Операции с поездами и вагонами на промежуточной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретический раздел

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.2 Выбор схемы станции

1.3 Выбор основных устройств станции

1.4 Координирование элементов станции

1.5 Руководство работой станции и оперативное планирование работы станции

1.6 Организация обработки сборных поездов и местных вагонов

1.7 Организация грузовой и коммерческой работы

1.8 Организация маневровой работы на станции

2. Технологический раздел

2.1 Планирование технологических операций с поездами и вагонами

2.2 Расчет показателей работы станции

2.3 Электропоезд «Аллегро»

3. Экономический раздел

3.1 Определение стоимости сооружения станции

4. Охрана труда и безопасность движения

4.1 Общие требования охраны труда сигналиста

4.2 Безопасность движения при производстве маневровой работы при запрещающих показаниях маневровых светофоров

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения им необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Станции являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

Станциями называют раздельные пункты, предназначенные для приёма, отправления, скрещения и обгона поездов, приёма, выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения технических операций (расформирования и формирования поездов, осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, подачи вагонов на подъездные пути предприятий и др.).

Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает. В средней полосе России промежуточные станции располагаются на расстоянии 40-60 км, а на Дальнем Востоке через 80-100 км.

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают или отправляются вагоны под погрузку - выгрузку, а также обслуживанием подъездных путей промышленных предприятий.

Промежуточные станции сооружаются на одно-, двух- и многопутных линиях и предназначены для обеспечения пропуска, обгона и скрещения грузовых и пассажирских поездов; посадки/высадки пассажиров; погрузки, выгрузки, приема, выдачи и хранения груза и багажа.

Для безопасного и своевременного выполнения операций на промежуточных станциях предусматривается:

а) путевое развитие, включающее главные, приемоотправочные вытяжные, погрузо-выгрузочные, а в необходимых случаях, примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и др.;

б) пассажирские здания с платформами и переходами между ними;

в) грузовые склады и площадки, стрелочные посты, устройства СЦБ и связи, освещения, теплоснабжения, водоснабжения, канализации и др.

В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три основных типа станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемоотправочных путей.

Дополнительно станции различаются по количеству главных и приемоотправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию и месту примыканий подъездных путей.

Число приемоотправочных путей на промежуточных станциях зависит от размеров движения и составляет от 2 до 4 (без главных). Для работы со сборными поездами на станции сооружается вытяжной путь. Местная работа на станции производится в грузовом районе, где имеются погрузо-выгрузочные и выставочные пути. Грузовой район располагается, как правило, со стороны, противоположной пассажирскому зданию, во избежание пересечения главных путей при маневровой работе.

Для безопасности движения и предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава с путей производства маневровой работы на главные пути предусматривается предохранительный тупик.

Маневровая работа со сборными поездами по отцепке/прицепке групп вагонов в значительной степени зависит от схемы путевого развития и расположения отцепляемой/прицепляемой группы вагонов в составе поезда.

Промежуточные станции осуществляют работу:

а) с пассажирскими поездами:

1) по пропуску их без остановки через станцию по главным путям;

2) с остановкой на приемоотправочных путях, возле которых размещены пассажирские платформы для посадки/высадки пассажиров,

погрузки/выгрузки почты и багажа;

б) с грузовыми транзитными поездами:

1) по пропуску их через станцию по главным путям;

2) остановке их под обгон на приемоотправочных путях;

в) с грузовыми сборными поездами:

1) с остановкой их на приемоотправочных путях для прицепки/отцепки групп вагонов, назначением на грузовой район и подъездные пути.

Следует учитывать, что при остановке поезда на одном из главных путей, второй главный путь должен быть обязательно свободен, по условиям безопасности движения поездов.

На них выполняются следующие операции:

а) посадка и высадка пассажиров;

б) прием, хранение и выдача багажа;

в) посадка и высадка пассажиров;

г) оформление багажно-билетных документов;

д) отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов;

е) погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением перевозочных документов;

ж) обслуживание подъездных путей - подача и уборка вагонов;

з) взвешивание вагонов (при значительных размерах погрузки навалочных грузов.

1. Теоретический раздел

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Станция Н размещается на станционной площадке длиной 3000 метров и с уклоном i=2,0‰. Промежуточная станция Н продольного типа расположена на двух путной железнодорожной линии.

Участки А - Н и Н - Б оборудованы автоматической блокировкой. Все стрелочные переводы расположены на главных и приёмоотправочных путях, включены в электрическую централизацию стрелок и сигналов. Путевое развитие станции состоит из: I-го и II-го главных путей, предназначенных для безостановочного пропуска поездов через станцию; приёмоотправочные пути № 3, 6, предназначены для пропуска грузовых поездов. Путь № 4 предназначен для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов. Путь № 8 - выставочный.

Для удобства посадки, высадки и обслуживания пассажиров имеется пассажирская платформа и вокзал с перроном. Для безопасного прохода к поездам из здания вокзала и обратно имеется пешеходный мост. На станции имеется грузовой двор на который согласно заданию прибывают грузы, хранимые на контейнерных и навалочных площадках и на крытых складах.

Со стороны станции А имеется уклон i=4‰ протяженностью 400 метров, со стороны станции Б имеется уклон i=4‰ протяженностью 500 метров.

1.2 Выбор схемы станции

1.2.1 Определение числа приемо - отправочных путей

Число приемо - отправочных путей на промежуточной станции устанавливаем в зависимости от размеров движения, в соответствии с таблицей 1.1.

Таблица 1.1- Число приемо - отправочных путей

Однопутная линия при размерах движения, пар поездов в сутки	Двухпутная линия
До 12	13- 24	Более 24	-
2	2	2-3	2-3

Станция Н расположена на двухпутной линии, следовательно, она имеет два главных и два приемо-отправочных пути.

Полезная длина приемо-отправочных путей должна соответствовать длине обращающихся поездов на участке и быть не менее заданной полезной длины. Для выполнения маневровой работы необходимо предусмотреть два вытяжных пути полезной длиной не менее 500 м. Число путей для грузовых операций принимаем в зависимости от схемы грузового двора. Полезную длину погрузочно-выгрузочных путей определяем размерами грузовых устройств [1].

