненном масштабном плане промежуточной станции приводим ведомости путей проектируемой станции, стрелочных переводов и имеющихся на станции здании.

В дипломном проекте определяют полную, строительную и полезную длины путей. Полная длина путей определяется между центрами стрелочных переводов ведущих на этот путь, в том и в другом конце. Переводом ведущим на данный путь в одном конце станции, считается тот, на котором данный путь в первые искривляется, если идти от середины пути. В случаи когда один путь является продолжением другого, граница их полных длин должна быть общей. Полная длина съезда и соединении не вошедших в полную других путей рассчитывается отдельно.

Строительная длина путей определяется вычитанием из полной его длины суммарной протяженности стрелочных переводов, лежащих в пределах полной длины путей.

Ведомость путей станции

Таблица 14

№ пп	Пути и съезды	Тип рельсов	Граница пути	Полезная длина пути	Полная длина пути
			от ордината	до ордината
I	Главный	Р65	вх Ч	вхН	-	-
2	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 16	ЦСП 5	1548	1665,45
3	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 24	ЦСП 1	1549,87	1539,3
7	Погрузочно-выгрузочный	Р50	ЦСП 40	ЦСП 42	330	1416,8
8	Выставочный	Р50	ЦСП 2	ЦСП 20	359,46	446,26
9	Вытяжной	Р50	ЦСП 4а	УПОР	525	568,4
10	Предохранительный тупик	Р50	ЦСП 3	УПОР	50	93,4
2	Приемоотправочный	Р50	вх Ч	граница ст	-	-
4	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 32	ЦСП 9	1352,18	1463,58
5	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 34	ЦСП 31	1396,7	1526,4
6	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 36	ЦСП 33	1274,6	1369,9
11	Предохранительный тупик	Р50	ЦСП 27	УПОР	50	93,4

Ведомость стрелочных переводов

Таблица 15

Тип рельсов	Марка крестовин	Номера стрелок	Сторонность
Р65	1/11	1	правая
		24	левая
Р65	1/9	16,8,1,6,10а,16а	правая
		12,2а,5	левая
Р50	1/9	8а,4,42,20,3	правая
		4а,2,40,26,5,7	левая
Р65	1/11	10,18,17,19	правая
		18а,7,15,13	левая
Р50	1/9	28,30,32,34,36,25,27	правая
		21,23,29,9,11,31,33	левая



Ведомость зданий

Таблица 16

№пп	Наименование зданий	Кол-во Шт	Площадь, м2
1	Пассажирское здание	1	288
2	Блок вспомогательных помещений	1	41
3	Основная платформа	1	2400
4	Промежуточная платформа	1	1600
5	Промежуточная платформа	1	1600
6	Крытый склад	1	1080
7	Навалочная площадка	1	1980
8	Водоемное здание	1	-
9	Вагонные весы	1	-



4. Продольный и поперечный профили земляного полотна

4.1 Продольный профиль земляного полотна

Нормальный продольный профиль необходим для наиболее рационального размещения вновь строящихся сооружений и устройств, определения объема земляных работ.

При проектировании продольного профиля руководствуются следующим:

- элементы продольного профиля должны быть возможно большей длины, но не менее Ѕ длины поезда, в трудных условиях - не менее 200 м;

- крутизна уклонов не должна превышать руководящий уклон;

- объемы земляных работ должны быть по возможности минимальными.

Он вычерчивается в масштабе 1:10000 для горизонтальных расстояний и 1:1000 для вертикальных расстояний и состоит из сетки и графической части.

Профиль составляется по оси главного пути, принятого за ось Х, в пределах станционной площадки и заданных подходов к ней.

Заполнение сетки продольного профиля следует начинать с расстановки пикетов и километров с масштабного плана станции. Затем заполняется графа «Отметки земли» для каждого пикета. Отметки земли определяют с использованием горизонталей. (рисунок3 ).

1. Через пикет (ПК1) проводится перпендикуляр АБ между соседними горизонталями 20 и 21, измеряется его длина ? (мм).

2. Измеряют по перпендикуляру расстояние ?₁ (мм) до одной из горизонталей.

3. Определяют разницу в отметках горизонталей h (здесь h=1 м).

4. Составляют пропорцию: , , где Х - превышение (или понижение) данной точки над выбранной горизонталью (20 м).

5. К отметки горизонтали прибавляют (или вычитывают) Х. Это и будет отметка земли в данной точке (ПК1).

