Работа сортировочной горки

Возможен второй вариант подачи пригородного поезда с пути отстоя №16 на путь отправления, когда на станции отсутствуют маневровый локомотив и составительская бригада - поездным локомотивом.

В этом случае ДСП после того, как локомотивная бригада доложила о готовности к маневровым передвижениям, даёт указание ДСПП убрать тормозные башмаки из-под состава поезда. После уборки ДСПП тормозных башмаков, доклада об этом ДСП, ДСП доводит до ТЧМ план маневровых передвижений.

ДСПП делает запрос ДСП о приготовлении маршрута маневрового передвижения с пути №16 на путь №6. ДСП готовит маршрут с 16-го пути на путь №6.

После открытия светофора М41, по получении команды ДСПП на движение вагонами вперёд, ТЧМ осаживает состав на приёмоотправочный путь №6.

ВЧОР приступает к техническому обслуживанию вагонов. Руководство осмотром пригородных поездов возлагается на старшего ВЧОР. При техническом обслуживании ВЧОР производит осмотр автосцепки головного и хвостового вагона. После соединения локомотива с вагонами, ТЧМ совместно с ВЧОР обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков, соединение рукавов, открытие кранов между локомотивом и первым вагоном. После откачивания воздуха с тормозной магистрали и зарядки до установленного давления, ВЧОР совместно с ТЧМ проверяет плотность тормозной магистрали поезда.

После технического обслуживания ВЧОР перед началом полного опробования автотормозов по согласованию с ТЧМ производит продувку тормозной магистрали путем открытия концевого крана хвостового вагона и проверки ее целостности. После закрытия концевого крана и отпуска тормозов по команде ВЧОРпроизводится полное опробование тормозов с выдачей ТЧМ справки ВУ-45.

ДСП дает указание ДСПП о предъявлении вагонов пригородного поезда в книге формы ВУ-14. ДСПП записывает данные вагоны в книгу ВУ-14, проставляет время предъявления и свою роспись.

После технического обслуживания и опробования тормозов ВЧОР докладывает ДСП о полной готовности поезда. ДСПП проставляет в книге ф. ВУ-14 время дачи готовности, свою подпись. ВЧОР подтверждает дачу готовности своей подписью в журнале ВУ-14 не позднее двух часов с момента дачи готовности.

За 15 мин до отправления поезда проводники открывают тамбурные двери и производят посадку пассажиров.

ДСП перед отправлением поезда оповещает по двусторонней парковой связи ВЧОР по форме: «Внимание! С №… пути отправляется пригородный поезд №… Будьте осторожны» (данное оповещение передается не менее трех раз), по прямой телефонной связи сообщает об отправлении ЛВОК. ЛВОК оповещает пассажиров по перронной связи по форме: «Внимание! С №… пути отправляется пригородный поезд сообщением «П. З-Х». Будьте осторожны!» (данное оповещение передается не менее трех раз). ВЧОР выходит для провожания поезда. При провожании обращает внимание на буксовый узел, тележки, колесные пары, тормозное оборудование, рукава, автосцепки, кузов, наличие хвостового сигнала, положение концевых кранов и рукава хвостового вагона. ВЧОР, провожающий поезд, сообщает ДСП по форме: «Пригородный поезд №… с пути №… проводил. Замечаний нет». ДСП дублирует сообщение.

Производство всех видов маневровых работ с пассажирскими вагонами и составами на станционных путях разрешается выполнять только составительскими бригадами станции. Производство маневровой работы с указанными вагонами и составами работниками других служб запрещается. Маневровая работа производится маневровым локомотивом серии ТЭМ-2А. В состав маневровой бригады входят: ТЧМ и его помощник (ТЧМП) и ДСД при условии исправной работы маневровой радиосвязи между ТЧМ и ДСП, между ДСД и ДСП, между ДСД и ТЧМ. При неисправности маневровой радиосвязи производство маневровой работы с пассажирскими вагонами и вагонами, занятыми людьми, запрещается.