1.2.2 Выбор путевой схемы станции

Тип промежуточной станции устанавливаем в зависимости от фактической длины станционной площадки, полезной длины приемо- отправочных путей, профиля подходов и категории линии. Схема станционной площадки и подходов приведена в Приложении А.

Станция располагается на линии 1 категории. Длина станционной площадки L_зад равна 3000 м, но заданная станционная площадка не может быть полностью использована. В местах перелома продольного профиля устраиваются вертикальные кривые, в пределах которых не следует размещать стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях.

Фактическую длину станционной площадки определяем по формуле:

L_ф = L_зад - Т_1в - Т_2в, м (1.1)

где L_зад - заданная длина станционной площадки;

Т_1в, Т_2в - тангенсы вертикальных углов, м.

Тангенсы вертикальных углов для линии первой категории определяем по формуле:

Т_в = 7,5 · ?i, м (1.2)

где - алгебраическая разница сопрягаемых уклонов, ‰.

Алгебраическую разницу сопрягаемых углов определяем по формуле:

?i = i₁ ± (- i₂). (1.3)

?i_1в = 4 - 2 = 2 ‰;

?i_2в = 4 + 2 = 6 ‰;

Т_1в = 7,5·2 = 15 м;

Т_2в = 7,5•6 = 45 м;

L_ф = 3000 - 15 - 45 = 2940 м.

Сравнивая потребную длину станционной площадки с фактической, при этом сопоставляя с указанными длинами станционных площадок в таблице 1.2, выбираем продольный тип расположения приемо-отправочных путей.

Таблица 1.2 - Категории железнодорожных линий

Категория линии	Расположение приемо- отправочных путей	Потребная длина станционной площадки при длине приемо - отправочных путей, м
		850	1050	1250
1,2,3	продольное	2500	2900	3300
1,2,3	полупродольное	2000	2200	2400
1,2,3	поперечное	1450	1650	1850
4	поперечное	1250	1450	1650

Пассажирские устройства, как правило, должны иметь внешнее расположение со стороны населенного пункта или большей его части. Планировка привокзальных площадей и пассажирских устройств должна обеспечивать удобную и безопасную развязку пассажиропотоков в увязке с городским и междугородним автотранспортом, а также следует предусматривать безопасность пассажиров при пропуске по главным путям грузовых поездов. Пассажирское здание (ПЗ) обычно размещается в продольном направлении относительно трассы главного пути по возможности напротив середины пассажирских платформ.

На основании вышеизложенного делаем вывод, что пассажирское здание располагаем со стороны населенного пункта.

Грузовой двор (ГД) может располагаться либо со стороны пассажирского здания (ПЗ), либо с противоположной стороны. Вариант расположения ГД выбирают с учетом направления подвоза груза, примыкания подъездных путей, рельефа местности. При расположении ГД со стороны ПЗ, лучше обеспечивается безопасность работников станции, грузоотправителей и грузополучателей, так как отпадает необходимость пересекать пути станции. Недостатком размещения ГД со стороны ПЗ является ограниченность территории для развития грузового двора. При производстве маневров со сборными поездами необходимо пересекать главные пути [2].

При расположении ГД со стороны, противоположной ПЗ, четко разграничиваются пассажирские и грузовые операции. Маневровая работа со сборным поездом изолирована от пропуска грузовых и пассажирских поездов.

ГД можно расположить с востока или с запада. При рассмотрении это вопроса необходимо учитывать расположение переезда и примыкания подъездного пути. Подъездной путь нежелательно пересекать автодорогой. При расположении переезда учитывается профиль подходов к станции.

Делаем вывод, что грузовое устройство рациональнее расположить со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Схема промежуточной станции с расположением грузового двора со стороны пассажирского здания и с противоположной стороны и представлены соответственно на рисунках 1.1 и 1.2.

Рисунок 1.1 - Схема станции с расположением ГД со стороны ПЗ

Рисунок 1.2 - Схема станции с противоположным расположением ГД и ПЗ

К преимуществам размещения ГД со стороны пассажирского здания относятся:

а) несколько больше удобства создаются для работников станции, отправителей и получателей грузов при оформлении документов, контроле за работой и сохранностью грузов;

б) удешевляются инженерные коммуникации, что важно в районах с суровым климатом и, особенно, вечной мерзлоты, когда их размещают над землей;

в) требует меньших затрат строительство автопоездов к грузовым пунктам.

К недостаткам такого расположения следует отнести:

а) занятие сборным поездом и маневровой работой пути у ПЗ, что осложняет пассажирские операции, угрожает безопасности пассажиров или требует устройства переходов в разных уровнях и других мер безопасности;

б) необходимость прекращения маневров для перехода пассажиров к поездам или обратно, при приеме же сборных поездов на противоположную от ГУ сторону возникает пересечение главных путей при отцепке и прицепке вагонов, что вызывает задержки сборных поездов, особенно на двухпутных участках;

в) значительно хуже развитие в перспективе ГД, так как они располагаются со стороны населенного пункта или основной его части.

Анализируя преимущества и недостатки одностороннего расположения ГД и ПЗ, мы выбираем схему станции продольного типа с противоположным расположением ГД и ПЗ.

В районе промежуточной станции, как правило, располагаются предприятия или базы, потребности в перевозках которых обеспечиваются промышленным железнодорожным транспортом. Примыкание подъездных путей усложняет работу и требует дополнительного путевого развития станций в зависимости от вагонооборота подъездного пути, характера поступающих и отправляемых вагонопотоков, количества грузовых пунктов, характера движения по подъездному пути, параметров подъездного пути. Выбор варианта примыкания зависит от расположения площадки предприятия по отношению к станции, схемы станции и вагонооборота подъездного пути. Если вагоны поступают на подъездной путь со сборными и вывозными поездами, примыкание удобно делать к вытяжному пути. Если с подъездных путей поступают маршруты, то необходимо примыкать подъездные пути к горловине станции с прямым выходом на все приемо-отправочные пути.