В графе «Развернутый план пути» наносят путевое развитие станции, положение оси пассажирского здания, положение переезда, искусственных сооружении и т.д. Границы станции должны точно выдерживаться по пикетам. Для удобства вычерчивания продольного профиля вводится условный «нуль отсчета». Чтобы выбрать отметку условного «нуля отсчета», сравнивают между собой отметки земли и проектные отметки бровки земляного полотна. Выбирают наименьшую из них, вычитывают 2-3 м, это и будет отметка условного «нуля отсчета». Для удобства расчетов это число округляют до целого. Чтобы построить линию земли, из отметок земли по каждому пикету вычитывают отметку условного «нуля отсчета». Полученное число в сантиметрах делят на 2, так как М1: 200, и откладывают от самой верхней горизонтальной линии сетки профиля. Соединяют полученные соседние точки между собой прямыми. Аналогично строят линию продольного профиля земляного полотна. Затем находят разности между отметками земли (черными) и проектными отметками (красными). Это будут рабочие отметки. Они указывают высоту насыпей (цифры над линией профиля) и глубину выемок (цифры над линией профиля). На линии профиля отмечают оси переездов, раздельного пункта и искусственных сооружений. Проектная линия, линии ординат от точек перелома проектной линии, прямые и кривые в плане, развернутый план пути выполняют сплошной толстой основной линией.

ПК15=76



ПК3=77

ПК17 =79

4.2 Расчет поперечных профилей земляного полотна и расчет объема земляных работ

Для определения объема земляных работ заполняем Ведомость подсчета объема земляных работ на основании масштабного плана станции и продольного профиля. В графу «Пикеты и плюсы» заносят все пикеты станционной площадки и те точки, где рабочие отметки равны нулю. В графу «Рабочая отметка» переносят все отметки с продольного профиля со знаком (+) насыпи, со знаком (-) выемки. В графе «Сумма междупутий» (У? - ?_гл) учитываются все междупутья. На двухпутных линиях не учитывается междупутье главных путей (так как земляные работы по главным путям учитываются в проекте строительства линии). Затем определяют сечения: w=h_р(У? - ?_гл). При определении средних площадей сечения w_ср= (w₁+w₂)/2 следует обратить внимание на то, что горизонтальные строки смещаются. Расстояние ? определяют как разность, получаемую вычитанием из номера последующего пикета номера предыдущего пикета или суммированием.

Объем земляных работ V получают умножением средней площади сечения поперечника w_ср на расстояние ?.

Подсчитав объем насыпей и выемок, складывают их и получают общий объем земляных работ.

Пикеты и плюсы	Рабочая отметка,м	Сумма междупутий м	Площадь сечения поперечника, м2	Расстояние ?, м	Объем земляных работ, м3
			w	wср		насыпь	Выемка
ПК8	+0,07	0	0	-	-	-	-
ПК9	+0,7	0	0	-	-	-	-
15	+0,5	7,8	3,9	1,95	100	195	-
ПК1	+0,2	15,6	3,12	15,46	100	1546	-
ПК2	+0,6	15,6	9,36	12,48	100	1248	-
ПК3	+0,2	15,6	3,12	9,36	100	936	-
ПК4	-0,1	15,6	1,56	8,58	100	-	858
ПК5	-0,3	15,6	4,68	10,14	100	-	1014
ПК6	-0,5	15,6	7,8	11,7	100	-	1170
ПК7	-0,5	20,9	10,45	13,025	100	-	1302,5
ПК8	-0,4	15,6	6,24	13,57	100	-	13,57
ПК9	-0,6	26,2	15,72	15,66	100	-	1566
16	-0,4	26,2	10,48	18,34	100	-	1834
ПК1	-0,1	26,2	2,62	14,41	100	-	1441
ПК2	+0,2	26,2	5,24	15,72	100	1572	-
ПК3	+0,1	26,2	2,62	14,41	100	1441	-
ПК4	+0,5	26,2	13,1	19,65	100	1965	-
ПК5	+1	26,2	26,2	14,41	100	1441	-
ПК6	-0,3	20,9	6,27	16,23	100	-	1623
ПК7	-0,6	15,6	9,36	17,78	100	-	1778
ПК8	-0,5	15,6	7,8	11,7	100	-	117
ПК9	-0	0	0	0	100	-	-
17	+0,2	0	0	0	100	-	-
ПК1	+0,33	0	0	0	100	-	-
ПК2	+0,26	0	0	0	100	-	-
ПК3	+0,49	0	0	0	100	10344	12717,07

Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез земляного полотна вертикальной плоскостью, перпендикулярной его продольной оси.

Поперечные профили земляного полотна характеризуются шириной основной площадки, крутизной откосов, расположением водоотводных устройств, высотой насыпи и глубиной выемки.

Часть поверхности земляного полотна, на которую укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Пересечение основной площадки с откосом - бровкой земляного полотна.Расстояние между бровками называется шириной основной площадки.

Ширина основной площадки включают в себя обочины, которые предназначены для удобства выполнения путевых работ. Минимальная ширина обочины - 0,5 м.

Проектная бровка земляного полотна, сооружаемого из скальных, крупнообломочных, а также песчаных дренирующих грунтов, выше профильной бровки на величину, равную высоте сливной призмы плюс толщину балластной подушки.