3.5 Организация местной работы

Организация местной работы на станции включает работу с местными вагонами на станции. Работа с местными вагонами связана с обеспечением погрузки и выгрузки на станции. Оперативное руководство маневровой работой по подаче и уборке местных вагонов возложено на ДСП четной системы и на ДСПГ. Контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки, своевременной подачей и уборкой вагонов осуществляется приёмосдатчиками груза и багажа.

Отправление вывозных поездов из одной системы станции в другую систему станции производится по мере накопления вагонов, в любое время суток.

В соответствии с наличием и подходом местных вагонов ДСПГ, ДСП планирует формирование вывозных поездов и отправление вагонов, участвующих в местной работе станции.

В соответствии с заявками на погрузку, на основании задания, осмотр и отбор вагонов требуемого рода, категории годности в необходимом количестве для станции П. З производят работники ПТО станции Х. Указанные вагоны прибывают в нечётную систему станции в составе сборных поездов.

Отобранные вагоны для погрузки на путях общего и необщего пользования, примыкающих к чётной системе станции П. З, отправляются в чётную систему станции вывозным поездом.

Оперативное руководство маневровой работой по подаче и уборке местных вагонов на/с места погрузки, выгрузки осуществляет ДСП чётной системы и ДСПГ.

Контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляет МРБ.

Контроль за отправлением местных вагонов со станции осуществляет ДСПГ. Непосредственное руководство операциями на местах погрузки, выгрузки осуществляется МРБ.

4. Работа сортировочной горки и ее реконструкция

4.1 Элементы сортировочной горки и их назначение

Надвижная часть предназначена для подачи вагонов к вершине горки и подготовки их к роспуску. На надвижной части размещаются пути над-вига, соединяющие горб горки с парком приема, а при параллельном расположении парков приема и сортировки - с маневровой вытяжкой.

Перевальной частью (горбом горки) называется элемент горки, на котором происходит сопряжение надвижной части и скоростного уклона спускной части.

Условная вершина горки (УВГ) - вершина угла вертикальной кривой, сопрягающей скоростной уклон с горизонтальной прямой, проходящей через горб горки. При устройстве горба с двумя и более путями надвига и спускными путями можно выполнять одновременно две операции: роспуск двух составов или уборку горочного локомотива по одному пути и роспуск с горки на втором пути и др.

Горб горки проектируется, как правило, в одном уровне, соответствующем зимним условиям работы.

Элемент горки, обеспечивающий отрыв отцепов от состава и их быстрое продвижение с безопасными интервалами на пути назначения, называется спускной частью. Она располагается между вершиной горки и расчетной точкой, которая находится на расстоянии 50 метров от конца парковой тормозной позиции.

На спускной части устанавливаются тормозные позиции для регулирования скорости отцепов.

Каждая горка характеризуется следующими основными параметрами: расчетной длиной, высотой, общей мощностью тормозных средств и перерабатывающей способностью.

Расчетной длиной горки называется расстояние от вершины горки до расчетной точки.

Высотой горки называется разность отметок вершины горки и рас-четной точки.

Мощность тормозных средств характеризуется погашаемой ими суммарной энергетической высотой, а перерабатывающая способность горки - максимальным числом вагонов, которое можно рассортировать на ней за сутки.

Помимо указанных параметров, для обеспечения безопасности роспуска с горки при проектировании рассчитываются интервалы между отцепами на разделительных стрелках и тормозных позициях.

При проектировании сортировочной горки должны быть соблюдены пять основных условий: безопасность движения, необходимая пропускная способность станции, комплексность проекта (с учетом требований СЦБ, охраны труда и окружающей среды, специальных условий и т.п.), экономичность решения и возможность дальнейшего развития станционных устройств.

Вагоны, спускаемые с горки, в зависимости от рода, веса и ходовых свойств делятся на четыре типа бегунов: очень плохие (ОП), плохие (П), хорошие (Х) и очень хорошие (ОХ).