На данной промежуточной станции подъездной путь примыкает к приемо-отправочному пути №4 и обслуживает предприятие ОАО «ЧерМетОпт» по перевозке черных металлов согласно. Схема примыкания подъездного пути приведена на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Схема примыкания подъездного пути

1.2.3 Выбор схемы промежуточной станции

Схема промежуточной станции продольного типа с противоположным расположением ГД и ПЗ и примыканием подъездных путей приведена на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 - Схема станции

1.3 Выбор основных устройств станции

1.3.1 Верхнее строение пути

Для станции устанавливаем тип рельсов, марки крестовин стрелочных переводов, рассчитываем междупутья, в которых располагаются платформы, рассчитываем соединения путей: конечные соединения, съезды и стрелочные улицы; размеры пассажирских и грузовых устройств.

Мощность верхнего строения главных путей принимаем в зависимости от категории линии:

а) тип рельс - Р-65 на главных путях, тип рельс приемо-отправочных путей принимаем на один тип легче, чем на главных путях, т.е. Р-50. На вытяжных, выставочных и погрузочно-выгрузочных укладываем рельсы типа Р-50;

б) род шпал - железобетонные на главных путях, деревянные на приемо-отправочных путях;

в) число шпал на 1 км пути - на главных и приемо-отправочных путях-1840 штук на 1 километр, на путях грузового двора - 1600 штук на 1 километр;

г) толщина балластного слоя под шпалой на пути с деревянными шпалами из глинистых грунтов - 20 см;

д) с железобетонными шпалами - 25 см.

Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин, соответствующие типу укладываемых рельсов.

Для безостановочного пропуска поездов и для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути принимаем марку крестовины 1/11, для приема и отправления грузовых поездов и для соединения прочих станционных путей принимаем марку крестовины 1/9.

1.3.2 Определение расстояний между осями смежных путей

Расстояние между осями смежных путей принимаем:

а) главными и смежными с ними путями при движении поездов со скоростью до 140 км/ч равно - 5300 мм;

б) приемо - отправочными путями - 5300 мм;

в) выставочным и путями грузового двора - 4800 мм;

г) вытяжным и смежным путем - в зависимости от ширины платформы.

Ширину междупутья при размещении в нем пассажирской платформы определяем по формуле:

E=b₁+2b₂, мм (1.3)

промежуточный железнодорожный поезд вагон

где b₁ - ширина платформы, принимаем b₁ = 6 м;

b₂ - габаритное расстояние между платформой и осью пути,

принимаем для низкой платформы b₂ = 1745 мм.

E = 6000 + 2 • 1745 = 9490 мм.

Расстояние между осями вытяжного пути и смежного с ним приемо-отправочного составляет 9500 мм.

1.3.3 Установка предельных столбиков и входных сигналов

Входные сигналы устанавливаем на расстоянии:

а) 300 м при электровозной тяге от начала остряков, если первый стрелочный перевод противошерстный;

б) 300 м при электровозной тяге от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный;

Выходные сигналы устанавливаем:

а) в случае, если сигнал и предельный столбик, ограничивающий путь в данном конце станции, располагаются в одном междупутье, расстояние до сигнала определяется по приложению В [3];

б) в случае, если предельный столбик и сигнал располагаются в разных междупутьях, сигнал устанавливается на расстоянии 3,5 м от предельного столбика;

в) в случае, если выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, устанавливается в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии «а» от центра стрелочного перевода.

1.3.4 Расчет соединения путей

Длину съездов, конечных соединений, стрелочных улиц рассчитываем по формуле:

X = E / tgб= E · N, м (1.4)

где Е - ширина междупутья, м;

N - знаменатель марки крестовины.

X_{2-4, 10-12, 21-23, 15, 5, 1-3} = 5,3 • 11 = 58,3 м;

X10, 11 = 5,3 • 9 = 47,7 м;

X16, 13 = 4,8 • 9 = 43,2 м;

Х6-8, 7-9 = 9,5 • 11 = 104,5 м.

Виды соединения путей приведены на рисунках 1.5, 1.6 и 1.7.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.5 - Конечное соединение

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.6 - Съезд

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.7 - Стрелочная улица

1.3.5 Выбор пассажирских устройств

К пассажирским устройствам относятся пассажирские здания, платформы и переходы между ними, привокзальные площади.

ПЗ и другие здания располагаем на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути. Размеры пассажирских помещений принимаем:

- длина - 18 м;

- ширина - 12 м.

Пассажирские платформы устраиваем низкие высотой 200 мм. Длину платформ принимаем 600 м. Ширину основной платформы принимаем 6 м. Ширину промежуточной платформы принимаем 6 м. Пассажирские платформы должны быть соединены между собой и пассажирским зданием переходами на уровне верха головки рельса или в разных уровнях. Ширину пешеходного моста в зависимости от величины пассажиропотока принимаем 2,25 м. Размер привокзальной площади принимаем 0,5 Га. Вдоль фасада пассажирского здания устраиваем тротуар шириной 3,0 м.

Пассажирские устройства размещаем на привокзальной площади в соответствии с рисунком 1.8

Рисунок 1.8 - Схема размещения пассажирских устройств на промежуточной станции

1- пассажирское здание; 2 - блок вспомогательных помещений; 3 - водоемное здание; 4 - основная пассажирская платформа; 5 - промежуточная пассажирская платформа.

1.3.6 Выбор грузовых устройств

На промежуточной станции грузовые операции выполняются на грузовом дворе и на подъездном пути предприятия. На грузовом дворе для переработки тарных и штучных грузов строят крытые склады, крытые и открытые площадки, площадки для контейнерных и тяжеловесных грузов, повышенные пути для сыпучих грузов. В необходимых случаях вблизи грузового двора размещают вагонные весы и габаритные ворота.

Площади крытых складов, крытых и открытых платформ и т.д. определяют в зависимости от грузооборота, средней нагрузки на 1 м² площади склада и расчетных сроков хранения.