Поперечный профиль земляного полотна разрабатываем для 2 сечений. Точки, ограничивающие поперечное сечение, рекомендуется предусматривать на расстоянии не менее 15 м от осей крайних путей. Поперечный профиль земляного полотна устраиваем двускатными. При двускатном профиле уклон поверхности делается в обе стороны от оси междупутья главных путей, а на однопутных линиях - от оси междупутья главного и предполагаемого второго пути.

Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных линий.

Для вытяжных путей расстояние до бровки земляного полотна берется не менее 3,25 м для линий всех категорий. Уклон верха земляного полотна может быть выбран в пределах 0,01-0,02.

При выполнении поперечного профиля направление взгляда принимается в сторону возрастания километров. Наносят оси и номера путей, между путные расстояния. От осей крайних путей в обе стороны откладывают по половине расстояния - бровки земляного полотна. Затем определяют отметки земли аналогично продольному профилю. Выбирают условный «нуль отсчета» и строят линию земли. Затем междупутье между І и ІІ путями делят пополам и получают ось междупутья - вершину сливной призмы. Чтобы определить проектную отметку вершины сливной призмы, необходимо из продольного профиля выбрать проектную отметку бровки земляного полотна в заданном сечении. Проектная отметка вершины сливной призмы будет определена как проектная отметка из продольного профиля плюс 0,20 м (78,00 + 0,20=78,20 м). Так как профиль двускатный и тип поперечного профиля - насыпь, то принят уклон земляного полотна 0,02. Определяем проектные отметки для всех путей.

78,00+0,20=78,20

2,6*0,02-78,20=78,14

7,8*0,02-78,14=77,90

3,25*0,02-77,90=77,83

7,8*0,004-78,60=78,56

3,25*0,004-78,56=78,54

5,3*0,004-78,60=78,57

7,8*0,004-78,57=78,53

5,3*0,004-78,53=78,50

5,3*0,004-78,50=78,48

3,25*0,004-78,47=78,45

С другой стороны

2,6*0,02-78,20=78,14

7,8*0,02-78,14=77/98

5,3*0,02-77,98=77,87

5,3*0,02-77,87=77,76

3,25*0,02-77,76=77,69

78,50+0,20=78,70

2,6*0,02-78,70=78,12

7,8*0,02-78,12=77,96

3,25*0,02-77,96=77,89

2,6*0,02-77,89=77,83

7,8*0,02-77,83=77,67

3,25*0,02-77,67=77,60

С другой стороны

7,8*0,04-78,50=78,46

5,3*0,04-78,50=78,47

7,8*0,04-78,47=78,43

3,25*0,04-78,43=78,41

3,25*0,04-78,46=78,44

78,44-78,41=0,03

Затем вычерчивают линию земляного полотна до его бровок. Потом строили поперечный профиль насыпи и с обеих сторон от ее бровок делаем откосы 1:1,5, а затем откладываем по 3 м для бермы.

Если участок однопутный, то со стороны укладки будущего второго пути берма увеличивается на 4,1 м. Затем вычерчивают резерв крутизной откоса 1:1,5. В некоторых вариантах может получится профиль полу насыпи - полу выемки.

После вычерчивания поперечного профиля делают привязку главного пути, принятого за ось Х, к пикету. Можно определять отметкуПГР только для главного пути, принятого за ось Х. Это выполняют следующим образом. Если главные пути уложены на щебеночной или асбестовом балласте, толщина которая приведена в таблице над линией земляного полотна под главными путями укладывают песчаную подушку высотой 20 см.

Таблица 17

Тип шпал	Толщина балластного слоя , см. на главных путях в зависимости от категории линии
	I	II	III
Деревянные Железобетонные	30 35	25 30	25 25

Полученную таблицу ПГР записывают пооси I главного пути. При обводке поперечного профиля проектные контуры и линии ординат от точек перелома проектных контуров выполняют сплошной толстой основной линией.



5. Расчет стоимости реконструкции промежуточной стоимости

Основными работами железнодорожного строительства являются: сооружение земляного полотна и искусственных сооружений; укладка верхнего строения пути; монтаж устройств электрификации и электроснабжения; оборудование линии средствами СЦБ и связи; строительство производственных, служебных, жилых и других зданий.

Для земляных работ используют мощные экскаваторы, грейдеры, бульдозеры, а при наличии водных источников и соответствующего грунта - гидронамыв.

Верхнее строение пути укладывают мощными путеукладчиками на рельсовом и на гусеничном ходу из заранее собранных на базах звеньев путевой решетки и стрелочных переводов. Опоры контактной сети устанавливаются кранами, вибропогружателями как с пути, так и со стороны поля; контактную сеть монтируют, используя дрезины с телескопическими вышками.