4.2 Предварительные данные для расчета (согласно ТРА станции Петровский - Завод)

Характеристика горки

Наименование сортировочного устройства	На какие направления работает	Число путей
		надвига	спускных	сортировочных
1	2	3	4	5
Немеханизированная горка малой мощности	На запад в направлении Улан-Удэ	1	1	5

Расформирование и формирование составов производится в нечётной системе станции на сортировочной горке, через вытяжной путь №25, вместимость которого составляет 66 условных вагонов.

Маневровые локомотивы: ТЭМ2 и ТЭМ2А.

t_г - горочный технологический интервал (среднее время, затрачиваемое на расформирование одного состава, с учетом наличия в расформируемых составах вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива - вагоны ЗСГ), мин по ТРА станции Петровский-Завод: 43 мин.

На сортировочной горке расформированием - формированием составов руководит ДСПГ.

Разбиваем трудный путь на три участка:

1. от УВГ до начала I ТП;

2. от начала I ТП до начала ПТП;

3. от начала ПТП до РТ.

Для каждого участка определяем его длину, сумму углов поворотов (с учётом стрелочных углов) и количества стрелок.

Первый участок:

l₁ = 25,69 м;

n₁ = 0

?б₁ = 30⁰56^/48^//

Второй участок:

l₂ = 1,5 + 12,475 + 1,00 + 12,475 + 0,50 + 28,07 + 17,51 + 7,98+ 17,51 + 17,51 + 7,98 + 17,51 + 18,69 = 119,61 м;

n₂ = 3;

?б₂ = 4⁰43'48» + 2⁰17'0» + 4⁰43'48» + 2⁰17'0» + 4⁰43'48» = 3*4.73 + 2*2,28 = 18.75⁰ = 18⁰45^/00^//.

Третий участок:

l₃ = 3.60 + 2.65 + 3.60 + 5,00 + 45 = 59.85 м;

n₃ = 0;

?б₃ = 6⁰47^/16^//

4.3 Определение расчётной высоты горки

Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в РТ. Высота горки должна обеспечивать добегание расчётного бегуна при неблагоприятных условиях (зимой при встречном ветре) по наиболее трудному пути до расчётной точки. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить вглубь парка С, освобождая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути.

За расчётный бегун принимаем четырёхосный крытый вагон массой 26 тс.

Расчётная высота ГСМ определяется по формуле:

,

где 1,75 - мера отклонения расчётного значения суммы от её среднего значения;

, , - суммарные значения потерь энергии при преодолении сил сопротивления движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых), м. э. в.;

- потеря удельной энергии при преодолении сопротивления от снега и инея, м. э. в.;

- удельная энергия, соответствующая скорости роспуска, м. э. в.

1. Потери энергии при преодолении основного удельного сопротивления:

,

где - длина i-ого расчётного участка;

= 1,75 кгс/тс - основное удельное сопротивление движению расчётного бегуна для крытого четырехосного вагона массой 25 тс;

Тогда м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

2. Потери энергии при преодолении удельного сопротивления от стрелок и кривых:

,

где - число стрелок на i-том расчётном участке;

- сумма углов поворота на i-том расчётном участке;

- средняя скорость движения расчётного бегуна на i-том расчётном участке;

Тогда м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

м. э. в.

3. Потери энергии при преодолении удельного сопротивления от воздушной среды и ветра:

,

где - длина i-ого расчётного участка;

- удельное сопротивление движению расчётного бегуна от воздушной среды и ветра.

,

где - удельное сопротивление движение от воздушной среды и ветра, соответствующее скорости ветра j-ого румба i-ого расчётного участка;

С - приведённый коэффициент воздушного сопротивления;

- относительная (результативная) скорость отцепа с учётом направления ветра;

- повторяемость ветра j-ого румба (по заданию).

,

где - коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов;

S - площадь поперечного сечения одиночного вагона (для крытого вагона 9,7 м²);

q - вес вагона;

t - температура наружного воздуха.