ГД включают в себя:

а) крытые склады (строем одноэтажными с внутренним расположением погрузочно-выгрузочных путей. Ширину крытых складов принимаем

12 м. Ширину рамп у крытых складов принимаем 3 м со стороны железной дороги и 1,5 м со стороны подъезда автомобилей)

б) высокие платформы для перегрузки грузов по схеме вагон-автомобиль сооружаем длиной на 4 вагона.

в) контейнерные площадки оборудуем электрокозловым краном грузоподъемностью 6,3 т, пролет крана должен составлять 16 м.

г) высокая платформа с торцевыми боковыми фронтами. Длина платформы 27 м, ширина боковой и торцевой платформ по 6 м.

д) повышенный путь для выгрузки насыпных грузов длиной 60 м.

На грузовом дворе должны быть широкие проезды для автомобилей, шириной 19 м.

Территория грузового двора ограждена и оборудована охранной сигнализацией, противопожарными средствами, связью и освещением. Дороги и погрузочно - выгрузочные площадки имеют твердое покрытие. Грузовой двор ограждаем по периметру постоянным забором, размещенным не ближе 3,1 м от оси крайнего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части дороги [3].

1.4 Координирование элементов станции

1.4.1 Расчет ординат X стрелочных переводов, предельных столбиков и сигналов

Ординаты стрелочных переводов рассчитываются исходя из полезной длины самого короткого пути. Полезная длина определяется между выходными, маршрутными или маневровыми сигналами, устанавливаемыми с данного пути или между сигналом и предельным столбиком с другой стороны, если нет сигнала, или между предельными столбиками, если нет сигналов с обеих сторон.

Заданная полезная длина самого короткого пути равна 1050 метров. Самый короткий путь по схеме будет путь №6. Выходной сигнал Н6 расположен от оси станции (пассажирского здания) на расстоянии, равном половине заданной полезной длины, которое равно 525 метров. Так как полезна длина определяется между сигналами, то сигнал Ч6 будет находиться также на расстоянии 525 м от оси станции.

Входные сигналы устанавливаются с каждого примыкания перед первым стрелочным переводом по правой стороне по ходу движения. При тепловозной тяге входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м и не более 400 м от остряков противошерстного стрелочного перевода. Принимаем расстояние до входных светофоров равным 300 м от первого стрелочного перевода.

Выходные и маршрутные сигналы устанавливаются с каждого приемо-отправочного пути с правой стороны по ходу движения перед первым стрелочным переводом, находящемся на данном пути. Если сигнал установлен перед стрелочным переводом, по которому осуществляется противошерстное движение. Он устанавливается в створе с передними стыками рамных рельсов и расстояние от него до центра стрелочного перевода равно при марке крестовины 1/9 - 15,22 метров, а при марке крестовины стрелочного перевода 1/11 - 14,06 метров.

При установке сигнала перед стрелочным переводом, по которому осуществляется пошерстное движение, то расстояние от сигнала до центра перевода определяется по таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Расстояние от сигнала до центра стрелочного перевода

Устройство	Междупутье, м	Марка крестовины
		1/9	1/11
Выходной и маршрутный светофоры	5,3 7,6 и более	65 47	72 58
Маневровый светофор	5,3 7,6 и более	65 47	72 58

Предельные столбики устанавливаются в местах соединения путей, где ширина междупутья равна не менее 4100 миллиметров. Расстояние от центра стрелочного перевода до предельно столбика при марке крестовины 1/11 и 1/9 равно 46,81 метров. Расчет ординаты X сводим в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 - Координирование элементов станции

Наименование элемента	Координата, м	Наименование элемента	Координата, м
Нечетная горловина	Четная горловина
1	2	3	4
Светофор Ч6	525,00	Светофор Н6	525,00
Стрелочный перевод 27	540,42	Стрелочный перевод 16	567,50
Предельный столбик 27	579,42	Предельный столбик 16	528,50
Стрелочный перевод 25	588,12	Светофор М12	520,50
Предельный столбик 25	549,12	Стрелочный перевод 14	615,20
Стрелочный перевод 13	624,31	Предельный столбик 14	576,20
Предельный столбик 13	661,31	Светофор Н4	572,70
Стрелочный перевод 11	728,81	Светофор М8	643,21
Предельный столбик 11	682,81	Стрелочный перевод 8	657,64
Стрелочный перевод 9	781,94	Предельный столбик 8	703,64
Предельный столбик 9	828,94	Стрелочный перевод 6	762,17
Стрелочный перевод 15	703,36	Предельный столбик 6	716,14
Предельный столбик 15	664,36	Стрелочный перевод 10	699,89
Стрелочный перевод 17	655,66	Предельный столбик 10	652,89
Предельный столбик 17	616,66	Светофор М10	647,89
Светофор М11	607,96	Стрелочный перевод 12	641,59
Стрелочный перевод 7	887,21	Предельный столбик 12	688,59
Предельный столбик 7	804,21	Светофор НI	627,57
Стрелочный перевод 19	666,56	Стрелочный перевод 4	815,27
Предельный столбик 19	619,59	Предельный столбик 4	862,27
Стрелочный перевод 21	608,26	Светофор М4	867,27
Предельный столбик 21	655,26	Стрелочный перевод 2	873,57
Стрелочный перевод 23	546,01	Предельный столбик 2	826,57
Предельный столбик 23	593,01	Светофор М2	925,57
Светофор НМ3	596,51	Светофор ЧД	1173,57
Стрелочный перевод 29	492,88	Светофор Ч	1115,27
Предельный столбик 29	445,88
Стрелочный перевод 31	434,58
Предельный столбик 31	481,58
Светофор М13	440,88
Светофор ЧII	362,58
Светофор М5	1646,51
Стрелочный перевод 5	1698,51
Предельный столбик 5	1651,51
Стрелочный перевод 1	1760,76
Предельный столбик 1	1713,76
Светофор М1	1764,26
Стрелочный перевод 3	1702,46
Предельный столбик 3	1749,46
Светофор М3	1754,46
Светофор Н	2060,76
Светофор НД	2054,46

1.4.2 Расчет ординат Y

Точки, расположенные на оси 1 главного пути, имеют ординату «0». Ординаты Y имеют знак (+), если точка расположена выше оси Y и знак (-), если точка расположена ниже оси Y. При расчетах координат применяются следующие обозначения: СП9 - стрелочный перевод 9, ПС9 - предельный столбик стрелочного перевода 9,Ч3 - выходной сигнал с третьего пути. Расчет ординаты Y сведём в таблицу 1.5.