Стоимость сооружения станции принимаем по укрупненным измерителям (таблица ).

Для определения строительной стоимости станции составляют ведомость, в которую заносят объемы земляных работ. Объемы по остальным наименованиям работ принимают по ведомостям путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений и по самому плану станции.

При подсчете стоимости укладки станционных путей берется строительная длина по каждому пути и типу рельсов без учета главных путей.

При подсчете стоимости электрической централизации их

Из таблицы стрелочных переводов выбирают стрелки, включенные в ЭЦ. Число упоров принимают по плану станции.

Площадь пассажирских платформ определяют умножением ширины платформы на ее длину.

Протяженность автодорог, лотков, пешеходных мостов, заборов, водопроводных труб измеряется масштабной линейкой на плане станции.

Новые промежуточные станции проектируют по типовым проектам с привязкой к профилю главного пути и плану местности. Здания, искусственные сооружения, пассажирские, грузовые и другие устройства на всех раздельных пунктах сооружают, как правило, по типовым проектам, что позволяет использовать конструкции, изготовленные заводским способом, и ускорить процесс проектирования и строительства.

В проектах сооружений и реконструкции станций и узлов предусматривают организацию строительства с применением методов сетевого планирования и управления для повышения темпов строительства, наиболее эффективного использования средств и меньших помех в эксплуатационной работе станций.

Таблица 18

Наименование работ	Ед. изм	стоимость
1 Отвод земельного участка	га	2500000тг
2 Земляные работы в обыкновенных грунтах	м3	1800000тг
3Укладка главных путей (1840 шпал на 1 км, балласт щебеночной толщиной 0,25 м на песчаной подушке): из рельсов Р65	км	915000тг
4 Укладка приемоотправочных путей (1600 шпал на 1 км, балласт песчаный): из рельсов Р50	км	556000тг
5 Укладка стрелочного перевода с постановкой на щебень: 1/11 Р65 1/9 Р65 1/11 Р50 1/9 Р50	комплект	510000тг 460000тг 390000тг 370000тг
6 Электрическая централизация стрелок и сигналов при тепловозной тяге	стрелка	640000тг
7 Сооружение контактной сети на станции при Переменном токе Постоянном токе	км	1100000тг 1270000тг
8 Передвижка пути до 2,0 м на балласте из щебня	км	910000тг
9 то же, на песчаном балласте	Км	660000тг
10 Разборка стрелочных переводов	комплект	70000тг
11 Устройство железобетонных упоров	упор	140000тг
12 Габаритные ворота	ворота	200000тг
13Переездная автоматическая светофорная сигнализация с авто шлагбаумами	переезд	4800000тг
14 Вокзалы кирпичные на 100 пассажиров	здание	7830000тг
15 Багажные кладовые кирпичные на 25 м2	здание	2000000тг
16 Санитарные узлы кирпичные на 4 места		3720000тг
17 Пассажирские платформы, низкие с асфальтовым покрытием	м2	800000тг
18 Грузовой склад с крытыми и открытыми платформами пролетом 18 м	м2	500000тг
19 Открытая навалочная площадка	м2	100000тг
20 здание поста ЭЦ: 1 этаж на 20 стр переводов	пост	3900000тг
21 Пешеходный мост железобетонный шириной 3,0 м	пог.м	320000тг
22 Трубы железобетонные отверстием 1,0 м при длине до 20 м	пог.м	320000тг
23 Стрелочные посты кирпичные на 1-2 дежурных стрелочного поста	здание	2000000тг
24 Строительство авто проездов и складских площадок: асфальтовое покрытие	м2	70000тг
25 Вагонные 150 - тонные двойные весы с фундаментом и весовой будкой	шт	2300000тг
26 Автомобильные весы с фундаментом и весовой будкой	шт	1500000тг
27 Мачты прожекторные металлические высотой 28 м	шт	500000тг
28 Наружное освещение станций на железобетонных опорах	км	2900000тг
29 Укладка внешних сетей водопровода при глубине заложения чугунных труб до 2,0 м (диаметр труб 100 мм)	км	15840000тг
ИТОГО		61891000



6. Технология работы промежуточной станции после реконструкции

На промежуточных станциях выполняют: технические операции - прием, отправление, пропуск, обгоны, скрещение поездов, маневры со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов; грузовые и коммерческие - погрузка и выгрузка грузов и их оформление; пассажирские - посадка и высадка пассажиров, прием и отправление багажа и почты. На некоторых промежуточных станциях предусмотрено обслуживание подъездных путей, отправительских маршрутов; они могут являться пунктами начала и конца подталкивания поездов или пунктами оборота пригородных составов.

Для четкой организации работы на промежуточных станциях составляются технологические карты операций, которые включают:

1. нормы времени на приготовление поездных маршрутов и станционные интервалы;