,

где - средняя скорость скатывания отцепа на участке;

- скорость ветра;

- угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется вагон.

На основании исходных данных о скоростях ветров, их повторяемости и других необходимых данных составляем розу ветров (см. рис. 3.4). От северного направления по часовой стрелке откладываем азимут направления роспуска (225°), далее перпендикулярно ему проводим линию, тем самым отделяя встречные ветра от попутных - она совпадает с линией С-З - Ю-В. Встречными ветрами являются З, Ю-З, Ю, это и будут румбы, участвующие в расчёте.

Климатические данные для проектирования сортировочной горки

a) Азимут направления роспуска - 225⁰;

b) Расстояние от условной вершины горки (УВГ) до изостыков первого разделительного элемента: (стрелки / замедлителя) - 14/39 м;

c) Расчетная температура воздуха: - 27⁰С (средняя температура января по Забайкальскому Краю);

d) Тормозные средства:

1 ТП - 2хВЗПГ - 2;

ПТП - 2xРНЗ - 2.

Рассчитаем для западного румба для первого расчётного участка горки.

V₁ = 4,5 м/с; V_в = 2,9 м/с; q = 25 тс; t = - 27⁰С; в = 315°.

Относительная скорость

м²/с²;

коэффициент C_x принимаем по табличным данным в зависимости от рода вагона (в расчёте - крытый) и угла б между результирующим вектором относительной скорости и направлением скатывания отцепа.

Угол б найдём по формуле:

По табличным данным принимаем коэффициент C_x: при угле б₁ = 10° он равен 1,46, при б₂ = 20° - 1,64. Тогда для угла 17,38° коэффициент составит:

.

Приведённый коэффициент будет равен:

,

тогда удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра, соответствующее скорости ветра западного румба первого расчётного участка

кгс/тс.

1. Потери энергии при преодолении удельного сопротивления от снега и инея:

,

где - длина зоны действия сопротивления от снега и инея (от конца второй ТП до РТ);

- удельное сопротивление движению расчётного бегуна от снега и инея (по табличным данным). Для температуры -27 °С будем определять интерполяцией: весовая категория расчётного отцепа - Л,

для -20° = 0,3 кгс/тс, а для -30° - 0,5 кгс/тс.

Тогда кгс/тс;

м;

м. э. в.

2. Удельная энергия, соответствующая скорости роспуска:

,

где V₀ =1,7 м/с - скорость роспуска (по табличным данным).

,

тогда

Таким образом, расчётная высота горки будет равна:

м. э. в.

4.4 Проектирование и расчёт надвижной части горки

Надвижная часть горки считается от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины парка П до ВГ. Для облегчения расцепки вагонов и остановки их при прекращении роспуска перед горбом горки устраивают подъём 8-10 ‰ длиной 50 м, а предыдущий участок пути надвига проектируют на подъёме 1-2‰.

Требование, предъявляемое к профилю надвижной части горки - обеспечение трогания состава с места после его остановки. Наименьшие радиусы сопрягаемых кривых на вершине горки принимаются 350 м, а на остальных элементах спускной части горки не менее 250 м. для предотвращения саморасцепа вагонов на ВГ сумма сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей горки не должна превышать 55 ‰.

Проектируем перед горбом горки подъём длиной 50 м и крутизной 8 ‰. Остальную часть рассчитываем как:

1. подъём перед горбом - м. э. в.

2. тогда подъем первого участка м.

4.5 Проектирование продольного профиля спускной части сортировочной горки

Скоростной элемент спускной части горки проектируют наиболее крутым (до 50‰) для получения потребных интервалов на вершине горки при свободном скатывании отцепов. Длина прямого участка между тангенсами вертикальных сопрягающих кривых должна быть не менее 20 м.

Нижнее ограничение крутизны скоростного участка должна быть не менее 25 - 30 ‰ для ГММ.