Таблица 1.5 - Координирование элементов станции, ордината Y

Наименование элемента	Координата, м
НМ3, М5	5,3
ЧД, М2, СП22, ПС2, СП12, ПС12, НI, М13, СП31, ПС31, СП27, ПС27, СП25, ПС25, СП7, ПС7, СП5, ПС5, СП1, ПС1, М1, Н	0
Ч, М4, СП4, ПС4, СП6, ПС6, СП10, ПС10, М10, ЧII, СП35, ПС35, СП23, ПС23, СП15, ПС15, СП13, ПС13, СП9, ПС9, СП3, ПС3, М3, НД	-5,3
М6, СП8, ПС8, М8, СП14, ПС14, Н4, Ч4, СП29, ПС29, СП19, ПС19, СП17, ПС17, СП11, ПС11, М9,	-14,8
СП16, ПС16, Н6, Ч6, СП31, ПС31, СП21, ПС21	-20,1
М12, М11	-24,9

1.5 Руководство и оперативное планирование работы станции

1.5.1 Руководство работой станции

В соответствии с «Положением о железнодорожной станции» руководство производственной деятельностью станции, контроль выполнения суточных планов и сменных заданий, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции и, по установленному распределению обязанностей - другими должностными лицами.

Начальник станции:

а) осуществляет руководство работой станции на основе единоначалия и несет ответственность за выполнение задач, возложенных на него “Положением о железнодорожной станции”;

б) контролирует выполнение коллективного договора и принятых обязательств администрацией;

в) принимает меры по обеспечению предприятия квалифицированными кадрами, созданию безопасных и здоровых условий труда;

г) осуществляет руководство эксплуатационной работой станции через заместителя начальника станции.

Заместитель начальника станции согласно должностной инструкционной карте, обеспечивает выполнение всей деятельности в соответствии с Уставом, Правилами перевозки грузов, действующими инструкциями:

а) осуществляет координацию деятельности цеха движения, грузового цеха с работниками других служб: ШЧ, ПЧ, ЭЧ, НОР, ВЧД и др. по выполнению планов и заданий по перевозке грузов, приему - отправлению поездов, сроку доставки груза;

б) организует работу по обеспечению безопасности движения, выполнению ПТЭ, действующих инструкций, ТРА станции работниками, связанными с движением поездов;

в) несет ответственность за выполнение норм простоя вагонов, содержание рабочего парка, обеспечение документацией и инвентарем рабочих мест ДСП, составительских бригад, приемосдатчиков;

г) организует работу по безопасной перевозке опасных грузов;

д) контролирует правильное использование и расстановку кадров;

е) следит за обеспечением предприятий подвижным составом под погрузку по всей номенклатуре грузов.

ж) следит за выполнением заданий по погрузке, выгрузке, своевременной и правильной информацией о подходе груза;

з) производит проверку эскизов и чертежей на соответствие техническим условиям;

и) проверяет погрузку на открытом подвижном составе, полноту зачистки вагонов от остатков груза;

к) выполняет другие поручения начальника станции [4].

Выполнением оперативных планов работы на опорных промежуточных станциях руководит дежурный по станции (ДСП). ДСП, являясь руководителем смены:

а) несет ответственность за безопасность движения, технику безопасности, состояние технологической и трудовой дисциплины, осуществляет оперативное планирование и руководство работой станции.

б) несет персональную ответственность за безопасный прием, отправление и пропуск поездов, маневровые передвижения по станции;

в) дает указание и контролирует выполнение закрепления тормозными башмаками составов и отдельных вагонов составительской бригаде;

г) выдает предупреждения поездам на все направления;

д) ведет переговоры с соседними техническими станциями по движению поездов, руководит организацией работы с местным грузом и всеми передвижениями маневрового локомотива по станции и пути не общего пользования, примыкающего к станции;

е) отвечает за правильность ведения поездной и технической документации.

1.5.2 Оперативное планирование работы станции

Информация о подходе поездов и грузов, её качество - основа оперативного планирования и регулирования работы станции.

Станция получает и передает грузополучателю два вида информации: предварительную и точную.

Предварительная информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов, находящихся на подходе к дороге, находящихся на дороге и находящихся на отделении. Предварительная информация берется из программы АСУ МР.

Приемосдатчик получает из программы АСУ МР информацию о вагонах, находящихся на станциях отделения, следующих в адрес станции. Информация в АСУ МР может запрашиваться по родам вагонов, грузов, клиентов. Точная информация поступает на станцию по каналам связи в виде телеграммы - натурного листа (ТГНЛ).

До прибытия поезда ДСП производится разметка натурного листа поезда для расформирования состава.

По прибытию поезда ДСП, выверив ТГНЛ, сдаёт вагонные листы приёмосдатчику, который приступает к уведомлению грузополучателей о прибытии вагонов. В процессе передачи информации грузополучателям приемосдатчик ведет Книгу уведомления о времени подачи вагонов под выгрузку формы ГУ-2 [5].

Оперативное планирование поездной и грузовой работы включает в себя разработку суточных, сменных и текущих планов работы станции и осуществляется с целью выполнения заданий по приему и отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов других государств с соблюдением принципа возврата собственнику, либо приближения к нему, погрузке и выгрузке и выполнения основных показателей работы.