Разница крутизны скоростного уклона и следующего за ним допускается не более 25‰.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля на спускной части горки должно быть не менее 250 м

Уклон первой ТП I проектируем 12 ‰, ее необходимо проектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов.

Крутизна участка стрелочной зоны должна быть в пределах от 1 до 1,5 ‰.

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией (GNG) следует выбрать на равномерном спуске крутизной 0,6 ‰.

Устанавливаем местонахождение точек перелома профиля спускной части горки.

Рассчитаем длины элементов профиля:

- скоростной уклон:

м;

- уклон 1ТП:

м;

- межпозиционный (промежуточный) уклон:

м;

- уклон ПТП:

м;

- уклон путей парка С:

м;

Высота горки в пределах расчётной длины может быть определена как сумма трёх профильных высот расчётных участков:

а) головного участка - между УВГ и началом 1ТП;

б) среднего - между началом 1ТП и началом ПТП;

в) нижнего - между началом ПТП и РТ.

Определим профильную высоту нижнего участка:

Определим профильную высоту головного участка:

Профильную высоту среднего участка определим как:

м. э. в.

Вычислим величины уклонов скоростного уклона

Подставим известные величины:

‰

4.6 Определение потребной мощности и выбор числа тормозных средств

Суммарная мощность тормозных средств на спускной части сортировочной горки малой мощности с числом тормозных позиций 1 - 2 (включая парковую тормозную позицию) H_m должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку 4-осного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

Минимальная мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона от вершины горки до первой разделительной стрелки пучка определяется по формуле:

H_Т^min H_г + h₀ - h_w^ox - h_пр

где H_г - высота сортировочной горки, м.э.в.;

h₀ - удельная энергия, соответствующая скорости роспуска 2,5 м/с;

h_w^ox - работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ в благоприятных условиях на участке от УВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции, м.э.в.;

h_пр - профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки, м.э.в.

Работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ бегуном в благоприятных условиях на участке от УВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции:

h_w^ox=(w₀^ox+w_св^ox)*l_АБ+н²_ТП*(0,56*n_ТП+0,23*?б_ТП)

где w₀^ox - основное удельное сопротивление ОХ бегуна, кгс/тс;

l_АБ - расстояние от вершины горки до конца парковой тормозной позиции, м;

н_ТП - среднее значение скорости движения ОХ бегуна на указанном участке, м/с;

n_ТП - число стрелочных переводов на маршруте следования отцепа от УВГ до парковой тормозной позиции;

б_ТП - сумма углов поворота на данном участке.

Определяем работу сил сопротивления, преодолеваемую ОХ бегуном в благоприятных условиях на участке ВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции:

h_w^ox=((0,5+0,08)*205,15+4²*(0,56*3+0,23*17,38))*10^-3 = 0,21

Профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки, м:

h_пр=i_рт*l_сп (м)

где i_рт - крутизна уклона начальной части путей сортировочного парка до расчётной точки по проекту, ‰;

l_сп - расстояние от парковой тормозной позиции до расчётной точки, м.

Определяем профильную высоту участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчётной точки:

h_пр=1,5*40*10^-3=0,006 м.э.в.

Определяем минимальную мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона от вершины горки до первой разделительной стрелки пучка:

H_Т^min=1,84+0,14 - 0,210 - 0,006 = 1,764

Общее число замедлителей при их одинаковой мощности:

m₃ = H_T/h_T²

где h_T - энергетическая высота, погашаемая при торможении одним замедлителем (принимается по справочным таблицам)

для КВ-3: h_T = 1,0,

для КНП-5: h_T = 1,0, тогда

m₃ = 1,764/1,0 = 1,764 = 2 замедлителя КВ-3 или КНП-5

4.7 Расчет перерабатывающей способности горки

Мероприятия по ее увеличению

Перерабатывающая способность горки, т.е. максимальное число вагонов, которое может быть рассортировано с горки в течение суток, определяется по формуле

= * m

где б_г - коэффициент, учитывающий перерывы в работе горки из-за наличия враждебных передвижений, б_г = 0,97 (при расположении транзитного парка параллельно приемному и отсутствии изолированного от горки соединения с локомотивным депо, а также для объединенного приемного парка без петли для приема поездов с негрузового направления б_г = 0,95);

t_тех ^гор - время занятия горки в течение суток технологическими перерывами для ремонта горочного оборудования, смены бригад, экипировки горочных локомотивов и выполнением постоянных операций, не связанных с расформированием составов, мин, в проекте можно принять t_тех ^гор= 90 ч 120 мин/сут;

m - среднее количество вагонов в составе разборочного поезда (66 ваг.);

t_г - горочный технологический интервал (среднее время, затрачиваемое на расформирование одного состава, с учетом наличия в расформируемых составах вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива - вагоны ЗСГ), мин (по ТРА станции Петровский-Завод: 43 мин);

с_гор - коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств и нерасцепы вагонов на перерабатывающую способность (коэффициент с_гор принимает значения в диапазоне 0.05 ч 0.12);

м_повт - коэффициент, учитывающий возможную повторную переработку части вагонов в процессе окончания формирования (значения коэффициента м_повт можно приять в диапазоне 1.01 ч 1.18).

Величина t_г зависит от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режима роспуска (последовательный, параллельный) и времени на заезд локомотива за составом t_з, подачу (надвиг) состава до вершины горки t_н, роспуск состава с горки t_р, окончание формирования и осаживание вагонов горочными локомотивами t_оф._ос.

Замечание (методика проектировочного расчета)

Основным элементом, подлежащим расчету при определении перерабатывающей способности горки, является горочный технологический интервал t_Г, зависящий от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режимов роспуска составов (последовательный или параллельный):

ѕ при работе на горке одного локомотива

ѕ при работе на горке двух локомотивов

, если ,

или

, если 

где t_З, t_Н, t_Р, - соответственно время на заезд локомотива, надвиг и роспуск состава, мин;

t_О.Ф.ОС - время окончания формирования и осаживания вагонов в сортировочном парке горочными локомотивами, приходящееся на один состав, которое можно принимать 3-6 мин.

При последовательном расположении парков приема и сортировки

,

.

При параллельном расположении парков

,

,

среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;

среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;

t_м - время приготовления маршрутов, мин. При маршрутно-релейной централизации t_м = 0,15.. 0,20 мин;

v_л - скорость движения горочного локомотива, v_л = 10..15 км/ч;

l_н - длина пути надвига, (350 м);

l_о - норма полезной длины приемоотправочных путей (850, 1050, 1250 м), выберем 1050 м;

l _вых ^п, l_вх ^п - длина соответственно входной и выходной (предгорочной) горловин парка приема, м;

Значения l_н, l_по, l _вых ^п, l_вх ^п принимаются из схемы (плана) станции.

Время роспуска состава, мин, определяется по формуле

,

где  - расчетная длина состава поезда, м;

- средняя скорость роспуска, м/с.

Средняя скорость роспуска определяется по каждому стрелочному переводу по формуле

,

где  - вероятность, с которой отцеп будет отклонен по стрелке;  - скорость отцепа на каждом стрелочном переводе, м/с.

Наибольшее ее значение - на первой разделительной стрелке, а наименьшее - на последней.

Для определения допустимой скорости роспуска по условию разделения отцепов на стрелках необходимо рассчитать вероятности разделения отцепов на каждой стрелочной позиции по формуле

=

где n - число путей, примыкающих к стрелочному переводу;

m_сп - количество путей в сортировочном парке (5 путей);

k_i - количество стрелок в i-й стрелочной позиции

Р₁ = = = 0,30

Р₂ = = = 0,30

Р₃ = = = 0,40

Средняя скорость роспуска должна удовлетворять ограничению по условию расцепки вагонов м/с.

Перерабатывающая способность горки

= * m

= * 66 = 1876,88 = 1877 2000 ваг/сут.