Суточный план-задание работы станции разрабатывается отделением дороги и передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток и содержит следующие данные:

а) общее число поездов и передач с местным грузом, подлежащих приему с промежуточной станции;

б) общее число поездов, которое должно быть отправлено со станции;

в) задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава;

г) размеры погрузки, выгрузки с выделением важнейших грузов;

д) количество и разложение по роду порожних вагонов, которые должны прибывать под погрузку;

е) другие задания, исходя из местных условий.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен в первой половине суток.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана-задания отделения дороги составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю, по основным родам грузов и грузополучателям, по выгрузке вагонов, определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.

Основные исходные данные для составления суточного плана грузовой работы:

а) месячный план погрузки;

б) заявки грузоотправителей на погрузку;

в) данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о числе вагонов, освобождающихся после выгрузки;

г) технологические нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, подачу и уборку вагонов;

д) специальные задания отделения дороги.

Суточный план уточняется и корректируется в начале второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки и результатов работы за первую половину суток.

Сменный план-задание составляет начальник станции или его заместитель на основании суточного плана и сменного задания отделения дороги с учетом положения на станции к началу планируемого периода (наличия составов на путях приема и отправления и вагонов на фронтах погрузки и выгрузки, информации о подходе грузов и технологических норм на обработку поездов и грузовых фронтов) [4].

План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы. ДСП после ознакомления с положением на станции и планом работы объявляет вступившей на дежурство смене план предстоящей работы, а также оперативные задания на ближайшие 2-3 часа.

Итоги выполнения сменного плана-задания рассматриваются по истечении дежурства начальником станции или его заместителем. По результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются меры для устранения недостатков.

Текущее планирование работы станции по 3-х часовым периодам осуществляет дежурный по станции по согласованию с окружным диспетчером.

Текущий план предусматривает:

- план подвода и расформирования передач;

- план формирования передач;

- план подачи и уборки вагонов на фронты погрузки-выгрузки.

Исходными данными для составления текущих планов являются:

а) сменный план;

б) задание отделения дороги и начальника станции;

в) информация о прибывающих в разборку передачах;

г) данные о наличии вагонов на путях станции, подъездных путях и их

д) состоянии к началу периода планирования;

е) данные об окончании грузовых операций;

ж) технологические нормы времени на выполнение операций с вагонами, поездами.

План работы станции на планируемый период ДСП доводит до исполнителей. В процессе дежурства ДСП постоянно контролирует ход выполнения плана и принимаемые меры по его выполнению.

О выполнении планов работы станции ДСП и другие командиры смены, в т.ч. других служб, отчитываются перед начальником станции, а он перед начальником центра (ДЦС).

Поездная работа станции проводится в соответствии с ПТЭ, ИДП, ТРА станции и других действующих документов, по указанию окружного диспетчера или согласованию с ним.

Прием и сдача дежурства по станции производится в 5 - 00 часов и в 17 - 00 часов московского времени.

При неисправности пути, устройств СЦБ, контактной сети и других устройств, возникающих во время дежурства, ДСП делает запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи и контактной сети ф. ДУ - 46, вызывает установленным порядком работников ПЧ, ШЧ, ЭЧ и других, сообщает окружному диспетчеру, диспетчерам ПЧ, ШЧ, ЭЧ.

При нарушении графика движения грузовых поездов (задержки у входных сигналов, пропуск по боковому пути и т.п.). ДСП информирует поездного диспетчера, делает об этом отметку на графике исполненного движения (журнале движения поездов), в системе ГИД.

Отметка производится красным цветом с кратким пояснением (ЗВХ, ПС, БП, и т.п.) с указанием номера поезда.

1.6 Организация обработки сборных поездов и местных вагонов

1.6.1 Техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов

На промежуточных станциях разрабатываются технологические процессы работы с местными вагонами. Для их разработки рассчитывают нормы времени на выполнения операций со сборными поездами и местными вагонами, нормы простоя вагонов под грузовыми операциями на местах общего и не общего пользования.

Сборные поезда формируют на участковых или сортировочных станциях. Техническое обслуживание вагонов под погрузку негабаритных и легковоспламеняющихся грузов выполняется только в порожнем состоянии. Группу вагонов ДСП предъявляет к техническому осмотру. Технический осмотр проводит обученный и сдавший испытания на должность осмотрщика- работник станции (как правило составитель поездов). Он проверяет техническое состояние вагонов и автотормозного оборудования, выявляет и устраняет неисправности в объеме безотцепочного ремонта. На все неисправные вагоны оформляются уведомления формы ВУ-23. ДСП вызывает вагонного мастера с технической станции для оформления документов на отправления неисправных вагонов в вагонное депо.

В коммерческом отношении осмотр вагонов производится приемосдатчиком станции по прибытию сборного поезда. На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы в двух экземплярах за подписью приемосдатчика и ДСП. При отправлении грузов приемосдатчик проверяет правильность и прочность крепления грузов, размещенных на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб и ЗПУ. Приемосдатчик должен убедиться, что безопасность движения полностью обеспечена.

1.6.2 Обработка сборного поезда при отцепке вагонов

ДСП, получив сообщение о выходе сборного поезда с соседней станции, извещает причастных работников о номере поезда и номере пути приема. Отцепку с головы поезда удобнее проводить поездным локомотивом, а с хвоста поезда - маневровым локомотивом.

Приемосдатчик, получив у машиниста перевозочные документы, проводит коммерческий осмотр и натурную проверку прибывшей группы вагонов. При обнаружении в составе поезда вагонов с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы в 2-х экземплярах. Закончив прием вагонов, приемосдатчик докладывает об это ДСП и размечает натурный лист поезда по данным перевозочных документов. ДСП заносит данные о прибывших вагонах в настольный журнал и дает задание составителю поездов на маневровую работу. Грузовые документы передаются в товарную контору. Обработку сборного поезда при прицепке вагонов выполняют в соответствии с таблицей 1.5.