Мероприятия по увеличению перерабатывающей способности горки вытекают из анализа расчетной формулы по определению . Из формулы следует, что перерабатывающую способность можно повысить за счет:

· сокращения перерывов в работе горки (выдача подменного локомотива, смена бригад без перерыва в работе, повышение надежности горочного оборудования и внедрение методов его ускоренного ремонта);

· увеличения б_ВР путем снижения числа враждебных пересечений посредством укладки параллельных ходов в предгорочной горловине, устройства петлевого подхода для приема поездов направления, встречного сортировке, шлюза в предгорочной горловине или путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов в депо и др.;

· уменьшения путем увеличения числа и длины сортировочных путей;

· уменьшения путем повышения надежности горочного оборудования;

· сокращения горочного технологического интервала , что достигается:

o увеличением числа горочных локомотивов;

o сокращением интервалов между роспусками составов за счет сооружения дополнительных путей надвига, уменьшение времени на осаживание, заменой его подтягиванием со стороны хвостовой горловины сортировочного парка и др.;

o применением переменной скорости роспуска в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования;

o увеличением темпа сортировки за счет пересмотра специализации подгорочных путей и уменьшения вероятности разделения отцепов на последних разделительных стрелках;

o применением параллельного роспуска составов.

Из всех перечисленных мероприятий наибольший прирост перерабатывающей способности обеспечивает увеличение числа горочных локомотивов и применение параллельного роспуска составов.

Параллельный роспуск требуется организовывать при переработке свыше 4-5 тыс. вагонов в сутки (в нашем случае - 2000).

Для снижения доли повторной переработки рекомендуются следующие мероприятия:

· выделение общего среднего пучка сортировочного парка;

· введение строгой специализации путей сортировочного парка, при которой повторная переработка исключится или будет минимальной;

· предварительная подготовка составов к параллельному роспуску.

Предварительную подготовку составов можно производить на основной сортировочной станции, предусмотрев дополнительные сортировочные устройства для предварительной сортировки.

Список литературы

станция локомотив сортировочный горка

1. Железнодорожные станции: Задачи, примеры, расчёты / Под ред. Н.В. Правдина. - Транспорт, 1984. - 296 с.

2. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта / Под редакцией д.т.н. проф. В.Г. Шубко и д.т.н. Н.В. Правдина. - М: УМК МПС России, 2002. - 368 с.

3. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под редакцией А.М Козлова и К.Г. Гусевой. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

4. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н. Проектирование сортировочных горок: Учебное пособие. - Иркутск: ИрИИТ, 1999. - 96 с.

5. Котельников Ю.И. Проектирование участковых станций: Учебное пособие. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 80 с.

6. Проектирование участковых станций: Учебное пособие / В.С. Суходоев, Ф.П. Мамаев, С.И. Логинов. СПб: ПГУПС, 1996. - 60 с.

7. Проектирование участковых станций: Учебное пособие / Н.Н. Числов, В.А. Лебедева, О.Н. Числов, Р.Л. Гайдомашко. Ростов-н/Д: РГУАС, 2000. - 96 с.

8. Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности: Методические указания с заданиями для выполнения курсового проекта / Под. Редакцией О.С. Трегубенко, Ю.В. Добросовестнова. - Чита. ЗабИЖТ, 2004. - 75 с.

9. Сычёв Е.И., Иванов-Толмачёв И.А. Проект реконструкции узловой участковой станции: Учебное пособие. - М.: МИИТ, 2002. - 91 с.

10. Типовой технологический процесс работы участковой станции. - М.: Транспорт, 1984. - 57 с.

11. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР ВСН 207-89 / МПС СССР. - М.: Транспорт, 1992. - 105 с.

12. Пособие по применению Правил и норм проектирования сортировочных устройств / Ю.А. Муха, Л.Б. Тишков, В.П. Шейкин и др. - М.: Транспорт, 1994. - 220 с.

Размещено на Allbest.ru