Таблица 1.5 - Обработка сборного поезда при прицепке вагонов

Операции	Продолжительность, мин	Исполнители
	До прибытия	После прибытия 10 20
Подготовка прицепной группы вагонов и документов							ДСП, поездная бригада, приемосдатчик грузов
Получение распоряжения на выполнение маневровой работы, вручение документов ДСП		5					ДСП, поездная и составительская бригада
Прицепка вагонов в хвостовую часть состава			10				Поездная и составительская бригада
Проба автотормозов						10	Поездная бригада
Внесение изменений в натурный лист и вручение документов машинисту сборного поезда			5				ДСП и поездная бригада
Общая продолжительность			25	мин

1.6.3 Обработка сборного поезда при прицепке вагонов

Прицепляемая группа вагонов должна быть выставлена до прибытия сборного поезда на приемо- отправочный путь. Перед отправлением со станции с прицепляемой группой вагонов выполняются операции:

-техническое обслуживание вагонов;

-коммерческий осмотр;

-составление натурного листа на отправляемую группу вагонов;

-сдача документов локомотивной бригаде;

-прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

Обработка сборного поезда при прицепке вагонов выполняется в соответствии с таблицей 1.6.

Таблица 1.6 - Обработка сборного поезда при прицепке вагонов

Операции	Продолжительность, мин	Исполнители
	До при-бытия	После по прибытия 10 20 30 40
Подготовка прицепной группы вагонов и документов							ДСП, поездная бригада, приемосдатчик грузов
Получение распоряжения на выполнение маневровой работы, вручение документов ДСП		3					ДСП, поездная и составительская бригада
Прицепка вагонов в хвостовую часть состава		12					Поездная и составительская бригада
Проба автотормозов			10				Поездная бригада
Внесение изменений в натурный лист и вручение документов машинисту сборного поезда			5				ДСП и поездная бригада
Общая продолжительность			25

При прицепке и отцепке вагонов от сборного поезда последовательность операций осуществляется в соответствии с таблицей 1.7.

Таблица 1.7 - Обработка сборного поезда при прицепке и отцепке вагонов

Операции	Продолжительность, мин	Исполнители
	До при-бытия	После прибытия 10 20
Подготовка прицепной группы вагонов и документов							ДСП, поездная бригада, приемосдат-чик грузов
Получение распоряжения на выполнение маневровой работы, вручение документов ДСП		3					ДСП, поездная и состави-тельская бригада
Отцепка и перестановка вагонов на приемоотправочный путь			10				Поездная и состави-тельская бригада
Прицепка вагонов в хвостовую часть состава			12				Поездная и состави тельская бригада
Проба автотормозов				10			Поездная бригада
Внесение изменений в натурный лист и вручение документов машинисту сборного поезда				5			ДСП и поездная бригада
Общая продолжительность			25

Приемосдатчик списывает состав, проверяет правильность и прочность крепления грузов, наличие и исправность пломб и ЗПУ. Выполняется технический осмотр состава. По окончанию осмотра вагонов составитель уведомляет ДСП о технической готовности состава с последующей росписью в книге формы ВУ-14.

Известив дежурного по станции о результатах коммерческого осмотра и списывания состава, приемосдатчик груза и багажа производит подборку комплекта документов.

Работник станции передает перевозочные документы локомотивной бригаде, составитель производит прицепку вагонов с хвоста поезда, опробование автотормозов и докладывает ДСП о готовности поезда к отправлению.

1.6.4 Обработка пунктов местной работы

Грузовые операции с местными вагонами выполняется на грузовом дворе станции или подъездных путях предприятий. После обработки местных вагонов производится формирование вагонов по пунктам подачи, используя выставочные пути, соединительные пути и подъездные пути. Маневровый локомотив подает вагоны на грузовой двор и подъездные пути предприятий, где выполняют: погрузку и выгрузку; подачу к пунктам погрузки и выгрузки; расстановку и сборку вагонов; уборку от пунктов по окончании операций; взвешивание; очистку; технический осмотр и ремонт перед подачей под погрузку; перегрузку из вагона в подвижной состав другого вида транспорта; сортировку мелких отправок и контейнеров.

По окончанию грузовых операций вагоны переставляются на выставочные пути, где проверяют правильность погрузки и оформление грузовых документов. Если вагоны только выгружается, то смотрят, очищены ли они от остатков грузов, в противном случае вагоны возвращаются грузополучателю для очистки.

1.7 Организация грузовой и коммерческой работы

Оперативная работа станции и путей необщего пользования строится на основе сменно-суточного плана, предусматривающего размеры погрузки и выгрузки, формирования групп вагонов, время и последовательность обработки вагонов.

Передача вагонов в техническом и коммерческом отношении каждому пути не общего пользования и прием их после выполнения грузовых операций в соответствии с договорами осуществляется:

а) при обслуживании пути не общего пользования локомотивом станции на местах погрузки и выгрузки;

б) при обслуживании локомотивом владельца путей не общего пользования на приемосдаточных путях станции.

1.7.1 Порядок коммерческого осмотра поездов и вагонов

Все прибывающие на станцию и отправляющиеся со станции местные вагоны осматривают в коммерческом отношении по прибытии и перед отправлением.

Получив от ДСП сообщение о предстоящем прибытии поезда на станцию, приемосдатчик сообщает об этом осмотрщику и начальнику караула стрелковой команды.

После закрепления прибывшего в расформирование состава и отцепки от него локомотива, ДСП предъявляет состав к осмотру приемосдатчикам и работникам ведомственной охраны через начальника караула. Осмотр вагонов в коммерческом отношении производится приемосдатчиком с двух сторон состава. Коммерческий осмотр вагонов прибывших в сопровождении охраны производится совместно приемосдатчиком и стрелком ведомственной охраны ЖДТ России. При этом должны быть проверены: исправность ЗПУ на дверях вагонов, соответствие номерных знаков на ЗПУ с номерами указанными в перевозочных документах, путем сличения в технической конторе после осмотра состава. Наружным осмотром проверяется кузов вагона: наличие прорубов, проломов в полу, стенах, дверях, заделов, состояние люков и т.д. на предмет выявления доступа к грузу.

Приёмосдатчик проверяет по прибытии поезда соблюдение технических условий погрузки и крепления груза на открытом подвижном составе (расстройство погрузки и крепления груза - растяжки, подкладки) с целью выявления нарушений, угрожающих безопасности движения при манёврах на станции и при подаче на пути не общего пользования под выгрузку. Выявляют коммерческие браки путём осмотра груза, упаковки, а так же проверяют очистку порожних вагонов от ранее перевозимого груза и реквизитов крепления.

Приёмосдатчик и работники ведомственной охраны по окончанию осмотра в коммерческом отношении, прибывших вагонов, обязаны прийти в техническую контору и по перевозочным документам изучить все сведения по данному вагону: наименование груза, данные о ЗПУ, наличие попутных актов, сличить их со своими сведениями.

На выявленные коммерческие браки приёмосдатчик, осматривающий вагоны, составляет акт общей формы ГУ- 23 в трёх экземплярах. В акте общей формы приёмосдатчик подробно описывают состояние на вагоне ЗПУ, люков, прорубов, проломов, заделов и их размеры, следов хищения, доступа к грузу, время сдачи под охрану, способ устранения выявленных браков, количество (размеры), материал, используемый при этом. В актах расписываются приёмосдатчик и работники ведомственной охраны, участвующие в осмотре вагонов.

При наличии доступа к грузу, его устраняют на путях приёмосдатчики совместно с работниками ведомственной охраны, а при технической неисправности дверей, люков, запорных устройств и т.д. привлекают к осмотру вагона (контейнера) и устранению доступа к грузу осмотрщиком вагона. В этом случае, кроме коммерческого акта, осмотрщик вагонов составляет акт о техническом состоянии вагона (контейнера) формы ГУ-106, который составляется не менее чем в двух экземплярах в день обнаружения неисправности вагона, либо не позднее дня составления коммерческого акта. При обнаружении вагона без ЗПУ, с доступом к грузу, при наличии любого коммерческого брака, приёмосдатчик ставит об этом в известность приёмосдатчика 6 разряда, который совместно с начальником караула, должен осуществлять личный контроль за устранением данного коммерческого брака, пломбированием вагона, устранением доступа к грузу, сдачей вагона под охрану, скорейшей подачей на подъездной путь получателя или под проверку.

По окончанию формирования состава на пути отправления ДСП извещает приемосдатчика 6-го разряда о готовности состава к осмотру, с указанием номера пути.

Каждый сформированный состав должен быть осмотрен в коммерческом отношении.

Об окончании осмотра, устранении всех коммерческих неисправностей и готовности поезда в коммерческом отношении приемосдатчик докладывает непосредственно ДСП.

Выявленные при осмотре вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающие безопасности движения и сохранности груза, отставляются на отдельный путь станции до выяснения обстоятельств. На вагоне делается меловая разметка, сообщается дежурному по станции. При наличии доступа к грузу, его устраняют на путях приемосдатчики совместно с работниками ведомственной охраны, груз сдается под непрерывную охрану до устранения неисправности. Приемосдатчик станции составляет акт общей формы ГУ-23, который подписывает приемосдатчик 6-го разряда, осмотрщик, работник ведомственной охраны, если груз номенклатурный, то по письменному заявлению начальника караула, но не менее чем два лица [5].

По окончанию коммерческого осмотра состава поезда и устранения коммерческих неисправностей, приемосдатчик 6 разряда, участвующий в осмотре делает отметку в Книге формы ВУ-14 (находящейся у ДСП) о готовности поезда к отправлению, проставляет часы и минуты готовности состава и подтверждает своей росписью в строке против номера поезда или номера пути, на котором осматривались вагоны. По завершению коммерческого и технического осмотра поезда, производится полное опробование тормозов, после осмотрщик обязан расписаться в книге ВУ-14.

1.7.2 Порядок приёмки вагонов после выгрузки

Приемосдатчик по окончании выгрузки, убедившись в отсутствии остатков груза и повреждения вагона, извещает ДСП об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборке.

ДСП, получив от приемосдатчика уведомление об окончании грузовых операций и отсутствии повреждений вагона, дает указание составителю поездов об уборке вагонов с железнодорожных путей не общего пользования и ставит в известность приемосдатчика о времени заезда маневрового локомотива.

Вагоны после выгрузки должны быть приняты от грузополучателя на выставочном пути станции.

Ответственность за приемку вагонов к перевозке после выгрузки возлагается:

- в коммерческом отношении - на приемосдатчика станции;

- в техническом отношении - на осмотрщика.

При уборке вагонов с подъездного пути составитель поездов должен внимательно осмотреть подвижной состав на наличие признаков повреждения вагонов при выгрузке, при этом проверить:

- очистку вагонов;

- исправность кузова (отсутствие видимых повреждений);

- исправность бортов, разгрузочных люков полувагонов, дверей и т.п.

- отсутствие следов схода вагона;

- состояние тормозного оборудования (включение автотормозов);

- исправность автосцепок и расцепного рычага;

- состояние буксовых узлов (отсутствие перекосов, крепление крышек);

- отсутствие волочащихся деталей у тележек;

- наличие пружин и скользунов;

- исправность дверей крытых вагонов, полувагонов.

При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, составитель докладывает об этом дежурному по станции, вагон оставляет на пути выгрузки до выяснения.

Вагон считается приведенным в транспортное положение при выполнении следующих требований:

а) вагон зачищен, двери и люка исправные и закрыты;

б) при неисправном верхнем замке обе створки полувагона должны находиться в открытом положении и быть увязанными 6 - мм проволокой в 4 нити за створку двери и наружную или внутреннюю увязочные скобы;

в) при неисправном нижнем замке полувагона двери должны быть закрытыми, при этом левая створка двери, имеющая направляющую планку верхнего замка, должна быть увязана 6 мм проволокой в 2 нити к кронштейну расцепного рычага или к ударной розетке;

г) в случае если одна створка двери полувагона оборвана и лежит в вагоне, то она не должна выступать за порог двери. При неисправном или отсутствующем пороге оборвавшаяся створка двери должна быть увязана 6 мм проволокой в 2 нити к нижней увязочной скобе.